铁道安全管理工程建设

铁道安全管理工程建设（精选12篇）

铁道安全管理工程建设 篇1

当前我国的铁路正处在全面建设推进的重要时期, 虽然近些年的铁路事故对系统建设造成了影响, 但并不会阻止建设的继续进行。由于铁道工程建设过程中存在的安全管理的方式较为落后, 这和时代的实际发展已经不相适应, 所以加强铁道建设的安全管理能够有效的降低这一过程中的风险, 从而促进我国铁道工程建设又好又快的发展。

1铁道工程建设安全管理内容及控制要素分析

1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析

当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式, 其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置, 并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的, 其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要, 对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响, 所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。

1.2铁道工程建设管理控制要素分析

铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力, 由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程, 在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响, 故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响, 另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力, 还有技术及设备等诸多方面的控制压力, 这些层面的控制要素都需要得到充分重视。

2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施

2.1铁道工程建设风险问题分析

从实际情况来看, 铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善, 这些问题会进一步引发风险, 主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导, 这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中, 倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题, 会对后续的工作产生影响, 进而造成经济和时间上的损失, 对质量的控制也就存在着诸多困难。

其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足, 存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准, 所以对施工工程的质量带来的影响, 降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节, 由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强, 就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的, 所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。

还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱, 由于组织人员的配给有着很大的差异, 人员自身素质及能力有着高低优劣, 故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识, 工作作风不严谨, 现场监管不合格等, 这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。

2.2铁道工程建设安全管理策略实施

针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施, 首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距, 所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段, 要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作, 组建高质量建设队伍。

其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善, 强化管理并进一步提升管理水平, 将人力资源得到有效整合, 加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好, 为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制, 进而努力提升安全日质量管理的水平, 夯实基础标准化管理建设深入推进, 完善制度, 建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制, 在考核的力度上得以加大, 从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针, 对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行, 要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上, 对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作, 对工程中的有效资源最大化的协调, 严格审批每一施工步骤, 严格遵守建设规章制度, 通过科学化的手段进行管理。

另外, 要能够保障施工安全管理的先进性, 通过合理化的施工组织形式施工, 现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面, 并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工, 可通过集中或者是分段式的方式进行施工, 这样能够将施工的效率和安全性得到保障, 并能够有效降低施工的成本, 与此同时也要能够保障安全管理的先进性, 提高施工的要求, 并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障, 对整体的施工风险进行降低。

最后, 要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控, 严格按照有关的法律法规加以执行, 确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高, 对施工人员的专业技能及素质进行提高, 对其采取定期培训的方式, 将先进的技术和管理理念深入的贯彻, 强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新, 促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理, 推动我国的铁道工程发展的水平。

结语

总而言之, 针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施, 针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展, 我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强, 所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性, 加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。

参考文献

[1]祁峰.论铁道工程建设的风险与安全管理[J].黑龙江科技信息, 2014 (11) .

[2]马建华.铁路施工安全管理探讨[J].城市建筑, 2014 (04) .

铁道安全管理工程建设 篇2

（2001年7月22日深圳市人民政府令第101号发布自发布之日起施行）

第一章总则

第一条为加强深圳市地下铁道（以下简称地铁）建设的管理，保证地铁建设的顺利进行，根据有关法律法规规定，制定本暂行规定。

第二条深圳市地铁建设工程，是深圳市自筹资金建设的社会公益性重大城市基础设施建设工程。

本暂行规定所称地铁建设，包括地铁建设工程、辅助工程、与地铁相连的地面和地上轨道工程以及地铁沿线的综合开发。

第三条深圳市人民政府（以下简称市政府）将地铁建设纳入深圳市国民经济与社会发展长远计划，分期组织实施。

各级人民政府及其相关行政主管部门应当按照各自的职责分工，支持与配合地铁建设。任何单位和个人均有义务支持与配合地铁建设，不得阻碍或影响地铁工程的进行。

第四条地铁建设遵循全面规划、合理布局、分期建设和安全优质的原则。

第五条深圳市地铁工程建设指挥部（以下简称市地铁工程建设指挥部）是市政府设立的负责地铁建设重大问题的决策和协调领导机构。市地铁工程建设指挥部办公室（以下简称市地铁办）在市地铁工程建设指挥部的领导下，依照本暂行规定履行下列主要职责：

（一）贯彻落实市政府、市地铁工程建设指挥部有关地铁建设的工作部署和各项决议；

（二）审核地铁建设规划，审议深圳市地铁有限公司（以下简称地铁公司）提出的地铁工程建设计划、投资安排及资金组合方案，报经市地铁工程建设指挥部批准后监督实施；

（三）研究审核地铁建设、运营、开发以及对外采购、招标投标中的重大事项；

（四）监督管理地铁工程的设计、概预算和安全质量工作，指导地铁国产化工作的实施；

（五）协调解决地铁工程建设过程中的征地、拆迁、交通、城管以及涉及各部门的相关问题；

（六）处理市地铁工程建设指挥部交办的其他事项。

第六条地铁公司作为地铁建设项目法人，依照本暂行规定具体负责地铁建设的实施。

第二章地铁建设规划管理

第七条地铁建设应根据国家的基本建设项目管理规定和地铁建设规划进行。深圳市地铁建设规划（以下简称地铁建设规划）包括地铁路网总体规划和地铁路网各线路的详细规划。地铁建设工程根据地铁路网总体规划分期组织实施。

第八条地铁路网总体规划作为城市专项规划由市规划国土部门根据城市发展总体规划及城市公共交通总体规划组织编制，经市地铁办审核并报市城市规划委员会审定后，纳入城市总体规划实施。

第九条地铁路网各线路详细规划由地铁公司根据路网总体规划组织编制，经市规划国土部门审定后分期实施。

第十条地铁路网总体规划和地铁路网各线路详细规划由市规划国土部门监督实施。第十一条地铁路网总体规划和地铁路网各线路详细规划的修改，应当按照本暂行规定的编制、审批程序进行。

第十二条地铁建设根据规划需征用或收回土地的，由市规划国土部门负责征用或收回；需拆迁房屋及其他建筑物、构筑物的，由市规划国土部门组织拆迁、安置。

第十三条地铁建设工程所需通讯、供电、供水、排水、燃气和人防等管线及设施情况的资料，由市规划国土部门统一向地铁公司提供。因管线及设施情况资料不详或不实而在地铁建设工程勘测或施工中遭受损坏的，地铁公司不负修复及赔偿责任。

第十四条地铁建设单位有责任保护地铁沿线的通讯、供电、供水、排水、燃气和人防等管线安全。对地铁建设必须拆除的规划范围内政府投资建设的市政公共设施，地铁公司应在施工期间设置临时性替代设施，并在施工完成后予以恢复。

第十五条地铁建设需要拆迁、改移业经报建批准敷设的管线，由拆迁人按原敷设标准给予补偿；管线需要重新敷设或增容的，费用由管线权属单位承担。地铁建设确需进行地下管线永久拆迁或临时迁移时，各管线权属单位有责任予以配合，协商确定管线迁移方案并协助实施。

第十六条地铁建设工程沿线的单位和个人，有义务向市规划国土部门和地铁公司无偿提供其所属建筑物的有关资料。地铁公司需派员进入单位和个人的建筑物内对建筑物进行检测的，应提前向被检测的单位和个人发出检测通知。地铁公司需派员进入边境管理区或军事管理区检测作业时，应提前通知其管理部门并办理有关证件。地铁公司工作人员进行前款所列现场检测时，应携带有效证件并佩带检测标志。

第三章地铁建设规划控制区管理

第十七条地铁建设规划控制区是指以地铁地下车站和隧道两侧各50米内，地铁地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧各30米内，出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧各10米范围内的陆域和水域。如需变更地铁建设规划控制区范围，须经市政府批准。地铁建设规划控制区内征用或收回的地铁建设用地，无偿划拨给地铁公司使用。

第十八条在地铁建设规划控制区内新建、改建、扩建非地铁工程建筑，必须经市规划国土和建设部门批准，市规划国土、建设部门不得授权或委托其派出机构审批。在地铁建设规划控制区内，非地铁建设的勘察、钻探，以及新建、改建、扩建的建筑物和管线及其他设施需跨越或横穿地铁的，有关单位应事先征得地铁公司的同意后，再按有关基建报建批准程序报市规划国土部门审核。

第十九条在地铁建设规划控制区内征用或收回土地用于非地铁建设用途的，或对原有建筑物进行重建、扩建、改建的，市规划国土、建设部门在批准前应事先征询地铁公司的意见。

第二十条凡在地铁建设规划控制区内对地铁建设工程构成妨碍的设施，应按规划要求予以拆除；确有必要并可以保留的，地铁公司应当采取相应的技术措施保护地铁工程的进展和安全。

第四章地铁建设工程管理

第二十一条地铁建设工程实行“地面服从地下”的原则，地铁建设规划控制区内的地面各项建设，应服从和配合地铁建设工程。市政、公用设施工程建设与地铁建设工程相冲突的，由市地铁办会同市规划国土和建设部门按照地铁建设优先的原则进行协调和处理。地铁建设施工对城市交通造成重大影响的，地铁公司应及时会同有关交通管理部门制订疏解方案报市地铁办组织实施。

第二十二条地铁建设实行建设项目法人负责制、招标投标制和工程监理制，严格按照有关法律、法规和本暂行规定进行管理，确保地铁建设安全优质高效地顺利进行。

第二十三条地铁建设项目法人应当对地铁建设工程设计、施工及建设监理等项工作，按照法律、法规有关业主责任制规定，认真组织安排和进行管理，并严格控制地铁建设的投资、进度和工程质量。

第二十四条地铁建设项目的规划、设计、咨询、施工、监理、设备采购，由地铁建设项目法人依法进行招标，择优选定中标单位。

第二十五条地铁工程建设的施工安全和工程质量，应当按照有关法律、法规规定进行监督管理。地铁工程建设期间及工程竣工保修期内的施工安全和工程质量，由市施工安全、工程质量监督机构负责监督管理。

第二十六条地铁建设工程应当执行国家、行业技术标准。国家、行业技术标准尚未有明确的部分，地铁公司可根据国家、行业和地方有关规定以及国家对深圳地铁建设的有关批复，制定地铁建设工程的企业技术标准，并报市建设部门和质量技术监督部门备案。

第二十七条为保证地铁的通风安全，地铁公司可以在地铁车站或通风口附近采取技术保护措施，地铁工程建设沿线有关单位应服从并予以配合。

第二十八条与地铁直接配套的项目，应按地铁建设规划和项目建设进度，与地铁主体工程同步进行建设。

第二十九条地铁项目建成后，由建设项目法人依照有关规定及时组织设计、施工等单位进行初步验收。初步验收合格后，可由地铁公司报市地铁工程建设指挥部批准组织试运行。在条件成熟时，由市政府或由市政府报请国家建设主管部门组织有关单位进行正式验收，验

收合格后方可投入正式运营。

第五章地铁建设资金的来源与管理

第三十条市计划、财政部门负责地铁工程建设政府投资资金的综合平衡和资金安排。市计划、财政部门会同地铁公司，根据地铁建设事业长远发展要求，对拟实施的各期地铁工程，编制资金安排计划及预算，经市政府审定并报市人民代表大会通过后实施。

市政府组织专家会议对地铁工程项目进行专项论证，并依据论证及设计方案确定项目总投资。

地铁公司根据实际需要对地铁工程固定资产投资、资金使用及项目进度计划进行调整时，应由市地铁办审核，市计划、财政部门批准。

第三十一条地铁建设所需资金实行政府投资与多渠道筹集相结合的原则。第三十二条市财政部门设立地铁建设专户，管理地铁建设的非商业性资金。

第三十三条市财政部门根据地铁建设项目的财政预算和投资计划，按建设合同和项目进度，分批将建设资金拨付地铁公司工程资金专户并监督使用。

第三十四条市政府支持地铁公司多渠道筹集地铁建设资金，保证地铁建设资金的落实，保障地铁建设可持续发展。

地铁公司可根据实际情况通过银行贷款、发行债券、上市融资、利用外资、吸纳社会投资股东、接受捐赠等渠道筹集地铁建设资金。

地铁公司对自筹地铁建设资金的运用、增值、还贷承担法人有限责任。

第三十五条地铁建设资金实行专款专用。地铁公司的资金使用情况应接受市政府有关部门的指导、监督和审计。

第三十六条地铁建设需缴纳的各种税费，在市政府法定批准权限内可减免的，按照有关规定予以减免。

第六章地铁沿线土地综合开发

第三十七条在地铁建设用地和地铁公司以法定有偿出让形式和程序取得地铁沿线土地上进行特定区域的土地综合开发，必须服从城市总体规划和地铁建设规划，并与地铁建设同步规划。

地铁沿线土地综合开发应充分利用地铁地下及地面空间，严格依照地铁沿线特定区域土地综合开发利用规划确定的方式、范围和用途进行开发。

地铁地下空间的开发利用，应当遵循地下空间开发与利用管理的法律、法规和规章的有关规定。

第三十八条地铁公司根据规划地政管理的有关规定组织编制地铁沿线特定区域的土地

综合开发利用规划，报市规划国土部门综合协调并经法定程序批准后分期组织实施。

第三十九条地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权。综合开发的土地地价，按未建地铁时的地价核定出让给地铁公司开发。综合开发的土地地价款，按先开发后上缴原则，根据开发进度分期缴纳。地铁公司进行地铁沿线土地综合开发所获得的收益，应全部用于地铁建设。

第四十条地铁沿线土地综合开发，按本暂行规定第三十六条规定享受优惠待遇。

第七章法律责任

第四十一条未按本暂行规定有关程序取得批准，擅自在地铁建设规划区内进行新建、重建、扩建或改建工程的，或者进行其他大幅增加或减少载荷量活动的，由市规划国土部门按城市规划管理有关规定作出处理和处罚；造成经济损失的，应负赔偿责任。

第四十二条被拆迁人不按征用土地或房屋拆迁公告的要求及时签订征地补偿协议或不按时迁出、交出土地使用权的，由市规划国土部门按照有关征地和拆迁规定处理。

第四十三条对违反本暂行规定妨碍地铁工程建设的单位和个人，由市政府有关主管部门责令改正，并追究直接责任人的法律责任；造成地铁工程直接经济损失的，应负赔偿责任。第四十四条阻碍、围攻、谩骂、殴打依法执行公务的地铁建设工作人员，或故意挑起事端、寻衅滋事以及盗窃、哄抢地铁建设器材的，由公安机关依法给予治安管理处罚；触犯刑律的，依法追究刑事责任。

第八章附则

铁道安全管理工程建设 篇3

关键词：铁道交通运营管理专业 铁路线路及站场 课程建设

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2012）12（b）-0191-01

《铁路线路及站场》是铁道交通运营管理专业的一门专业基础课。课程的培养目标是使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业；围绕站内运转作业过程，分析各项运转设备的合理设置位置。培养学生初步确定车站线路设备技术条件的技能和对铁路车站行车工作组织的理解，为学习专业课程打好基础。

《铁路线路及站场》课程组教师积极开展课程教学改革，形成了完整的理实一体化教学体系，开设了《中间站平面设计》实践课，突出对学生职业岗位能力的培养，实现毕业生和铁路企业的直接对接。

1 教材内容建设

从培养高技能应用型人才的需要出发，《铁路线路及站场》课程在保持本学科的系统性和完整性的前提下，以“必需，够用”的原则为指导，注重新理论、新技术、新成就的介绍，强调理论联系实际以及学生职业岗位能力的加强，并根据课程组教师长期积累的教学经验对内容进行了整合组织，体现了《铁路线路及站场》课程的教学规律。

2 教学方法与手段的改革

本课程被列为学院院级精品课程建设项目，课程组教师完成多媒体课件、试题库、实训演练项目、铁路站场教学挂图显示系统和站场作业动态显示系统等的制作研究，并将这些成果投入到教学中。根据专业培养计划要求，对教学大纲进行修订。围绕课程建设，进一步完善教学资源，对内容进行更新与扩充。

（1）课程网络课件开发。课程网络课件采用Web技术进行开发，通过知识点的链接将各章节内容衔接在一起。网络课件由菜单区、文本区和图形区组成。解决了本课程教学中图形量大，图形复杂、图形与文本需要共同显示、互相印证的需求，提高了教学的直观性。

（2）课程教学课件建设。本教学课件主要包括铁路线路路基及桥隧建筑物、轨道、限界、站场基础知识设计，会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、调车驼峰、铁路枢纽及高速重载铁路等内容。在对各项现场设备的介绍中，增加了在现场拍摄、搜集的大量图片及视频资料，增加了学生的兴趣和主动性，通俗易懂，深受同学们的欢迎。

（3）课程教学资源建设。本课程是一门实践性和应用性很强的课程，需要对现场作业有较深的理解、对现场各项设备有很好的认知。教学素材资料库的建设，对于搞好专业教学改革，提高课程教学水平，丰富教学内容意义重大。

本课程教学素材库的建设采用声音、图像等媒体手段，广泛收集整理铁路各种典型车站如中间站、区段站、编组站设备配置和作业情况、优秀设计案例、学科发展趋势等资料，到现场拍摄有关作业录像和现场设备图片，制作声音、图像和动画等素材，以便教师在讲授理论时联系实践，加强教学效果。

3 课堂教学建设

（1）以科研促教学。课程组教师通过参加科研项目研究，在授课中能更好的联系生产实际，课程组教师主持完成了“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究、铁道交通运营管理专业实践教学体系与实践教学基地的研究”等科研项目。通过对这些课题的研究，加深了任课教师对铁路站场方面的理解和认识，提高了教学科研水平。

（2）主动学习新知识。课程组教师主动学习新知识，在教学中把学科的最新动态、最新知识、最新研究成果介绍给学生，采用启发式、互动式、案例式等教学方式，注意培养同学们解决生产实际问题的能力。学院积极派出教师参加铁路有关学术会议，参与呼和浩特铁路局科研项目研究。加强了学科信息的交流和沟通，拓宽了教师的视野。

（3）积极深入现场。铁路运输是一个实践性很强的专业，要求教师必须非常熟悉现场实际，在教学中才能理论联系实际，避免照本宣科。课程组每一位教师每年到现场锻炼一个月并兼任实验室建设工作，在实践中积累实际工作经验，零距离接触企业工作环境和工作任务，跟踪铁路新技术的发展，收集现场典型案例，更新和丰富教学内容，提高实践经验与动手能力。

4 教师队伍建设

本课程组专任教师7名，其中双师素质教师3名，稳定的企业兼职教师2人；职业技能鉴定考评员3人，企业培训师2人。2位兼职教师具有丰富的铁路现场的工作经验，对于丰富课程内容、理论联系实际非常重要。

课程组积极参加科研与技术服务项目，参与企业课题研发，为企业生产服务，近3年课程组成员主持、参与教研课题研究4项，公开发表教科研论文15篇。

5 教学研究活动

课程组教师每学期开一次教学研讨会，对教学内容、课堂的组织形式、教学手段和方法、实训项目、实习安排、课程设计、考评体系的构建等方面进行研讨。在课程进行的过程中，组织讨论，反馈学生的意见，交流教学心得，提出改进教学的措施。课程组教师共同研究期末考试理论与实践考试的内容，组织流水判卷，评定学生的成绩。

6 考试改革

课程的考核方法为平时考核+末期考核+实习成绩的方式，其中平时考核成绩由学生的学习态度、学习纪律性和平时作业成绩三部分组成；末期考评采用理论与实作及实习报告成绩相结合的方式进行，理论考核与与实作考核权重系数相同，采用开闭卷结合的方式，重点考察学生综合应用能力。

7 课程改进途径

深化校企合作，开发基于工作过程的教学做一体化全新模式的精品教材，细致分析铁路运输岗位的工作任务，完善课程的知识体系，使课程的教学更具实用性。加快共享资源建设速度，提高教学资源的使用效率和共建共享。加强师资队伍内涵建设，通过到企业锻炼、与铁路企业进行技术研发，到铁路知名大学进修，提高教学水平和实践能力。

8 课程建设规划

进一步建立结构合理、教学水平高、科研能力强，适应高职教育的“双师型”教师队伍；加强教学管理的规范化、完善现有课程内涵建设，保证课程的特色性；工学结合，使课程建设与市场需求紧密衔接，在培养学生专业素质和职业能力方面更好地发挥作用；加大与国内各职业院校铁道运输学科之间的联系及合作，促进教学交流，共同促进本学科的发展。

参考文献

[1]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].清华大学出版社，2007，6.

铁道安全管理工程建设 篇4

铁道交通运营管理专业的实践教学建设对学生零距离对接就业岗位起着至关重要的作用。在建设方案和专业实践教学中,突出高职教育“以服务为宗旨,以就业为导向,校企合作”的办学方针,以“校企合作互联互通”为切入点,按照企业用人需求,打破原有的学科体系,以铁道交通运营管理岗位群任职要求为方向改革人才培养模式,根据行业技术标准进行岗位技能分析,将知识点与技能结合形成教学单元,根据单元组织理论教学和实践教学,探讨“模块化”“订单式”“双证融通,校企合作互联互通”人才培养模式,把铁道交通运营管理专业建设成为辐射河南、影响全国的骨干专业。[1]

2 推行“校企合作互联互通”的人才培养模式

2.1 专业定位

本专业培养学生职业技能、职业道德、职业素养全面发展,具备铁道交通运营管理相关的基础理论和法律知识,掌握行车组织、货运组织、客运组织等专业知识,具备铁道交通运营管理车务岗位、货运岗位、客运岗位等业务技能,从事铁路运输前沿货运管理、行车指挥、调车工作、客运组织等业务的高等技术应用型专门人才,专业培养定位见表1。

2.2“订单培养”“厂中校、校中厂”的人才培养模式改革目标

突出“顺应行业发展,以就业为导向”制定人才培养方案,根据岗位群的职业任职要求确定知识点对应下教学模块;结合与郑州铁路局、南昌铁路局、兰州铁路局、广铁集团、武汉铁路局、广州地铁、深圳地铁培养“订单班”学员的经验,按照不同企业、不同岗位的要求,选择相应的教学模块编制专业教学计划,在教学组织中体现“厂中校和校中厂”的特点,见下图。

铁道交通运营管理专业人才培养模式改革目标

2.3 人才培养策略

本专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对该专业对应的岗位群能级关系的需求特点,在本专业推行“厂中校、校中厂”人才培养模式,满足铁道交通运营管理各岗位对高技能人才的需求。将人才培养分3个阶段,分别在3个学年的6个学期中完成,如表2所示。

第一阶段为职业基本能力培养,在第一学年的2个学期中按照通用基础知识及基本技能的要求来完成。第1学期组织军训及通用基础知识课程;组织学生参加行业认识实习,建立对铁路的感性认识;第2学期按照“厂中校”“校中厂”的模式开设铁路信号与通信等专业基础课,通过项目化的教学,掌握行业理论知识和基本技能,并在校内外进行专业实习实训,实习校企互联互通(教师现场教学互通互联,学生利用4G移动网络实验室直播观看现场教学内容;师资互通,聘请企业导师为学生授课;教师受聘为企业导师,为企业进行员工培训;),强化职业基本技能。

第二阶段为职业核心能力培养,在第3学期至第5学期完成。主要学习专业核心课程,并组织与其学习内容相衔接的校内外专业实习实训,强化职业核心技能,并得到职业道德、敬业精神、与人相处能力等方面的培养。经过培养学生达到中级货运员、初级客运员职业技能水平。

第三阶段为职业岗位综合能力培养,在第6学期完成。学生到合作企业或“订单”培养企业进行顶岗实习,针对企业培养方向和目标,强化专业技能,提高在工作岗位的技术实践能力,培养学生职业综合素质。实习结束对成绩达到合格以上的学生发放“工作经历证书”。

2.4 实施措施

(1)人才需求调研。根据铁路对人才能力的需求情况,确定本专业培养目标。

(2)确定铁路高技能运营人才的知识、能力、素质。确定构成各岗位能力的要素,形成递进式人才培养教学内容,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

(3)形成“厂中校”“校中厂”、校企互联互通的人才培养方式。培养策略如表2。

3 铁道交通运营管理实践教学课程体系建设

3.1 搜集大量各岗位作业标准和作业流程

课题组成员在调研过程中搜集了接发列车作业标准8份;大量的行车岗位、货运岗位、客运岗位、调车岗位作业标准和作业流程。

3.2 课程体系建设

根据“校企互联互通”人才培养模式的要求,与企业共同开发基于铁道交通运营管理各岗位工作过程的课程体系,建设完成了“铁路货运组织”、“铁路行车组织”、“铁路客运组织”三门教学资源共享课,编写完成了《铁路客运组织》《轨道交通线路与站场》两本具有行业特色的教材。

3.3 基于铁道交通运营管理工作过程的实践课程体系开发

成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队,对实训教学体系进行了课程设计,开发过程如表3所示。

3.4 铁道交通运营管理专业实践教学体系建立

专业实践教学体系架构由四个层次组成,分别是项目实践、跨项目实践、跨课程实践、毕业顶岗实践。按照由点到面、由浅入深、由单一到综合的方向打造实践教学体系,如表4所示。学生在进行实践学习中同时考取职业资格证。

3.5 以职业能力为目标,重组课程内容

以铁路车务、货运、客运各岗位工作过程为核心,重组、整合课程内容(表5)。根据工作岗位与职业资格标准以及每项技能所需掌握的知识点与基本素质,确定课程内容,并按每项技能的工作过程设置技能实训环节。将专业基本素质、职业资格标准和企业需求的技能融入课程。

注:●核心、◎应会、○了解

3.6 顶岗实习管理体系建设

(1)建立和完善了顶岗实习管理机构。顶岗实习由学院和校外实习单位共同管理。学院分三级对顶岗实习进行管理。教务处负责制定顶岗实习有关管理制度和顶岗实习的教学文件,负责对各系顶岗实习教学检查评估,提出顶岗实习经费预算建议。院系和教研室负责具体组织实施。

(2)建立了《顶岗实习工伤保险制度》《学生伤害事故处理办法》《郑州铁路职业技术学校学生毕业实习管理办法》。

(3)设计一整套适用于顶岗实习管理的教学文件。包括学生顶岗实习协议、实践教学实习报告、实习计划、实习指导书、整套的接发列车实训指导书。

3.7 职业技能鉴定

推行“双证书”制度,为学生提供职业资格培训和职业技能鉴定。三年来,参加鉴定的学生有2891人,通过人数2637人,获得职业资格等级证书的比例超过95%。

通过4年的铁道交通运营管理专业实践教学体系的建设,学生在岗位就业和无缝对接上岗等方面的能力都有了显著提高,充分说明此实践教学体系的建设取得了较好的预期目标。当然也会存在一些不足,在今后的实践教学改革中将加以修正。

摘要：以“互联互通校企合作”为切入点,按照企业用人需求,打破学科体系,以岗位群任职要求为方向改革人才培养模式,根据行业技术标准进行岗位技能分析,探讨“模块化”“订单式”“双证融通,互联互通校企合作”人才培养模式。设计了专业实践教学体系架构,它由四个层次组成:项目实践、跨项目实践、跨课程实践、毕业顶岗实践。按照由点到面、由浅入深、由单一到综合的方向打造实践教学体系。

关键词：项目实践,跨项目实践,跨课程实践,毕业顶岗实践

参考文献

铁道工程 篇5

一、绪论

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在促进经济发展和社会进步中起着举足轻重的作用。铁路运输必须保证广大人民群众的生命财产安全，中国铁路认真贯彻党中央、国务院一系列关于安全生产的指示，严格执行《安全生产法》。贯彻“安全第一、预防为主”的方针，不断加强安全管理、提高职工素质、强化技术装备，牢固夯实安全基础，在保证运输安全方面取得了明显成效。现对中国铁路运输安全状况、管理及技术发展作一综述。

二、摘要

通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。

三、保证铁路安全的要素以及作用

维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。

1、铁路设备对安全的影响

对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。

2、规章制度对安全的影响

规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：

①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；

②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；

③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。

3、作业人员对安全的影响

① 作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全； ② 作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全； ③ 作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。

四、强化“三大因素”的协调管理

设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。

1、强化施工管理，提高设备质量

从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。

2、跟踪设备变化，完善规章制度

(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。

(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。

(3)严格培训上岗制度。

(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。、强化人员素质，执行作业标准

(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。

(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。

(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。<(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。

(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。

4、消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”

一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；

二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；

三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。

5、“五强”：

①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。

②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。

④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。

6、施工中严把“七关”：

①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。

③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。

④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。

⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。

⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。

铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议

五、列车脱轨问题

列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。

为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

六、总结

由上所述我们可以发现铁路安全的重要性以及为使铁路安全我们应做的事情，我了保证铁路安全我们应做好以下事情：

1、强化施工管理，提高设备质量

2、跟踪设备变化，完善规章制度、强化人员素质，执行作业标准

4、消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”

5、“五强”：

6、施工中严把“七关”：

以及为了防止发生脱轨事件我们应做好以下措施：

1、建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

2、尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

3、重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

4、大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

铁道安全管理工程建设 篇6

关键词： 高职铁道工程技术专业 校企合作运行机制 建设 实践

引言

高职学校专业教学的最终目的是为社会输送专业的实用型人才，为社会服务，像铁道工程技术专业这类具有很强技术性和应用性的专业在教学过程中要十分注重理论与实践相结合[1]。但是由于学校实验基地、从事相关行业技术人员不足的现实问题导致教学中出现注重理论知识而轻实践能力培养的问题，进一步导致高职院校培养的人才达不到社会行业的需求标准，企业人才匮乏。校企合作模式是经过总结经验探索出来的一种创新模式，对教育发展和社会市场需求的满足有十分重要的作用。

1.校企合作运行机制的必要性和优势

教育目标是培养各类人才，人才最终要投身社会，服务于社会，因此人才需要符合社会各行业的市场需求标准[2]。但是传统教育模式教材大纲内容陈旧死板、实际教学重视理论知识甚至只有理论知识教学、重视分数忽略人文素质教育等问题导致教育与社会市场需求脱节，每年有大量毕业生就业困难，而企业却出现人才匮乏、人力不足等严峻的问题。校企合作机制对解决这一问题有很大的帮助，因此实施校企合作机制具有必要性。另外，通过校企合作可以密切学校与企业的联系。学校对于市场的需求情况有更具体和深入的了解，从而有利于学校对教学计划做出相应的调整，培养针对市场需求的专业人才，促进学生的就业；企业通过与学校合作可以获得人才培养的基地，对学校投资设备和相关的技术人员可以根据企业自身需求培养更多的人才。因此，校企合作机制可以促进校企双方技术优势互补，节省人力和物力等资源成本，实现校企双方的互惠共赢，具有明显的优势。

2.校企合作运行机制的建设

高职学校根据铁道工程技术专业的就业方向寻找相关的铁道生产运营企业进行合作，校企双方经过商谈确定合作后进行相关的对接，建立合作机制并制定具有法律保护的相关协议、制度和管理细则等明确双方的职责、义务和权益，保障校企双方的合法权益。如每年的办学经费双方如何分摊、每年学校培养的人才企业吸收数量等要有具体的章程，确保合作在确保双方权益的前提下顺利展开。成立校企合作办学委员会，校企双方相关各级部门做好对接工作，校企双方在有关章程和管理细则下实现技术共享、建设教学基地、成立企业班等教学任务。在校企合作运行机制建设过程中，政府应对这一模式成立相应的指导部门，有前瞻性地对行业的职业资格做出鉴定标准，这可以使校企双方对行业岗位的变化做出相应调整进而制定相关课程。

3.校企合作运行机制的具体实践

3.1专业教学与社会行业需求标准相对接。

校企双方确立合作后开展研讨会，企业向校方详细说明需求人才类型、岗位职责等相关社会行业需求标准，如由普铁到高铁的产业转型中相对接的工程施工、运营、监测加固、维护和保养等岗位的核心技能需求变化。校方根据该标准进行铁道工程技术专业的对接：课程设置、教师团队、教学模式、实训基地等方面教学内容的相关建设，必要时根据施工、监测和维护等技术的升级和岗位的具体细化情况对专业进行课程的增设或淘汰等。通过专业教学与社会行业需求标准的对接，可以提高校方为企业输送的人才质量。

3.2学校专业老师和企业技术人员互兼互聘、合作教学。

建立互兼互聘、合作教学模式，校企双方定期进行教师、企业技术人员的交流。首先，学校方面：学校老师到企业挂职锻炼，这个过程可以丰富教师队伍的实践经历，向企业员工学习不断提高教师的综合素质。企业方面：技术人员到校方任兼职教师，指导学生的实训课程。这一过程可以使学生进一步了解企业相关工作流程、具体岗位的职责要求、专业技术的实际运用、行业岗位任职的资格标准，等等。企业技术人员可以充分利用校内教学资源提升自身的理论知识层面，促进企业发展。双方互兼互聘提高专业教学的效率和人才培养的质量。

3.3校企共享资源互惠共赢。

校企合作共同制订铁道工程专业的教学计划，进行有关资源的共享。学校资源主要是教学场地、师资力量等，双方合作在学校建设实训基地，校方提供人才培养基地建设的场地和教师力量；企业方面进行设备、资金、技术等投资支持。校企双方的资源共享可以为学生提供更有利的学习、实践环境，使教学得到进一步完善，同时通过互兼互聘模式还可以共享教师、技术资源，在实训课程中企业还可以为学生提供实际岗位供学生进行实践操作，教学课堂与企业生产相结合，达到合理配置资源的效果，互惠共赢。

3.4校企订单合作，工学结合教学。

建立校企订单合作模式，如设立企业班，以集团企业名字命名，由校企双方商讨根据具体需求和专业发展方向等共同商讨班级招生人数、培养计划方案等。订单合作使专业人才培养更加具有针对性，对培养学生的综合能力有极大的帮助。工学结合教学即在第二学年的教学中，学生上半年仍在校接受理论知识和实训学习，下半年到企业进行实训实习，由校企双方教师和技术指导人员对学生展开现场教学。尤其是下半年到企业实习的这段时间，学生要亲身体验各工作岗位，在隧道、桥梁、涵洞和路基等铁路工程中参与体验施工流程，这可以使学生更快速地熟悉在校所学的知识，使实践能力得到锻炼，为企业生产注入新鲜血液和人力，有助于提高企业的合作主动性和积极性。

结语

我国铁路建设系统每年所需人才数量十分巨大，据有关研究数据预测，到2020年所需的数量在80万左右，因此铁道工程专业的应用前景很大。但是对于铁道工程技术专业的教学与社会需求对接不上的问题也急需解决，校企合作运行机制具有必要性和优势，校企合作可以优化资源配置，促进教育事业的发展，促进企业的运营发展和学生的就业，达到学校、企业和学生多方的互惠共赢。在校企合作过程中需要确保双方的权益，提高企业对合作模式的积极主动性，使校企合作运行机制得以不断发展壮大。

参考文献：

[1]檀仲丽.校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式[J].科技资讯，2015（06）：231.

探讨地下铁道工程防水技术 篇7

在选择防水技术的过程中需要按照地下铁道工程的整个结构特点结合周边具体施工环境进行选择。早在上个世纪我国就出台了有关的施工标准, 但是在实践操作中这种标准并不能完全适用, 即使按照最高的标准施工在后期仍然要进行修复。应该在一级标准的要求上合理选择防水技术, 尽量降低工程的后期投入。

1 围岩防水技术

1.1 围岩防水技术概要

新奥法是一种应用的岩体力学基本理论, 它主要的措施是通过维护与凭借围岩自己的承受能力为基础, 利用混凝土作为主要的支撑和防护措施, 合理的进行支撑和防护, 从而有效的防止围岩出现变形以及松弛的现象, 在操作过程中将围岩设定为整个支撑和防护体系的一部分, 在施工的过程中不断地测量和监测围岩和支撑防护结构, 从而指导整个地下铁道工程建设的基本方法。

围岩防水技术方法把围岩同支撑和防护结构纳为一体进行考虑, 这样就构成了地下铁道工程中防水的第一道安全线。

1.2 围岩防水技术具体操作

围岩防水技术具体操作主要可以分为两个基本的步骤:

1) 前期处理。前期处理对于明挖结构来说, 主要指的是在支护结构以外附加一些深孔注浆结构, 从而在整个基坑的外部形成一道类似于幕布的防水层;对于暗挖隧道来说, 在前期的施工中主要采取上述方法, 在周岩的内壁形成一层类似于幕布的防水层。其中明挖结构的防水层效果较好。但是具体情况也要结合具体的施工情况进行分析;

2) 后期处理。针对明挖结构来说后期处理主要指的是在施工基坑处理完毕而即将进行主体工程建设的时候, 首先识别出漏水点, 对这些漏水点进行止水处理。在暗挖隧道的施工过程中, 在前期的支持和防护工作结束以后, 就要展开漏水点排查, 进行探水注浆处理[1]。

2 结构自防水技术

2.1 前期的支撑与防护

在地下铁道工程施工的过程中必须选择合理的前期支撑和防护技术, 喷射混凝土就目前来说是在施工过程中主要使用的一种支护方式, 利用这种技术, 不但起到了临时性的支持和防护目的, 而且也做到了永久性的衬砌。

目前我国国内的前期的支撑和防护喷射中主要使用的是干式非防水的混凝土, 这种材料在一定程度上的确能够起到防水的作用, 但是由于材料本身的限制, 它的防水性能还是比较差的。

而采用湿式喷浆技术, 则可以有效的实现混凝土的均匀搅拌, 防水效果要明显的高于前者。

2.2 结构自防水技术具体应用策略

在整个地下铁道的施工过程中, 二次衬砌和明挖的主体结构是整个工程的最后的防水线, 最好这两方面的防水工作具有十分重要的意义。在浇筑防水混凝土的过程中, 很多因素都会导致系统的整体防水性能变差, 出现一系列的开裂现象。

因此, 在施工的过程浇筑的过程中要进行分层处理, 并且实施振捣, 不然难以保证其防水性能。

其次, 衬砌的过程中在拱部经常会产生缝隙, 因此, 需要进行注浆处理, 对薄弱的地方需要反复进行回填处理[2]。

3 辅助防水层的设立技术

在地下铁道工程的施工过程中为了达到总体防水的基本要求, 通常情况下为增加一道防水层, 这道防水层设立的目的是进行施工补偿。因此, 在选用防水层材料的过程中, 要结合前面施工的特点进行分析, 促使防水材料的各项性能和施工向匹配。

就目前来说, 采取“水密型”的全包防水是最理想的施工方案。但是, 这种施工方案对材料和人员的要求比较高, 目前在我国来说还行不通。因此, 本文主要推荐“混合型”的方案 (“水密型”和“排水型”有机结合) 。

4 永久性排水系统施工技术

在进行上面的施工中, 在建立附加防水层的过程中必须在防水层的下端和排水管道向连接, 从而促使早起支撑和防护同防水层中间的水能够沿着附加的防水层流入到导管里面, 最终排除。同时, 在附加防水层的下端位置以及接缝的位置应该安置止水带, 防止地下水向上流动。

在这里本文还建议在施工的最后一个环节中, 在排水管上安装一个可控阀门, 将它的初始状态设置为“水密型”, 从而可以在最大的范围内减少地下水的深入, 还能够进行排水, 一举两得[3]。

5 施工缝隙的防水施工技术

在施工的过程中经常会产生一些变形的缝隙和施工遗留的缝隙, 通常情况下这些缝隙的宽度在两厘米左右, 对于这些缝隙必须采取一定的措施进行处理。

首先, 在变形缝隙的位置可以放置橡胶止水带, 并且在变形缝的内壁处使用橡胶进行密封处理。对于施工缝隙来说可以采用钢板止水带进行处理, 但是在施工的过程中一定要注意不同时间段填筑混凝土的粘合问题。在施工的过程中如果混凝土的厚大比较大, 可以人为设置一个凹缝, 放入止水带, 效果要更明显。

6 总结语

随着我国经济和人口的不断上升, 我国城市交通建设工作已经面临着严峻的调整, 这十几年来, 城市交通逐渐向地下发展, 因此城市地下铁道工程便得到了快速的发展。地下铁道施工过程中必须认真考虑地下水带来的影响。在实践施工的过程中必须把整个防水工程作为一个有机的系统来看待, 形成一个综合治理方案。在施工的过程中也要根据施工的特点及具体的环境选择合适的防水技术方案, 只有这样才能实现预期的防水目标。

参考文献

[1]雷永生, 邓国华.城市地下铁道工程防水技术探讨——以西安地铁为例[J].地下空间与工程学报, 2012.

[2]璩继立, 杨欢, 李陈财, 刘宝石.国内外地下工程防水技术新进展[J].水资源与水工程学报, 2012.

铁道工程施工存在的问题分析 篇8

1 铁道工程施工过程中存在的问题

铁路之于国计民生相当于血管与人的关系, 没有血管把血液输送到人体各个部分, 那么人体各项机能的实现的实现将成为空谈, 铁路与国家、人民的关系也是如此。因此对铁道工程的积极推进并逐步完善有积极意义, 想要做到这一点就必须先找到具体的不足才能做到实际问题实际分析, 具体来讲铁道工程在施工过程中的不同可以概括为以下几个方面。

1.1 缺乏切实可行的设计方案

好的设计方案对工程建设有重要的指导意义, 在科学的设计方案指导下的铁道工程施工其进度和质量都将起到事半功倍的效果, 而缺乏合理科学设计的方案耗时耗力不说, 还会带来巨大的人力物力和财力方面的损失。现代的铁路建设施工方案过于保守、缺乏创新性是其普遍存在的问题。另外一些工程设计人员本着应付了事的原则, 在设计过程中失去了原有的创作热情, 缺乏踏实肯干的精神, 这一方面的突出表现就是设计方案雷同, 且不能从实际出发实事求是。

1.2 缺乏对设计方案可行性的检测

在设计方案完成之后, 由于上面提到的在工作人员缺乏工作激情和责任感的情况下, 往往不能做到对方案的核实检查, 这种情况下许多问题就显现出来了, 所谓“工程质量无小事”, 一些安全隐患就隐藏起来。对工程建设和施工人员的安全带来极大的威胁。另外, 就施工单位来说在拿到图纸之后不加以复查的直接使用也是导致方案在施工过程中出现问题的主要原因之一。对很多方案来说, 虽然看上去非常完美且无懈可击, 但是如果不和具体的施工环境相吻合很容易就会出现工程的中断。

1.3 缺乏有效的监督管理制度

缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一, 具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态, 他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态, 对自己的本职工作不积极, 极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成, 一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响, 互相扯皮推诿正是各部门之间的常态, 这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。

2 解决铁道工程施工问题的具体措施

基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要, 各种交通通讯工具应用而生, 铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题, 如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件, 为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一, 具体的解决措施下面将做具体阐述。

2.1 完善规章制度, 实现管理的有章可循、有法可依

没有规矩不能成方圆, 只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展, 降低施工工作潜在的危险性, 具体的规章制度包括以下几个方面:第一, 建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段, 通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估, 并把这一评估纳入考核, 对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励, 那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二, 完善管理制度, 如《施工人员管理条例》等, 对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。

2.2 加强技能培调, 提高施工人员的专业素养

科学技术是第一生产力, 没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑, 而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传, 使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识, 把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训, 并加强与各兄弟单位的交流, 实现员工之间的取长补短, 并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外, 铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造, 在用人招人方面也要摒弃传统的观点, 招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。

2.3 优化设计方案, 并制定相应的应急预案

设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求, 并对施工地点做相应的实地考察, 努力做到实际情况实际分析, 根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查, 并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面, 它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失, 实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。

3 结论

铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一, 其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件, 因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题, 应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究, 希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。

参考文献

[1]伊欣琳.浅析铁道工程中施工存在的问题与对策[J].科技致富向导, 2012 (9) .

[2]柳春光.铁道工程施工若干问题研究[J].交通世界 (建养机械) , 2013 (1) .

[3]雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题与解决措施[J].科技创新与应用, 2013 (3) .

铁道工程施工若干问题研究探讨 篇9

对于铁道工程施工而言, 施工管理水平对于整个工程施工的质量、经济效益以及进度有着最为直接的影响, 施工管理的强化是保证铁路工程建设项目施工质量的核心。近些年来, 我国铁路实现了从普快向高速转变, 载重铁路的发展也取得了不俗的成绩, 对于我国交通事业的发展而言, 起到了一定的促进作用, 但是同时也暴露并凸显出了许多问题, 事实上, 我国铁道工程施工的基本状况不容乐观。铁道工程施工将关注重点全部放在了铁道工程施工管理的强化方面, 同时说明铁道工程施工问题的研究具备十分重要的现实意义, 就此, 笔者对铁道工程施工的若干问题提出了分析探讨。

2 铁道工程施工中存在的问题

就我国铁道工程施工现状而言, 仍然存在许多亟待解决的问题, 这些问题集中表现为施工组织内部涣散、违规现象严重、缺乏实际可行的应急预案、施工测量误差的存在、工程施工计划临时调整过多等方面, 下面笔者对上述问题进行细化阐述。

2.1 施工组织内部涣散

铁道工程施工的过程中若出现施工组织内部涣散, 则会导致铁道工程施工凝聚力的缺乏, 这种施工管理现象在铁道工程施工中十分常见, 铁道工程施工本身具备一定的复杂性, 施工过程中任何一个单位或部门管理准备工作的不到位都会对工程安全施工的进行产生一定的影响。具体来说, 铁道工程施工的过程中涉及到的管理部门较多, 而每个部门在工程施工中起到的作用又不尽相同, 铁道工程施工组织内部的涣散、分工不明确的状态, 直接导致了各部门在工程施工的进程中不能够做到各司其职, 有些部门对于管理工作的执行较为疏忽, 这对于铁道工程施工进度的管理都会产生影响。

2.2 违规现象严重

对于铁道工程施工而言, 严重违规现象的控制是当下急需解决的一项施工管理问题, 一般情况下, 铁道工程施工的过程中, 工作实际与规定不符的状况时有发生, 而在施工过程中范围相关规定的施工行为正是导致铁道施工事故发生的原因, 以至于对铁道工程施工造成了极大的损失。参与铁道工程施工的工人不具备较高的个人素养, 并且在具体铁道施工项目中专业技术水平的应用程度较低, 施工违规行为的发生较为频繁, 直接导致铁道质量存在极其严重的隐患, 对铁道工程施工管理不利。

2.3 缺乏实际可行的应急预案

铁道施工中, 应急预案有着不容忽视的作用, 然而在实际施工中, 铁道工程施工仍然缺乏实际可行的应急预案, 铁道工程施工的进行因此受到了影响, 例行管理的过程中, 各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、人员分配、作业流程、影响范围、机械组织、行车办法等常规程序方面规制得较为细致, 并累计了较为丰富的管理经验。能够及时恰当地处理一些较为常见的突发状况。但是应急预案的准备显得不够灵活, 太过格式化的应用模式可操作性低, 当特殊状况突然发生时, 这些不具备实用性的紧急预案根本起不到任何作用, 事故的发生无法抵抗, 造成巨大的工程损失。

2.4 施工测量误差的存在

施工测量误差的存在, 会让铁道工程施工陷入困境当中。对于铁道工程来说, 工程施工测量在铁道工程施工中占有十分举足轻重的地位。铁道工程施工测量若有误差出现, 不仅会对铁道工程的质量造成影响, 同时还会造成铁道工程发生不必要的成本浪费。铁道工程施工误差的出现主要有以下两种原因, 一是因为铁道工程施工中负责测量的技术人员专业水平不高, 无法满足铁道工程施工测量的需要;二是测量工具或设备本身存在一定的缺陷, 使得工程测量中出现误差。

3 铁道工程施工问题解决方案

为了使得铁道工程施工的现状得到进一步的改善, 针对上述施工问题, 提出一些解决对策或方案, 基本上可以从施工组织整体配合的加强、经济处罚制度的建立和完善、实际可行应急预案的制定、工程施工计划领导的强化几个方面下功夫, 以下对此作出具体分析。

3.1 施工组织整体配合的加强

使用组织整体配合的加强对于铁道工程施工而言能够起到各部门之间凝聚力增强的效果, 各部门之间团结合作的强化, 让铁道工程建设的顺利进行得以保障。铁道工程属于大型建设工程中的一种, 各个部门在铁道工程建设的过程中各尽其责, 施工组织整体配合的强化, 要求铁路施工各部门能够以大局为重, 形成统一协作的团结精神, 施工过程中能够严格遵循施工规定进行施工, 不随意拖延工期, 让铁道工程施工能够按照计划顺利完工。

3.2 经济处罚制度的建立和完善

在某种程度上, 经济处罚制度的建立的完善能够对施工违规行为的发生起到有效的控制作用。在铁道工程施工中, 构建完善的经济处罚制度时施工单位要在施工开始前就与监督管理部门签订施工安全协议, 协议中要对施工标准和处罚内容进行明确。施工过程中一旦出现了违反规定的安全事故, 管理部门有权对负责任追究责任, 并采取相应的经济处罚, 通过严格处罚机制的运作来让各个部门的安全意识有所强化, 约束他们的行为, 进而使得施工风险能够有效降低。

3.3 实际可行应急预案的制定

要想铁道工程施工能够顺利进行, 实际可行应急预案的制定是必不可少的, 制定使用可行的应急预案是铁道工程施工前准备工作中的一项主要内容。这一准备工作能够让施工作业人员的应急施工意识, 当突发事故发生时, 能够从容面对, 降低工程损失。施工单位可以对施工企业和作业人员的培训进行加强, 成立施工协调领导组织, 针对施工期间可能发生的运输事故或运输组织办法进行预案制定, 保证施工过程中安全措施的采取能够发挥有效作用。

3.4 工程施工计划领导的强化

领导工程施工计划的强化能够减少铁道工程施工计划的变更, 避免施工信息沟通障碍的出现, 从而使得施工质量得到保证。对于铁道工程施工的领导者而言, 工程施工计划严格控制的加强是十分必要的, 若工程施工计划出现调整或变更的状况, 应该及时通知施工作业人员, 让铁道工程作业人员在现场施工的过程中能够及时条件作业环境, 保证铁道工程施工的顺利进行。

综上所述, 铁道工程有着多学科、多工种参与的活动特质, 为了使其施工质量和进度得到保障, 上述有效控制方法的采取是极为明智的, 只有在不断探索的过程中逐渐提升铁道工程施工的管理水平, 才能保证工程施工的质量、进度和经济效益, 为国家建设贡献自己的一份努力。

参考文献

[1]伊欣琳.浅析铁道工程中施工存在的问题与对策[J].科技致富向导, 2012 (27) .

浅析铁道工程施工存在的问题 篇10

1 铁道工程施工过程中存在的问题

1.1 铁道工程施工过程中的违规现象

在铁道工程施工的过程中一定要遵守相关的规则和规章, 这些规章制度不仅能保证大家的安全而且能保证工作的质量和效率。如果不按照规章制度形式, 不但会给整个施工过程带来很大的安全隐患, 而且会阻碍施工进程, 影响国家经济发展。在现实中, 有很多铁道建设工作人员不严格遵守规章制度, 总是按照自己的意志行事或者是为了自己的一己私利从而违法规章制度。这样的行为会给施工过程带来无法估量的后果, 也直接影响了施工的质量, 从而阻碍国家经济的发展进步[1]。

1.2 部门间配合不到位

铁道工程是一项复杂的工程, 这项工程的建设不是哪一个人或者是一个部门就能独立完成的。铁道工程建设施工需要各个部门之间相互配合, 每个部门应当在遵守规则的前提下完成自己的任务, 不能因为部门的私利影响工作。如果在这个过程中, 一个部门的工作没有做到位, 将会影响到整个施工的进程。我国目前在铁道工程施工过程中, 往往有一些部门在工作中为了省事, 对日常工作抱着一种能省则省的态度, 为了自己部门的利益不顾全大局, 疏忽与其他部门间的合作, 最终导致整个铁道工程的质量大打折扣[2]。

1.3 施工过程中的测量误差

测量精确是铁道工程建设中重要的一个环节, 测量的准确与否直接影响到整个施工的成败。一般在施工过程中出现测量失误的情况有两种。一种是因为技术或者施工人员自身的技术缺陷或者是工作态度导致。自身技术存在缺陷是自己的能力不足导致测量误差, 工作态度不端正导致的误差则是由于在工作中马虎大意导致的测量失误。第二种出现测量误差的情况是因为测量工具的不精准。由于施工建设中工作繁忙, 往往施工人员会忽略对测量设备的检查, 从而出现测量误差。这些误差会给施工带来巨大的安全隐患严重影响施工质量, 从而带来巨大的经济损失。

1.4 没有制定完善的应急预案

任何事情都有突发情况, 在遇到这些突发情况的时候, 最好的状况就是在情况发生之前就已经预备了一套有效的应急方案, 这能大大减少突发情况给事件带来的不良影响。然而在我国的铁道工程建设中, 各个部门往往只在意自己的本职工作, 应急预案的制定并不十分完善, 在很多突发的情况下, 现有的应急预案并不能很好的解决问题, 缺乏可行性。

2 铁道工程施工问题的解决方案

2.1 加强铁道工程施工过程中的工作监督

铁道工程应当建立工作监督制度, 铁道工程的部门很多, 每个部门都有每个部门应当完成的任务。在这过程中, 应当确保每个部门工作的完成进度和质量, 不能因为私人原因而耽误工作。因此为了能够督促每个部门能够守好自己的岗位, 完成自己应当完成的工作, 我们要加强对各个部门的工作监督, 从而保证每个部门能保质保量的完成工作, 从而保证整个施工过程的顺利进展。

2.2 加强施工部门合作

铁道建设工作复杂, 需要各个部门之间的有效配合, 因此我们一定要加强各个部门间的合作意识。要保证各个部门能准时完成自己的工作。对于一些不配合其他部门总是拖拉或者为了自己的利益而耽误整体工作的部门, 我们可以采取一定的惩罚制度, 这样就可以督促各个部门更好的完成自己的工作, 加强彼此间的合作, 提高责任意识[2]。

2.3 减少施工过程中的测量误差

在铁道工程中测量时一个重要环节, 针对误差可能出现的情况现可以提出以下两个解决方案。针对那些由于人为疏忽引起的测量误差, 我们要严把技术人员能力素质关, 对这些人员要进行定期培训, 提高他们的技术水平;对于那些工作态度不认真的人员, 应当对他们进行思想教育, 培养他们严谨的工作态度。针对由于测量仪器老化而出现的测量误差, 我们应当建立一个定期检查测量仪器的制度, 对那些不精准的仪器设备进行维修或者更换。从这两方面入手能减少在铁道工程建设中出现的测量误差。

2.4 制定完善的应急预案

在铁道工程施工过程中经常会发生突发情况, 每个人都不能预料到会发生什么情况, 但是在多年的工作经验中, 我们应当对这些突发情况进行一个整体的预测, 对各种可能出现的情况都要考虑到, 然后根据经验制定出相应的应急预案, 这些预案的制定一定要灵活, 不能用刻板的预案来对付将来可能出现的突发情况, 刻板的预案根本不能解决问题。只有切实根据工作中的实际情况, 制定灵活的应急预案, 才能很好的解决工作中可能出现的突发情况, 保证铁道工程的顺利开展。

3 总结

总而言之, 我国铁道工程建设的发展对于促进我国经济发展有着不可估量的作用, 铁道工程建设俨然成为我国基础建设的重点。在这过程中, 我们一定要从各个方面完善自身, 例如严格遵守施工过程中的规则规章、明确各个部门职责, 加强铁道建设各个部门之间的交流合作、通过提高技术人员技术水平和定期检查测量仪器的手段减少施工过程中的测量误差、制定完善灵活的应急预案等等。相信当我们采取了这些有效措施来解决施工过程中出现的问题的时候, 一定能够提升铁道工程建设的质量和效率, 从而做到大力发展我国铁道事业, 促进我国经济发展, 提高我国综合国力。

摘要：近年来, 随着运输业的发展, 大部分企业运输又多依赖于铁道运输, 因此铁道工程建设占了我国基础设施建设中的很大一部分。铁道工程成为我国基础建设中最为重要的一个部分, 铁道工程的建设, 对于加快我国基础建设、促进我国经济发展都有着重要的影响。但是, 我国铁道工程施工过程中还存在着相当多的问题, 我们应该对这些问题引起足够的重视, 并针对这些问题提出有效的对策。只有克服铁道工程施工过程中出现的问题, 才能保证铁道建设的顺利进行。因此, 本文对我国铁道工程施工中存在的问题进行了分析探究, 并在此基础上提出了自己的一点建议。

关键词：铁道工程,施工,问题运输

参考文献

[1]尹新庆.论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].经济师, 2011 (12) .

铁道安全管理工程建设 篇11

关键词：示范性高职;铁道类专业;内涵建设

为了贯彻落实《国务院关于大力发展职业教育的决定》的文件精神，2006年11月开始，教育部和财政部启动了“国家示范性高等职业院校建设计划”，计划在2006年至2010年期间重点支持建设100所示范性高职院校。2009年11月，教育部组织召开了国家示范性高职院校建设三周年成果展示会。2010年，根据《关于实施国家示范性高等职业院校建设计划加快高等职业教育改革与发展的意见》精神，教育部、财政部联合下发了《关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》，扩大国家重点建设院校数量，在原有已建设100所国家示范性高等职业院校的基础上，新增100所左右国家骨干高职院校，2015年完成全部项目验收工作。经过国家级和省级示范校以及全国骨干校建设，高职院校的人才培养工作在专业建设、课程建设、师资队伍建设、实训条件建设等方面取得了长足进步与发展，发挥了很好的导向作用。

一、相关概念的界定

（1）示范性高职。所谓示范，是指做出可以作为他人效仿学习的标准或榜样。因此，示范性高职是指能够很好地实现培养技术技能人才目标，在领导能力、专业建设、师资队伍建设、人才培养模式、课程体系与教学内容改革、实训基地建设、社会服务等方面取得突破和创新的模范院校，能够对其他高职院校建设起到引领和示范作用。示范性高职应当具备的示范作用主要体现在：①发展定位和办学方向上起到模范带动作用;②在人才培养模式、课程建设、校内外生产性实训基地建设上成为改革的先锋;③在学生职业技能和素质的全面养成、人才培养质量保障体系、就业指导与服务上树立起标杆。（2）铁道类专业。铁道类专业不能算是一个学术性的分类，只能说是一个具有较鲜明行业背景的概念。从广义上讲，它可以是与铁路交通运输有关的车、机、工、电、辆所有专业的集合;从狭义上讲，按照教育部学科、专业目录分类，铁道类专业关联工学和管理学两大门类，涉及交通运输工程、信息与通信工程、土木工程、车辆工程、电气工程、工商管理等诸多专业门类。

二、示范性高职铁道类专业内涵建设的要求

（1）示范性高职铁道类专业内涵建设的特点。示范性高职铁道类专业内涵建设的特点有三。一是不再追求发展的数量和规模，转向追求专业整体利益。二是将铁路快速发展对高职院校的考验转化为学院发展的内在动力，追求人才培养质量的提升。三是树立科学的教育质量观，创设一个持久、深入推动内涵建设的环境。（2）示范性高职铁道类专业内涵建设的要求。示范性高职铁道类专业内涵建设，应该以专业建设为核心，紧密依托铁路行业，深度融合铁路企业，推进人才培养模式改革、师资队伍建设和实训条件建设，形成办学更加开放，工学结合更加紧密的局面，从而实现社会认可度高、辐射能力强、行业特色鲜明的办学目标。具体需要把握以下几个方面：①突破传统的学科性，突出专业培养目标的职业性。②增加教学内容的实用性，突出专业教学的实践性。③依托行业企业的导向性，突出高职办学中的企业性。④加强教师培训，着力打造“双师型”的专业教学团队。⑤以综合职业能力培养为基点，构建基于工作过程的教学模式。⑥注重学院与生产岗位的融通性，建设具有生产性、开放性的实训室。

三、示范性高职铁道类专业内涵建设存在的问题

（1）专业建设方面存在的问题。一是建设方案多是粗放型的建设模式。主要表现在专业建设的重点还放在专业数量的发展上、放在实训基地的建设数量上、放在建设资金的数量投入上，而在人才培养的改革、创新和特色方面体现不足。二是专业建设重规划轻实施。高职院校缺乏详细具体的实施措施，以及已开设专业因市场变化引起招生数量和规模锐减、导致教学资源过剩情况的调整和完善策略。（2）课程建设方面存在的问题。铁道类专业的课程设置已经按照行业企业要求做过调整和改善，但是与真正融入工作过程还是有一定的距离。其次，课程内容不仅应该加强铁道类专业人才技术能力的培养，还应该突出铁路行业的服务属性，充分体现铁路行业先导性、综合性、科技性和服务性的要求。（3）师资建设方面存在的问题。主要是师资队伍结构不太合理。此外，师资队伍的教学力量还需要强化，存在多数青年教师不具有现场实际工作经验，兼职教师队伍稳定性较差等问题。

四、示范性高职铁道类专业内涵建设的途径

（1）加强铁道类重点专业及专业群建设。在专业开发、专业设置、专业建设上，紧跟铁路行业发展步伐，进行整合、优化和取舍。吉林铁道职业技术学院目前已经开设30个专业涉及13个专业门类。在2010年吉林省省属普通高等学校学科专业结构调整中，所有专业都通过专家组审核。同时，各专业均成立了有行业企业人员加入的专业建设指导委员会，在它的指导和参与下，铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、电气化铁道技术四个专业被评为吉林省特色专业群建设的龙头专业，并于2013年通过了示范专业验收，2014年铁道交通运营管理、电气化铁道技术专业群通过了吉林省品牌专业群建设立项，形成了以铁道专业为主体，以示范专业、特色专业为品牌的办学格局。（2）改革人才培养模式。依托铁路行业企业，探索符合学生岗位面向的“校企合作，工学结合”的人才培养模式。该模式2012年被吉林省教育厅命名为创新实验区。铁道工程专业群推行校企合作框架下“工学交替”、“小订单”人才培养模式，分段组织教学，满足了顶岗实习与企业施工的同步性，实现了顶岗实习实效性和普及性。铁道机车车辆专业群构建并逐步完善了动态、快速、高质高效的“3S+3X人”才培养模式。电气化专业群逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”“工学结合”人才培养模式。（3）深化校企合作。目前，以学院牵头组建的职教集团共有98个加盟单位，通过职教集团这个平台，坚持“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，不断丰富校企合作内涵。①加大资金投入，建设以职业岗位作业流程为导向的实训基地和实训模式。学院建有国家、省级财政支持实训室23个，校企合作新建、改扩建校内实训室95个，可开展414个专业实训项目。校外实习实训基地85个，可提供262个实训项目，接纳实训学生5574人次。满足了实践教学需要，提高了学生动手实践能力。②加强职业技能鉴定工作。学院积极推行“双证书”制度，建有全国首批示范职业技能鉴定站。校内可进行37个工种的鉴定，提供258个实操鉴定工位。③依托职教集团，充分利用企业和社会资源，面向行业企业选聘大量的优秀专业技术人才和能工巧匠，承担专业课程以及铁路特有专业的实践教学任务，建立了数量稳定的兼职教师资源库。同时，根据实践教学需要对兼职教师实行动态管理，加强对兼职教师的岗位能力培训。

总之，通过内涵建设能够提高铁道类专业的教育教学质量，能够促进铁道类高职教育健康、科学、持续发展。

参考文献：

[1] 刘毓.高职院校松散性专业群建设研究.继续教育研究，2010（6）

[2]叶鉴铭.示范性高职院校办学特色研究.黑龙江高教研究，2008（8）

专用铁道安全管理问题的研究 篇12

1 专用铁道安全管理的必要性

1.1 专用铁道安全管理中存在的问题

专用铁道办理发送到达的货物运输, 大都是在其内部的装卸线上进行的, 货物装卸作业及其组织工作都是由企业派人承担。相对于铁路货场, 专用铁道在货物装载的各个环节上, 执行运输规章作业上, 都存在着一些差距。容易把不符合铁路运输安全要求的车辆送进路网, 运输途中极易发生危及运输安全的行车事故。

专用铁道运输工作环节多, 错综复杂, 涉及面广。在铁路内部涉及到货运、运输、工务、电务、机务等部门;在专用铁道企业内部涉及供应、生产、销售等部门;同时在外部还涉及地方政府及装卸、搬运等行业;环节多, 容易发生配合不默契, 发生安全事故。

专用铁道企业普遍存在着重生产, 轻运输, 不重视专用铁道运输安全管理的倾向。对于企业运输员工的培训, 专用铁道安全设施的技术改造等关乎专用铁道运输安全的重要因素不够重视, 不愿意在这方面进行投入。企业大多认为, 专用铁道维持能用就行, 不必投入更多的资金与人力进行改造或加强管理, 因此企业在主观上就比较忽视专用铁道运输安全管理。

1.2 强化安全管理, 是专用铁道运输发展的必然趋势

近年来, 国铁进行了大规模的技术改造, 列车的运行速度、调车速度都大大得到了提高, 这就对货车的装载状态、货物的装载加固水平、货车(物)的检查交接的严格性提出了更高的要求。而随着经济生活的不断发展, 专用铁道的货运量已占全路货运量的70%以上, 其经营、安全管理的好坏对铁路整体运输的安全质量, 效率和效益具有举足轻重的影响。因此, 必须不断强化专用铁道的安全管理。

2 影响专用线安全管理因素分析

2.1 人的因素分析

在铁路运输安全管理中, 人的因素是最主要最活跃的因素。通过对历年来专用铁道发生的惯性事故分析, 由于作业人员违反规章制度, 违反操作规程, 违反劳动纪律或其他原因, 造成的人身伤亡、设备损坏、行车事故所占的比例都比较大。因此, 要确保专用铁道安全运营, 最关键的是研究探讨安全因素中人的因素, 搞好以人为中心的安全管理。

2.2 设备方面的因素

个别专用铁道企业由于设立比较早, 年代比较久远, 运输设备老化严重。同时, 一些专用铁道企业抱着能用就行的思想, 缺乏对既有运输设备的维修养护, 使设备成为运输事故的隐患。

2.3 管理方面的因素

由于多数专用铁道隶属于路外企业, 管理人员未受过铁路货运技术的系统培训, 对铁路运输安全意识淡薄, 检查交接不认真, 捆绑加固材料不符合规定等现象较为普遍, 致使所装货物超载、偏载、偏重、装载加固不良和车门关闭不良、着火煤上车等现象时有发生。轻则增大停时、延误车辆周转, 重则给铁路运输带来不可预测的事故隐患。

2.4 环境方面的因素

不同的自然、地理、社会环境会对专用铁道运输安全起到不同的作用。如风雨、冰雹、大雪等自然现象或者自然灾害会通过影响设备和人的可靠性来影响专用铁道安全系统的整体可靠性。同时专用铁道所在地点地理气候方面也会对专用铁道安全可靠性有一定的影响, 比如东北地区冬天比较寒冷, 西藏地区冻土层比较厚等因素都要适当考虑。而专用铁道道口管理、治安管理等社会环境也对专用铁道运输安全带来了一定的安全威胁。

3 加强专用铁道安全管理相关建议与措施

3.1 提高认识, 完善管理制度

专用铁道的安全管理工作, 应依据国铁安全管理工作来落实, 提高对管理复杂性和难度的认识。制定完善的管理制度和办法, 建立健全各项规章制度, 形成了“制度健全、资料规范”的标准管理模式。

3.2 强化培训, 提高职工素质

专用铁道企业应加强对职工的业务培训, 内容应涉及各类货物、阔大货物、危险货物的装载加固以及专用铁道管理等内容, 不断提高职工素质。

3.3 注重维护, 保证设备质量

专用铁道运输部门应加强对运输设备的整治力度, 加大新设备的购置, 注重既有运输设备的维护、维修工作, 保证运输设备质量。

3.4 盯住关键, 消除作业隐患

3.4.1 货车的装载加固

货车的装载加固, 是导致专用铁道安全事故宾法频发的关键, 因此, 专用铁道企业应重点抓好货车的装载加固。必须对关键部位和薄弱环节实施卡控, 特别是对装载货物的监装卸工作必须纳入日常管理。

3.4.2 关键岗位人员管理

日常, 应强化对关键岗位作业人员的管理, 对症下药, 采取教育激励、约束激励、责任激励、利益激励等必要的对策, 提高作业人员的责任意识,

摘要：专用铁道是指厂矿、企业、港口码头内部为本单位使用且与国家运营铁路接轨的铁路线路。企业、矿山、港口码头通过专用铁道将生产所需的原料运进来, 将生产的产品运出去, 在这一运输过程中, 专用铁道以其经济、便捷的优点, 极大的方便了企业的生产经营, 降低了企业的生产成本。但由于参与专用铁道运输作业人员普遍是非运输专业人员, 管理的理念与水平较国家铁路低, 因此, 容易发生各类运输事故。本文主要论述了如何加强专用铁道的安全管理, 确保专用铁道运输安全。

关键词：专用铁道,安全管理,研究

参考文献

[1]铁路专用线、专用铁路管理办法[M].北京:中国铁道出版社, 2004.