铁道车辆

铁道车辆（通用11篇）

铁道车辆 篇1

《国外铁道车辆》是国家批准公开发行的综合性技术刊物, 是《中国学术期刊 (光盘版) 》入编期刊, 创刊于1964年, 曾多次荣获省、市、所科技情报成果奖。1996年被评为部级优秀刊物;2000年在首届《CAJ-CD规范》执行评优活动中, 荣获《CAJ-CD规范》执行优秀奖。

2010年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路跨越式发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。

《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。

来稿一律为打印稿 (要求为Word文件) , 并附带软盘;数据、符号缮写无误;采用国家法定计量单位;寄稿务必寄图文清晰的原文或复印件;3 000字以上译稿, 须附中、英文200字左右的内容摘要、关键词和中国图书资料分类号。

来稿请写明单位名称、详细通讯地址、联系电话和邮政编码, 以便联系, 署名听便, 来稿一经刊用, 即按规定付稿酬。切勿一稿两投或多投。撰写稿请写明第一作者姓名、性别、出生年、籍贯、职称。请作者自留底稿, 来稿一律不退。

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铁道车辆 篇2

1.车辆工程专业就业方向

2.IT专业就业方向

3.思政专业就业方向

4.计算专业就业方向

5.能源专业就业方向

6.园林专业就业方向

7.工程管理专业就业方向

8.美术生的专业和就业方向

9.设计专业的就业方向

铁道车辆 篇3

关键词：工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养

铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标，而采用“校企合作，工学结合”的模式是实现这一目标，使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为，只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式，才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下：

一、理智选择校外企业或实习基地

要搞好校企合作和工学结合，合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察，从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证，确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。

二、制订切实的培养教学计划和课程设置

为保证“工学结合，校企合作”所培养人才的质量，我们必须从计划及课程设置的源头入手，为此，应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会，由该委员会经过调查、分析与论证，最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置，使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。

三、强化实践教学设施和基础建设

职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平，应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状，把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合，真正实现工学结合互补。

四、深化专业教学改革，探索工学结合，理论和实践一体化的教学模式

1.加强铁道车辆专业教材的建设

我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式，满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。

2.改革教学内容组成结构

改革教学内容组成结构，适应工学结合中企业的实际需求，提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中，我们可把教学分为两部分：一部分为校内培训，突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练，使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习，师资以企业的车辆技术人员为主，院校專业教师为辅，培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行，通过理论与实践交叉互补训练，提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主，学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式，校企合作，齐抓共管，全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。

3.改革、完善教学和技能传授的方法

我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧，激发学生学习知识与技能的兴趣和热情，提高教学的实际效果。

4.打造一支强实践、高素质的教师队伍

我们采用校企合作方式，一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训，另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课，打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。

五、制定和完善考核及评价机制

合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下：

一是校内培养阶段，以本专业教学计划为指导，采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书，为今后的顶岗实习奠定基础。

二是企业培训阶段，以企业培训的教学计划为指导，采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式，达到增知强技，适应企业岗位工种所需的目的。

三是跟班组的顶岗实习阶段，采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。

总之，“工学结合互补，校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需，需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。

《国外铁道车辆》征稿启事 篇4

2012年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路健康、快速发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。

《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。

来稿一律为打印稿 (要求为Word文件) ;数据、符号缮写无误;采用国家法定计量单位;寄稿务必寄图文清晰的原文或复印件;3 000字以上译稿, 须附中、英文200字左右的内容摘要、关键词和中国图书资料分类号。

来稿请写明单位名称、详细通讯地址、联系电话和邮政编码, 以便联系, 署名听便, 来稿一经刊用, 即按规定付稿酬。切勿一稿两投或多投。撰写稿请写明第一作者姓名、性别、出生年、籍贯、职称。请作者自留底稿, 来稿一律不退。

铁道车辆大专毕业论文 篇5

一、当前高职专业课程考试存在的问题

高职教育的培养目标是为现场生产、服务一线培养技术应用型人才，与普通高等教育相比，高职教育具有三个显著特征：一是注重岗位能力培养;二是课程设置不是从学科出发，而是从职业岗位出发;三是突出实践教学环节。因此高职教育专业课程考试应与普通高等教育的考试有本质的区别，而目前高职教育专业课程的考试存在以下几个方面的问题：

(一)对考试目的的认识存在误区

考试机制是建立在教育机制体系基础上的一种促进和发展教育的手段，主要作用于检查教学效果，同时对教师的教与学生的学予以客观评价，起到一种激励和竞争作用。在不少高校教学管理工作者眼中，考试是学校教育活动中的常规性工作，把考试作为决定学生是否能够升级、获奖、获得学分和毕业的依据看待;而大部分教师只是把考试作为教学的一个基本环节，考试仅仅是为了给学生学习了某门课程一个结论而已;对于学生来说，考试是为了获得分数、取到学位，获得毕业文凭。正是由于存在以上对考试目的认识上的误区，导致了不少学生学习态度不端正，认为学习就是为了考试，平时学习不努力，靠考前突击复习，甚至为了通过考试不惜作弊。

(二)考试内容片面，与创新型人才培养的要求不相符

“教考分离”的原则早就提出，但由于受师资力量等条件的限制，在高职院校专业课程的考试基本上以任课教师出题为主，而任课教师往往根据所选定的教材和讲授的内容出题，缺乏对教学大纲的深入研究和对课程知识和能力要求的通盘考虑。笔者多年从事高职专业课程教学工作，由于受近年来高校扩招的影响，高职生源的素质有一定程度的下降，每逢期末考试，考试出题就颇费思量。按教学大纲要求出题易造成学生大面积的不及格，太容易又不利于检测学生所学的真实水平，考前依据教材和授课笔记给学生划重点乃不得已而为之。

(三)考试形式单一，缺乏科学性

目前，高职专业课程基本上以一次闭卷考试为主，而对于开卷、半开卷半闭卷、口试、操作考试、演练考试及笔试加面试相结合等考试形式采用较少。这种单一的考试形式只能是考共性、统一的知识，不能全面考察学生的能力与潜质，还会使学生形成“上课记笔记、课后看笔记、考试背笔记、考后全忘记”这种“有效”的学习方法。

(四)考试反馈调节的功能远远没有发挥

目前，高职专业课程考试仅仅将其看成是评价教与学的工具，一旦成绩出来以后就将考试这一教学环节视为结束了，教师只是将学生成绩上报教学管理部门，学生则关心其考了多少分，然后都放假了。其实，考试的另一项功能——教学反馈功能基本上没有发挥。考试的目的，不仅要检测教师的教学水平和学生的学习情况，还应该通过考试让学生知道自己错在哪里，还有哪些不足，如何改进。这样不仅有利于学生更好地掌握专业知识和技能，同时这也是学生的一项基本权利。

二、铁道车辆专业课程考试改革的具体实践

铁道车辆专业是我院一个历史悠久的专业，师资力量雄厚，主要为铁路车辆部门培养检修与运用方面的专门人才。近几年，随着铁路的六次大提速，车辆技术发展很快，新技术、新设备在铁道车辆上得到广泛的应用，这对我们学院人才的培养提出了更高的要求。高职铁道车辆专业主要开设车辆构造与检修、车辆制动、客车电气装置、客车空调装置及车辆运用与管理等专业课程，主要介绍铁道车辆和轨道交通车辆的基本构造、工作原理及检修工艺。专业课程考试作为教学的一个基本环节，它起着检测教师教学水平和学生的学习效果的作用。如何让考试在专业课程教学中更好地发挥检验和督促的功能，使学生真正了解本专业所必备的知识、掌握本专业今后从事工作的基本技能，是从事本门课程教学的教师面临的新挑战。

(一)更新考试理念，重新定位考试的目的

高职专业课程的考试的基本任务是检测学生的基础知识和技能，发现教学中存在的问题，督促学生的学习。因此在专业课程考试目的的定位上，教研室老师将考试目的定位为检查教学效果、检验教学目标的实现程度、改进教学提高教学质量及激励学生学习、促进学生提高学习能力。

(二)改革考试内容，确立考试的能力方向

专业课程考核的内容应该能够反映学生基本能力与基本技能的掌握情况以及分析与解决问题的综合运用能力，而不是课堂教学的简单重复。考核时要多为学生提供探索的机会，鼓励学生独立思考，标新立异，有意识地培养学生的创新意识和创新能力。考试命题严格按教学大纲要求，教师将本课程对学生的知识、技能和素质要求进行分析、细化，然后根据这些要求建立试题库。学期结束时由教研室主任根据教学大纲的要求由题库中随机组织试卷，以使考试真正能够全面检测学生的知识、技能和素质。

(三)构建多种形式的课程考核体系，突出职业教育的特色

高等职业技术教育的一个显著特点是注重学生专业技术应用能力的培养。因此，在专业课程的考核中，我们改变了以往以笔试为主的考核形式，采取了以专题论文、实际操作考核和笔试考核三种考核方式相结合的形式。在实际操作项目考核中，教研室要求每位教师针对所任教的课程演练项目制定出相应的考核标准，由学生随机抽取两个演练项目进行考核，强化学生对专业技能的掌握。在本学期的车辆构造与检修课程考核中，笔者就出了这样一道思考题：试比较转8A转向架与K2转向架的差异，说明K2转向架为什么能适应铁路大提速的要求。本题要求学生对新旧两种铁路货车主型转向架的结构、工作原理及特点有全面的了解，并能结合铁路大提速对车辆技术提出的新要求阐述自己的观点。

(四)重视试卷的分析，强调考试的反馈功能

试卷分析是不可忽视的一个教学环节。课程考试结束后，教师将考试的题型、难易度、平均得分、分数分布进行统计、分析，从中了解学生对本门课程知识、技能的掌握情况，并将分析结果及时反馈给学生。对学生攒写专题论文，批阅后及时同学生进行交流，对学生提出的新观点、新设计、采用的新工艺给予鼓励，对文中的不足与同学进行探讨，因人制宜，进行个性化教育，不断改进教师的“教”与学生的“学”。

铁道车辆 篇6

摘 要：本文通过对近年来我国铁路快速发展的行业背景和国家加快发展现代职业教育政策背景的分析，提出对国内铁路相关职业院校传统“铁道机车车辆专业”人才培养几点新的思考，重点指出“高素质技能型人才”培养应注意的幾个方面。

关键词：职业教育；铁道机车车辆专业；高素质技能型人才

中图分类号：U270-4

铁路作为国家重要基础设施和铁路运输作为当今主要生产运输方式的地位已无可撼动。而作为铁路运输主体设备的机车车辆，很长一段时期受我国大型装备制造技术的制约和机车车辆工业发展滞后而停滞不前。纯机械车体构造、自动化和智能化水平低下、机电一体化程度不高成为我国机车车辆的显著特点。比如传统60T级的铁路货车是纯机械的车体架构，即便是22型、25（G＼B）型的客车车辆，车辆电气部分和机械部分也相对比较独立。

随着近年来国家综合国力的提升和科学技术的飞速发展，带来了铁道机车车辆装备技术的大幅提升。可以清楚的看到，70T级新型铁路货车、25（G/B/T）型客车、新一代和谐、韶山系列大功率牵引机车已取代60T级货车、22型铁路客车、东风系列内燃机车等老式装备成为领跑今日铁路的主力；集当今高新技术于一体，堪称自动化、智能化、机电一体化最高程度的CRH系列和谐号动车组以其近年来成熟稳定的运营业绩已逐渐受到国外的亲睐而走出国门。

去年国务院在《关于加快发展现代职业教育的决定》中明确提出：“要牢固确立职业教育在国家人才培养体系中的重要位置，以服务发展为宗旨，以促进就业为导向，适应技术进步和生产方式变革以及社会公共服务的需要，培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才。 要提高人才培养质量。深化产教融合、校企合作、工学结合，推动专业设置与产业需求对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、毕业证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接，提高人才培养质量，强化职业教育的技术技能积累作用。”

长期以来我国机车车辆装备技术水平低下，自动化、智能化程度不高致使我国机车车辆装备维修保障企业职工入职门槛低，员工学历和综合素质普遍不高，甚至复退军人和中技生在职工队伍中占比较大。这显然与国家加快发展现代职业教育中的：“适应技术进步和生产方式变革以及社会公共服务的需要，培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才。”的要求相悖，更与近年来我国铁路跨越式发展的速度和规模已不相适应，相反在一定程度上对铁路发展和服务区域经济形成了制约。

科学技术的进步必然对生产关系和生产力的发展产生深远影响，铁路机车车辆装备技术水平的大幅提升也必将导致传统机车车辆装备保障企业生产关系的变革，生产效率的提高和生产组织模式的变革，都致使用人企业对人员需求赋予新的内涵，高素质劳动者和技术技能人才必将成为当下乃至以后铁路用人企业的“香饽饽”。

综上所述，在当前国家铁路建设和发展新的历史时期，铁路相关专业的高职院校肩负着培养“高素质技能型人才”的历史重任。面对近年来铁路行业快速发展的行业背景和国家加快发展现代职业教育的宏观政策背景。我对传统老牌“铁路机车车辆专业”的日常教学和专业建设提出以下几点思考：

1.对接国家职教发展新要求，加强专业建设，努力提高专业人才培养质量；

面对国家“十二五”加快发展现代职业教育的顶层设计和近年来我国铁路突飞猛进的强劲发展势头，铁路机车车辆维修装备保障企业生产组织关系产生深刻变革，带来的必将是对员工综合素养、学历、专业技术能力、职业操守等方面更加严格而苛刻的要求。

“铁道机车车辆专业”要努力对接国家职教发展新要求，要不断加强专业建设，尽最大努力提高专业人才培养质量。具体做法有以下几方面：首先，加强与现场交流的频次和深度，深入铁路局车辆段、运用车间和一线生产班组了解企业最新用人需求和现场生产组织、技术等发展的最新动态，并以此不断调整专业人才培养方案，优化专业课程体系设置。其次，我们要以培养高素质技能型人才为终极目标，以提高人才培养质量为抓手不断加强专业师资队伍建设，深化产教融合、校企合作、工学结合，做到课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学生毕业与上岗零距离对接。

2.专业教学应多种形式并举，打牢学生专业功底，不断拓展学生专业视野；

当前我国机车车辆装备自动化和智能化水平日益提升，机电一体化程度不断提高。“铁道机车车辆”专业教学中应注重培养学生机械电气综合性故障的分析和定位能力；要引导学生各学科全面发展，避免偏科现象；专业课程内容的讲述要紧跟当前行业发展的最新趋势，涵盖行业发展的最新技术，聘请行业企业资深专家、技术人员定期来校进行专题讲座，了解本学科的学术前沿和发展方向，激发学生专业学习兴趣，不断夯实专业基础。

3. 在专业教学中注重学生良好职业素养的养成

在铁路跨越式发展的今天，一名合格的铁路职工，除了具有宽泛扎实的专业知识以外，还要具备一定的安全意识和爱岗敬业、吃苦耐劳、勇于奉献的良好品质以及强烈的事业心和责任感。现如今，各行业各岗位，具备良好职业素养已成为入职上岗的首要条件之一，也是工作者做好本职工作的必要条件。

良好职业素养可以使学生在激烈就业竞争中立于不败之地，使学生在工作和生活中终生受益。铁路生产部门众多岗位职责都已明确提出对职业素养的具体要求：如要求工作者具备一定的安全意识、做到班前不过量饮酒，休息充分，精力充沛、能够按规定着装和穿戴劳动防护用品、严格遵守“两纪一化（劳动纪律、作业纪律，标准化）”，不简化作业等等。检车员在车辆单车技术检查作业第一步就是插设安全防护号志，作业过程中，要避免受伤出血，作业终了要及时撤除安全号志；车辆钳工在机车车辆制动系统检修前须关门排风，避免压缩空气造成人身伤害；车辆电工进行电气线路和设备故障排查时，要先检查绝缘等等。可见具备良好安全素养已是做好本职工作的前提，也是他人和自身权益的有效保障。

由以上分析可知，培养学生养成良好职业素养已刻不容缓。我们要把培养学生养成良好职业素养作为教学的侧重点，把职业素养教育融入到日常专业教学的各环节、融入到专业课程的讲述中；在实训实习成绩评定中把职业素养作为学生成绩考核的一个重要组成部分；还可以通过开设职业素养相关的课程和讲座。

参考文献

【1】《关于加快发展现代职业教育的决定》/（国发〔2014〕19号）

《国外铁道车辆》征订征稿启事 篇7

2014年, 《国外铁道车辆》将围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路健康、快速发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊是路内外从事铁道车辆设计制造、试验研究和运用检修的广大车辆工作者不可或缺的信息来源, 也是得心应手的专业工具。本刊作为车辆行业唯一的译报类专业期刊和定向传媒, 具有数十年来形成的稳定的读者群和很高的覆盖率, 在铁道车辆的各个领域都能找到本刊的足迹。

《国外铁道车辆》创刊于1964年, 是国家批准公开发行的综合性技术期刊, 是《中国学术期刊 (光盘版) 》入编期刊, 曾多次荣获省、市、所科技情报成果奖。1996年被评为部级优秀期刊;2000年在首届《CAJ-CD规范》执行评优活动中, 荣获《CAJ-CD规范》执行优秀奖。

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《国外铁道车辆》系双月刊, 单月下旬出版, 标准16开本, 正文48页, 每期定价5.00元, 全年定价30.00元。邮发代号:24—22。请及时到所在地邮局办理订阅。如果错过邮局订阅时间, 可通过银行或邮局汇款直接向编辑部订购。

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《国外铁道车辆》征订征稿启事 篇8

《国外铁道车辆》 创刊于1964年, 是国家批准公开发行的综合性技术期刊, 是《中国学术期刊 (光盘版) 》 入编期刊, 曾多次荣获省、市、所科技情报成果奖。1996年被评为部级优秀期刊;2000年在首届《CAJ-CD规范》 执行评优活动中, 荣获 《CAJ-CD规范》 执行优秀奖。

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铁道车辆 篇9

模拟编组车辆运行的HILS系统的开发[日]真木康隆,等130

满足轨道车辆防撞性要求的轻型吸能器的设计与分析 [英]C.O’Neill,等215

轨道车辆结构防碰撞性文献综述[英]AlastairErskine31

降低铁路沿线噪声和车内噪声研究[日]秋山悟,等313

ALP-45DP系电传动内燃机车[俄]AlexLuvishis345

改变列车外形降低隧道内作用在高速列车上的非稳态气动力[日]MasahiroSUZUKI,等428

用缩尺模型试验装置研究磁悬浮列车组的车辆运动特性[日]HironoriHOSHINO,等434

国外地铁列车网络系统应用分析于浩然512

防止脱轨车辆偏离轨道的数值仿真研究[日]角南浩靖,等515

世界铁路高速列车50年的发展与进步李瑞淳61

铁道车辆最近的研发动向 [日]佐佐木君章610

抑制车体多模态弹性振动的主动质量减振器的开发 [日]YukiAKIYAMA,等623

动车组冷却系统风机类负载功耗特性分析与研究赵志强,郑恒亮628

以钢制轨道车辆车体底架横梁焊接连接为例的不同疲劳设计概念研究[德]MartinVogt,等632

客车

瑞士双电流制动车组ALLEGRA(待续)[瑞士]HansBüchi,等11

日本N700A新干线电动车组 [日]坂上启114

日本新一代轻轨车辆“SWIMO”的开发[日]奥保政120

瑞士双电流制动车组ALLEGRA(续1)[瑞士]HansBüchi,等24

悬挂式空中列车的应用发展周美艳210

荷兰乌得勒支轻轨系统引入低地板车辆[英]HarryHondius245

瑞士双电流制动车组ALLEGRA(续完)[瑞士]HansBüchi,等39

持续评估高速列车压力舒适性[德]SandraSchwanitz,等329

俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望田睿,邢澍41

英国Class395型高速列车的开发及维修[日]用田敏彦,等413

中央导向胶轮轻轨车辆及其导向机理分析李刚 ,李芾,文娟419

摆式车辆用气压作动器的开发 [日]风"昭人424

斯柯达15T系列有轨电车446

德国DLR研制的新一代列车 ICENGT615

镁合金在车辆结构部件上的应用[日]森久史,等619

货车

第十届国际重载运输大会综述田葆栓48

印度发展铁路重载运输网络[印度]RanjanKumarJain55

转向架

轮轨应力调查研究 [德]OttoKleiner,等125

无摇枕转向架辅助导向装置性能试验[日]梅原康宏,等136

关于铁道车辆车轮踏面微小凹凸和切向力的基础研究 [日]山本大辅,等225

改进既有线车轮形状及利用减振材料等的减振降噪对策 [日]#仓$,等233

车轮摩擦系数测试装置 [日]飯田浩平,等324

用于提速的新干线转向架的开发[日]KeisukeOshikoshi,等336

滚动噪声的预测方法及对降噪措施效果的评价 [日]长仓清527

日本地铁用导向转向架的开发[日]岩本厚,等531

轮轨接触面形状与切向力特性的关系[日]山本大辅640

制动·钩缓

车钩因列车纵向压缩力出现之字形导致脱轨的风险性 [加拿大]DaoxingChen440

动车组全自动伸缩车钩的开发研究郑权,吕效忠,刘辉,段书华,刘佺51

空调·供电

调车机车燃料电池混合动力系统的设计和建模 [美]LipingGuo,等17

通过测量接触网振动探测滑板沟槽型磨耗的方法 [日]TakayukiUSUDA,等219

高速列车弓网接触力的主动控制[日]YoshitakaYAMASHITA,等319

混合动力车辆和接触网/电池混合动力车辆系统的开发 [日]HiroshiAbiko58

技术诊断

延长车轮寿命的踏面形状基础研究[日]石井圭介,等142

国内外高速列车检修制度综述文强21

车轮旋修后表面状态的变化及涂油防止爬轨的效果 [日]土井久代,等239

新干线车辆车轮状态测试系统的开发[日]糸永宣昭,等341

利用转向架振动加速度监视车辆故障的方法研究 [日]城取岳夫,等536

广州大功率机车检修基地系统优化的总体工艺方案邱绍峰542

东日本铁路公司进一步优化车辆维修体系的研究 [日]上田义孝644

资料·简讯

巴塞尔订购60辆庞巴迪Flexity轻轨车16

南非Transnet公司订购电力机车113

CAF公司向意大利交付首列Civity区间列车119

法国国营铁路2011年业绩不俗146

VTG推出EcoFret平车244

DeLijin公司为根特和安特卫普订购48列轻轨车245

韩国公司获得伊兹密尔电动车组合同246

瑞士联邦铁路从阿尔斯通公司追加订购Pendolino摆式列车246

南非启动Metrorail车队更新项目38

巴基斯坦启动夜间客运快线公私合营328

俄罗斯货运公司计划首次公开募股335

摩尔多瓦开通经升级改造的长途客运线路340

意大利ETR1000高速动车组实体模型亮相439

力拓集团重启无人驾驶重载列车计划445

米德兰Metro轻轨线路延伸线获批准445

德黑兰—马什哈德线路的电动车订单446

日立公司引入更小更轻动车组逆变器526

俄罗斯铁路公司订购15列90辆ЭД9Э电动车组车辆535

西班牙高铁开通日期确定546

韩国展出430km/h高速试验列车614

乌克兰提速区间电动车组639

铁道车辆构件使用寿命的预测 篇10

但是,有一系列原则性的重要问题没有得出应有的结论:

(1) 材料循环状态统一的通用参数(用来帮助描述疲劳过程动力学)尚未确定;

(2) 疲劳过程是一次性破坏,而材料的循环特性却是根据破坏前的循环数,即根据最终结果进行评价的;

(3) 根据最近的结构钢及合金10亿次循环疲劳方面的研究,实际疲劳极限的存在像材料常数一样受到质疑;

(4) 由试样特性至结构构件计算的换算率单凭经验决定的问题;

(5) 未考虑到零件金属基体和表层的初始性能与弱化过程的明显差异;

(6) 没有反映材料在外部载荷循环参数不变等情况下,在应力集中区材料加载的变化特性等。

因此,根据已知的试验数据,在修正材料模型的基础上来改进计算方法就成了一项迫切的任务。

解决上述车辆使用寿命预测问题的一个可能方案就是采用应变全图法。这里所说的是刚性加载装置的一次性试样的机械拉伸试验[2]。在应力 σ- 应变 ε的坐标中下降至零的曲线可反映材料变形软化的阶段(图1中曲线1)。材料循环弱化显示在下降曲线参数变化中,可在已经承受过最大循环应力为0.8 σT和0.6 σT(分别为曲线2和曲线3的实线和虚线),且工作时间为n/N的不同试样(见图1中曲线2和曲线3)的那些拉伸试验中观察到。

1.初始图; 2.n=0.3; 3.n=0.6

首先,材料的疲劳过程,建议用应变全图下降曲线参数之一的改变予以证实。例如,从力的角度,疲劳过程显示出材料抗拉强度SB随最大循环应力值σM和循环数而降低。这样就可把材料强度与外载荷作用下应力的平衡作为材料在其各种显示条件下产生的静态破坏和疲劳破坏的唯一根据(判据)。

根据试验结果,可绘制在应力循环特性不变的循环过程中反映上述参数变化的试验曲线。根据更好的符合试验曲线的条件来选取合适的近似函数,其形式在多循环疲劳方面与循环应力值无关。其次,这个描述整个动力曲线族的函数可用来进行非固定加载时的寿命计算。

在力的立题中[3,4],材料的循环状态用抗拉强度的实时值SB(σM,n)确定。随意选择解析函数来描述试验曲线SB(σM,n),有可能导致零件寿命预测的非单值性。建议在设计评价计算中尽可能使用简单函数,例如幂函数:

SB(σM,n)=SB0-kσnm (1)

式(1)中:SB0——材料的初始抗拉强度。

式(1)中的幂指数m是根据更近似试验数据的条件确定的,而且在一般情况下取决于循环应力值σM。材料的疲劳破坏是在曲线1与疲劳曲线交叉时,即达到平衡时发生的。

SB(σN,N)=σM (2)

式(2)中:N——按照疲劳曲线的寿命;

σN——相应于材料寿命N的循环应力值。

将n=N代入式(1),使与σM有依赖关系的因数kσ=(SB0-σM)/Nm处于完整反映材料结构疲劳过程的动力学曲线(1)中。

在多循环疲劳方面,为不同固定应力值σM(图2中的曲线1、曲线2)建成的动力学曲线SB(σM,n),属于由函数(1)所描述的一个曲线族。它们在点A和点Б经过疲劳曲线3。具有相同强度值SB的材料的两种状态如Д和C在循环上是相当的。

在应力值σM1下经过n1次循环后的应力变换可改变拉伸强度弱化的程度,并可解释为按以下规则从一个动力学曲线向另一个曲线的转换:

SB(σM1,n1)=SB(σM2,n2) (3)

式(3)中:n2——当量循环数,在应力值为σM2下经过n2次循环后的材料拉伸强度变成了在应力值σM1下经过n1次循环后的材料拉伸强度。

考虑式(1)列出的等式,给出了当量循环数的表达式:

undefined

当应力有了一个变换时,考虑到式(1),最终寿命N*可用下式计算:

undefined

而根据损坏线性叠加假定,则:

N*=n1+N2-N2(n1/N1)

后两个表达式在下列情况下重合:

第一,当两级应力差趋于0时,但这将会是固定加载;

第二,在m→∞的情况下,当材料性能直到破坏也没有发生变化时。

显然是材料弱化模型算题在Palmgren-Miner意义上将始终是非线性的。其中也包括在m=1的情况下,当动力学曲线变成直线时。

第一个公式中的附加因数反映出,在实验力学中早为人们熟知的不同数值应力相互作用的影响。除此之外,它还排除了应力循环任何重新组合的可能性。因此,从计算中排除了两个不充分的理论假定:损坏的线性叠加准则和应力循环总谱中损坏作用独立性假定。

在实际计算中,通常使用以基本原理为依据的简化算法。评估零件疲劳寿命的工程方法须满足以下计算要求:

(1) 具有概念的清晰性和确定损坏标准、疲劳破坏标准、损坏叠加准则、疲劳裂纹出现和稳定发展时计算循环数的进程的统一性;

(2) 依靠积累的试验数据或那些可在工厂实验室和参考文献积累范围内得到的数据;

(3) 避免采用未经检验的假定,允许在任何计算阶段直接进行试验检验;

(4) 具有清晰的算法或向用户提供带有详细说明的程序资料;

(5) 在确定的立题中,或者在随机原始值分布的分位点有数据的情况下半概率立题中进行计算;

(6) 给出具有可接受的准确度的寿命预测,并含有计算方法使用范围和获得结果的说明。

建议的材料模型既包括新的关系式(式(1)～式(3)),也包括已知的关系式:

疲劳曲线:

σαN=σundefinedN0

非对称循环时的疲劳极限:

undefined

式中:R——非对称循环系数;

Ψ——材料对非对称循环的敏感度系数;

К——有效应力集中系数;

σT——材料屈服点。

在多轴应力状态下利用疲劳曲线是可能的,如果已确定当量应力可在Np次循环的情况下呈现出破坏条件,那么其公式为:

σЭКВ(Np)=σ-1(Np)=σ-1

式中:σЭКВ——当量应力或者根据循环应力成分的幅值和平均值而得到的换算应力。

在总结平面循环应力状态下疲劳试验结果基础上,所获得的相似判据是足够多的[5]。换算应力的具体形式σП=σia/(1-σim/σB)对于工程计算是很方便的,因为应力幅值σia和平均循环应力σim是在标准的计算综合体中算得的。此外,计算中不需要引用非对称循环系数。

不排除第一主应力作为当量应力利用的可能性,因为材料在疲劳破坏前不可避免地要发生脆化。薄壁管疲劳试验也表明,第二主应力不影响寿命,如果它比第一主应力小80%[6]。相似的应力状态也能实现,例如,罐车的罐体中材料循环弱化的计算得出,与在损坏线性叠加基础上进行的预测相比,计算寿命大大降低了[7]。

对可把提供的材料模型和COSMOS Works模型中应力-应变状态计算统一起来的方法,建议采用18-100型转向架铸件在试验台试验条件下进行检验[8]。

摇枕的计算是按下列程序进行的:

(1) 根据摇枕设计图样研制Solid Works空间模拟系统固体模型;

(2) 在与Solid Works系统整合在一起的COSMOS Works有限元分析模数中,建立摇枕的有限元模型,并使模型所有有限元具有相同的特性;

(3) 根据给出的固定循环的最大载荷Pmax=784 kN,计算COSMOS Works模型中摇枕的应力-应变状态(图3)和内部加强筋的危险点;

(4) 确定每一个有限元的计算疲劳极限和最大加载数N(σmax);

(5) 根据疲劳曲线找出所有有限元中破坏前的循环数;

(6) 在循环数N(σmax)的情况下,在用VBA语言专门编制的程序中假定循环停止,最大负载单元按照疲劳强度判据(2)失效(消失);

(7) 进行一个带断开单元薄板的新的应力-应变状态计算,并检验其余单元的静强度条件;

(8) 那些没有实现这个条件的单元也失效,找出新的应力-应变状态,重新检验了静强度条件等;

(9) 在完成所有未失效单元中静强度条件的情况下完成迭代过程,采用该条件作为在N(σmax)次循环后有部分破坏单元新的平衡状态存在的条件;

(10) 摇枕以新的应力值继续循环加载到任何一个单元,直到未重新实现疲劳强度条件(2)为止;

(11) 循环重新停止,单元失效并开始新的计算应力-应变状态的迭代过程;

(12) 找出新的平衡状态,而任一计算阶段不能平衡都被看作是整个摇枕破坏。

假定的循环停止的根据是,循环弱化和弹性体应力再分配过程的实际时间的不可比性。认为后一个过程是瞬时的,且因为作用的局部性而不考虑动力作用。

根据用本文建议的工程方法进行计算的结果,摇枕疲劳裂纹出现前和破坏前的循环数分别为NTP=1 755 100 和Npaзp=2 065 100。

摇枕内部加强筋疲劳裂纹萌生处示于图4。

为了进行比较,在边界条件不变的情况下,利用疲劳损坏线性叠加准则,完成了同样结构摇枕的寿命计算。疲劳裂纹出现前的循环数未发生变化,摇枕破坏前的循环数达到了数千万次。

对26个摇枕进行的试验台疲劳试验认定,受试零件疲劳裂纹出现前的循环数以及在它们破坏前的循环数都属于正态分布律。

疲劳裂纹出现前循环数的算术平均值为173万次,而摇枕破坏前的循环平均值为233万次。摇枕下弦杆出砂孔处的内部加强筋,然后是在铸件侧壁的破坏循环数为88.5%。裂纹出现前的循环数、裂纹的萌生处和裂纹的发展方向都与试验观测到的相一致。

根据疲劳裂纹扩展的循环数,计算与试验之间存在11.5%的偏差,这是工程计算不能接受的。为了改进寿命预测,应考虑到零件表层性能的异常和循环载荷下材料软化状态实现的可能性。因此,根据全俄铁路运输科学研究院和北高加索铁路局别洛列琴斯克—迈科普高速线路上进行的货车运行试验结果,对摇枕在出现裂纹前的寿命进行了评估。

根据运行试验结果,确认了摇枕下弦杆最大应力分布在工艺孔区域,在运用中裂纹最常出现在这一区域。

如果应力的完整系列没有急剧的脉冲,则根据式(4)的说明,线性和非线性方法都应给出相近的结果。的确,预测的寿命分别为31年和30年。

最大应力按年谱均匀分布,据计算,寿命又降低了一年。因而反映了熟知的在应力谱中存在急剧脉冲情况下,对寿命产生重要影响的试验事实[9]。根据式(3),在实际载荷谱中考虑到不同数值应力的相互作用,可能比疲劳过程的非线性更重要。在这种情况下,损坏线性叠加准则所允许的循环重新分组,将会造成寿命预测中的重大误差。

对随机加载方法的总结,要求采用某种图示对过程进行幅值分析,并且根据循环弱化模型,对材料的实时特性进行循环计算。经货车转向架铸造件验证的疲劳寿命计算程序大体上会被保留。

本文建议采用的零件疲劳寿命计算方法在三个关键因素上有所不同。这三个因素是:

考虑材料性能循环弱化;

考虑加载史;

不考虑疲劳损坏线性叠加准则。

现有的工作表明,使用考虑材料性能循环弱化的模型,在铁道车辆构件寿命和使用期限计算方面具有一定的优越性。对产品疲劳寿命和使用期限进行可供选择的决定性评估,在新结构设计和对现有结构剩余寿命评估方面都将会是很有益的。

参考文献

[1] Нормы расчета и проектирования грузовых вагонов железных дорог колеи 1 520 мм Российской Федерации: ФГУП ВНИИЖТФГУП ГосНИИВ.-Введ.01.01.2005.-М.:2005,210.

[2] Пат.2251676 Ru,МПК 7 G01N3/08.Устройство и способ для испытания образцов материалов на растяжение/В.И.Миронов,В.А.Андронов,А.В.Якушев,В.Б.Бамбулевич.-Опубл.10.05.2005,Бюл.№13.

[3] Миронов В.И.,Якушев А.В.Метод полных диаграмм в расчете ресурса элементов подвижного состава.∥Транспорт Урала.2007,13(2):57-61.

日本铁道车辆技术的开发动向 篇11

日本铁道综合技术研究所的研究部门, 由以研究开发推进室为主的13个研究部以及属于各研究部的49个研究室构成。预定2008年度, 该所实施约300项研究课题。其中, 关于铁道车辆的研究课题的实施体制见图1。在以“提高运行安全性”、“提高舒适性”、“提高可靠性”、 “节能”、“新材料在铁道车辆上的应用”等众多研究课题为主, 约对60个研究课题正在实施研发, 并接受委托试验、开展咨询服务。

下面将列举3项日本铁道综合技术研究所最近与车辆有关的课题, 介绍其部分研究成果。

2 利用车载通电装置提高轨道短路性能

确保列车安全运行的信号机及道口控制, 通常是利用车辆的轮对, 使左右钢轨短路来实现的。因此, 有待解决的课题是:如果该方法应用中, 轮轨间的接触电阻加大, 则性能降低。该接触电阻受到轨头顶面的非导电性覆膜状态的影响, 而且, 受到轮重大小及车轮踏面的粗糙度等车辆自身条件的直接影响。近年来, 从有效利用能源的观点来看, 由于车辆轻量化及电力再生制动等非踏面制动的使用逐步加大, 人们自然担心维持短路性能比以往困难。因此, 对于同时从车辆方面与信号方面采取相关电气对策 (促进短路支援对策) 开展研究。

本对策为降低轮轨间的接触电阻, 对于轨头顶面及车轮踏面上的氧化物薄膜及半导体薄膜等非导电性薄膜, 首先利用电压在薄膜上形成通电回路;其次, 利用流入通电回路的电流, 扩展通电回路的移动效应, 无论直流、交流电, 均可望利用这种效应。但是, 应该按照地面的轨道电路的种类来选择通电装置。由于轮轨的接触位置随着列车的移动而改变, 为了获得稳定的性能, 必须连续获得上述效应。本对策使用的装置结构简单, 仅由产生电流的通电装置, 以及将电流供给轮轴的电刷组成, 容易搭载与安装到新造车辆以外的车辆上, 维修也方便。图2为本对策使用装置的结构与通电回路。实施本对策时, 需要注意的问题是, 使用轴端电刷, 运行中的抗振动性能优于轴周电刷, 且有望比轴周电刷获得稳定的接触电阻, 能使轮对与转向架构架形成电气绝缘等, 要求不通过钢轨与转向架构架形成通电回路。

将本装置安装在试验用可变轮重转向架上进行运行试验, 确认其效果。根据试验线上临时的轨道电路的轨道继电器电压进行了评价。图3为试验结果。即使转向架的2条轮对进入轨道电路时, 在轨道继电器拾取状态的轨道电路中, 利用通电装置的通过电流, 使轨道继电器电压降低, 就可释放轨道继电器。在速度30 km/h以下时, 没有看到轨道继电器的电压下降与速度的依赖关系, 另外, 使轮重由1.7 t改变到3.5 t时, 在30 km/h附近, 取得的试验结果是在轮重大的情况下, 轨道继电器的电压降幅增大。关于高速区域的效果, 今后必须进行确认。

3 不锈钢车体结构的碰撞破损动态

近年来, 不锈钢制车辆曾发生列车碰撞事故。一旦发生了碰撞事故, 为使伤害控制在最低限度, 研究车体的抗碰撞安全对策是待解决的重要课题。研究有效的抗碰撞安全对策时, 通过统计分析、整理发生事故的趋势, 假定发生概率高的事故过程, 研究对事故采取最有效的安全对策。这时, 必须按照假定的碰撞事故过程, 检验产生的伤害, 以及安全对策的效果。因此, 必须进行轻量车体结构冲撞时的动态分析, 及进行安全性评价方法的研究等工作。

进行冲撞动态分析或者安全性评价时, 有必要掌握诸如车端部、客室出入口部及车窗部的压缩破损特性。因此, 针对不锈钢制车体各部件, 进行了车体长度方向的静态压缩破坏试验 (图4) , 调查了压缩变形动态。

在过去的列车冲撞事故中, 有实例表明, 与编组列车的中间连挂部相邻的车辆之间发生冲撞, 引起双方车辆的车端部破损。尤其是一方的车辆车体底架爬上另一方的车体时, 有可能加大车体的损伤。因此, 进行了两种压缩试验:假定车辆之间车端的端墙部全面碰撞时的车端全面压缩试验;假定车辆爬上另一车辆车体, 压缩车体底架上部的上、下偏置压缩试验。按照是否有车辆爬上车体, 调查了车端部的变形动态。调查结果表明, 爬上车体时与不爬上车体情况相比, 前者在小的压缩载荷作用下, 变形量将增大。

此外, 对应于压缩试验进行了FEM分析 (图5) , 验证其准确性, 力图提高解析精度。结果表明, 能够高精度地再现车顶部、车底架中梁等的变形动态。

4 基于轴箱减振器的阻尼控制以降低车辆垂向振动

为提高铁道车辆的垂向振动舒适度, 多数情形下必须降低以车体一阶弯曲振动为主体的弹性振动。下面将介绍关于控制车辆的一系悬挂系统的阻尼要素, 即轴箱减振器的衰减力, 通过抑制成为主要激振源的转向架振动向车体振动的传递, 以降低车体的振动。

本装置由安装在转向架构架上的加速度传感器、可变阻尼轴箱减振器以及控制器构成 (图6) 。本装置中以利用加速度传感器得到的信息为基础, 用控制器计算降低车体一阶弯曲振动中最佳的衰减力指令, 用电流值对可变阻尼轴箱减振器发出指令。可变阻尼轴箱减振器按照指令电流值产生衰减力。

图7为运行试验用开发的可变阻尼轴箱减振器。利用图7所示的衰减力控制阀进行衰减力的控制。减振器的指令电流小时, 成为具有伸长功能的减振器;指令电流大时, 则成为缩短功能的减振器。至于其中间电流值, 同时具有伸缩作用, 即成为最小衰减力。因此, 利用1个控制阀, 能够控制衰减力的方向及其大小。

该减振器在结构上下了工夫, 要求具有优异的响应性, 可以进行10 Hz左右的衰减力控制, 减振器微振幅时的衰减力降低值也可抑制在较小的水平上。可变阻尼轴箱减振器的安装尺寸及最大衰减力, 由于设定与目前使用的被动轴箱减振器相同, 包括减振器安装座要求的强度等, 因此, 与现用的轴箱减振器具有互换性。

将本装置应用在新干线电动车组上, 在山阳新干线上实施了运行试验[1]。图8为试验时的车体中央地板面的垂向振动加速度功率谱密度 (PSD) 。按照车体的一阶弯曲振动模式, 在8.2 Hz附近存在PSD峰值。由于进行轴箱减振器的衰减控制, 降低了该振动值。图8中, 轴箱减振器控制 (S) 是不考虑车体的振动模式, 使用了降低转向架构架垂向振动的控制法则时的情形;轴箱减振器控制 (L) 是考虑车体的振动模式, 选择性地使用了降低车体一阶弯曲振动的控制法则的情形, 该车辆无论使用哪种控制法则, 都能将车体的一阶弯曲振动降低到 1/5。

(山阳新干线运行试验结果, 等速运行时)

图8的实例是以ΔLT表示相对于应用传统轴箱减振器时, 本装置的乘坐舒适度的改善效果。特别是用轴箱减振器控制的乘坐舒适度改善效果大, 可使LT值降低3.2 dB, 这是由于利用轴箱减振器控制除了降低车体一阶弯曲振动之外, 也降低了其他振动的缘故。

参考文献