铁道（精选12篇）
铁道 篇1
铁道信号专业是兰州交通大学历史悠久,独具特色的高水平品牌专业之一。《铁道概论》课程的授课对象为本专业本科一年级的学生,这门课对于学生全面了解铁路行业的相关知识、拓宽知识面十分重要。为进一步学好专业课提供了必要的基础知识。笔者在《铁道概论》课程的教学中采用了多媒体教学,并根据教学与应用的实际,进行了铁道信号专业《铁道概论》课程多媒体教学改革的探讨,下面谈谈几点体会。
1 明确培养目标和专业方向及教学目的
《铁道概论》课程是本校铁路相关专业学生的入门课,属知识拓展类课程。该课程的教学目的是全面、系统又扼要地介绍铁路运输的基本知识,包括机车、车辆、线路、车站、信号与通信设备及铁路运输工作组织等内容。学生通过学习该课程,应能掌握铁路主要技术设备的基本构造及工作原理,以及各类相关设备的使用、维修、保养等;了解铁路运输行业各种运输设备在运输生产中的地位与作用,了解国内外铁路运输发展新技术、新工艺和新动向,为今后学习专业课和从事铁路运输相关工作打下一个良好的基础。
作为任课教师要想达到良好的教学效果,高质量地完成教学任务,首先应该明确学生的培养目标、专业方向及课程的教学目的,根据课程教学大纲的要求,结合本专业的特点、国家现阶段铁道信号技术的发展方向,在教材的基础上优化教学内容,制定合理的教学计划,采用正确的教学方法。
2 结合专业特点,优化教学内容
《铁道概论》课程的特点是内容多,实践性和综合性较强。由于学生没有接触过生产实践,对将要学习的专业和整个铁路行业都较为陌生。所以在课时较少的情况下,如何结合专业特点优化教学内容是高质量完成教学任务的关键。
铁路运输的基本知识、铁路主要技术设备的基本构造及工作原理是课程的重点内容,在此基础上,建立学生对铁路行业整体结构的认识、提高学习兴趣是教学关键。一开始,如果只是根据教材内容照本宣科,学生就可能对课程的学习失去兴趣,再要激发学生的学习兴趣就很困难,所以在开始对世界铁路发展史,中国铁路发展史的讲解时,可以把铁路发展史上的一些趣闻介绍给学生,激发学生对课程的学习兴趣[1]。对课程中学生能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可以少讲,把讲课的重点放在对一些难点的讲解上,提高教学效率。对于铁路信号专业的学生在铁路运输基础设备的讲解时应重点讲授线路、机车、车辆的内容,学生了解了这些知识,对后续课程的学习大有裨益。有关车站、信号与通信设备的内容可以概要介绍,因为以后专业课程要详细讲授。可以把我国铁路信号发展的最新情况介绍给学生,使学生对以后的进一步学习充满期待。在讲课过程中,还要介绍我国铁路发展形势(高速、重载) 和新的研究成果,特别介绍本校各铁路相关专业和研究所的科研成果及本校对铁路的学术贡献,提高学生对铁路的兴趣和学校的热爱。
当然所有这些,都要求教师认真备课,除了熟练掌握教材内容以外,还要查阅大量有关铁路发展和国内外铁路建设的文献,在资料上作一定储备,并要求教师积极参与科学研究,对本学科的发展方向,该学科在国内外的目前发展情况等有一个较为详细的了解。
3 充分利用多媒体教学手段,提高教学效果
教学改革要求拓宽专业面,缩短教学时数,增加信息量。这就要求教师在较短的教学时数内,有效地传递更多、更新的信息。尤其对《铁道概论》这样的课程,传统教学方法和教学手段很难满足需要,因此利用现代教育媒体来提高教学效果是必须的。
多媒体教学的优点可大致归纳为:直观形象,克服抽象;动态模拟过程,有效呈现重点、难点;及时交互,及时反馈,易于学生参与,师生互动;虚拟现实,突破视觉局限,再现事物本原;无限重复,加强记忆,克服遗忘;海量信息,节约空间和时间,提高教学效率[2]。但是,如果应用不当也会产生不良效果。
3.1 端正教书育人的思想,形成正确的多媒体教学理念
多媒体教学是教师借助多媒体设备,运用自己设计的多媒体课件来实现教学的一种方法。课堂多媒体教学应用不当及产生的一些误区,主要原因在于教师没有具备足够的教学设计思想。教学设计主要是运用系统方法,将学习理论与教学理论的原理转换成对教学目标、教学内容、教学方法和教学策略、教学评价等环节进行具体计划、创设教与学的系统过程,而创设教与学系统的根本目的是促进学习者的学习[2]。所以,要解决多媒体教学中的问题,最根本的方法是系统全面的掌握教学设计思想,科学的设计自己的多媒体课件,认真的选择多媒体教学策略和方法,理性的实施多媒体教学,充分发挥多媒体教学的效果。
3.2 根据不同学科的特点适当应用
多媒体教学应该根据不同学科的特点,慎重选择特定类型的课程。一般说来,以展示材料、形象教学为主的学科(如某些计算机课程、机械设计等)比以演绎推理为主的学科(如数学课程)更适合多媒体教学[2]。
在运用多媒体教学手段时, 教师必须吃透教材,选择适合发挥多媒体特性的教学内容,制作多媒体课件;并根据不同的教学要求选择最合适的媒体手段,科学地设计多媒体课件的系统功能, 充分发挥各种功能的长处,做到媒体优势与效益的有机结合。
3.3 多媒体课件避免过于花俏,喧宾夺主
多媒体课件的制作还应该避免过于花俏,喧宾夺主,强调在教学过程中应尽量减少学生对多媒体声、光、电等效果的无谓关注[3]。在具体教学中, 有些教师使自己的多媒体课件每次点击鼠标都会发出声音,产生动画,有的动画和声音跟自己的教学内容没有丝毫关系。这样不但没有起到呈现知识点的作用,反而将学生的注意力吸引到无关的声音和动画上,这就和使用现代教育媒体手段的初衷相违背了。因此,对于多媒体课件绝对不应以花样翻新或计算机技术的难度来评定优劣,不能认为课件做得越复杂、技术难度越高就越好;其简单和复杂的程度, 应重在准确、简捷和恰到好处的教学实用性;并注意提高课件的交互性和可根据“教”和“学”的需要进行调节的可调节性,有目的的积极组织课堂教学;注重提高学生学习的主动性和积极性, 应从心理学和教育学的基本点出发,为学生创造一种积极思考,努力探索的学习环境,从而达到提高教学质量,改进教学效果的目的。
4 增强讲课技巧,提高学生学习积极性
当代大学生思想活跃,有很强的表现欲和探求欲。如果教师在讲课中只是一味平铺直叙,学生就很难提起兴趣,学习的效果就会大打折扣。为此,教师在讲课前必须精心策划,力求通过多种方法吸引学生,提高学生学习积极性。在引导学生深入思考问题的同时还要多给他们提供展示自我的机会。利用多媒体手段进行教学,由于教师不用板书,时间较为充裕,为进行互动式教学提供了便利,可以采用“提问式”,“点评式”,“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。
总之,教书育人是教师的神圣职责, 改革教学方法,提高教学质量是追求的目标。教师应根据教学过程中的具体情况,及时调整教学方法。在讲授《铁道概论》课程过程中,以教材作框架,充分利用网络的丰富资源,采用多媒体教学手段,努力把最新最全面的知识传授给学生,为学生打开思路,拓展视野,为今后的学习和研究打开一扇智慧之门。
摘要：面对我国铁路快速发展的现状,结合教学与应用的实际,从专业特点、培养目标、教学内容、教学方法等方面,对《铁道概论》课程的教学进行探讨,旨在提高教学效果,优化教学质量。
关键词：铁道概论,多媒体教学,铁道信号
参考文献
[1]张向民.《铁道工程概论》课程的教学探讨[J].长沙铁道学院学报(社会科学版),2006(6).
[2]王高才,王淖,刘先锋.高校多媒体教学的优缺点分析[J].电脑与信息技术,2006(6).
[3]白继海,张玉红,侯晓蕾.利用现代教育媒体实现课堂教学效果的最优化[J].教育与职业,2007(2).
铁道 篇2
【天津铁道职业技术学院专业】天津铁道职业技术学院招生网站-天津铁道职业技术学院分数线天津铁道职业技术学院2014年普通高职招生章程第一章 总 则第一条 根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》等相关法律法规和教育部有关规定，为了维护学院和考生的合法权益，结合学院招生工作实际，制定本章程。第二条 本章程是社会了解天津铁道职业技术学院有关招生政策、规定及相关信息的主要渠道，是学院开展招生咨
询和录取工作的主要依据。第三条 学院概况
一、学院名称：天津铁道职业技术学院
二、办学类型：公办全日制普通高职院校
三、办学层次：高职
四、学院代码：1386
3五、学院地址：天津市河北区建昌道21号
六、学院基本概况：天津铁道职业技术学院前身为创办于1951年的天津铁路工程学校和创办于1953年的天津铁路成人中等专业学校，建校60多年来，已培养各类人才10万余名。学院开设高速动车组驾驶与维修、铁道通信信号(高速铁道通信)、高速铁路动车乘务、电气化铁道技术、电气化铁道技术(城市轨道)、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、铁道工程技术、道路桥梁工程技术、高速铁道技术、地下工程与隧道工程技术、工程测量技术、城市轨道交通工程技术、高速铁路工程及维修技术、铁道交通运营管理、物流管理、铁道机车车辆、铁道机车车辆(城市轨道)、应用电子技术、基础工程技术、建筑设备工程技术、市政工程技术、建筑工程技术、工程造价、建筑经济管理、高速铁路信号控制、铁道通信信号、通信技术、计算机网络技术(网络安全)等29个专业。学院设有国家职业技能鉴定所、铁路特有工种职业技能鉴定站，是全国计算机等级考试培训中心、教育部计算机应用技术证书考试培训中心，是中国铁路总公司职业技能人才培养基高考派—高考志愿填报专家
地、中国铁路总公司铁路机车司机培训基地。第二章 招生组织机构与监督机制第四条 学院设招生工作领导小组，负责全院的招生工作，制定招生政策、招生计划，决定有关招生的重大事宜。第五条 学院招生就业处是组织和实施招生工作的常设机构，负责招生的日常工作。第三章 招生计划及收费标准第六条 学院根据发展规划、办学条件、专业发展、生源状况和社会需求，制定2014年面向全国各相关省、自治区、直辖市的分专业招生计划，并按照教育部核准下达的招生专业和招生人数，在规定时间内寄送到各省、自治区、直辖市招生委员会向社会公布；同时学院也通过其他渠道向社会公布。在招生录取过程中，经学院招生领导小组同意，并报上级主管部门批准，对生源好、志愿足、录取分数高的省、自治区、直辖市的招生计划作适当调整。分省分专业招生计划以省级招办公布的招生计划为准，详见考生所在省、自治区、直辖市2014年高考报考指南。第七条 学费标准： 5000-5500元/生·年；住宿费标准：800元/生·年。各专业收费标准详见省、自治区、直辖市招生委员会公布的招生计划表或学院下发的新生报到须知。如政府对当学费、住宿费标准进行调整，以政府规定的标准为准。第四章 录取原则第八条 学院录取工作遵循公平竞争、公正选拔、公开程序的原则；执行教育部和各省、自治区、直辖市招生委员会的录取政策以及本章程公布的有关规定；以考生填报的志愿和高考文化课成绩为主要录取依据，德智体美全面考核，择优录取。录取过程中，自觉接受各省、自治区、直辖市招生委员会、纪检监察部门、考生和社会各界的监督。第九条 院校志愿实行顺序志愿的省份，录取以志愿优先为原则，即按考生填报的院校志愿顺序，从高分到低分录取第一志愿报考我校的考生，只有当各省、自治区、直辖市公布的同批次最低控制线上第一志愿报考我校的人数少于招生计划时，才录取第二志愿报考我校的考生，依此类推；院校志愿实行平行志愿的省份，录取以所在地省级招生主管部门规定的录取规则为准。
第十条 专业志愿录取以分数优先为原则，即先按高分到低分排队，依次按照考生填报的专业志愿顺序录取。如考生分数未达到第一专业志愿录取分数，即看是否达到第二专业志愿录取分数，依高考派—高考志愿填报专家
次类推，直至最后一个专业志愿。在考生所报专业志愿均未被录取情况下，对服从专业调剂者，可调到未录满专业；对不服从调剂者，作退档处理。内蒙古自治区专业录取执行“专业志愿清”的录取规则。专业志愿不设分数级差。第十一条 对政策加分考生的录取，按照教育部规定的实行属地化管理的原则，执行考生所在省、自治区、直辖市招生委员会制定的加分政策和录取规定。第十二条 考生分数同等条件下，优先录取获得优秀学生、优秀学生干部、三好学生等荣誉称号考生；其次文史类依次比较语文、外语、数学，理工类依次比较数学、外语、语文单科分数，较高者优先（如考生省份有相关规定，执行该省份要求）。江苏省考生同分情况下，优先录取学业水平测试选测科目等级排序较高者。天津市考生执行本章程第十三条之有关规定。第十三条 对天津市考生，依据教育部和天津市教育招生考试院有关招生工作的文件精神，本着公平、公正、公开的原则，以高考成绩为基础，参照高中学业水平考试成绩和综合素质评价，择优录取。1﹒安排专业时，在高考分数相同的条件下，可优先安排普通高中学业水平考试成绩较佳的考生，如普通高中学业水平考试成绩相同，则可依据综合素质评价结果安排专业。2﹒退档处理时，在高考分数相同的条件下，可先对普通高中学业水平考试成绩较差的考生做出退档处理，如普通高中学业水平考试成绩相同，则可依据综合素质评价结果做出退档处理。比较考生的高中学业水平考试成绩时，先比较获得A等第的个数，如A等第个数相同，再比较获得B等第的个数，以此类推。评价考生的综合素质时，依据考生的学业类和非学业类两方面情况综合比较，进行评价。第十四条 学院各专业的公共外语课程均为英语，小语种考生慎重填报。第十五条 关于录取专业对身体健康要求，执行教育部、卫生部、中国残疾人联合会颁布的《普通高等学校招生体检工作指导意见》及教育部办公厅、卫生部办公厅《关于普通高等学校招生学生入学身体检查取消乙肝项目检测有关问题的通知》要求。第十六条 电气化铁道技术、电气化铁道技术(城市轨高考派—高考志愿填报专家
道)、铁道机车车辆、铁道机车车辆(城市轨道)、高速动车组驾驶与维修等专业只招收男生。第十七条 铁道机车车辆(城市轨道)、铁道机车车辆、电气化铁道技术、电气化铁道技术(城市轨道)、高速动车组驾驶与维修、高速铁路信号控制、铁道通信信号、铁道通信信号(高速铁道通信)、通信技术、城市轨道交通控制、铁道工程技术、高速铁路工程及维护技术、高速铁道技术、高速铁路动车乘务、铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通工程技术等专业要求无色盲及色弱、矫正视力5.0以上。第十八条 学院在接到各省、自治区、直辖市招生主管部门核准备案的录取考生名单后以特快专递的方式寄发通知书。第五章 后续管理第十九条 按国家招生规定录取的新生，持录取通知书按学院规定的期限到校办理入学手续。因故不能按期入学者，应当向学院请假。未请假或者请假逾期者，除因不可抗力等正当事由以外，视为放弃入学资格。具体报到要求见《天津铁道职业技术学院2014年新生报到须知》。第二十条 新生入学后，学院在三个月内按照国家招生规定对其进行复查。复查合格者予以注册，取得学籍。复查不合格
者，由学院区别情况予以处理，直至取消入学资格。第二十一条
学院根据《天津铁道职业技术学院学生管理细则》、《天津铁道职业技术学院学籍管理规定》等规章制度进行管理；按专业
人才培养方案对学生进行培养。第二十二条
为激励优秀学生不断进步和救助困难学生顺利完成学业，学院制定了较完善的奖励助学政策，设有国家奖学金、国家励志奖学金、天津市人民政府奖学金、王梦恕励学奖学金、国家助学贷款、勤工助学等奖助项目。此外还专
为贫困学生设有勤工助学岗位，帮助困难学生解决实际困难。第二十三条
学生完成规定学高考派—高考志愿填报专家
业经审查达到毕业标准的颁发天津铁道职业技术学院全日制普通高等学校专科毕业证书。第六章
附 则第二十四条
本章程仅适用于
2014年天津铁道职业技术学院招生工作。第二十五条
本章程经天津铁
道职业技术学院招生工作领导小组审查通过，报上级主管部门审核。第二十六条
本章程自公布起开始执行。凡以前天津铁道职业技术学院有关招生工作的政策、规定与本章程不一致的，一律废止，均
以本章程规定为准。第二十七条
在招生咨询过程
中学院咨询人员的意见、建议仅作为考生填报志愿的参考，不属学院录取承诺。第二十八条 本章程由天津铁
道职业技术学院招生就业处负责解释。第二十九条
咨询及录取结果查询方式：网 址：http://邮 编：300240地
址：天津市河北区建昌道21号。
天津铁道职业技术学院重点专业:
天津铁道职业技术学院全景地图:
高考派—高考志愿填报专家
天津铁道职业技术学院历年分数线:
天津铁道职业技术学院报考指南:
天津铁道职业技术学院招生计划:
天津铁道职业技术学院人气校友:
银河铁道之夜 篇3
“同学们，有人说它像一条河，也有人说它像乳汁流过的痕迹，你们知道这片白茫茫的东西到底是什么吗?”
黑板上挂着一幅又大又黑的星图。老师指着横贯天穹、白茫茫的像是银河光带的地方问大家。
柯贝内拉举起了手。接着，又有四五个人也举起了手。焦班尼想举手，可马上又打消了念头。那白茫茫的全都是星星，他记得曾经在杂志上看到过。可是这些日子他整天都在教室里打瞌睡，没时间读书，也没书可读，什么事情都是懵懵懂懂的。
老师马上就发现了他的异样。
“焦班尼，你是知道的吧?”
焦班尼猛地站了起来，可站起来才发现根本就回答不出来。坐在前面的扎内利回过头来，瞅着他哧哧地笑。焦班尼紧张得脸都红了。
老师又问：“当我们用大型望远镜仔细地观察银河的时候，银河会是什么呢?”
当然是星星了!焦班尼心里虽然这么想，可还是答不上来。
老师面露难色，把目光投向了柯贝内拉，点着他的名说：“那么，就让柯贝内拉来回答吧。”
可刚才还抢着举手的柯贝内拉，这回却迟疑起来。他站起身，半天回答不出来。
老师诧异地盯着柯贝内拉看了一会儿，连忙说了一句：“那么好吧。”然后自己指着星图说：“当我们用大型望远镜去看这片白茫茫的银河时，就会看到数不清的小星星，对吧，焦班尼?”
焦班尼满脸通红地点了点头。不知什么时候，他眼中含满了泪水。是的，焦班尼知道，柯贝内拉当然也知道。以前在柯贝内拉家，焦班尼和柯贝内拉在一本杂志上读到过。柯贝内拉的父亲是一位博士。而且读那本杂志的时候，柯贝内拉还特意跑到父亲的书房里拿来了一本巨大无比的书，翻到“银河”那一页。黑漆漆的画面上繁星点点，两个人盯着那张美丽的照片看了很久很久。这些，柯贝内拉怎么会忘记了呢?焦班尼没有立刻回答，是因为他知道自己这些天早上和午后都要做工，到了学校也不能跟大家好好玩，跟柯贝内拉更是说不上几句话。焦班尼是可怜自己，才故意不回答的。想到这里，焦班尼觉得自己和柯贝内拉都够可怜的了。
老师又说：“所以，如果我们把银河想象成是
条真正的河的话，那一颗颗小星星，就相当干河底的粒粒沙砾：如果把它想象成是一片流淌的乳汁的话，那就更像银河了。也就是说，这些星星就好像是浮在乳汁中的小小油脂球。那么，河里的水又相当于什么呢?相当于真空，就是以一定的速度传送光的东西。太阳和地球恰好浮在它的中间。也就是说它们就住在银河的水里面。当我们从银河的水里向四周望去的时候，就像水越深看上去越蓝一样，银河的河底越是深邃，星星也就越发密集，因此看上去白茫茫的一片。请看这个模型!”
老师指着一个里面有许多闪光沙砾的大双面凸透镜，说：“银河的形状就像它一样。让我们把这些闪闪发光的小颗粒，想象成和太阳一样自己发光的星星吧。假设太阳大致位于这个中心，地球就在它的旁边。晚上，大家就当做自己是站在它的正中央，朝透镜里面眺望吧。透镜薄的地方，只能看到一点点闪亮的沙砾，也就是只能看见一点点星星：厚的地方，能看到许多闪光的沙砾，也就是好多星星，远处的看上去，白茫茫的片。这就是今天关于银河的学说。这片透镜到底有多大呢?里面有什么样形形色色的星星呢7今天没有时间讲了，下次的自然课再接着说。今天晚上是银河节，大家到外面去好好看一看天空吧!好，今天的课就上到这里。请把书和笔记本收好。”
教室里响起了一片开关书桌盖子和合书的声音。大家站起来，恭恭敬敬地行了一个礼，就走出了教室。
印刷厂
焦班尼要出校门的时候，发现班上的七八个同学还没有回家。他们聚集在校园角落里的一棵樱花树下，围着柯贝内拉，像是在商量去取土瓜，做今天晚上银河节往河里放的绿灯笼。
而焦班尼却使劲地甩着手臂，快步走出了校门。只见镇子里的家家户户都在忙着准备今天晚上的银河节，有的在挂水松叶球，有的在往扁柏上装饰彩灯。
焦班尼没有回家，他在街上连拐了三个弯，走进一家大印刷厂。一个穿着一件宽大的白衬衫的男人坐在门口的柜台里。焦班尼冲他鞠了一躬，就脱了鞋，走进去打开了尽头的一扇大门。大白天的，可里面却点着灯，一台台轮转印刷机正啪嗒啪嗒地飞快运转着。一群头缠布巾、戴着遮光镜的工人像唱歌似的，一边读着、数着什么，一边在干活儿。
焦班尼径直走到门口第三张高台那里，向坐在里边的人鞠了一躬。那人在架子上找了一会儿，一边递给他一张纸片，一边说：“这么多能拣完吗7”
焦班尼从那人的台子下面拉出一只小扁木箱，走到灯光通明、摞得高高的铅字墙前面，蹲下来，用镊子一个接一个地拣起小米粒般大小的铅字来。
“嘿，小放大镜，你来得挺早嘛!”
一名系着蓝围裙的人一边说，一边从焦班尼后面走了过去。
附近的四五个人既不吭声，也不抬头，只是冷冷地笑了笑。
焦班尼一遍又一遍地揉着眼睛，不停地拣着铅字。
六点钟的钟声响过没多久，焦班尼就拣了满满一木箱铅字。他又把铅字与手里的纸片核对了一遍之后，就把木箱抱到了刚才坐在台子里的那个人面前。那人默不作声地接了过去，微微点了点头。
焦班尼鞠了一躬，推门又来到刚才的那个柜台前。柜台里那个穿白衣服的人同样默不作声地递给焦班尼一枚小银币。焦班尼脸上顿时露出了笑容。他深深地鞠了一躬，拎起放在柜台下边的书包，就飞快地跑到了街上。他精神抖擞地吹着口哨，顺路在一家面包店买了一大块面包和一袋方糖，撒腿跑了起来。
家
焦班尼一口气跑回了家，这是一座后街胡同里的小房子。并排三扇门最左边的一扇门边摆着几只空箱子，里面种着紫色的结球甘蓝和芦笋，两扇小小的窗子都挂着遮阳帘。
“妈妈，我回来了。你还好吧?”
焦班尼一边脱鞋一边问。
“啊，是焦班尼啊。累坏了吧?今天很凉快，我还挺好的。”
焦班尼进了屋，妈妈就躺在紧靠门口的屋子里，盖着一块白色的布。焦班尼打开了窗户。
“妈妈，今天我买来了方糖啊。我想给你加在牛奶里。”
“你先吃吧，我现在还不饿。”
“妈妈，姐姐什么时候回去的?”
“三点左右回去的。家里的活儿都是她干的。”
“妈妈，你的牛奶还没有送来吗?”
“还没送来吧。”
“那我这就去取。”
“啊，我不急，你先吃点东西吧。你姐姐用西红柿做了个什么吃的，就放在那边了。”
“那我就先吃啦。”
焦班尼从窗边端过只盛着西红柿的盘子，就着面包，狼吞虎咽地吃了起来。
“对了，妈妈!我估计爸爸很快就会回来的。”
“我也是这么想。可你是怎么知道的呢?”
“今天的晨报上说了，今年北方的渔业大丰收!”
“可你爸爸也许根本就没有出海打渔呢。”
“肯定去了。我爸爸才不会去做那种要坐牢的坏事呢。上次爸爸捐给学校的大蟹甲壳和驯鹿角，现在还摆在学校的标本室里呢。六年级上课时，老师还把它们轮流拿到教室里去呢。前年学校组织去旅行……”
“你爸爸还说下一次要给你带一件海獭皮外套呢!”
“大家一见到我，就提这事，就嘲笑我。”
“说你的坏话了?”
“嗯，可柯贝内拉绝对不会嘲笑我的。看到大家嘲笑我，柯贝内拉总是很同情我。”
“柯贝内拉的父亲和你爸爸像你们这么大的时候，就是好朋友。”
“是吗?怪不得爸爸上次会带我去柯贝内拉家呢。那时候多好呀，放学回家的路上，我总是去柯贝内拉家。柯贝内拉家里有个用酒精灯发动的小火车，七节铁轨组成了一个圆圈，还有电线杆和信号灯。只有在火车通过的时候，信号灯才会亮起绿灯。有一回，酒精用光了，我们就用煤油代替，结果把罐子全给熏黑了。”
“是吗?”
“现在我每天早上还会给他们家送晨报，可是屋子里总是静悄悄的。”
“太早了吧。”
“他们家有条名叫‘扎维尔’的狗，尾巴长得跟扫帚一样。我一过去，它就哼哧哼哧地跟在我后边，一直跟到街角，有时候跟得更远。今天晚上，大家要到河边去放土瓜灯笼，那条狗也一定会跟着去的。”
“噢，是啊，今天晚上是银河节呀!”
“是的，我去取牛奶的时候顺便去看一看。”
“去吧。不过可千万不要下河啊!”
“我知道，我就在岸上看一看。一个小时就回来了。”
“多玩一会儿吧。只要是跟柯贝内拉在一起，我就放心啦。”
“我肯定跟他在一起的。妈妈，我把窗户关起来吧。”
“好吧，关上吧，天已经有点凉了。”
焦班尼起身关上窗户，收拾好盘子和装面包的纸袋，飞快地穿上鞋，说了一声“我一个半小时后就回来”，便消失在了门外的黑暗中。
翻译：周龙梅
铁道 篇4
中国铁道科学研究院铁道技术研修学院乂铁路BIIVI人方掊训铁道技术研修学院秉承“行业服务”的理念, 遵循“面向需求、突出重点、优质服务、科学评估、铸就品牌、持续改进”的质量方针, 致力于轨道交通行业的博士后及博、硕士研究生培养;高新技术继续教育培训以及国家援外人力资源幵发项目的培训。在路内人才培养和继续教育领域中发挥着引领作用。授予:‘丨叫歸科獨舰继续M培舯心.全丨1IBIM技能等级考试BIM培训相关资质建设1.国家人力资源和社会保障部首批正式命名的铁路行业唯一国家级专业技术人员继续教育基地;2.2013年, 获得全国B I M技能考级考评工作指导委员会 (中国图学学会) 授予的全国BIM技能等级考试培训点资质:3.Pearson VUE授权国际考试中心。人力资源和社会#二零一一年十-中国图学P E A R S O NBIM培训师资相关资质继续教育基地继续教育培训中|Continuing Educatia U E-A u I h o r i s e d「T e s Ls M J11PEARSON考尤研修学院已有8名专业人员取得全国BIM培训师资证书。与中国图学学会、中国建筑设计研究院、北京工业大学等多家单位建立了良好的师资渠道, 保证在幵展BIM相关培训过程中提供技术支持。全国BIM等级考试考评员证书
广告移动考场设备铁路工地试验室及拌和站负责人考试现场对三个机房、90台台式机进行了全面升级。专门购置专业制图中心服务站, 满足小型设计模型组建需求。自2013年起, 陆续开展铁路行业BIM从业人员培训及考试建设方面的工作, 为满足BIM从业人员知识技能更新和补充的实际需求, 确保铁路行业BIM培训工作健康有序开展作出贡献。BIM培训教学环境建设BIM培训考试信息化建设国家级专业技术人员考试系统
铁道 篇5
时间：2010.12.29
铁道部统计中心 2007年3月15日
2006年是铁路改革和发展取得新的成就的一年。铁道部党组带领全路广大干部职工，用科学发展观统领铁路各项工作，认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，抓住机遇,乘势而上,顽强拼搏，团结奋战,加快铁路建设，提升装备水平，深入推进改革，大力挖潜扩能，提高经济效益，强化安全基础，举世瞩目的青藏铁路顺利开通运营，和谐铁路建设取得显著成绩，实现了“十一五”铁路工作的良好开局，为我国经济社会又好又快发展作出了新的贡献。
一、铁路运输
全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。
货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比上年增长7.1%（见图1）。其中：国家铁路完成245476万吨，比上年增长5.9%；合资铁路完成23154万吨，比上年增长17.8%；地方铁路完成19654万吨，比上年增长10.4%。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）21954.46亿吨公里，比上年增长5.9%（见图2）。其中：国家铁路完成20557.16亿吨公里，比上年增长5.2%；合资铁路完成1291.59亿吨公里，比上年增长18.1%；地方铁路完成105.71亿吨公里，比上年增长6.6%。
全国铁路完成货物发送量287156万吨，比上年增加18807万吨，增长7.0%。其中：国家铁路完成244395万吨，比上年增长5.8%；合资铁路完成23107万吨，比上年增长17.7%；地方铁路完成19654万吨，比上年增长10.4%。全国铁路完成货物周转量21714.73亿吨公里，比上年增长5.7%。其中：国家铁路完成20321.62亿吨公里，比上年增长5.0%；合资铁路完成1287.43亿吨公里，比上年增长18.1%；地方铁路完成105.68亿吨公里，比上年增长6.5%。
全国铁路完成行包发送量1129万吨。其中：国家铁路完成1081万吨，比上年增长17.6%；合资铁路完成47.35万吨；地方铁路完成0.22万吨。全国铁路完成行包周转量239.73亿吨公里。其中：国家铁路完成235.54亿吨公里，比上年增长25.8%；合资铁路完成4.16亿吨公里，比上年增长42.5%。
图1：全国铁路货运总发送量
图2：全国铁路货运总周转量
重点物资运输得到有力保证。全路认真贯彻党中央、国务院的部署要求和国家宏观调控政策，在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。全国铁路煤炭运量再创历史最高水平，完成137864万吨，比上年增运8826万吨，增长6.8%。全国368家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在14天以上的合理水平，基本满足了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成粮食运量10784万吨，比上年减少1055万吨，下降8.9%。完成石油运量15343万吨，比上年增运52万吨，增长0.3 %。完成化肥农药运量8059万吨，比上年增运244万吨，增长3.1%（见图3）。完成棉花运量394万吨，比上年增运104万吨，增长35.9%。完成集装箱运量6891万吨，比上年增运984万吨，增长16.7%。圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。
图3：全国铁路分品类发送量
铁路口岸运输继续保持两位数以上的高增长。全国铁路口岸共完成进出口货物运量5096.6万吨，比上年增运546.0万吨，增长12.0%。其中：完成进口运量4392.4万吨，比上年增运394.4万吨，增长9.9%；完成出口运量704.2万吨，比上年增运151.6 万吨，增长27.4%。满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口站进出口货物运量继续保持快速增长，四大口岸共完成进出口货物运量4826.0万吨，比上年增运515.3万吨，增长12.0%。进口石油运量仍大幅度增长,完成1226.9万吨,比上年增运244.8万吨,增长24.9%;完成木材进出口运量1670.2万吨,比上年增运96.1万吨,增长6.1%。
旅客运输增势强劲。全国铁路完成旅客发送量125656万人，比上年增长8.7%，创历史最高纪录（见图4）。其中：国家铁路完成119728万人，比上年增长8.2%；合资铁路完成5505万人，比上年增长19.3%；地方铁路完成423万人，比上年增长32.6%。全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比上年增长9.2%（见图5）。其中：国家铁路完成6353.27亿人公里，比上年增长8.9%；合资铁路完成264.19亿人公里，比上年增长17.3%，地方铁路完成4.66亿人公里，比上年增长32.0%。
图4：全国铁路旅客发送量
图5：全国铁路旅客周转量
总换算周转量持续攀升。全国铁路完成总换算周转量28576.58亿吨公里，比上年增长6.7%（见图6）。其中：国家铁路完成26910.43亿吨公里，比上年增长6.1%；合资铁路完成1555.78亿吨公里，比上年增长18.0%；地方铁路完成110.37亿吨公里，比上年增长7.4%。
图6：全国铁路总换算周转量
运输收入总量再创历史新高。2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比上年增加318亿元，增长15.5%。其中：完成货物运费收入1281亿元，比上年增加171.9亿元，增长15.5%；完成客票收入728亿元，比上年增加67.1亿元，增长10.2%。实现运输利润78亿元。
运输效率和运输质量进一步提高。全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。大力推进规模化、集约化运输，建设战略装车点240个、整列装车线300条，全路零担办理站从669个压缩到129个，努力提高机车车辆运用效率，大力推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式，充分利用C70新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。2006年，国家铁路货运机车日产量完成114.3万吨公里，比上年提高3.7万吨公里；货运列车平均总重达到3105吨，比上年增加67吨；货车周转时间实现4.87天，比上年压缩0.05天。全国铁路日均装车达到129130车，比上年增加6820车，增长5.6%；客运密度860万人公里/公里，比上年增加56万人公里/公里；货运密度2851万吨公里/公里，比上年增加104万吨公里/公里。
运输安全相对稳定。以规范新体制下的安全管理为主线，全面贯彻《安全生产法》和《铁路运输安全保护条例》，不断强化安全基础，新体制下的安全管理工作进一步规范和加强,安全生产专项整治取得实际效果,铁路运输安全立法执法工作取得新的进展,铁路沿线治安环境得到进一步改善。全路实现了5个安全月。
二、固定资产投资
2006年，是实施《铁路“十一五”规划》的第一年，全路各有关部门在铁道部党组的领导下，贯彻落实科学发展观，紧紧抓住铁路建设的黄金机遇期，更新建设理念，强化建设管理，加大建设项目推进力度，高质量、高效率地全面完成建设任务（见图7）。
图7：全国铁路固定资产投资完成总额
基本建设投资突破1500亿元。全年投资完成1552.75亿元，比上年增长76.4%，其中铁道部投资完成1304.59亿元，比上年增长75.5%，基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多672.57亿元，比“七五”和“八五”十年完成投资的总和还多21.26亿元。
国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1525.40亿元(复线及扩能336.33亿元，电气化92.16亿元，枢纽、客站110.57亿元，新建铁路986.33亿元)，比上年增长82.8%，其中铁道部投资完成1291.37亿元，比上年增长80.7%。新线铺轨906.1公里，复线铺轨996.6公里，新线投产1480.5公里，复线投产704.7公里，电气化铁路投产3960.4公里，其中既有线电气化投产里程为3847.3公里，是“十五”的1.5倍。
地方铁路投资完成13.05亿元，比上年下降22.4%。新线铺轨127.2公里，新线投产124.2公里。
小型项目投资完成13.22亿元。
一大批项目开工建设。新开工了海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港段、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太(中)银铁路、伊敏至伊尔施铁路、临河至策克铁路、龙厦铁路等项目，完成投资161.31亿元。新线铺轨1.8公里，复线铺轨90.8公里。新线投产1.8公里，复线投产32.4公里。
一批项目投产发挥效益。青藏铁路于2006年7月1日胜利通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产，浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产，投资完成244.11亿元，新线铺轨96.9公里，复线铺轨569.6公里，新线投产1405.4公里，复线投产631.3公里，电气化铁路投产3960.4公里。这些项目的建成投产，对完善路网布局，缓解铁路“瓶颈”制约，保障国民经济和社会发展的正常运行发挥了积极作用。
客运专线建设全面推进。郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等12条客运专线建设进展顺利，投资完成639.95亿元，全部完成投资计划。新线铺轨92.2公里，完成路基土石方1.63亿立方米，特大、大、中桥41.69万折合米，隧道29.58万折合米。
收尾销号项目刷新纪录。兰州至武威南复线，西延线扩能，北同蒲应急扩能，胶济、浙赣、京沪、沪杭线电气化，渝怀线、迁安北至菱角山铁路等42个项目按计划销号，投资完成216.19亿元。新线铺轨197.1公里，复线铺轨611.5公里，新线投产96.9公里，复线投产631.3公里，电气化铁路投产3612.1公里。
资金筹措取得新进展。广泛吸引国内外战略投资者参与铁路建设，进一步拓宽了铁路建设资金渠道。在基本建设完成投资中，国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金445.33亿元；银行贷款332.09亿元；铁路专项资金105.68亿元；利用外资27.72亿元；铁路建设债券293亿元；企事业自筹资金47.78亿元；地方政府及企业投资235.12亿元。其中铁路债券比“九五”和“十五”的总和还多31.71亿元，地方政府和企业投资接近“十五”的总和。
合资铁路建设持续发展。新建铁路中合资铁路项目达到34个，占新建铁路项目的75.6%，主要有武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦，精伊霍、迁安北至菱角山铁路等。投资完成770.11亿元，占新建铁路项目投资完成的78.1%，其中地方政府和企业投资180.68亿元。新线铺轨627.7公里，复线铺轨152.8公里，新线投产152.7公里，复线投产85.9公里，电气化铁路投产44.9公里。
更新改造投资得到保证。各铁路局运输生产力布局调整后相应减少了对辅助性生产设备的投资，而用于提速、扩能等运输生产一线的投资得到充分保证。更新改造投资完成191.36亿元，比上年减少26.98亿元，下降12.4％；其中运输设备更新改造投资完成163.84亿元，下降12.2％。扣除上年计划中安排的35亿元提速专项资金，同口径更新改造投资完成增加8.02亿元，增长4.4％。
在运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.35亿元，比上年下降42.2％；其中跨局重要干线及路网性编组站投资完成16.06亿元，全路指导性行车安全措施投资完成10.84亿元，部指定补助项目投资完成5.73亿元，直属单位投资完成0.72亿元。铁路局管理项目投资完成130.49亿元，比上年增长1.3％。
各铁路局继续严格控制非生产性项目投资，局管项目中生产性项目投资完成126.71亿元，比上年增长2.7％，占全部投资的比重为97.1％，比上年提高1.6个百分点。
机车车辆购置投入快速增长。铁路装备购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，机车车辆购置投资完成331.8亿元（含引进项目付款92亿元）。购置机车447台，客车774辆，货车25490辆。
三、运输设备
截至2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。其中国家铁路6.34万公里，合资铁路0.89万公里，地方铁路0.47万公里。
全国铁路总延展里程达到15.46万公里。
路网结构进一步完善。随着青藏铁路的开通，我国大陆所有省份均有铁路通达。全国铁路中，复线里程2.64万公里，复线率34.3%；电气化里程2.44万公里，电气化铁路比重由上年的26.7%提高到31.7%，增加5个百分点。
主要运输设备进一步强化。全国铁路机车拥有量达到1.78万台，其中内燃、电力机车比重为99.3%，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。
全国铁路客车拥有量达到4.26万辆，其中空调车2.30万辆，占客车总数的53.9%。
全国铁路货车拥有量达到56.67万辆。
四、科学技术
铁路技术创新取得重大成果。坚持以我为主的方针，大力实施原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，技术装备现代化取得重大阶段性成果，有力推动了我国铁路整体技术水平的提高。在机辆装备方面，时速200公里及以上CRH国产化动车组成功下线25组，并通过了提速试验验证，完全符合在经过提速改造的既有线和客运专线运行的条件。大功率机车引进项目顺利推进，和谐型8轴9600千瓦电力机车已下线11台，6轴7200千瓦电力机车下线68台，主要用于运煤通道和主要干线。6轴9600千瓦电力机车完成了技术交流，达成了采购意向。顺利实现了货车升级换代，新造通用货车全部按载重70吨标准生产，时速120公里货车改造完成7.1万辆，累计达到37.8万辆。大秦线正式开行2万吨重载组合列车，标志着中国铁路重载技术已跨入世界先进行列。在列控技术方面，依靠原始创新和集成国外先进技术，形成了具有自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统，设备质量和技术性能均达到世界先进水平。在供电技术方面，适应我国铁路时速200公里及以上提速区段“高速、重载、双弓、双箱”的运输特点，攻克大量技术难题，成功掌握了时速200公里重联动车组和时速120公里双层集装箱列车共线运行的高速弓网受流技术，填补了世界高速电气化铁路的技术空白。
修改颁布了《铁路技术管理规程》，对规范铁路技术管理、建立完善的规章制度和技术标准体系具有重要意义。组织了胶济线提速200km/h综合试验，胶济、遂渝、京秦、胶新线200km/h提速综合试验，系统地验证了既有线提速200km/h客货列车共线运行各方面的关键技术，为第六次提速提供了强有力的技术支撑和科学依据。颁布了《既有线提速200km/h技术条件（试行）》，《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》。发布了《200－250km/h客运专线站后系统技术框架方案》，制定并发布了《客运专线道岔暂行技术条件》等15个技术条件，掌握了大吨位桥梁制运和铺架技术，隧道地质超前预报、施工和防灾救援技术，路基沉降控制技术，自主开发了无砟轨道、高速道岔、扣件和百米定尺钢轨等装备和产品。组织ITCS系统试验研究，制订了行车组织办法，为青藏铁路安全运营提供了支持。组织对铁路运输管理信息系统（TMIS）进行了技术鉴定，全路18个铁路局全部建成了列车调度指挥系统（TDCS）中心，TDCS覆盖全路5006个车站和50000余公里线路。胶济线建成了新一代分散自律调度集中系统（CTC），青藏、胶济、大秦线GSM—R开通使用。成功实施了客票系统升级到5.0版本，货运计划系统进一步完善。
五、铁路改革
制定了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，以构建投资主体多元化、资金来源多渠道、融资方式多样化、项目建设市场化的铁路投融资体制新格局为目标，研究制定《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》,并得到国家有关部门的大力支持。明确了“十一五”期间铁路投融资体制改革的指导思想、总体目标，提出了扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、合理使用银行贷款等方面的重点项目和必要的政策措施。
铁路股改试点取得重大突破。在铁路局直管站段体制改革情况下，按照证监会关于股权分置改革后的发行上市新规定，认真研究完善大秦公司、广深公司发行A股的方案。大秦公司、广深公司分别于2006年8月1日、12月22日在上海证券交易所上市，筹集资金150亿元、103亿元。铁龙公司股权分置改革顺利完成。
运输生产力布局调整取得新进展。2006年3月，铁道部对全路运输生产力布局进行了进一步调整，并对站段资源进行整合，全路主要运输站段数量减至627个(含6个支线公司)，将项目指挥部纳入铁路局直接管理。通过调整和整合，解决了全路站段数量多、规模小和主要干线分割严重、作业区段短的问题，使资源配置得到优化、运输生产力得到释放。
六、劳动工资
劳动用工持续减少。2006年末，国家铁路从业人员为209.85万人，比上年末减少1.98万人，其中运输业从业人员为147.79万人，比上年末减少0.94万人。国家铁路职工人数为210.00万人，比上年末减少3.17万人，其中运输业职工人数为154.39万人，比上年末减少 2.10万人。
劳动报酬平稳增长。国家铁路从业人员劳动报酬比上年增长14.6%，平均劳动报酬比上年增长15.6％。职工工资总额比上年增长14.2％，平均工资比上年增长15.4%。
劳动生产率稳步提高。铁路运输业劳动生产率按实物量计算，完成182.2万换算吨公里/人，比上年增长6.5%；按价值量计算，完成16.01万元/人，比上年增长13.5%。
七、多元经营
多元经营持续平稳快速发展。国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，认真贯彻铁道部党组关于“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，不断明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，不断增强市场竞争能力，充分发挥了多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。国家铁路多元经营2006完成营业收入1166.20 亿元，比上年增加166.23亿元，增长16.6%，实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比上年减少3.13亿元，下降11.2%。截止2006年末，国家铁路多元经营职工25.68万人，比上年增加1.90万人。全员劳动生产率完成34.57万元/人，比上年增长14.8%。
缓缓的铁道 篇6
Q_这些作品很容易让人联想到现在网络上流行的“日系风格”──低饱和度、低对比度、小景深、清新柔美??为什么采用这样的风格来体现？您怎么看待传统的追求高清晰度、大景深的风光摄影？
A_我有意地降低色彩饱和度和反差，拍出仿佛是记忆中的景色，以得到“温暖”的影像。在日本，当下的摄影作品还是以高反差和鲜艳的色彩为主流，我是希望改变当下那种艳丽的色彩表现风格。如果读者看到我的作品能够感到心情轻松的话，那是我最大的幸福。
Q_有哪些摄影技巧可以使画面看上去更“温暖”？
A_除了使用相机中的“柔和”功能外，为了把作品拍得更温柔些，还有很多种方法，比如通过虚焦的技巧；比如通过使用300mm的长焦镜头，利用焦距和景深的关系对前景中的花和草进行柔化；或者就是进行追随拍摄，使画面充满虚化的动感。我经常会趴在地上拍摄，将大片的花草作为前景；有时则需要爬上很高的山顶俯拍；有时则跟着火车一起跑，选择追随拍摄方式。
Q_这组作品中，很多照片都是用宾得 K-x拍摄，这款入门级单反相机的哪些特点让你决定使用它？
A_我对相机的级别和档次没有兴趣。只要是我喜欢的相机，业余级的也好，专业级的也罢，我都会用的。这组作品多是我用宾得相机拍摄的。宾得K-x小巧且自定义影像功能中有“柔和”功能和数字滤镜，它可以发挥我的摄影意图，拍摄出“温暖”的影像。
Q_尽管是铁道摄影，但很多画面却将“铁路、火车”这些主体掩映在美丽的风光中，为何这样拍？
A_我认为只拍摄铁道和列车并不能称为铁道摄影， 如果把火车拍得很大的话，作品就会成为面向铁道迷的照片了。相反，把铁道上的火车拍得小一些，或是不收入火车仅拍摄铁道，或者就只拍摄铁轨、站台和旅客等与铁道有关的事物，恰恰可以表现出“旅情”。
日本的铁道是与人们生活紧密相关的交通设施，所以日本人看到延伸的铁道时，就会感到一种“乡愁”或“旅情”。我就是想在作品中表现出这些无形的内容。我把拍摄充满现场气氛的铁道摄影作为自己的毕生事业。
相关链接：日系风格
《国外铁道车辆》征稿启事 篇7
2010年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路跨越式发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。
《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。
来稿一律为打印稿 (要求为Word文件) , 并附带软盘;数据、符号缮写无误;采用国家法定计量单位;寄稿务必寄图文清晰的原文或复印件;3 000字以上译稿, 须附中、英文200字左右的内容摘要、关键词和中国图书资料分类号。
来稿请写明单位名称、详细通讯地址、联系电话和邮政编码, 以便联系, 署名听便, 来稿一经刊用, 即按规定付稿酬。切勿一稿两投或多投。撰写稿请写明第一作者姓名、性别、出生年、籍贯、职称。请作者自留底稿, 来稿一律不退。
《国外铁道车辆》征稿启事 篇8
2012年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路健康、快速发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。
《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。
来稿一律为打印稿 (要求为Word文件) ;数据、符号缮写无误;采用国家法定计量单位;寄稿务必寄图文清晰的原文或复印件;3 000字以上译稿, 须附中、英文200字左右的内容摘要、关键词和中国图书资料分类号。
来稿请写明单位名称、详细通讯地址、联系电话和邮政编码, 以便联系, 署名听便, 来稿一经刊用, 即按规定付稿酬。切勿一稿两投或多投。撰写稿请写明第一作者姓名、性别、出生年、籍贯、职称。请作者自留底稿, 来稿一律不退。
铁道部变迁旧事 篇9
从护路运动到“二七”大罢工, 从反抗侵略者到运输战备物资, 中国铁路从诞生的那一刻起, 就被注入了太多的政治与军事元素。建国后, 这种政治、军事元素在铁路管理部门得到进一步体现和发展。可以这样认为, 铁道部的垄断是特定历史与特色国情相结合的产物。终于, 随着改革的进一步发酵, “铁老大”被送入中国铁道博物馆, 但改革的任务却远远没有完成, 今后的道路依旧曲折。
垄断发轫:源于军事化
1949年1月, 中国人民革命军上“血栓”, 为保证运输安全, 中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制, 6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。可以说, 一直到1970年交通部、铁道部、邮电部邮政部分组成新的交通部, 铁道部一直处于“半军事化”管理状态。事委员会铁道部成立, 其主干力量源自第四野战军, 主要任务是指挥护路武装, 保障军运安全。建国后, 军委铁道部权力被中央人民政府铁道部接管, 主要是抢修全国范围内严重破坏的铁路系统, 尽快恢复铁路运输。1954年9月, 第一届全国人民代表大会通过了《中华人民共和国国务院组织法》, 成立中华人民共和国国务院。根据国务院《关于设立、调整中央和地方国家机关及有关事项的通知》, 中华人民共和国铁道部成立, 宣告中央人民政府铁道部结束。1966年文革开始后, 铁路受到冲击, 几处动脉患上“血栓”, 为保证运输安全, 中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制, 6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。可以说, 一直到1970年交通部、铁道部、邮电部邮政部分组成新的交通部, 铁道部一直处于“半军事化”管理状态。
铁道部的“半军事化”管理最明显的特征就是由军人担任部长。首任部长滕代远于解放战争时期, 担任晋冀鲁豫军区副司令员、华北军区副司令员。第二任部长吕正操曾担任东北民主联军副总司令员, 并在建国后被授予上将军衔。之后的苏静、杨杰都是解放军的高级将领。
“半军事化”的另外一个特点就是铁道兵的存在, 人数最多达到40万。1948年7月5日, 中共中央东北局决定以东北人民解放军 (后改称第四野战军) 护路军为基础组建铁道纵队, 投入战时铁路的抢修和维护。1949年5月, 铁道部纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团, 隶属于军委铁道部。1950年8月, 铁道兵团改由军委直接领导, 并在当年的抗美援朝战争中参战。1953年改建为中国人民解放军铁道兵, 成为独立兵种。直到上世纪80年代中后期, 铁道兵才最终被撤销, 组成为铁道部工程指挥部。
“半军事化”管理源于苏联模式, 而且中国人民解放军在抗日战争时期和国民战争时期, 积累了丰富的军事化管理经验, 管理军队更有经验。更为重要的是, 当时我国处于资本主义国家的包围之中, 抗美援朝战争在建国后爆发, 铁路是军队后勤补给最重要的运输方式, 这也决定了铁道部的“半军事化”管理状态。
在当时的国情下, “半军事化”管理状态有明显优势。一是有利于国防安全和国家安全;二是保证了较强的执行力, 在计划经济体制下, 能够有效完成各项任务;三是有利于国家的宏观调控;四是有利于构架层级清晰, 责任联动的铁路管理体系。这种体制保证了建国初期铁路的快速发展, 从1952年建成成渝铁路到1957年“一五”计划完成, 新中国建成干支线6100公里。
由于铁路前期投资巨大, 由国家投资是世界上绝大多数国家的经验, 属于自然垄断。同时, 这种“半军事化”管理有助于权利的高度集中, 也在早期奠定了铁道部垄断的基础。在当年硬件条件不具备的情况下, 许多铁路沿线的工作人员面临远离中心城区, 各种生活配套设施不完善的局面, 学校、医院应运而生。铁道部“独立王国”开始初步形成。
垄断加强:计划经济助推
从文革中后期开始, 国际政治军事局势有所缓和, 铁道部的“半军事化”管理状态逐渐改变。1970年, 铁道部、交通部、邮电部邮政部分合并成立新的铁道部。在交通部的领导下, 坚持批判极“左”思潮、空头政治和无政府主义, 坚持落实各项政策, 从增产节约、安全生产提高设备质量等方面不断努力。从1972年开始, 行车事故连年递增的局面得到扭转, 1973年货运量首次突破8亿吨。
1975年, 铁路的宏观调控职能再次得到加强, 铁道部被拆分, 再次成为独立的部级管理部门。之后, 中央下发大名鼎鼎的9号文件, 即《中共中央关于加强铁路工作的决定》, 要求铁路单位必须坚决贯彻执行毛主席提出的“还是安定团结为好”的方针, 认真坚持“抓革命、促生产、促工作、促战备”的方针, 掀起社会主义建设的新高潮。铁路要实行以铁道部领导为主的管理体制, 铁路运输由铁道部集中指挥, 铁路职工由铁道部统一调配, 地方党委仍要继续加强对铁路工作的领导。随之而来的, 是以时任部长万里为主导的铁道部大整顿, 清除了文革中存在的错误思想, 稳定了铁路的生产环境。
1982年, 我国全面进入改革开放阶段, 十二届三中全会通过《中央关于经济改革的决定》, 铁道部提出《关于铁路改革的意见》, 将铁路改革的中心放到推行经济责任制上, 要求把铁路企业建成相对独立、自主经营、自负盈亏的经济实体以增强活力, 提出铁路的改革要有利于安全生产, 有利于路风建设, 有利于提高经济效益。
随着改革的进一步深入, 铁路的“自主经营”权进一步扩大, 时任铁道部长丁关根提出“大包干”的方针, 这一方针从1986年开始实施, 即将原来铁道部的财务、劳资、人事等直接下放到各地铁路局。邓小平在听过丁关根的改革汇报后, 沉默半晌道:“让铁路闯一闯。”实际上, “大包干”就是各个铁路局实行承包制, 在完成铁道部的运输任务、上交规定的收益后, 其余的由各地方局自行处理。这种做法的弊端是各地方局以经济利益为中心, 将不挣钱的、挣钱少的运输任务推后, 但这部分任务往往涉及国计民生, 例如涉农物资、旅客运输等, 国家的各种经济计划也被搁浅。同时, 当时铁路安全事故频发, 在丁关根引咎辞职后, “大包干”也随之夭折, 原本下放到地方铁路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。铁道部的政企合一形式和垄断地位, 在这一时期进一步加强。
在计划经济年代和改革开放初期, 这种政企合一的体制有一定优势。一是如果遇到大的战争和灾难, 有利于国家安全。铁道部发端于半军事化管理模式, 掌握了全国的运行图, 整个铁路调配不能出错, 这就决定了铁路改革的慎之又慎。二是能够集中力量办大事, 铁路投资巨大, 不可能由一家企业来承担, 这是世界上大多数国家的经验。大秦铁路等都是在这一时期修建成功。三是国家一直将铁路货运价格控制在偏低状态, 为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果货运大幅涨价, 牵动的可能是整个中国的物价。四是从解放到现在, 除了青藏铁路400亿元的国家投资, 其余都来自铁道部贷款, 所以才有了现在铁道部的2.6万亿债务。正是有了国家信用作担保, 铁道部才能顺利贷款。
垄断打破:深化改革需求
从1992年以后, 社会主义市场经济建立, 铁道部政企合一的弊端逐步显现并扩大, 既是运动员, 又是裁判员, 既是管理者, 又是参与者。政企分离的呼声再一次响起。
这一时期, 铁道部逐步开始主辅分离工作, 继2000年中国铁路工程总公司、中国铁道建筑工程总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路通信信号总公司、中国土木工程总公司从铁道部分离出去之后, 2003年以后, 陆续将中国铁路物资、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理, 中小学、医院全部移交给地方政府管理。
2000年, 时任铁道部长傅志寰再一次提出改革——网运分离, 即成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司, 将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来, 以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。但是, 网运分离在试点失败之后, 铁路改革再一次被搁浅。
2005年3月, 中国铁路实施了铁路局直接管理站段体制改革, 撤消了铁路分局, 变四级管理为三级管理, 并对运输生产力进行大规模调整, 运输站段数量由1491个减少到627个, 解决了长期以来管理重叠、运力资源分散等问题, 提高了管理效率, 极大的释放了运输生产力。但实际上, 铁道部的管理体制还是政企不分, 负责从建设到运营的全部责任。
很快, 铁路改革在大部制改革中再一次迎来机会。2008年, 基于我国政府部门设置较多, 削弱了政府的决策职能, 不利于集中统一管理等原因, 国务院决心开展大部制改革。此时, 有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。但在2008年3月国务委员华建敏所作的《关于国务院机构改革方案》中, 称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性, 保留铁道部。同时, 要继续推进改革”。当时, 经济学家厉以宁预言, 最终的方案肯定是将铁道部也并入交通运输部, 并提出了5年限期的时间表。这一预言在今天得到验证。
在铁路不断改革的过程中, 司法体制可谓2000以后改革的重中之重, 也是难点。铁路两院是“自己人审自己人”, 不具备司法公正性。早在1987年4月, 最高法院、最高检察院的一纸通知, 就撤销了铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院。但铁路运输中级法院、检察分院和各地基层院的改革, 却一拖就是20多年。主要理由是铁路线路太长, 流动性大, 有特殊性, 如果地方检、法各管一段, 会造成大动脉梗塞。但业内普遍认为改革的阻力来自既得利益集团不愿将权力放手。一直到2012年, 铁路“两院”改革才彻底结束, 但地方“两院”与铁路“两院”如何合并、上下级关系确立等问题待解。
在铁路“两院”全部移交地方之后, 2013年, 北京长安街上“中华人民共和国铁道部”更名为“中国铁路总公司”。但铁路的运营问题、管理问题, 不会随着牌子的更换而解决, 反而会变得愈加艰难。
论铁道桥梁建筑工业 篇10
1 铁道桥梁建筑工业的技术改造
铁道桥梁建筑工业基本形成了包括冶金、煤炭、建材等部门在内的, 由采、选、冶和原材料加工等行业组成的矿业体系, 已成为重要的支柱工业, 在全市国民经济建设中占有重要地位。对标书中的施工组织设计的优化必须在项目开工后进行, 以便使得调试设计更加的合理和科学, 同时也避免了重复的工作, 减少了工作量。这种励磁装置在发电机定子铁心槽中, 除嵌有三相主绕组外, 还在主绕组上叠加1个定子附加绕组, 其一端与接成星形的线性电抗器的端线相连, 另一端与三相桥式整流器的输入端相连。
因此, 在调试的过程中, 一定要重视质量的问题, 质量的好坏直接关系到工程建成后的盈利问题。从供电部门分离出的人员去搞电力安装, 必须是会管理、高技术、高素质。这些人员在公司所占比例应适当, 在用工上采用多种形式, 如固定工、合同工、临时工, 使人员有一定的弹性结构以适应安装项目的具体情况。最大限度地调动和发挥企业员工的积极性和创造性, 企业对此部门系统的设计应贴切的根据自身角度出发, 合理的以最低成本实现人力资本价值最大化。控双绕组电抗分流励磁装置空载电压调节范围大, 并网后运行稳定, 无功功率调节方便, 特别适用于机组的并联运行, 因此在小型低压水轮发电机励磁方式中得到广泛应用。
2 铁道桥梁建筑工业的企业管理
铁道桥梁建筑工业企业管理日渐成熟。比如, 总公司从美国引进的有硅片单体电池和电池板组装三条完整的单晶硅太阳电池生产线和全套技术, 具有单晶硅太阳电池工业化生产的国际先进水平。及时发现问题并应立即解决, 从而使得工期和质量得到保障, 在调试过程中, 如果发现较大的质量问题, 就要立即停止工作。严格控制了无合同或超合同排产。在生产组织上科学合理地调整了产品要素, 保证了急需工程项目生产, 确保了合同如期兑现。
项目任务多时, 多用合同工、临时工。项目任务少时, 少用合同工、临时工, 加强监控管理, 减少人工费, 避免窝工。对固定工调动积极性, 进行恰当激励以提高工作效率。在铁路基本建设投资大幅度压缩, 市场竞争日益激烈的情况下, 确定1995年为工厂的“经销年”以提高全厂职工的市场竞争意识, 增强紧迫感。项目任务多时, 多用合同工、临时工;项目任务少时, 少用合同工、临时工, 加强监控管理, 减少人工费, 避免窝工。对固定工调动积极性, 进行恰当激励以提高工作效率。在加强经销工作的组织建设上, 调整了经销机构, 充实了经销人员。并采取订货总量与奖金挂钩的方法, 调动经销人员的积极性。
为了扩大工厂产品在市场的占有率, 工厂领导率领有关业务人员走访东北、华北、西南、中南、西北各铁路局、分局、工务工程部门, 听取用户的意见, 并到现场解决用户提出的产品质量问题, 收到了良好效果。相对于保护的要求而言, 一次系统的数学模型十分粗略, 仿真结果与实际情况也有相当大的距离。
3 铁道桥梁建筑工业的市场营销
在加强经销工作的组织建设上, 调整了经销机构, 充实了经销人员.并采取订货总量与奖金挂钩的方法, 调动经销人员的积极性。沥青结合料的选择非常重要。以为它关系着我们最终施工的优劣程度。比如建造高楼, 你没有一个好的地基这是万万不可的。在努力开拓路内市场、国内市场的同时, 积极发展对外经济, 扩大对外经贸范围。沥青结合料的选择非常重要。以为它关系着我们最终施工的优劣程度。比如建造高楼, 你没有一个好的地基这是万万不可的。
按照新技术开发计划, 研制了道岔钢轨淬火温度自动控制系统, 实现了淬火温度自动监控, 提高了淬火质量;研制了可动心轨道岔长、短心轨底园弧成型铣刀。沥青结合料的选择非常重要。因为它关系着我们最终施工的优劣程度。比如建造高楼, 你没有一个好的地基这是万万不可的。提高了生产效率, 自行设计制做了电器跑合试验装置, 可对龙门吊的走行机构、卷扬机构等进行跑合试验, 确保产品出厂质量;在计算机辅助设计、绘图方面, 重点抓了巩固和开发两方面工作。比如建造高楼, 你没有一个好的地基这是万万不可的。组织工程技术人员与电算专业人员联合开发了计算机CAD系统, 实现了部分单开道岔、组合道岔的设计绘图和材料定额等技术文件的自动生成。
4 铁道桥梁建筑工业的科技开发
在工厂生产任务不足、资金紧张、经营工作面临困境的情况下, 积极组织工程技术人员大力开发新产品, 先后完成了特殊组合道岔、美国高锰钢辙叉、印度尼西亚高锰钢辙叉。碎石封层技术是一种十分有效的养护道路的技术。如果应用的及时和恰到好处, 可以大大改善道路的防水防洪水防雨水, 抗灾抗涝的能力。同时提高道路的防滑能力, 消除道路的灾害和降低安全隐患。中铁山桥集团、中铁山桥集团有限公司正式挂牌, 标志着有百年历史的山海关桥梁厂实现了由工厂制向公司制的历史性跨越。本着“产权清晰”的原则, 按照人随资产走的要求, 对集团内非经营性资产及企业办社会职能进行了剥离。在极其特殊的情况下碎石封层技术的应用还可以通过防水作用来组织结构有缺陷道路的破坏。这是具有新世纪现代化的重要意义和策略所在。这时, 碎石封层技术起到了保护道路结构层及次结构固有强度的作用。
5 结语
我国幅员辽阔, 人口众多, 地形复杂, 物产丰富, 有纵横全国的大小山脉和江河湖泽。随着社会主义工业、农业、国防和科学技术现代化的发展, 大量的公路、铁路桥梁、隧道越来越被人们所需要。从而对桥梁、隧道的科学研究工作者、设计人员与工程技术人员提出了更严格的要求。我们经验努力发展铁道桥梁建筑工业。让铁路桥梁建筑工业为我们造福。
参考文献
[1]余明.桥梁建筑规范与试验[Z], 2007.
[2]王一安.铁道河西走廊地区应用研究[D].长安大学硕士学位论文, 2005.
铁道部缘何“独立”？ 篇11
铁道部是分是合，之前的多个版本，在3月11日这天，烟消云散。
下午3时许，时任国务委员、国务院秘书长的华建敏登上人民大会堂主会场的讲台，向超过2900名全国人大代表报告《国务院机构改革方案(草案)》。众所瞩目的新版交通部中，铁道部不在其列。
这一结果，显然与人们的期望有着巨大的反差。这种心理直接表现在3月12日的“两会”分组审议上，多名政协委员称改革滞后，反而成了“独立”的借口了。
躲过了“初一”
对上级领导的“保证”不敢相信，已经不是第一次。
与外界强烈的不满相比，铁路系统内部却是人心初定。
对一些级别较高的铁道部公务员来说，定心丸出现的时间比华建敏的报告要早一天。他们得到了可靠的消息，微调没有进行。
所谓微调，是2月26日中共中央十七届二中全会闭幕之后传出来的说法。铁道部的一些官员已经知晓，在二中全会上讨论并通过的《国务院机构改革方案(草案)》中，铁道部独立在交通运输部之外。大家刚刚松了一口气，接着传来的却是“坏消息”：尽管方案已经被中央原则通过，但在3月11日之前，“仍有可能微调”。
如果铁道部被“微调”进新版交通部，“之前大半年的努力，仍将竹篮打水一场空”。3月5日，铁道部高层领导在参加“两会”分组审议时曾明确表示，这次机构改革，铁道部不会并入交通部。但铁路系统绝大多数职工仍然不敢相信，都在忐忑不安地等待命运的最后裁决。
对上级领导的“保证”不敢相信，已经不是第一次。
在此之前，2008年1月，全国铁路工作会议在京召开，铁道部高层领导首次在公开场合表示，鐵路管理体制不会有变。讲话中，这位领导说，大部制乃大势所趋，铁道部对党中央和国务院的决定坚决拥护，将不打折扣地执行。
会议一片笑声。
在接下来的讲话中，这位领导又表示，铁路方面的工作，总得有人干。
又是一片笑声。
“坚决拥护，不打折扣地执行，意味着铁道部有可能执行‘进去的方案，也有可能执行‘不进去的方案；铁路方面的工作总得有人干，意味着铁道部‘进去了有人在干这摊活儿，‘不进去也有人干这摊活儿。”一位当时坐在台下的官员回忆。
对上级领导的讲话做出模棱两可的理解，而不是绝对信任，多少让人觉得有些不解。但铁路系统一位职工告诉《中国新闻周刊》记者：“如果你了解了3年前那次‘3·18改革给铁路系统、特别是铁路系统职工心理带来的冲击，就会明白我们为什么不敢信。”
2005年3月18日，通过铁路系统电视电话工作会议，铁道部正式宣布撤销全国范围内的41个铁路分局，变铁路四级管理体制为三级管理体制(铁道部一铁路局一站段)。这一决定，令很多在场的司级干部目瞪口呆。
就在之前一周，一些司级干部还曾找到铁道部主要领导，问及传闻中的分局裁撤改革。主要领导“拍着胸脯”保证：裁撤分局，纯属无中生有。消息迅速扩散，铁路系统职工普遍觉得，领导的保证是一颗定心丸。
站在全局的角度，裁撤分局当属顺应潮流之举。在那之前的8年间，中国铁路历经5次大面积提速，随着电力机车全面取代内燃机车，单列火车往返距离被大大延长，因应往日“短距离”往返而设置的诸多分局开始成为累赘。
但是，41个分局下辖的两万余名铁路职工，却在利益乃至情感上都无法接受这一结局。
历经磨难之后，铁路系统很多职工始终对各种传闻保持着“最高的警惕”，凡事总会先想到“最坏”的结果。现在，铁路职工暂时松过一口气之后，迅即开始为5年之后的变化忧愁。在他们看来，铁道部终究“躲得过初一，难逃十五”。
改革路径的选择
铁道部没有任何借口回避改革。
铁道部之所以能够“躲得过初一”，在于决策层最终采用了大部制改革中的第二种思路。
据《中国新闻周刊》记者了解，这两种思路是：第一，先并后改，第二，先改后并。
中国机构编制研究会副理事长张卓元持后一种观点。在接受《中国新闻周刊》记者采访时，他这样表述：一个政府部门，如果还有下属企业，政企不分，显然会对大部制的“纯洁性”有所影响。
在这家隶属中编办的研究会中，人力资源和社会保障部人事科学研究院院长吴江持前一种观点。他告诉《中国新闻周刊》，先并后改，可以有效促进铁道部改革政企不分；“或者，为了‘纯洁性考虑，你也可以理解为倒逼改革。”
分局撤销之后，国家发改委启动了对铁路系统政企分开的研究，研究成果让铁路系统职工很是紧张：铁道运输总公司负责运输，铁道建设总公司负责建设，行政职能划分新版交通部。同时，铁道运输总公司下设4～6家区域性公司，取代现有的18个路局。
2007年8月，《中国新闻周刊》记者得知，铁路系统职工已经做好了打算：到2008年3月，经济职能剥离，行政职能并入新版交通部。
国家发改委综合运输研究所党委书记、前所长董焰全程参与了关于铁道部改革的课题。他对《中国新闻周刊》记者表示：交通部23年前就已启动政企分开的改革，民航总局也在本世纪初基本结束了政企不分的局面，铁道部没有任何借口回避改革。
关于改革的逻辑，董焰做出了诠释：2007年，铁路建设资金缺口在700亿～1000亿之间，计划需要建设资金3500亿，实际完成不到3000亿，2006年，需要国家投资3000亿以上，实际完成2100亿，基建投资只有1500亿。
“总有很大的缺口，几十年来一直如此”。董焰说。
由于民资进入不力，铁道部设想通过运作中国铁路工程总公司和中铁建设总公司上市缓解资金缺口。但是，前者上市3个月来，融资不超过160亿；后者最早要到下月才能上市，计划融资30亿～40亿美元，两者相加之后，尚不及资金缺口的一半。
董焰举例说，一条青藏铁路，从最初预算的190亿，到中期的260亿，到最后的360亿，行政权力配置资源的低效已是铁证。“里面还要向中央要一笔不菲的搬迁费，如果是公司化运作，搬迁费显然不由中央财政出，而是算在公司的成本里。”董焰说，“通过招投标等方式，低价公司终将竞标成功，进而有效节约资源。”
在公权力低效配置资源的背后，是国进民退。
首纳民资的衢常铁路(衢州——常山)本已明确铁道部、当地政府、民企三方股权，但参与建设的民企常山水泥却悄然减持股份，“究其原因，在于铁道部一直没有明确民企方面的产权，民企对未来收益
的不确定性怀疑程度加深了。”董焰说，“我们当然希望改革的脚步越快越好，但现在只能退而求其次，希望在未来的5年时间内，铁道部能够最大限度地缓解铁路运输的瓶颈之困。”
铁路“自救路线图”
雪灾保住了铁道部?
为了能够说服决策层“先改后并”——按照全国政协委员、中央党校副校长李君如的说法——铁道部从去年下半年就开始“到处做工作”。
铁道部“自救列车”停靠的第一站是中长期铁路网规划。规划称，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中，建设客运专线1.2万公里以上，投资总额达两万亿人民币。“这件事，总要有机构去做。”铁道部官员告诉《中国新闻周刊》记者。
此前，铁道部在两年的时间内，签署了30份部省合资协议，为中长期铁路网规划埋下地基。“如果铁道部和民航总局一样，降格为交通运输部下属的一个局，将丧失与地方政府谈判的对等权；在民营资本尚未在铁路系统全面开花的前提下，铁道部降格将不利于中长期铁路网规划的落实。”这位官员称。
“自救线路”的第二站是核算体系。和航空公司业已从民航总局独立，隶属国资委管辖不同，铁道部下属路局、公司均“政企不分”，执行严格的“收支两条线”制度。“如果成立区域性公司，一列火车穿过几个区域，公司之间怎么核算?”上述官员反问。
在分局裁撤之后一年，曾有消息传出，全国18个路局亦将被8大区域性公司取代，曾经作出过巨大贡献的郑州铁路局将被拆分，拆分之后分别隶属北京公司和武汉公司。这一次，铁道部同样出面辟谣，声称并无此事。
考虑到分局裁撤已经造成军心不稳，如果改革接二连三，将路局也撤销，铁道部核心层开始担心铁路系统职工的承受力。
“自救线路”的第三站则是票价。铁道部四处“痛陈”的理由是：中国还处在社会主义初级阶段，大多数民众出行还只能选择性价比最高的铁路运输。铁道部时至今日仍然执行半军事化的管理方式，投入不计成本，票价偏低。如果实行公司化运营，票价必然上扬，“影响民生”。
3月12日，铁道部副部长陆东福在参加全国人大浙江代表团审议时表示：保留铁道部，是基于国防建设、维护国家民族统一、服从国家战略的需要。“出于国防的需要”，是“自救线路”的第四站——据《中国新闻周刊》记者了解，其中一些涉及国防、战略、安全的任务，外界并不会从公开报道中得知，“有时一些列车的正常运行会因此延误，铁道部也无从辩解，白挨了百姓不少骂”。
“自救列车”驶过了“自救路线图”中主要的四个车站之后，铁道部依旧前途未卜。即便到了2008年初，前述“模棱两可”的讲话也给外间足够想象的空间。
就在“模棱两可”的讲话之后3天，2008年的第一场大雪飘落在南方。两个月后，全国政协委员、中央党校副校长李君如在“两会”期间表示：最终还是雪灾保住了铁道部。
“我们仍然很革命，救灾之时不计成本，不计代价。如果不是现有的体制发挥了巨大作用，从其他区域调机车前往南方救灾，而是靠公司体制各自为战，救灾工作就不会取得更高的效率和成绩。”一位铁道部官员说。
人力资源和社会保障部人事科学研究院院长吴江则表示：改革是一个渐进的过程。雪灾是铁道部暂时保全的重要因素，但不是决定因素。这场雪灾，凸显了铁道部的特殊性。
《国外铁道车辆》征订征稿启事 篇12
《国外铁道车辆》 创刊于1964年, 是国家批准公开发行的综合性技术期刊, 是《中国学术期刊 (光盘版) 》 入编期刊, 曾多次荣获省、市、所科技情报成果奖。1996年被评为部级优秀期刊;2000年在首届《CAJ-CD规范》 执行评优活动中, 荣获 《CAJ-CD规范》 执行优秀奖。
《国外铁道车辆》 设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。
来稿一律为打印稿 (要求为Word文件) , 并附带软盘;数据、符号缮写无误;采用国家法定计量单位;寄稿务必寄图文清晰的原文或复印件, 且尽量提供彩图;3 000字以上译稿, 须附中、英文200字左右的摘要、关键词和中国图书资料分类号。来稿请写明单位名称、详细通讯地址、联系电话和邮政编码, 以便联系, 署名听便, 来稿一经刊用, 即按规定付稿酬。切勿一稿两投或多投。撰写稿的第一作者请写上姓名、出生年月、籍贯、职称。请作者自留底稿, 来稿一律不退。
《国外铁道车辆》 系双月刊, 单月下旬出版, 标准16开本, 正文48页, 每期定价5.00元, 全年定价30.00元。邮发代号:24—22。请及时到所在地邮局办理订阅。如果错过邮局订阅时间, 可通过银行或邮局汇款直接向编辑部订购。
联系地址: 青岛市瑞昌路231号, 青岛四方车辆研究所有限公司 《国外铁道车辆》 编辑部
邮 编: 266031
电 话: (0532) 86083213、 (0532) 86083215 (市电) , (0406) 83213 (路电)
传 真: (0532) 86083400
银行帐号: 工行青岛市四方区支行3803024009005053318
户 名: 青岛四方车辆研究所有限公司