高速铁道技术论文

高速铁道技术论文（共8篇）

高速铁道技术论文 篇1

一、工程概况

DK419+822～DK420+823.22段路基地处鹰潭市境内，总长1001.22m，前接应家坞特大桥，后接河潭特大桥。该段路基共6座涵洞;土方开挖量48725m3，石方开挖量12179m3。A、B填料5万m3。平均填筑高度3.6m。CFG桩加固处理107628m。边坡防护类型有：C25混凝土拱形截水骨架内客土植草、种灌木;空心砖内客土植草、种灌木;1.5m高，0.7m宽的高护脚墙;矮护脚墙;围堰处采用挡墙式护脚墙。护肩采用预制块铺砌而成。

二、创优工程的规划

为实现全标段路基工程质量上乘，局经理部编制了创优规划，将DK419+822～DK420+823.22段路基纳入创优质样榜工程，在全标段树立路基工程样榜引路，并制定了一系列措施。

1、创优质样榜工程组织机构

我标段进场之初，就确立了工程创优规划，并于7月2日下发了《关于印发创优规划及措施的通知》(沪昆赣[]32号)，成立工程创优领导小组，制定各级各部门工程创优管理职责，对创工程的施工要求、创优保证措施及考核和奖罚做了详细规定，从管理制度上确保工程创优得到落实，以优质样榜工程引路，保证标段施工质量。

2、建立质量保证体系

3、创优措施

(1)认真贯彻ISO9000质量体系标准，将质量管理纳入标准化、规范化，做到施工过程中的每个环节都处于受控状态，确保质量管理体系有效运行。

(2)围绕创优目标，推行全面质量管理，以保证创优、改进质量、提高全员素质为目的，广泛组织开展QC小组活动，按照“PDCA”方法，不断改进施工工艺，确保创优目标的实现。

(3)加强质量意识教育和技能培训，提高员工的质量意识和施工技术水平，牢固树立“质量就是企业的生命”的管理理念，用一流的工作质量保证工序质量，以工序质量保证工程质量。有计划地对从事与质量活动有关的施工管理、技术人员和作业人员进行质量管理知识、施工技术和技能培训，提高全员的质量管理水平和施工技术水平。

(4)按照“1152”架子队管理模式成立路基架子队，负责管段内路基施工，架子队管理人员大部分来自石武客专路基架子队，劳务班组引进的都是在公司其他项目上路基施工经验丰富，安全质量控制到位的施工班组。

4、优化施工方案

DK419+822～DK420+823.22段路基开工前，我们成立路基施工筹备组，组长由项目总工程师担任，组员为工程部、安质部、试验室及分部和路基架子队相关管理人员。筹备组对路基施工方案进行反复讨论，最后形成一个最优的方案，为路基创优施工打下良好的基础。

三、路基施工过程质量控制

1、路基清表后进行CFG桩施工，CFG桩采用长螺旋钻机管内泵压混合料灌注施工。我们引进2个CFG桩施工专业队伍，他们有着在石武客专、哈大客专路基CFG桩施工经验。施工过程中，为了防止长螺旋钻机提空，混凝土衔接不上，可能导致断桩问题，路基队安排技术员和施工员全程进行施工旁站，技术员在长螺旋钻机旁边观察并记录钻进深度、岩层情况等指标，施工员在混凝土泵送口，两人各持对讲机，当混凝土不连续泵入时，施工员用对讲机及时和技术员进行联系，保证长螺旋钻机不提空，CFG桩桩头采用环切机械环切，桩帽采用钢模浇筑，桩帽施工工艺流程：桩头凿毛→清除基坑内杂物→基底夯实→测量定位→安装钢模板→浇筑混凝土→养护→拆模→养护。有效保证了CFG桩施工质量。

2、路基填筑过程中，我们严格按照三阶段、四区段、八流程组织施工，填筑前为保证路基边缘的压实系数，边线比设计线每边宽出50㎝。按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每车填料可以摊铺的面积，用白灰打成方格网。每个格子内倒土一车，保证摊铺厚度满足要求，以达到控制松铺厚度的目的。摊铺整平后，松铺厚度、平整度、横坡度和含水量符合要求即开始碾压。采用26T振动压路机进行碾压，碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠40cm,横向同层接头处重叠0.4～0.5m,相邻两区段纵向重叠1.0～1.5m,以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。在每一层碾压三遍(静压、弱振、强振各一遍)后即用K30平板载荷仪检测地基系数K30、采用灌砂法检测压实系数K、采用Evd检测动态变形模量进行平行对比试验，直至达到的规范要求的压实指标。

3、路基边坡防护、排水及绿化施工我们采用4家施工班组，每月2次定期对他们所施工的实体部分进行质量检查并考核，每次排名第一的奖励2000元，排最后一名的罚款1000元，考核由分部安质部牵头，工程部、试验室及路基架子队相关人员参加，内容主要从结构尺寸、外观、密实情况，线形等进行考核，该措施有效提高施工班组质量意识。我们对边坡进行客土植草绿化，并定期进行洒水，设专人管理，保证绿化质量达到要求。

高速铁道技术论文 篇2

1.1 工程概况

新建郑州至徐州铁路客运专线位于河南省、安徽省和江苏省境内,线路西连郑州枢纽郑州东站,与郑西客运专线及京广客运专线衔接,途经河南省开封、兰考、民权、商丘、永城、安徽省砀山、萧县,东接江苏省徐州枢纽徐州东站,与京沪高速铁路衔接。线路全长361.937公里,含郑州枢纽、商丘地区、徐州枢纽配套工程。新建正线特大、大中桥共计23座337.359km,占正线长度的93.5%。线路设计标准为双线350km/h客运专线,最小曲线半径7000m,最大坡度20%,电力牵引列车自动控制运行方式。

1.2 工程特点

郑徐客运专线站前站后各专业交叉施工干扰大,施工质量控制难度大,接口要求高,接口管理协调工作非常关键且比较复杂。总体特点呈现如下:(1)专业齐全:包括路基、桥梁、隧道、电力、电气化、通信、信号、防灾安全监控、房屋建筑等专业;(2)接口多、协调工作复杂:站后工程各专业间、站后与站前工程间、站后“四电”工程与轨道工程间存在着许多接口,沿线过轨及沟、槽、管、孔等相关接口预留工程应随路基、桥梁等主体工程同步实施完成,室内设备安装与房建工程间的接口及配合,轨道工程与“四电”专业间的紧密配合等。(3)综合接地工程更是贯穿于项目的整个寿命周期,是一项复杂的系统工程,涉及到铁路工程的每个工序,是线路运行时保障人员人身、设备安全的重要措施之一。

2 综合接地标准技术构成与设计原则

2.1 综合接地系统构成

对于铁路工程来说,其涉及到路基、桥梁、隧道电力、机械、通信、信息、给排水等多个学科类别,并在铁路沿线上,设置了电力、信号、通信、电子等多项系统,对于这些系统来说,为了能够使其在运行时,做到安全、可靠,一般都会提出接地要求。对于综合接地系统来说,其主干一般都是沿着线路两侧来进行敷设的贯通地线,并在沿线隧道、路基与桥梁地段中的构筑物中,完成接地装置的安装,将其设为接地体,从而使低阻等电位综合接地平台得以构建,同时把铁路沿线的电子与电气系统设备、长大金属件等一系等电位,采取连接的措施,使其得到连接,进而完成多专业分布式集成接地系统的构建。

2.2 综合接地系统进行设计时的原则

对于金属结构与设备来说,若是与接触网带电体范围小于5m,则需要接入到综合接地系统内。对于接触网与其组成部分的故障来说,产生的原因较为分散,找不出有效规律。因此这些故障难以做出预测,应当对其做到接地保护,以便于在故障出现时,可以实现短路跳闸,使故障影响的范围得到不断缩小,避免因故障原因造成更严重问题出现。其次,对于铁路设备房屋的接地装置来说,若是处于铁路两侧20m之内,均需要接入到综合接地系统当中。当两个接地体之间的距离超出20m时,此时的电阻等于零。为能够避免接地体互阻与电位差所造成的影响,要求铁路两侧20m之内的设备装置,需要接入到综合接地系统内。最后,建筑物与设备,在贯通地线接入处存在的接地电阻,应当小于1Ω。

3 综合接地标准技术总体方案设计

3.1 方案制定的要求

对于综合接地系统来说,要想达到既定效果,其核心取决于接地线路与等电位连接,其中关键性的指标在于,对于任何接入点来说,其接地电阻应当低于1Ω。在综合接地总体技术方案实施制定时,应当对这两点内容做出有效反馈。作为全线每个地段接地装置、设备等电位连接的核心载体,贯通地线起到十分重要的作用。而对于路基、桥梁地段接地极来说,对其进行设置的意义在于能够使接地电阻得到降低。

3.2 桥梁地段综合接地技术

(1)通过贯通地线的开展,来做好桥梁地段接地装置与设备的等电位连接工作;(2)通过桥梁接地装置的设置,来促使每片梁上设备与设施接地连接与接触网可以实现闪落保护接地;(3)在桥段接地装置运用时,借助基础钢筋作为接地极,从而使电阻得到降低,使接地效果得到提升。一般接地装置,会对桥墩与梁体非预应力结构钢筋进行运用,而对贯通地线的横向连接来说,则是借助梁体上表层横向结构钢筋来进行完成。

3.3 隧道地段综合接地技术

(1)在两侧电缆槽内需完成贯通地线的敷设,从而使隧道当中的内接地装置与设备实现等电位连接;(2)借助隧道二次衬砌与电缆槽外缘表层内钢筋来完成接触网闪落保护接地装置的设置;(3)借助隧道初期的支护锚杆,或是底板钢筋来形成大面积接地钢筋网络,完成隧道接地极的设置。

3.4 路基地段综合接地技术

对于路基地段的贯通地线来说,应当在电缆槽下部位置进行填埋,同时间隔约500m连接一处,来使两侧贯通地线得以横向连接。借助接触网支柱当中的基础结构钢筋,以此作为接地极,从而使路基段综合接地系统中的电阻得以降低。借助接地分支引接线,来使贯通地线与接地极得以连接。在接触网支柱、电缆槽内的基础侧面,应当完成接地端子的设置,从而使轨旁设备得以完成接地连接。另外对于强、弱电设备的接地连接端子,其距离应当大于15m,从而防止电流过强而带来的不利影响。

3.5 站台范围综合接地

对于高速铁路来说,其牵引电流较大,因此需在车站范围内做好人身安全防护工作。车站内存在的人流较多,同时设备也比较多,因此需重点关注。具有应当根据实际情况,来完成综合接地技术方案的制定,一般为了避免跨步电压对人身安全造成的影响,需要站台墙上表面,对于线路侧0.6m内的结构钢筋,需要进行接地处理,同时对于2m以上的金属构件,也需进行接地处理。

4 综合接地系统连通检测方法及标准

4.1 综合接地系统连通检测概念

连通检测,是指对埋藏混凝土内专用接地钢筋连通状况的检测,运用该检测方法,可以对钢筋连续状况作出判断,确认钢筋截面变径是否存在不合理情况,有没有得到有效连接起来。连通检测的实施,主要是依靠对钢筋电阻值的测量来完成的。对钢筋直径及长度作出明确后,便能够进行计算,同时将结算结果与理论结果相比较。若是结果一样,则钢筋正常,若是存在焊接情况,便能够确定在焊接位置上,等效横截面与钢筋截面是不是一样,从而知晓是否存在假焊问题。若是计算得出的数据,高出理论值,那么钢筋则有缩径情况存在。

4.2 综合接地专用结构钢筋使用标准

在铁集成[2006]220号文规定给出的规定显示:若是接触网短路电流≤25kA,那么截面应当≥120 mm2;若是接触网短路电流>25kA,那么截面就应当≥200 mm2。而对于综合接地所用到的钢筋来说,一般来说其规格为Φ16,截面积S16为201.061 mm2,而对于铁路来说,其电阻率为0.97×-7Ω·m,计算得出每米Φ16钢筋电阻值:R16=ρL/S16=0.97×10-7×1/(201.061×10-6)=0.482×10-3Ω。本式当中,L代表钢筋长度。在计算得到Φ16钢筋理论电阻值后,便将计算得到被测钢筋计算电阻值与其进行对比,则可判定混凝土内钢筋是否处于连通状态。

5 结语

对于该标准技术方案实施时,能够降低铁路各子系统单独接地的工程投资,对于长大隧道和桥梁结构物更为优势突出,在降低高土壤电阻率地区和地理环境受限地段接地处理实施难度的同时,做到节约成本,节约能源。但也要避免接触网故障时,存在短路电流泄流的情况出现,同时也要避免大电流泄流造成隧道、桥梁土建结构遭受损失。

参考文献

[1]陈德艳.客运专线桥梁综合接地施工质量控制[J].现代城市轨道交通.2012(03)

铁道信号施工管理技术要点 篇3

关键词：铁道信号；施工管理；技术；要点

中图分类号： U284 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）22-119-2

0 引言

在铁路信号具体实践中，铁道信号的质量优劣直接影响着铁路运输秩序的安全、效率，因此，铁道信号建设过程应采用各种技术手段，以确保铁道信号系统的优质性能。随着我国铁路运输业及现代科技水平的不断发展，铁路信号技术应用越来越广泛，铁路信号系统也逐渐转向智能化，从而为铁路的运输发挥出了更好的作用。本文结合目前常用的铁路信号系统，对信号施工过程中技术要点进行分析与研究。

1 铁道信号工程发展现状

随着我国经济的不断发展，铁路工程的发展也呈现出跨越式发展的趋势。不仅有效提高了列车运行速度，而且客运专线与高速铁路建设规模也不断增加。因此，对于铁道信号施工技术也提出了更为严格的技术要求。随着科学技术的快速发展，由传统的铁道信号逐渐转向了数字化、智能化和综合化的方向，使得铁道信号施工管理技术面临越来越复杂的挑战。

对于目前我国铁道信号施工管理的现状，也存在着很多需要解决的问题，如信号电缆的连接，采用传统的地面电缆箱盒方式连接，外界的环境影响对此影响非常的大，如出现电缆芯线的老化，以及人为原因的破坏；对于非移频轨道电路、信号点灯等传输的通道影响也不是很明显，从而造成了信号故障，等。这些都将会为铁路运输产生不良的影响。

2 铁道信号施工的重要性

从我们的日常生活中，就足以明白信号的重要性。信号灯代表着一种指令，在铁路的运输过程中，其每一个信号灯同样也代表着各自不同的指令。面对铁路运输过程中众多的工种划分，不同的职务，如司机、乘务员、站务员等，都是铁路运输过程中不可缺少的组织，而铁路运输过程中，整个线组织都是根据铁道信号来进行工作，而铁道信号工程则主要是对铁道沿线中信号设备的安装与调试，从而确保所有组织能够按照计划规范来完成信号的指示，保证所有行车的设备与乘客的安全。总之，铁路运输秩序的安全、高效与铁道信号施工质量息息相关。

3 铁道信号ZPW-2000A/K系统技术特点分析

ZPW-2000A/K系统是我国铁道信号工程中所用到的一种智能化的管理系统，因其具备了FSK的制式而被广泛的运用于轨道的电路管理模式中，ZPW-2000A/K系统内部中使用的是1700Hz—2600Hz载频段，把两者进行有效的结合，在满足于列车超速防护系统的标准化规划之外，还符合于列车信号作为主体信号的自动闭塞标准。ZPW-2000A/K系统具有以下几个特点。

①具有UM71无绝缘轨道电路中的技术优势。

②对列车的载频干扰可以起到很好的防护作用，从而有效防护拍频干扰。

③既对铁道信号的参数起到了一定的优化作用，而且还可以有效的延长机械绝缘节在铁轨上的传输长度，从而使得与电气绝缘的节轨道电路能够保持有相同的传输长度。

④能够在轨道的固定电路长度，以及在调整轨道电路过程中所允许的最小道碴电阻，符合于国家的要求，低道碴电阻的传输长度，以及1Ω.Km标准的道碴电阻要求，从而有助于提高轨道电路系统运行的稳定性。

⑤在对调谐的单元断线故障、调谐区断轨和轨道电路全程电气折断的检查，都可以实现。

⑥ZPW-2000A/K系统是有效的对法国UM71系统进行国产化的吸收，并且对法国的ZC03中的电缆进行了替换，成功的转换成了国产信号的数字电缆。这种技术的改变，在很大程度上提高了轨道中电路系统技术含量，并且通过减少铜芯线经以及备用芯组来提高了其传输长度，有效的节约了成本。

⑦对于发送、接收设备可以通用四种载频频率，从而有效的减少了电码化器材的种类，以及运转备用的数量，大大降低了铁道信号施工系统工程的造价，同时，对于所采用的发送、接收设备都有完善的自动检测功能，对于发送设备可以实现“N+1”的冗余，而接受的设备则可以实现双机相互为冗余。

⑧把传统的长钢包铜引接线由70mm2的铜引接线所替代，不仅可以增强ZPW-2000A/K系统的安全性，而且还便于ZPW-2000A/K系统的维修与管理。

4 对铁道信号施工管理技术要点的研究

4.1 施工阶段的技术要点

下面就以ZPW-2000A/K系统来阐述一下铁道信号施工技术的要点，并对其进行研究。

在铁道信号系统正式的施工之前，必须先做好施工前的准备工作，对于ZPW-2000A/K系统，需要施工的相关专业人员先对施工现场进行调查，然后根据图纸进行审核，对于不符的情况先做好调整与改进，对施工过程中所使用到的设备管理要签订好施工安全协议，并且编制好相应的施工流程，从而保证铁道信号施工能够安全、有序的进行。

4.1.1 外部设备安装技术要点

ZPW-2000A/K系统外部设备安装的技术要点体现在两个方面，分别是电缆与线路的敷设和设备的安装。对于电缆与线路的敷设，首先应当对电缆的外观进行检查，是否有破损，以及进行单盘测试与电气特性的测试，并且做好其相关的记录，检测完之后要对电缆的端头进行处理，从而有效避免因电缆的受潮而影响其质量；另外屏蔽数字信号的电缆则需要采用地下接续免维护电缆盒，按照铁路信号施工规范的具体要求来操作，而隧道桥梁地段则需要把地线与信号电缆同时敷设在一个沟槽内，并采用素混凝土包封，然后再进行物理隔离；对于所安装在室外的箱、盒等设备的接地线，都应当贯通地线并进行可靠的连接，而目前比较常用的就是C型连接环压接。

设备安装则是当电气设备的绝缘节调谐区内有轨道缝存在时，需要采用一塞一焊的方式来进行可靠的连接，如果是防雷装置需要与空心线圈安装在一起时，则可以使得线圈紧靠钢轨侧，与此同时对防雷装置加装一个保护盒。而设备与钢轨之间的连接线，则可以有用专用的钢包铜线，把线路两端加装压接端子。另外 ，对于补偿电容在砟线路的安装过程中，则需要更换一个专门的补偿电容枕，并且再加装一个防护罩，把电容安装在轨道的板线路外侧，引拉线外包防护套管则会通过植化锚栓和卡箍固定的轨道板上。

4.1.2 站内设备安装技术要点

站内设备的安装技术则主要在室内布线、电气设备安装以及设备接地三方面。对于室内布线，所有的线缆应当选用阻燃型，并且按照类型与用途制作成护套线，不仅外观美观而且有利于故障处理，并能有效避免缆线杂乱。室内信号设备的布置应当按照一定的规定，如前后排顶部的走线槽连接需要采用绝缘隔离；分线柜内的电缆需要带有铭牌进行整齐排列，并对引入孔进行防火封堵，从而保证电缆在柜体内的牢靠。设备接地，需要在信号机械室内防静电地板下面设置网格地线，并且室内所有的金属物品都应当与电位接地进行连接，当信号机械室内设置综合的接地体时，需确保室内设置有电源防雷和机柜外壳的接地等。只有当信号机安全接地之后，才能够通过分支地线与其它的地下进行可靠的连接。

4.2 系统安装之后的调试、竣工验收

在ZPW-2000A/K系统施工完毕之后，为了确保各个技术指标与设计相符，需要现场进行调试，在调试过程中，需按照先局部、后全部的原则来进行。当ZPW-2000A/K系统各项指标调试合格之后，就可以采用书面形式向建设方提出竣工验收的申请，验收过程需要严格按照铁道信号工程的施工标准进行，并对其设备的性能进行严格审核，对于验收过程中所存在的问题进行及时处理，直到全部合格之后确认验收。

由此可见，铁道信号工程是一项比较复杂且专业性较强的工程，在具体的施工过程中涉及内容非常多，因此要做好铁道信号施工管理技术的每一个环节，采用合理的施工方法，掌握铁道信号施工技术要点，从而确保铁道信号施工质量，提高整个铁道信号系统的质量，为铁路运输秩序安全、高效提供一份保障，有效促进我国铁路行业的稳健、安全的发展。

参 考 文 献

[1] 王东.浅析铁路信号常见问题及对策[J].科技与企业， 2013（14）.

[2] 张志伟.分析铁路信号存在的问题及对策[J].科技创新与应用，2012（25）.

[3] 周志强.铁道信号技术现状与发展展望[J].科技传播，2013（18）.

高速铁道技术论文 篇4

学

院： 班

级： 学

号： 姓

名：

我国高速铁路的经营管理创新

作者班级： 作者： 指导教师：

摘要：论文在多方考察大量取证的基础上，运用文献查阅法﹑网页检索法等，分析了我国高速铁路经营管理存在的问题以及管理创新的必要性和紧迫性，创造性地提出建立独立经营的高速铁路公司的设想。

关键字：中国高速铁路 经营管理体制创新 高速铁路公司 正文：

一、现状与挑战：中国高速铁路将遭遇经营管理的瓶颈

现在搞大规模的高速铁路建设，但是对于建成后的高速铁路项目，还是采用铁路局管理的模式。高速铁路建设投资大，成本回收慢，如果没有良好的经营与管理，在未来将面临严峻的挑战。除了可能与既有铁路一个样，“换汤不换药”，服务水平跟不上，经营效益差之外，还可能陷入长期亏损经营的局面。

过去说到铁路改革的时候，往往强调要保持路网的完整性，很多改革方案都无法实施。对于高速铁路来说，在运输调度上相对独立，是改革铁路政企不分的绝好时机。应该成立独立的高速铁路公司，独立经营，自负盈亏，采用比较灵活的定价机制，与其他铁路线路、公路、民航、水运开展平等竞争。

二、高速铁路面临的问题：

2．1票价高。高速铁路投资大，设施高档、昂贵，很难避免高票价。但是当前我国整体并不发达，而且贫富差距大，除了东南部沿海存在较大城市群（已规划以北京、上海、广州为中心的三个城际高铁网）发展水平比较高外，在中西部还存在广大的不发达地区。如果让广大农村和中西部地区的旅客承受高票价，必将产生社会后果，引起群众不满。

2．2客源不足。规划和已经开工的高速铁路项目，联结了东、中、西部的大部分省会城市。目前中西部与东南沿海之间的客流，以务工流为主，还有部分商旅客流和学生客流。务工流存在很大的季节性，每年的春运就是其集中反映。在旅客出行的淡季，既有的铁路客车已经基本可以满足。等规划和建设中的高速铁路全部投入运营后，运输能力大大增加，很有可能出现客源不足的情况。

谈论高速铁路面临的问题，并不是反对建设高速铁路。高速铁路是经济腾飞的脊梁和血脉，其作用的发挥是长期的，超前的高速铁路发展能对经济的发展起拉动作用。而且，扩大运力，才用先进设备设施，不但能提高运输速度，提高社会效率，而且能让广大人民群众出行更方便、更舒适，享受经济社会发展的成果。谈论高速铁路面临的问题，目的是明确形势，最大限度探寻解决方案。

三、针对存在的问题，管理体制创新的必要性：

高速铁路如果不采用高票价并且不降低服务质量的话，可行的途径是增大市场份额，在与其他铁路线路、公路、民航、水运的平等竞争取得优势。在总体客源不足的情况下，要扩大市场份额，竞争将更加激烈。要在竞争中占优，就必须要有先进的管理体制，而绝不能继续采用 “铁老大” 原有的僵化管理体制。因此，可以说，高速铁路要生存和发展，改革现有的管理体制势在必行。

中国的高速铁路，按照国家的规划，投资巨大，建设规模大，营业里程长，将是一个庞大的体系。国家花了那么多钱，不管理和经营好，无法向纳税人交代。如果建成后因票价过高，脱离了经济社会发展的水平，上座率不高，线路利用率低，则有陷入长期亏损的危险。要管理驾驭这样一个体系，没有良好的制度是不行的。当务之急，除了大规模建设之外，要高度重视对高速铁路经营管理体制的研究。“软硬兼施”，把两者放在同等重要的位置。否则，中国的高速铁路虽然拥有发达的路网和先进的设备，但是却效率低下，经营困难。

四、高速铁路管理创新的条件：

高速铁路（有时称客运专线）在运输生产上与既有客货混线铁路具有不同的技术特点：高速铁路上跑的都是客运列车（少部分线路段有货物列车），而且大部分动车组是在本线车站上始发和终到的。这样的技术特点决定了高速铁路与其它铁路单位牵涉少，调度指挥自主权比较大，可以自主决定开行哪些列车；经营比较独立，可以根据市场变化来定价，可以进行自己的市场定位和营销策划。少数从既有铁路开往高速铁路的列车，以及从高速铁路开往既有铁路的列车，其收入和成本的清算可以通过铁道部的专门机构来解决。正是因为这个特点，决定了高速铁路（客运专线）可以在不改变路网完整性的前提下，具有更多建立“独立经营，自负盈亏”的现代企业制度的空间。

五、高速铁路管理创新的紧迫性：

高速铁路的管理，应该从运营之初即采用合适的经营管理体制。因为我们看到，如果一开始采取权宜之计，“火车跑起来再说”，慢慢就会形成管理改革上的惰性和利益上的牵牵绊绊，再改革变得困难重重。目前的已开通运营的京津城际和即将开通运营的武广客运专线，就采用由铁路局管理的模式。武广客运专线的车、机、工、电等业务，全部由京广铁路沿线既有站段接管。这样一来，武广客运专线就与铁路局管理的京广铁路战站段成本混杂，收入混杂，帐都算不清楚了，还谈何“独立经营，自负盈亏”？ 政企不分是铁路改革的老毛病，现在改革这个老毛病的最好机会被浪费了，铁路改革将再一次变得遥遥无期。铁路不改革，则效益低下、服务水平不高的问题将继续存在，与广大人民群众的要求有差距，与和谐社会的建设不适应。

六、两种高速铁路的运营管理模式。

6.1.“网运分离”模式

“网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。

“网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。

不过，“网运分离”的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表现在独立经营的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困准客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。

6.2.“网运合一”模式 “网运合一”就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运输经营全部由一个独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一”的模式有三个特点：一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现政企分开的法人实体，二是高速铁路集团公司需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修、高速铁路的运营管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等，三是高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各地铁路局支付一定的代理费用。

需要说明的是，这里的“网运合一”，与我国铁路系统的现有“网运合一”有着本质的区别。我国铁路系统现有的“网运合一”是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一”模式则是具有市场主体法人的一种管理方式。

七．结论：建立独立经营的高速铁路公司

我国的高速铁路运营管理制度，具体的方向应该是建立独立的高速铁路公司。我国幅员辽阔，很多高速铁路里程都很长，规模很大，完全可以按每条线路建立一个高速铁路公司。各自进行自己的企业形象策划，自己确定高速列车（动车组）开行方案，自己确定票价。国家行使出资人的角色，尽量赋予公司更多独立自主权，让高速铁路公司建立起现代企业制度。国家铁道部成立一个专门的清算机构，负责高速铁路公司与既有铁路网的清算。铁道部还要成为高速铁路的行业管理部门，制定行业标准，监督标准的实施，重点监督高速铁路公司的安全管理和服务质量。以此为契机，铁道部可以逐步探索政企分开的改革经验，最终成为不参与具体经营活动、只负责行业管理的政府部门，从而彻底实现铁路行业的政企分开。

参考文献：

1.作者：魏然。文章：《两种高速铁路的运营管理模式》。网站名：国务院发展研究中心信息网。发表时间：2004年12月14日

2.作者：周石龙。文章：《挑战与机遇：我国高速铁路的经营管理创新》。网站名：爱爱铁路网。发表时间：2009年4月5日

3.作者：刘万明。书名：《高速铁路主要技术经济问题研究》。出版社：西南交通大学出版社。出版时间：2003年6月1日

柳州铁道职业技术学院章程 篇5

(2015年修订草稿)

序 言

柳州铁道职业技术学院前身是创建于1956年的铁道部属柳州铁路运输学校。1958年9月，升格为广西铁道专科学校。1960年5月，柳州铁道专科学校升格为柳州铁道学院。1963年1月，柳州铁道学院停办，恢复柳州铁路运输学校建制。1969年8月，柳州铁路运输学校被撤销。1970年6月，柳州铁路运输学校与柳州铁路司机学校合并为柳州铁路局技术学校。1971年5月,更名为柳州铁路中等专业学校。1974年2月，柳州铁路中等专业学校更名为柳州铁路运输学校（中专），恢复柳州铁路司机学校（技工）。1997年5月，广西电大柳州铁路局分校、柳州铁路局教师进修学校与柳州铁路运输学校合并，实行一套人马三块牌子的管理机制。2002年5月，柳州铁路司机学校并入，组建新柳州铁路运输学校。2003年8月，在柳铁路运输学校基础上组建柳州运输职业技术学院。2004年10月，学校由柳州铁路局整体移交柳州市人民政府管理。2005年4月，教育部正式批准柳州运输职业技术学院备案。2007年9月，柳州市工程职业技术学校并入。2009年3月，广西壮族自治区人民政府批准学校更名为柳州铁道职业技术学院。2010年4月，教育部正式批准柳州铁道职业技术学院备案。

在半个多世纪的办学实践中，柳州铁道职业技术学院始终发扬“严谨、求实、勤奋、文明”的校风，形成了“艰苦奋斗、虚心善学、实干创新、勇于攀登”的学校精神和依托行业、校企合作的办学传统。学校以建设特色鲜明、高水平示范性的高职学院为奋斗目标。

第一章 总则

第一条

促进和保障学校依法自主办学，规范学校的办学行为，促进学校科学健康发展，依据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》、《中华人民共和国职业教育法》，教育部《高等学校章程制定暂行办法》等相关法律法规，特制定本章程。

第二条 柳州铁道职业技术学院，简称“柳铁职院”（以下称“学校”）；英文译名为“Liuzhou Railway Vocational Technical College”，英文名称缩写为“LRVTC”。

第三条

法定住所地为广西柳州市文苑路2号。学校网址是。第四条 学校由柳州市人民政府举办，学校举办者按照有关规定任免学校负责人，学校的设立、分立、合并以及终止，需经柳州市人民政府审批。

学校举办者依法为学校发展改革提供必要的制度支持、稳定充裕的办学资金、土地和房产权证等相关资源，不断改善学校的办学条件，支持学校依据法律和学校章程独立自主办学，并依法对学校进行监督和考核。

第五条

学校为非营利性事业单位，具有独立法人资格，依法享有办学自主权，独立承担法律责任，不受任何组织和个人的非法干涉。

第六条

学校是专科层次的高等职业学校。学校坚持社会主义办学方向，贯彻落实党的教育方针，致力于人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新，积极开展国际合作与交流。

第七条

学校以高职学历教育为主，向行业培训、社区成人教育延伸；以人才培养为根本，积极开展应用研究和技术服务。积极探索与中等职业教育衔接。合作举办高端应用型本科教育。全日制在校生规模12000人。

第八条

学校坚持德育为先，能力为重，全面发展的人才培养为目标，培养面向生产、建设、管理、服务第一线的技术技能型人才。

第九条

学校以师生为本，坚持教授治学、民主管理、社会参与、依法治校，实行现代大学制度。

第十条

学校根据不同招生方式、培养类型和学科专业要求，确定和调整选拔学生的标准与条件，按照公平、公正、公开和择优选拔的原则，制定招生方案、标准、程序和规则，健全科学的多样化选才体系和成才路径。

第十一条

学校建立人才培养质量评价制度，健全质量保障体系，提高办学质量和办学效益。学校的办学水平、教育质量依法接受教育行政部门和其他组织的评估。

第十二条

学校具有独立法人资格，独立承担法律责任，依照法律和国家有关政策享有以下办学自主权：

（一）依据社会需求和学校总体发展目标，合理确定办学规模，设置和调整专业，制定专业的培养方案和招生方案；

（二）按照国家规定授予学历证书；

（三）根据人才培养需要，制定人才培养计划，开展课程建设、教材建设和教学设施建设；

（四）根据学校实际情况，开展科学研究、社会服务和文化传承创新活动；

（五）与高校、科研院所和企业等各种主体开展交流和合作；

（六）根据学校发展需要，确定内部组织机构的设置和人员配备；

（七）在国家有关法律和制度的框架下，决定教师和其他专业技术人员的聘任、晋升和解聘，决定教职员工的薪酬水平和福利待遇；

（八）对违反法律法规、校纪校规和学术诚信的教职员工和学生，根据学校的相关规定予以处理；

（九）对举办者提供的财产、国家财政性资助、受捐赠财产及其他财产，依法管理和使用；

（十）学校以国家规定的学费标准为基础，根据实际办学成本，与政府主管部门协商学费，经政府物价部门核准，依法收取学费和其他费用；

（十一）依法应享有的其他办学自主权。

第二章 管理体制

第十三条

学校实行中国共产党柳州铁道职业技术学院委员会（简称学校党委）领导下的校长负责制。学校党委是学校的领导核心。学校党委按照《中国共产党普通高等学校基层组织工作条例》等法规，统一领导学校工作，支持校长独立负责地行使职权。校党委实行“集体领导、民主集中、个别酝酿、会议决定”的议事和决策基本制度。学校党委每届任期五年。其主要职责是：

（一）全面贯彻执行党的路线方针政策，贯彻执行党的教育方针，坚持社会主义办学方向，坚持立德树人，依法治校，依靠全校师生员工推动学校科学发展，培养德智体美全面发展的中国特色社会主义事业合格建设者和可靠接班人；

（二）讨论决定事关学校改革发展稳定及教学、科研、行政管理中的重大事项和基本管理制度；

（三）坚持党管干部原则，按照干部管理权限负责干部的选拔、教育、培养、考核和监督，讨论决定学校内部组织机构的设置及其负责人的人选，任免党群部分负责人。依照有关程序推荐校级领导干部和后备干部人选。做好老干部工作；

（四）坚持党管人才原则，讨论决定学校人才工作规划和重大人才政策，创新人才工作体制机制，优化人才成长环境，统筹推进学校各类人才队伍建设；

（五）领导学校思想政治工作和德育工作，坚持用中国特色社会主义理论体系武装师生员工头脑，培育和践行社会主义核心价值观，牢牢掌握学校意识形态工作的领导权、管理权、话语权。维护学校安全稳定，促进和谐校园建设；

（六）加强大学文化建设，发挥文化育人作用，培育良好校风学风教风；

（七）加强对学校二级学院（部）等基层党组织的领导，做好发展党员和党员教育、管理、服务工作，发展党内基层民主，充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用。加强学校党委自身建设；

（八）领导学校党的纪律检查工作，落实党风廉政建设主体责任，推进惩治和预防腐败体系建设；

（九）领导学校工会、共青团、学生会等群众组织和教职工代表大会。做好统一战线工作；

（十）讨论决定其他事关师生员工切身利益的重要事项。

第十四条

校党委书记主持党委全面工作，负责组织党委重要活动，协调党委领导班子成员工作，督促检查党委决议贯彻落实，主动协调党委与校长之间的工作关系，支持校长开展工作。

第十五条

校长是学校的法定代表人和行政负责人，校长在学校党委领导下全面负责学校的教学、科研、社会服务和其他行政管理工作。副校长以及内设组织机构协助校长对学校各项行政工作进行管理。校长依法行使下列职权：

（一）组织拟订和实施学校发展规划、基本管理制度、重要行政规章制度、重大教学科研改革措施、重要办学资源配置方案。组织制定和实施具体规章制度、工作计划；

（二）组织拟订和实施学校内部组织机构的设置方案。按照国家法律和干部选拔任用工作有关规定，推荐副校长人选，任免行政内部组织机构的负责人；

（三）组织拟订和实施学校人才发展规划、重要人才政策和重大人才工程计划。负责教师队伍建设，依据有关规定聘任与解聘教师以及内部其他工作人员；

（四）组织拟订和实施学校重大基本建设、经费预算等方案。加强财务管理和审计监督，管理和保护学校资产；

（五）组织开展教学活动和科学研究，创新人才培养机制，提高人才培养质量，推

进文化传承创新，服务国家和地方经济社会发展，把学校办出特色、争创一流；

（六）组织开展思想品德教育，负责学生学籍管理并实施奖励或处分，开展招生和就业工作；

（七）做好学校安全稳定和后勤保障工作；

（八）组织开展学校对外交流与合作，依法代表学校与各级政府、社会各界和境外机构等签署合作协议，接受社会捐赠；

（九）向校党委报告重大决议执行情况，向校教职工代表大会报告工作，组织处理校教职工代表大会、学生代表大会、工会会员代表大会和团员代表大会有关行政工作的提案。支持学校各级党组织、民主党派基层组织、群众组织和学术组织开展工作；

（十）履行法律、法规和规章规定的其他职权。

校长每年向教职工代表大会报告工作。

校长办公会根据学校行政管理工作安排议题，按照集体讨论、校长决定的方式，决策行政管理中的重要问题。

第十六条

中国共产党柳州铁道职业技术学院纪律检查委员会（简称学校纪委）是学校的党内监督机构，在学校党委和上级纪委的领导下，围绕学校中心工作，检查党的路线、方针、政策、决议及学校重大决策的执行情况，保障和促进学校各项事业的健康发展。学校纪委每届任期五年。

第十七条

学校建立健全以柳州铁道职业技术学院学术委员会（简称学术委员会）的学术管理体系。学术委员会是学校最高学术机构，主要由校内各专业领域有较高声望的专家教授组成，统筹行使校内学术事务的决策、审议、评定和咨询等职权，其主要职责是：

（一）对学校重大发展规划，以及教学、科研、专业建设和国际合作交流中的重大问题提出意见和建议；

（二）审议学术机构设置方案；

（三）评定教学、科学研究成果和奖励，评议教师的学术成就；

（四）审议学术评价、争议处理规则，裁决学术纠纷，裁定学术不端行为；

（五）确定成立其他学术组织，并审定其章程。

（六）法律、法规和规章规定的其他应由学术组织审议、评定的学术事项。学术委员会的章程、议事规则另行制定。

第十八条

学校通过以教师为主体的教职工代表大会等组织形式，依法保障教职员

工参与民主管理和监督，维护教职员工合法权益。

学校教职工代表大会行使下列职权：

（一）听取学校章程草案的制定和修订情况报告，提出修改意见和建议；

（二）听取学校发展规划、教职员工队伍建设、教育教学改革、校园建设以及其他重大改革和问题解决方案的报告，提出意见和建议；

（三）听取学校工作、财务工作、教代会筹备工作报告以及其他专项工作报告，提出意见和建议；

（四）讨论通过学校提出的与教职员工利益直接相关的福利、校内分配实施方案以及相应的教职员工聘任、考核、奖惩办法；

（五）审议学校上一届（次）教职工代表大会提案的办理情况报告；

（六）按照有关工作规定和安排评议学校、内设机构领导干部；

（七）通过多种方式对学校工作提出意见和建议，监督学校章程、规章制度和决策的落实，提出整改意见和建议；

（八）讨论法律、法规、规章规定的以及学校与学校工会商定的其他事项。学校教职工代表大会闭会期间，由其执行委员会（校工会）代为履行职权。第十九条

学校建立二级教职工代表大会制度，支持各学院（部，下同）教职工参与本单位的民主管理。

第二十条

坚持“以人为本、民主办学、依法治校”的原则，推进学校公共权力运行机制的民主化建设，实行校务公开制度。

第二十一条

学生代表大会是学生参与学校民主管理和监督的重要组织形式，按照其章程行使职权、履行职责。

第二十二条

工会是教职员工自愿参加的群众组织，学校建立校、院两级工会组织，工会依照《中华人民共和国工会法》和《中国工会章程》独立自主开展工作。

第二十三条

共青团柳州铁道职业技术学院委员会在校党委和上级团委的领导下，按照《中国共产主义青年团章程》开展工作，发挥思想政治教育、校园文化建设、维护青年合法权益、提高青年素质等方面的组织与引导作用。

第二十四条

校内各民主党派基层组织、无党派人士及社会团体按照各自章程开展工作，参与学校民主管理与监督。

第三章 组织机构

第二十五条

学校实行以校、院两级管理为主的内部管理体制，在人、财、物等方面规范有序地赋予学院相应的管理权。

第二十六条

学院在学校授权范围内自主开展人才培养、科学研究、社会服务、文化传承创新等活动。

第二十七条

学院可根据学校整体的发展目标和办学思路，设立下属的教学科研机构，报学校审批。

第二十八条

学院设党的总支部委员会在学校党委领导下开展工作，在本单位发挥政治核心作用，落实党的路线方针政策和上级党委的重要决策，参与本单位的重大事项的决策，支持本单位行政领导班子在其职责范围内开展工作，领导党的建设和思想政治工作。

第二十九条

院长（主任，下同）是学院行政主要负责人，对学院的行政事务行使管理权。院长实行任期制。院长定期向本学院全体教职员工或民主管理大会报告工作。

第三十条

学院决策实行院务会议制度，对本单位的教学、科研、对外合作、人事、财务、奖惩等方面的重大决策和重要事项安排进行集体讨论，表决决定或者协商确定。

第三十一条

学院设立学术委员会等学术组织，充分发挥教授在教学、科研和管理中的作用。

第三十二条

学校根据发展规划或重大研究任务需要，设置并管理各级各类科研机构及教学辅助机构。

第三十三条

学校根据发展需要，设置、调整党政职能及公共服务部门。各部门根据学校授权及其职能，履行相应职责。

第四章 教职员工

第三十四条

学校教职员工按照岗位职能和工作任务的不同，分为教师、专业技术人员、管理人员和工勤人员等。

第三十五条

学校对教职员工实行下列聘用制度：

（一）教师和专业技术人员的资格认证和专业技术职务制度；

（二）管理人员的职员制度；

（三）工勤人员的技能等级制度。

学校可制定其他教育工作者的聘用和管理制度。

第三十六条

学校制定人事管理制度，明确岗位责任，建立竞争机制。对教职员工定期进行考核，考核结果作为聘用、晋升、奖惩等的依据。

第三十七条

学校教职员工依法公平享有以下权利：

（一）按工作职责使用学校公共资源，享受福利待遇；

（二）获得自身发展所需的相应工作机会和条件；

（三）在品德、能力和业绩等方面获得公正评价；

（四）获得各种奖励及荣誉称号；

（五）知悉学校改革、建设、发展等涉及切身利益的重大事项；

（六）参与民主管理，对学校工作提出意见和建议；

（七）就职务、福利待遇、评优评奖、纪律处分等事项表达异议和提出申诉；

（八）聘用合同约定的权利；

（九）法律、法规、规章规定的其他权利。

第三十八条 学校教职员工应履行下列义务：

（一）遵守学校规章制度；

（二）履行岗位职责，恪尽职守，勤勉工作；

（三）尊重和爱护学生，为人师表，教书育人、管理育人、服务育人；

（四）遵守学术规范，恪守学术道德；

（五）不断提高思想政治觉悟和业务水平；

（六）珍惜和维护学校名誉，维护学校利益；

（七）法律、法规、规章及合同约定的其他义务。

第三十九条 教师是学校办学的主体力量，学校为教师开展教育教学、科学研究、社会服务、文化传承创新等活动提供必要的条件和保障。

第四十条 学校建立教职员工的职业发展制度，为提升教职员工教育教学等业务能力，创造合作交流和进修培训的机会。

第四十一条 学校建立教育教学、科研与管理等表彰奖励制度，鼓励教职员工积极为国家和学校做出贡献。

第四十二条

学校依法建立以校工会为主体的教职工权利救济机构及相应的权利保护机制，维护教职工合法权益。

第四十三条 学校校法保障教职工行使申诉权。教职工对学校的处理或处分决定有

异议，有权进行陈述和申辩、提起申诉。学校按照申诉受理、事实调查、审议决定的程序处理教职工申诉并予以回复。

第五章 学生

第四十四条 学生是指依法取得学校入学资格，具有学籍的受教育者。

第四十五条 学生依法公平享有下列权利：

（一）参加学校教育教学计划安排的各项活动，使用学校提供的教育教学资源；

（二）参加社会服务、勤工助学，在校内组织、参加学生团体及文化体育等活动；

（三）申请奖学金、助学金及助学贷款；

（四）在思想品德、学业成绩等方面获得公正评价，完成学校规定学业标准后获得相应的学历证书；

（五）对学校给予的处分或者处理有异议，向学校、教育行政部门提出申诉；对学校、教职员工侵犯其人身权、财产权等合法权益，提出申诉或者依法提起诉讼；

（六）法律、法规、规章规定的其他权利。

第四十六条 学生应履行下列义务：

（一）遵守学校的规章制度及学生行为规范；

（二）努力学习，完成规定学业；

（三）珍惜和维护学校名誉，维护学校利益；

（四）遵守顶岗实习规范，恪守职业道德；

（五）按规定缴纳学费及有关费用，履行获得助学金相应的义务；

（六）法律、法规、规章规定的其他义务。

第四十七条 学校坚持立德树人，引导学生养成良好的思想品德与行为习惯。

第四十八条 学校建立健全学生奖惩制度，设立奖学金对品学兼优的学生予以奖励，对取得突出成绩和为学校争得荣誉的学生集体或个人进行表彰，对违纪学生给予相应的纪律处分。

第四十九条 学校鼓励和支持学生参与学校的民主管理和监督，对学校工作提出意见或建议。

第五十条 学校支持并组织学生依法依规成立学生团体，支持和保障学生会依照其章程独立自主开展活动。

第五十一条 学校建立学生权益保障机制，依法维护学生合法权益。为学生提供心理健康教育和咨询以及创业、就业指导等服务。

第五十二条 在学校接受培训、成人学历教育、技能鉴定等其他类型的受教育者，依法依规享有相应权利，履行相应义务。

第六章 学校与社会

第五十三条 学校积极履行服务社会、文化传承创新的责任，开展有利于经济发展、社会进步与文化繁荣的人才培养、成果转化、科技推广等活动。

第五十四条 学校密切产学研合作，积极开展与政府部门、科研院所、企事业单位、社会团体等组织、机构的合作，根据社会需求和自身优势，为社会和行业企业发展提供服务，争取社会各方的支持和帮助。

第五十五条

学校主动接受社会监督，依法实行信息公开制度，及时向社会发布办学信息。

第五十六条 校友是学校声誉的重要代表，是学校的宝贵资源。校友包括在学校学习或工作过的受教育者和教职员工，被学校授予各种荣誉职衔的各界人士。

柳州铁道职业技术学院校友总会是学校依法注册成立的由校友自愿组成的非营利性社会组织，根据国家有关规定及章程开展活动。学校鼓励和支持校友成立具有届别、行业、地域特点的校友总会分支机构。

学校通过校友会以及其他形式联系和服务校友，关心校友发展，优先为校友提供继续教育和其他方面的服务，鼓励校友参与学校的建设，为学校发展建言献策。

第五十七条 学校根据发展需要发起成立“广西轨道交通工程职业教育集团”、“产学促进会”等校企合作办学机构，并分别设立理事会，校长担任理事会理事长，理事会组成原则、议事规则、运行机制和监督机制等遵照其章程执行。

第五十八条

学校兴办的校办产业具备法人资格的，独立承担民事责任。

第七章 投入与保障

第五十九条 学校的经费来源主要包括财政补助收入、学校事业收入和其他收入等。举办者应保证投入经费逐步增长。建立完善以改革和绩效为导向的高职院校生均拨款制度

第六十条 学校坚持勤俭办学的方针，依法多渠道筹集办学资金，提高资金使用效益。

第六十一条 学校实行统一领导、分级管理、集中核算的财务管理体制。建立健全财务监督制度，完善财务风险控制机制，保障资金安全。依法接受上级部门的检查监督。

第六十二条

严格执行国家财经制度，严格遵守经费开支的审批手续。坚持勤俭办学，建设节约型校园，开源节流，努力提高资金使用效益。

第六十三条

学校对所占有、使用的国有资产和依法享有的知识产权进行自主管理和合理使用，防止流失与浪费。

第六十四条 学校不断完善后勤管理和服务体系，为教学科研服务，为师生员工服务。

第八章 学校文化

第六十五条

学校校训、校风、精神、办学特色、校旗、校徽、校歌、校庆日

（一）学校校训为“明德励志、求知笃行”；

（二）学校校风为“严谨、求实、勤奋、文明”；

（三）学校精神为“艰苦奋斗、虚心善学、实干创新、勇于攀登”；

（四）学校办学特色为“依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层”；

（五）学校校旗为红色长方形旗帜，中间用白色底印出校徽，校徽下方印有规定字体的“柳州铁道职业技术学院”；

（六）学校校徽为以“列车”为主创元素，中间白色标识化形为飞驰的列车，为草书“人”，为字母“L”，周围用中英文校名构成一个圆形标志；标准色：蓝色（C100 M20）、红色（M100 Y100）、黑色（k100）。辅助色：黄色（M30 Y100）、灰兰色（C20 K30）、灰色（K30）。

（七）学校校歌为《柳州铁道职业技术学院校歌》。

（八）学校确定每年的5月4日为校庆日。

第九章 附则

第六十六条 本章程的制定与修订应经教职工代表大会讨论通过、校长办公会审议、学校党委全委会审定，报市政府和自治区教育厅核准，自公布之日起生效实施。

章程的修订需由学校教职工代表大会五分之一以上代表或校长办公会提议。

第六十七条 本章程生效后，学校其他规章应根据本章程制定、修改，不得与本章程相抵触。

《铁道货车通用技术条件》GB 篇6

GB/T5600-2006

铁道货车通用技术条件

General technical specification for railway freight car

目次

前言

引言

范围 规范性引用文件

一般要求

材料要求

制造要求

涂装与标记

各车种要求

附录A(规范性附录)通用敞、棚、平车技术要求

附录B(规范性附录)专用货车技术要求

附录C(规范性附录)罐车通用技术要求

附录D(规范性附录)机械冷藏车通用技术要求

前言

本标准代替GB/T5600-1997《铁道货车通用技术条件》。

与前版标准相比，本标准的主要内容变化如下：

——一般要求中，新增了结构、运用、安全性等方面的内容；

——材料要求中，取消了各类铸件、锻件、焊丝、弹簧等的材质要求，新增耐大气腐蚀钢、不锈钢、铝合金、铸钢件、涂料及其他金属、非金属的材质要求；

——车体制造要求、转向架、制动装置、车钩缓冲装置、落成要求、涂装标记等按现车结构和新标准进行了修订；

——新增了附录A“通用敞、棚、平车技术要求”；

——新增了附录B“专用货车技术要求”；

——新增了附录C“罐车通用技术要求”；

——新增了附录D“机械冷藏车通用技术要求”。

本标准规定了铁道货车的基本要求，铁道货车的检查与试验规则见GB/T5601《铁道货车检查与试验规则》。

本标准的附录A、附录B、附录C、附录D为规范性附录。

本标准由铁道部提出。

本标准由铁道部标准计量研究所归口。

本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司、株洲车辆厂、四方车辆研究所、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂、武昌车辆厂、眉山车辆厂。

本标准主要起草人；齐兵、孙琰、卢静、雷青平、朱森、孙明道、田葆栓、章薇、肖江石、朱秀琴、刘翀原、王宏。

本标准所代替标准的历次版本发布情况为：

——GB/T5600-1985、GB/T5600-1997。

在铁道标准体系中，货车整车标准除GB/T5600《铁道货车通用技术条件》外，对不同类型的货车还制定有单项标准。这些单项标准中所规范的内容和要求，与GB/T5600有许多共同之处。为统一对货车的要求，有必要将下述单项标准并入GB/T5600中，其通用的要求列入标准的正文，不同性(特殊性)的要求列入标准附录。GB/T5600经过合并调整后的结构如下：

——正文部分为货车的通用性要求；

——将TB/T1402-1996《敞、棚、平车通用技术条件》修订为GB/T5600的“附录A通用敞、棚、平车技术要求”，增加了活动侧墙棚车，话顶棚车等新技术内容；

——将TB/T1897-1987《家畜车通用技术条件》、TB/T140l-1991《铁道气动自翻车技术条件》、TB/T1403-2002《铁道无盖漏斗车通用技术条件》、TB/T2222-1991《铁道集装箱专用平车通用技术条件》，TB/T2224-1991《铁道有盖漏斗车技术条件》合并修订为GB/T5600的“附录B专用货车技术要求”，并增加运输小汽车专用车技术要求的内容；

——将TB/T2234-1999《铁道罐车通用技术条件》、TB/T2649-1995《铁道气卸散装粉状货物车通用技术条件》合并修订为GB/T5600的“附录C罐车通用技术要求”；

——将TB/T1884-1996《机械冷藏车组通用技术条件》修订为GB/T5600的“附录D机械冷藏车通用技术要求”。

本标准未涉及结构和运用要求特殊的货车(如长大货物车)，但是某些条款对此类货车也是适用的，或是可以提供参考。目前与此类货车有关的标准只有TB/T2553-1995《铁道凹底平车技术条件》。

铁道货车通用技术条件

范围

本标准规定了铁道货车的一般要求、材料要求、结构要求、制造要求、涂装与标记等。

本标准适用于构造速度小于或等于120km/h、轴重小于或等于25t的标准轨距新造铁道货车。构造速度大于120km/h，轴重大于25t及有特殊要求的新造铁道货车可参照执行。

规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB146.1 标准轨距铁路机车车辆限界

GB/T699 优质碳素结构钢

GB/T700 碳素结构钢

GB/T1591 低合金高强度结构钢

GB/T 5599 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范

GB/T17425 货车车钩、钩尾框采购和验收技术条件

JB4708 钢制压力容器焊接工艺评定

TB/T1.1 铁道车辆标记 一般规则

TB/T493 铁道车辆车钩缓冲装置组装技术条件

TB/T1254 倾翻汽缸技术条件

TB/T1335 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范

TB1560 货车安全技术的一般规定

TB/T1808 机械冷藏车电气装置技术条件

TB/T1811 机械冷藏车制冷加温装置技术条件

TB/T1883 货车两轴转向架通用技术条件

TB/T1901 车辆制动装置组装技术条件

TB/T1961 机车车辆缓冲器

TB/T1979 铁道车辆用耐大气腐蚀钢订货技术条件

TB/T2424 货车水平轮链式手制动机技术条件

TB/T2879.1 铁路机车车辆 涂料及涂装 第1部分：涂料供货技术条件

TB/T2879.3 铁路机车车辆 涂料及涂装 第3部分：金属和非金属材料表面处理技术条件

TB/T2879.4 铁路机车车辆 涂料及涂装 第4部分：货车防护和涂装技术条件

TB/T2942 铁道用铸钢件采购与验收技术条件

TB/T2950 联锁车钩连接轮廓

TB/T2978 铁道货车垂直轮齿轮传动手制动机技术条件

TB/T3304 铁路货物装载加固技术要求

一般要求

3.1 货车及其零部件的设计、制造应符合本标准、相关标准及按规定程序批准的产品图样及技术文件的规定。

3.2 运用环境温度为-40℃～+40℃。

3.3 安全技术要求应符合TB1560的规定。

3.4 外形轮廓应符合GBl46.1的规定。

3.5 连挂时应能通过最小半径为145 m的曲线。

3.6 货车及其主要零部件的强度设计应符合TB/T1335的规定。

3.7 整车动力学性能应符合GB/T5599的规定。

3.8 车辆上设置的装载加固装置应满足TB/T3304的规定。

3.9 有盖货车应具有防止雨、雪浸入性能；无盖货车结构应利于排水。

3.10 在运用、维修中需要拆、装的易损、易耗件应便于更换。

3.11 车下紧固、悬吊的部件应采取防橙、防脱措施，必要时加装安全防护装置。可拆卸的阀盖等附件应装有防止丢失或防止意外开启、拆卸的防护措施。

3.12 通用货车应能通过车辆减速器和机械化驼峰。

3.13 应具有自动制动装置和人力制动装置，二者应能独立工作。

材料要求

4.1 优质碳素结构钢、碳素结构钢、低合金高强度结构钢应分别符合GB/T699，GB/T700、GB/T1591的规定。

4.2 耐大气腐蚀钢应符合TB/T1979及有关技术文件的规定。

4.3 铝合金、不锈钢材质应符合有关标准及技术文件的规定。

4.4 铸钢件的采购与验收应符合TB/T2942及有关技术文件的规定。

4.5 涂料应符合TB/T2879.1的规定。

4.6 其他黑色金属、有色金属以及非金属材料，应符合相应标准的规定，或符合经供需双方协议并按规定程序批准的技术文件的规定。

制造要求

5.1 车体

5.1.1 中梁组成后中梁旁弯和底架组成后侧梁旁弯，在全长内小于或等于基本尺寸的0.6‰，每米内小于或等于3min。两从板座同一工作面之间的相对位移小于或等于1mm；牵引梁磨耗板处内侧距为mm；前后从板座工作面间的距离为mm。

5.1.2 底架组成后，长度极限偏差为基本尺寸的±0.8‰，宽度极限偏差为±5mm，对角线之差分别为：底架长度小于或等于15m时，其对角线之差小于或等于8mm，底架长度大于15m时，其对角线之差小于或等于12mm。两心盘中心距的极限偏差为基本尺寸的±0.7‰。

5.1.3 上心盘安装平面的平面度公差为1mm；上心盘中心线对枕梁处的底架中心线的横向偏移量应小于或等于3mm。

5.1.4 车体钢结构组成后，两枕梁间的中梁和侧梁上挠2mm~12mm，枕粱以外的下侧梁和牵引梁上翘或下垂小于或等于5mm，牵引粱甩头小于或等于5mm。

5.1.5 特殊结构的货车，车体制造要求应符合图样及相关技术文件的要求。

5.2 转向架

5.2.1 转向架零部件应符合有关标准及技术文件的规定。

5.2.2 转向架通用技术要求应符合TB/T1883的规定。

5.3 制动装置

5.3.1 制动装置零部件应符合有关标准及技术文件的规定。

5.3.2 人力制动装置应符合TB/T2424、TB/T2978及有关技术文件的规定。

5.3.3 空气制动装置的组装应符合TB/T1901的规定。

5.3.4 空重车自动调整装置应符合有关标准及技术文件的规定。

5.4 车钩缓冲装置

5.4.1 车钩缓冲装置的零部件应符合GB/T17425及技术文件的规定。

5.4.2 缓冲器应符合TB/T1961的规定。

5.4.3 自动车钩的连接轮廓应符合TB/T2950的规定。

5.4.4 车钩缓冲装置的组装应符合TB/T493的规定。

5.5 车辆落成

5.5.1 车钩中心线高为880mm±10mm，同一辆车的1，2位车钩高度差不应超过10mm。

5.5.2 全车落成后，底架同一端梁上平面距轨面的高度差应小于或等于12mm。(冷藏车除外。无端梁上盖板车辆，换算成在两侧梁处测量。)

5.5.3 装用常接触弹性旁承，弹性旁承压缩量应符合有关规定。装用间隙旁承，同一转向架左右旁承间隙之和为10mm~16mm，且每侧大于或等于4mm，超过时允许在下旁承处用垫板调整，垫板总厚度小于或等于16mm(冷藏车除外)。上、下旁承中心线偏移，沿车体横向小于或等于6mm，纵向小于或等于8mm。

5.5.4 转向架的簧下配件与底架相对部位的垂直距离应大于转向架承载弹簧的全压缩量，并留有一定的安全裕量。

5.5.5 落车之前应彻底清除下心盘中的铁屑、焊渣等污物。

5.5.6 装有心盘磨耗盘的车辆，在心盘磨耗盘与上、下心盘间不应涂润滑脂。

涂装与标记

6.1 涂装前，金属与非金属表面的处理应符合TB/T2879.3的规定。

6.2 防护和涂装应符合TB/T2879.4及有关技术文件的规定。

6.3 标记应符合TB/T1.1和产品图样的规定。

各车种要求

各车种的具体要求应符合附录A～附录D的规定。

A.1 范围 附录A

(规范性跗录)

通用敞、棚、平车技术要求

本附录规定了通用敞、棚、平车的结构要求和制造要求。

本附录适用于通用敞、棚、平车的设计、制造。特殊结构的专用敞、棚、平车可参照执行。

A.2 结构要求

A.2.1 敞车

A.2.1.1 应具有下侧门或侧开门，下侧门上翻时应有固定装置。

A.2.1.2 应能适应翻车机及机械作业。

A.2.1.3 应设有绳栓，并在车端两侧装有牵引钩。

A.2.2 棚车

A.2.2.1 车门应能固定在最大开度和关闭位置，并能适应机械作业。

A.2.2.2 应设有通风装置。

A 2.2.3括顶棚车的活顶开闭机构应开启灵活，锁闭可靠，操作简单，可在地面上或从装车站台上将车顶打开或锁闭。

A.2.2.4 活动侧墙棚车的侧墙开闭机构应开启灵活，锁闭可靠。当车门处于全开位置时，应设车门移动止挡装置。

A.2.3平车

A.2.3.1 侧、端门的锁闭装置应开启灵活、锁闭可靠。

A.2.3.2 应设有绳栓、柱插。

A.2.3.3 应能满足集载要求。

A.3 制造要求

A.3.1 车体钢结构组成后，敞、棚车钢质侧、端板的平面度公差应小于或等于15mm/[sup]2[/sup]，超过时应进行调平；压型侧、端板的平面度公差应小于或等于5mm/[sup]2[/sup]；门板的平面度公差：压型门板应小于或等于4mm/[sup]2[/sup]，非压型门板应小于或等于6mm/[sup]2[/sup]；棚车车顶板沿车体纵向下凹小于或等于15mm/m。

A.3.2 敞车车门门孔对角线之差小于或等于对角线基本尺寸的3‰。

对接式车门门缝间隙和搭接式车门与各搭接件间的间隙应小于或等于6mm；搭接式压型的中侧门上、下四角的局部间隙小于或等于8mm。

门板与各搭接件的搭接量：上沿应大于或等于5mm，下沿应大于或等于8mm。对开式中侧门两侧与侧柱的搭接量应大于或等于8mm，两扇门中间搭接量应大于或等于10mm；下侧门两侧搭接量应大于或等于15mm。

A.3.3 敞车钢结构组成后，上侧梁、上端梁旁弯，每米内小于或等于3mm，全长范围在1m~5m之间时应小于或等于5mm，大于5m时应小于弯曲处弦长的1‰。角柱对水平面垂直度公差每米小于或等于6mm。全高范围内小于或等于10mm。

A.3.4 棚车车门应开闭灵恬，门孔对角线之差小于或等于对角线基本尺寸的1.5‰；门缝应严密，局部间隙应小于或等于4mm(局部指局部间隙总长不超过该边的1/5)。单开式拉门锁闭侧的门框与门柱搭接量应大于或等于20mm，车门上框与门檐的搭接量应大于或等于25mm。

A.3.5 棚车车窗应开闭灵活，各部不应有卡阻现象，车窗与窗孔对角线之差小于或等于其对角线基本尺寸的6‰。

A.3.6平车端、侧门的旁弯，每米内小于或等于3mm，全长范围内，端门应小于或等于6mm，侧门应小于或等于5mm。

A.3.7平车两相邻侧门接头处相互错牙小于或等于5mm，接头处缝隙和端、侧门与地板间的缝隙应小于或等于5mm局部允许8mm(局部指缝隙总长不超过该边长的1/3)。侧门与端门间的缝隙应小于或等于8mm。

A.3.8平车端门锁紧时相对于地板面的垂直度公差应小于或等于6mm，放平时，每扇门至少与两个支架接触，未接触者与支架的间隙应小于或等于3mm。侧门锁紧时相对于地板面的垂直度公差小于或等于6mm，放下时，相邻两侧门不应搭接。

A.3.9 具有木(竹)质地板的车辆在车体上应加装防火装置。

A.3.10 无钢地板的底架落成后，任一横断面中梁与侧粱、侧梁与侧梁上平面高度差小于或等于6mm；有钢地板的底架，钢地板的平面度公差为7mm/m[sup]2[/sup]，钢地板下平面与各梁间在焊缝连接处的间隙小于或等于2mm。

A.3.11 钢木(竹)结构组成后，相邻两木(竹)板的高低差及板缝见表A.1。

表A.1 单位为毫米

附录B

(规范性附录)

专用货车技术要求

B.1 范围

本附录规定了漏斗车、集装箱车、自翻车、家畜(禽)车、运输小汽车专用车的结构要求、制造要求

本附录适用于漏斗车、集装箱车、自翻车、家畜(禽)车、运输小汽车专用车的设计、制造。

B.2 漏斗车

B.2.1 结构要求

B.2.1.1 漏斗车的端墙板、漏斗板与水平面的夹角应分别大于所装货物的安息角(具有振动卸货设备时除外)，以保证车辆有良好的自卸性能。

B.2.1.2 有盖漏斗车顶部应设置装货口，装货口应设具有压紧锁闭装置的装货口盖，且便于铅封。

B.2.1.3 车体底(下)部应设有底部卸货口，卸货口应设有开闭机构，其锁闭性能可靠，操作应简单、方便。

B.2.2 制造要求

B.2.2.1 各卸货口在关闭状态下，各部间隙应保证所装货物不致在运输中散失。

B.2.2.2.全车落成后，装、卸货口的开闭装置应作用灵活。当采用手动装置操纵时，手轮最大扭矩不应超过80N²m；当采用风控装置操纵时，开关门不应影响车辆的制动。

B.3.集装箱车

B.3.1.结构要求

B.3.1.1 集装箱平车应设有集装箱锁闭装置，其位置及数量应与所装集装箱的型号相匹配。

B.3.1.2 集装箱平车必要时设置防止集装箱门非正常开启的门挡装置。

B.3.1.3 双层集装箱车的下层集装箱采用固定式锁头与车体凹底部定位。

B.3.1.4 双层集装箱车应有集装箱导向装置。

B.3.2 制造要求

B.3.2.1 锁闭装置安装后，锁头中心对角线差值见表B.1。

表B.1 单位为毫米

B.4 自翻车

B.4.1 结构要求

B.4.1.1 两侧均可卸货。

B.4.1.2 车厢倾翻角度应大于所装货物的安息角。

B.4.1.3 倾翻动力源采用压缩空气或液压。当采用压缩空气为动力源时，其倾翻主风管压力应满足500kPa和600kPa的要求。

B.4.1.4 侧门应开闭灵活，在未达到最大倾翻角度前，侧门应提前打开。

B.4.2 制造要求

B.4.2.1 侧门关闭后，侧门与地板的间踪小于或等于10mm，局部间隙小于或等于15mm。

B.4.2.2 侧门弯曲：向内小于或等于20mm，向外小于或等于10mm。

B.4.2.3 侧门与端墙高度差小于或等于10mm，侧门与端墙间隙小于或等于5mm。

B.4.2.4 同侧折页孔、折页轴承孔、吊承板孔中心同轴度公差为2mm。

B.4.2.5 倾翻气缸技术条件应符合TB/T1254的要求。

B.4.2.6 倾翻装置管路的气密性能应满足每分钟压力下降不应超过20kPa的要求。

B.4.2.7 车厢纵向中心线相对于底架纵向中心线的对称度公差为5mm。

B.5 采畜(禽)车

B.5.1 结构要求

B.5.1.1 应装有供家畜或家禽食用和押运人员生活用的给水装置。

B.5.1.2 车体内应设置货物间及押运员生活间，生活间应设卧具、卫生等生活所必须的设备。

B.5.1.3 货物间墙板应为栅栏式并设调节窗，木地板上平面应为毛面。

B.5.1.4 车顶及押运员生活间墙壁应设厢热层。

B.5.2 制造要求

B.5.2.1 钢结构组装后，货物间门孔两对角线之差小于或等于5mm，车窗孔和侧门孔两对角线之差小于或等于3mm。

B.5.2.2 侧、端、间、隔墙对底架的垂直度公差为4mm。

B.5.2.3 车顶两对角线之差小于或等于10mm。

B.5.2.4 车顶侧梁旁弯每米小于或等于2mm，全长小于或等于基本尺寸的0.6‰。

B.5.2.5 车窗安装应严密，开、关灵活可靠。

B.5.2.6 各门开、关应灵活、可靠，门锁作用良好。

B.5.2.7 调节窗开关灵活，关闭时，全部遮挡墙板空隙。

B.6 运输小汽车专用车

B.6.1 结构要求

B.6.1.1 应配备汽车装载加固装置，以在装载时对汽车进行止动和加固。

B.6.1.2 当采用活动式上层地板时，车内应配备上层地板升降装置或翻转装置。

B.7.1.3 端门应具有锁闭装置。

B.7.1.4 两车联挂、端渡板放倒时，两车端渡板间距小于或等于120mm。当采用移动式活动渡板时，应有防止渡板移动的安全措施。

B.7.2 制造要求

B.7.2.1 封闭式运输汽车专用车的侧墙平面度公差为18mm/m[sup]2[/sup]。

B.7.2.2上层地板横向挠度小于或等于6mm。附录C

(规范性附录)

罐车通用技术要求

C.1 范围

本附录规定了罐车的结构要求和制造要求。

本附录适用于装运液体介质和粉状货物的钢制罐体的铁道罐车。特殊要求的罐车可参照使用。

C.2 结构要求

C.2.1 罐体及其附件

C.2.1.1 罐体应由封头、简体、人孔、安全装置等组成。封头应采用碟形、椭圆形或球形；简体可采用圆柱体、锥体或其他形体；人孔内径不应小于φ450mm；需要设置安全装置的罐体应根据介质的物理、化学等特性进行设置。

C.2.1.2 罐体对接接头应采用全焊透结构。

C.2.1.3 焊接到罐体上的联接件宜在罐体上设垫板。

C.2.1.4 粉状货物罐车特殊要求如下：

a)罐体顶部的人孔盖及装料口盖应设紧固密封装置，并具有防雨水渗入的性能；

b)罐体按需要设置气室。罐体应设流化装置，透气层应具有均匀良好的透气性；

c)罐外应设有球阀、碟阀、安全阀等性能良好的进气和卸料装置；

d)粉状货物残存量不超过0.3%。

C.2.2 底架及与罐体的连接

C.2.2.1 底架可采用有中梁或无中粱的结构型式。根据需要设置通过台。

C.2.2.2 有中梁罐车与底架的连接方式可采用上、下鞍螺栓紧固与卡带组合；也可采用其他可靠的连接方式。无中梁罐车应将罐体与牵枕装置焊为一体，牵枕装置的枕粱与简体的连接包角应大于等于120°。

C.2.3 附属设施

C.2.3.1 罐车应设有外梯、车顶走板和车顶栏杆。罐体内梯按需要设置，内梯与罐体底部的联接应采用活动联接。

C.2.3.2 液体罐车特殊要求如下：

a)应在罐体内设置限制装料的容积标尺或在罐体外设置液位显示(测量)装置；

b)应根据介质的特性设加装与排卸装置，上卸式宜在罐体底部设聚液窝；

c)装运腐蚀性介质的罐车应设置限制罐体外部溢流液体的导流板；

d)需要加温卸车的罐车可采用内加温或外加温结构；

e)需要保温运输的罐车可采用保温材保温或其他保温结构；

f)罐内有防腐保洁要求时可采用喷涂或加衬里等方法对内表面进行处理。

C.3 制造要求

C.3.1 封头

C.3.1.1 封头应整体成形。成形后的封头最小厚度应在图样或技术文件中注明。

C.3.1.2 冷成形的封头，其拼接焊缝的内表面以及影响成形质量的拼接焊缝的外表面，在成形前应打磨至与母材平齐。

C.3.1.3 用弦长不小于封头内径3/4D[sub]i[/sub]的内样板检查封头形状偏差(见图C.1)，其最大间隙小于或等于15mm。检查时应使样板垂直于待测表面，允许样板避开焊缝进行测量。

图C.1 封头形状偏差

C.3.1.4 封头直边向外倾斜小于或等于封头直边高度的6%，向内倾斜小于或等于封头直边高度的5%。

C.3.1.5 封头直边断面上最大直径与最小直径之差小于或等于封头内径D[sub]i[/sub]的0.8%，且小于或等于25mm。

C.3.1.6 封头外圆周长偏差为-3mm~+9mm。

C.3.1.7 封头表面应清除氧化皮、油污等杂物。

C.3.2 筒体

C.3.2.1 筒节纵向长度不宜小于300mm，环向拼板长度不宣小于500mm。

C.3.2.2 除图样另有规定外，圆柱形筒节在焊接接头环向形成的棱角E，用弦长等于1/6内径D[sub]i[/sub]，且不小于300mm的内样板或外样板检查(见图C.2)，其E值小于或等于5mm。

在焊接接头轴向形成的棱角E(见图C.3)，用长度不小于300mm的直尺检查，其E值小于或等于5mm。

图C.2 内样板或外样板检查环向棱角E

图C.3 直尺检查轴向棱角E

C.3.3 罐体

C.3.3.1 罐体长度的极限偏差为罐体长度基本尺寸的±1.3‰。

C.3.3.2 除图样另有规定外，圆柱形罐体直线度公差为20mm。沿圆周0°、90°、180°，270°四个部位拉φ0.5mm的细钢丝测量。

C.3.3.3 除图样另有规定外，在两枕梁处，圆柱形罐体最大直径与最小直径之差小于或等于该断面内径D[sub]i[/sub]的1%。

C.3.3.4 罐体(包括封头、简体)焊接接头对口错边量b(见图C.4)：当钢板厚度t为8mm~12mm时，b小于或等于2mm；当板厚t大于12mm时，b小于或等于3mm。复合钢板的对口错边量b(见图C.5)小于或等于钢板复层厚度的50%，且小于或等于2mm。对口错边量b以较薄板厚度为基准确定，在测量对口错边量b时，不应计入两板厚度的差值。

图C.4对接接头对口错边量b

图C.5 复合铜板对接接头对口错边量b

C.3.3.5 罐体不应出现十字焊缝，筒节与筒节、筒节与封头间纵向焊缝外圆弧长距离不应小于80mm。

C.3.3.6 制造中应避免钢板表面的机械损伤。对于尖锐伤痕、刻槽以及不锈钢罐体防腐蚀表面的局部伤痕等缺陷应予修磨，修磨范围的斜度至少为1：3，修磨的深度小于或等于该部位钢材厚度t的5%，否则应予焊补。

C.3.3.7 罐体上被补强圈(板)、垫板等覆盖的焊缝，当焊缝余高大于2mm时，应在施焊前修整成与母材齐平，修整后出现缺陷时按有关规定进行处理。

C.3.3.8 有防腐要求的奥氏体不锈钢及其复合钢板制造的罐体，其与介质接触的不锈钢内表面应进行酸洗、钝化处理。

C.3.3.9 罐体上的各种安全附件如安全阀、压力表等应有合格证明书，并应在装配前对安全阀进行规定的性能试验，对压力表进行校验，试验、校验合格后方可安装。

C.3.3.10 按图样和技术文件的要求作罐体及其附件的无损检测。射线、超声、磁粉和渗透检测应符合有关标准的规定。

C.3.3.11 有夹套的罐体，应在罐体耐压试验合格后，组焊夹套，再进行夹套内的压力试验，试验时不应使罐体产生失稳。

C.3.3.12 有保温装置的罐体，应在罐体耐压试验合格后，再组装保温装置。

C.3.3.13 焊接工艺评定按JB4708进行。除不锈钢复合钢板以及厚度大于12mm的钢板对接接头焊缝余高e按图样规定外，罐体对接接头焊缝余高e(见图C.6)应为0mm~3mm。

图C.6 对接接头焊缝余高e

C.3.4 牵枕装置

C.3.4.1 牵枕装置组成后，对角线(AC与BD)之差小于或等于3mm。两外侧(AB与DC)距离之差小于或等于3mm。见图C.7。

图C.7 牵枕装置对角线、两外侧距离之差

C.3.4.2 枕梁腹板与牵引梁组焊时，其组对间隙小于或等于2mm。

C.3.4.3 牵枕装置组成后，同一横断面上各粱的水平差，在枕梁处小于或等于3mm，端梁处小于或等于6mm。

C.3.4.4 牵扰装置的其他要求应符合5.1的有关规定。

C.3.5 牵枕装置与罐体组焊

C.3.5.1 罐体与牵枕装置组焊时，两者接触处应密贴，局部间隙小于或等于2mm。

C.3.5.2 罐体与牵枕装置组焊时，枕梁腹板中心线与枕梁上盖板中心线的偏差小于或等于15mm。

C.3.5.3 罐体与牵枕装置组焊后，两枕梁中心线的距离(两侧梁外侧测量)之差小于或等于8mm；两对角线之差小于或等于10mm。

C.3.5.4 罐体与牵枕装置组焊后，罐体中心线与牵枕中心线的横向偏移小于或等于10mm。

C.3.5.5 罐体与牵枕装置组焊后，四个上旁承磨耗板的下平面应在同一平面内，其平面度公差为2mm。

C.3.6有中梁罐车罐体与底架的组装

C.3.6.1 有中梁罐车罐体与底架间装有木垫时，木垫研配要求如下：

a)纵木垫厚度应在52mm~72mm范围内，且应高出纵向托铁上边沿5mm；

b)木垫三分之一的接触面积应密贴，局部间隙小于或等于2mm。

C.3.6.2 有中梁罐车上、下鞍连接螺栓紧固后应密贴，用0.5mm塞尺检查不应触及螺栓杆部；上、下鞍纵向错位小于或等于15mm。

C.3.6.3 采用卡带连接的罐车，在卡带被紧固后，卡带与罐体应密贴，其局部间隙小于或等于1mm，长度小于或等于100mm，每根卡带局部间隙应不超过3处。卡带下有焊缝处的间隙小于或等于3.5mm。附录D

(规范性附录)

机械冷藏车通用技术要求

D.1 范围

本附录规定了机械冷藏车的一般要求、制造要求及落成要求等方面的内容。

本附录适用于由一辆机冷发电车及若干机冷货物车组成的机械冷藏车组以及不带发电车的单节或多节机械冷藏车的设计、制造。

D.2 一般要求

D.2.1 设备要求

车上各种设备应能承受车辆正常运用中的振动冲击，振动冲击的最大加速度为：纵向4g，横向1g，垂直方向1.5g，并能在纵倾3°、横倾6°的条件下正常工作。

D.2.2 货物车

D.2.2.1 降温和加热

D.2.2.1.1 冷却未预冷的水果蔬菜到4℃的持续时间不超过48h。

D.2.2.1.2 同一车组各货物车同时空车降温，当环境温度高于15℃降温至0℃或环境温度低于15℃降温至-10℃时，各车之间的温差小于或等于3℃。

D.2.2.1.3 填装式车辆，夏季日平均温度为36℃时，货物间应达到-18℃；整体发泡式车辆，夏季日平均温度36℃时，货物间应达到-20℃，冬季-40℃使用时，货物间应达到14℃。

D.2.2.1.4 车内温度不均匀性t≤3℃(在-18℃时测定)。

D.2.2.2 静止时的车体综合传热系数K值)

整体发泡式车辆K≤0.27(W/m[sup]2[/sup]²K)；

填装式车辆K≤0.37(W/m[sup]2[/sup]²K)。

D.2.2.3 气密性

静止状态的车辆，使车体内部保持超压(1±2%)50Pa的供气量Q，整体发泡式车辆Q≤40m[sup]3[/sup]/h；填装式车辆Q≤60m[sup]3[/sup]/h。

D.2.2.4 货间门

货间门应便于机械化作业。

D.2.3 发电车

D.2.3.1 机冷发电车设主柴油发电机组、生活用柴油发电机组以及轴端发电装置，供车组用电，并配备乘务工作和生活需要的设施。

D.2.3.2 机冷发电车的主采暖设备，保证在车外空气计算温度为-35℃时，卧室、体息室平均温度t≥18℃，机器间平均温度t≥5℃，卫生室和配电室温度不低于16℃，井应有在极端低外气温度下的应急加温措施。

D.2.3.3 对有空调设备的机冷发电车，夏季车外空气计算温度为35℃，计算相对湿度为60%，卧室平均温度t≤28℃。

D.2.3.4 发电乘务车噪声允许值如下：

——配电室小于80dB(A)；

——休息室小于75dB(A)；

——卧室小于65dB(A)。

D.2.4.5 发电乘务车内照度应符合表D.1的规定

表D.1 发电乘务车内照度

D.3 制造要求

D.3.1 转向架

采用两系弹簧悬挂，具有油压减振装置的两轴转向架。

D.3.2 制动装置

机冷发电车和带乘务间的货物车内应设紧急制动阀。

D.3.3 柴油机系统

D.3.3.1 柴油机与发电机的匹配功率比，推荐采用1.4：1。

D.3.3.2 主柴油机吸气由车外导入，应设置冷却风道。主柴油发电机组应设置运转时间指示器。

D.3.3.3 水冷柴油机应具有水温(油温)、油压自动保护装置。风冷柴油机应具有缸温(油温)、油压自动保护装置。

D.3.3.4 各油路系统不应泄漏。

D.3.3.5 燃油储量应满足车组的正常运用。

D.3.3.6 应有电动或手动加油装置。

D.3.4 电气装置

应符合TB/T1808的规定。

D.3.5 制冷加温装置

应符合TB/T1811的规定。

D.3.6 采暖和通风装置

机冷发电车应有独立的采暖装置。温水供暖配管与管接头、管座、法兰盘等配件焊好后，应进行196kPa水压试验，不应泄漏。采暖装置组成后，应进行点火、通电试验。

D.3.7 给水装置

机冷发电车内应设冷水和热水供给装置，水箱不应采用对水质有害的材料制作。给水装置组成后，应进行注水试验，不应泄漏。

D.3.8 离水格子

离水格子能承受12kN静负荷。

D.4 落成要求

车辆落成后应符合以下规定：

a)车体倾斜不超过15mm；

b)装用间隙旁承时，旁承间隙每侧为2mm~4mm，同一端两侧之和小于或等于6mm。

【发布日期】20061214

高速铁道技术论文 篇7

中国铁道科学研究院铁道技术研修学院乂铁路BIIVI人方掊训铁道技术研修学院秉承“行业服务”的理念, 遵循“面向需求、突出重点、优质服务、科学评估、铸就品牌、持续改进”的质量方针, 致力于轨道交通行业的博士后及博、硕士研究生培养;高新技术继续教育培训以及国家援外人力资源幵发项目的培训。在路内人才培养和继续教育领域中发挥着引领作用。授予:‘丨叫歸科獨舰继续M培舯心.全丨1IBIM技能等级考试BIM培训相关资质建设1.国家人力资源和社会保障部首批正式命名的铁路行业唯一国家级专业技术人员继续教育基地;2.2013年, 获得全国B I M技能考级考评工作指导委员会 (中国图学学会) 授予的全国BIM技能等级考试培训点资质:3.Pearson VUE授权国际考试中心。人力资源和社会#二零一一年十-中国图学P E A R S O NBIM培训师资相关资质继续教育基地继续教育培训中|Continuing Educatia U E-A u I h o r i s e d「T e s Ls M J11PEARSON考尤研修学院已有8名专业人员取得全国BIM培训师资证书。与中国图学学会、中国建筑设计研究院、北京工业大学等多家单位建立了良好的师资渠道, 保证在幵展BIM相关培训过程中提供技术支持。全国BIM等级考试考评员证书

广告移动考场设备铁路工地试验室及拌和站负责人考试现场对三个机房、90台台式机进行了全面升级。专门购置专业制图中心服务站, 满足小型设计模型组建需求。自2013年起, 陆续开展铁路行业BIM从业人员培训及考试建设方面的工作, 为满足BIM从业人员知识技能更新和补充的实际需求, 确保铁路行业BIM培训工作健康有序开展作出贡献。BIM培训教学环境建设BIM培训考试信息化建设国家级专业技术人员考试系统

高速铁道技术论文 篇8

关键词： 课程改革 铁道工程 高职教育

技术与科学之间虽然联系密切，但二者具有明显不同的基本精神，技术是对自然进行改造，与经验有关，而认识自然的结果为科学。普通高校与高等职业学校之间存在着培养目标与性质的不同，要求教师具备实践经验与理论知识，积极对课程进行改革，更好地实现人才的培养[1]。

1.现状与问题

1.1现状

在高职课程改革蓬勃发展的背景之下，各高职院校均投入了大量物力、人力，不断有新的理论、新的模式及新的方法被提出，不断促进课程优化。在教育理念改革上，就业导向的理念被杨海平提出；在高职院校《土木工程制图》中，行动导向教学的方法被李桂红积极实施；在《工程力学》教学中，项目教学法被童艳芝带入课堂；成如刚通过一系列改革实现了工程造价专业课程体系的初步构建，其建构本体为职业能力，载体为工程项目，导向为工作过程知识。虽然实施了不少改革举措，然而在实践过程中仍然存在不少问题，其中，对于岗位工作不能够快速适应这一突出问题依然存在，也依然具有较大影响，其影响不只是在学生的专业及就业方面，也关乎校方整体的发展与生存。在课程改革中，在铁道工程技术专业方面的研究较少，即便有，其改革在系统性与科学性上也存在明显不足，因此，需重视这一课程的改革并加快改革进度。

1.2问题

现阶段在铁道工程技术专业教学中的问题主要表现为：①知识的更新比较慢，存在比较滞后的教材建设，且理论为偏重，对于高职学生来说并不适宜；②教材存在较差的连续性及整体性，教材中大部分都是简单地罗列工程案例，不利于完整概念的形成；③理论和实践之间存在明显的脱节问题，工程案例与实际之间联系不够紧密，不能严格以岗位职业要求为依据进行教学；④教学主要是在课堂上进行理论知识传授，较少进行实际操作，存在比较单一的教学模式[2]。上述教学中存在的问题带来了严重影响，一方面，学生花费了大量时间进行学习，但与现场实际工作相比，其学习的知识明显较落后，一些知识已经是不合时宜甚至是被淘汰了的，这就造成学生学习时间的浪费。另一方面，单一的教学模式容易降低学生的学习兴趣，甚至是出现厌倦心理，造成所学知识不扎实且具有片面性，不利于学生在岗位职业中的快速适应。

2.改革措施

针对上述问题进行课程改革，需查阅搜集相关文献资料，安排专业教师到工作现场进行考察，并与企业专家进行积极交流与探讨，再对人才培养方案、教材建设进行制定与完善，从而有效对教学模式与教学方法进行改良与优化。与此同时，需及时检验和评价改进过后的教学模式与方法，并针对其不足之处做进一步优化。

2.1教学主体的改进

首先应对人才培养方案和教材进行改良。加大在专业人员指导方面的投入比重，以经验丰富、业绩突出的企业专家对教材和相关方案的改进进行指导，以专家建议为依据全面审视教材，剔除其中不合时宜的面临淘汰的知识，并以实际工作需求为依据对教材中缺乏的内容进行添加与完善，并做好人才培养方案的改良，提高其有效性与实用性，使讲义能够紧跟时代步伐。安排专业教师进行挂职实践锻炼，通过在施工现场的实践对相关案例及文字资料进行整理与搜集，在讲义中添加这些具有典型特征的实践案例。

完善实训室的建设。在施工现场安排专业教师进行研究与调查，落实教学所需的实训设施，将调查结果与专家建议相结合进行新的实训室建设，同时及时淘汰已然不再使用的设备，并进行常用设备的更新与引进。实训室的建设能够实现理论教授与动手操作的同步教学，在实训室中，教师可进行理论讲解，同时可以安排学生进行实践操作，大大缩短理论课与实训之间的间隔时间。

课程改革中教师的能力与教学水平也是改革的一项重要内容。扎实的理论知识与丰富的实践经验是专业教师需具备的素质。教师能力与教学水平的提高可通过加强挂职锻炼的方式实现，选择具有先进技术和一定规模的施工企业作为专业教师挂职锻炼的场地，使教师能够在作业第一线对当下最新的施工经验进行了解和学习，才能有统一实践与理论，促进“双师”制度的逐步实现。

2.2教学方法与模式的改进

对相关的文献资料进行搜索与查阅，对课程改革方法进行研究，通过学习与指导，多方考察，将教学模式调整为校企合作，工学结合。在教学方法上，应明确其基础为专家咨询，载体为项目，导向为岗位需求，在教学中始终以案例贯穿全程。以视频与文字形式的案例在教学中添加，以生动的教学内容向学生展示相关知识；以实训室结合施工现场实施实践教学，以双配制进行教学，通过技术人员的现场指导提高学生的技能掌握程度。如在工程测量的教学中，在实训课中进行全部课程内容的教学，而不再进行讨论课、习题课、实验课及理论课的区分，而是将四个课程有机结合。将传统学科体系模式打破，精心设计每一次课，在第一次课时对课程要求进行介绍之后，就以实训场训练的方式让学生逐一熟悉仪器，引起其好奇心与求知欲望，在教学中紧紧抓住学生的好奇心理。

2.3检验和评价改良的方法

检验和评价改良方法通过对比方式进行，选择不同班级作为评价对象，要求所选取的班级具有相同的教育程度，在教学方法与模式上一些班级使用原有方式，另一些班级则使用改良过的方法。校内考核为检验的主要方式，最终考核与过程考核为组成考核的两种方式。对施工现场实际工作进行模拟实现过程考核；最终考核中包含理论知识与操作能力掌握程度的考核，其中大幅减少理论内容，而主要以关于操作能力掌握程度的主观题进行考核。不同班级经过校内考核后，与采用原来方法的班级相比，采用改良方法的班级的表现较好，并且这一表现同时体现在理论考核与实践考核上。顶岗实习企业评价、学生自我评价是评价的主要内容。理论教学改良中视频案例的应用，使知识讲解变得丰富生动，学生感受有很大不同，课程的枯燥乏味感大大降低。施工现场的实践在帮助学生将理论联系实际方面具有重要作用，理论知识以立体直观方式呈现，转变学生被动接受状态，动手操作的方式对于学生深化认识有积极影响。顶岗实习企业均表示，学生在工作岗位上表现出了较强的适应能力，且表现出了较强的掌握后续知识的能力。

参考文献：

[1]张齐坤.铁道工程技术专业“三段式”实践教学体系的探索与实践[J].天津职业院校联合学报，2015（07）：48-52.