铁道网络（共10篇）
铁道网络 篇1
我国的铁道运输素来有着非常大的运输量以及庞大的客流量,所谓中国国民经济的大动脉便是铁道运输,我国的铁路建设始于十九世纪的下半叶,至今已有一百多年的历史。由于铁路运输本身具有极强的优势,在这百年间我国的铁路事业蓬勃发展,进入二十一世纪后我国的大部分疆土已被铁路覆盖。我国铁路交通的运输与客流量依然呈上升态势,特别是近一两年我国铁路旅客的年发送量已经逼近二十亿人次,有关企业的运输总收入也已超过4000亿元人民币,同时,铁路系统货物的发送量也屡创同比新高。现实数据表明,当前的铁路运输系统正经受着前所未有的眼里,因此如何高效的对铁路网络进行管理已经成为当前最迫切需要解决的问题。随着信息技术的不断发展,利用计算机网站技术对铁道系统进行运营管理,无疑是新时代铁道运营管理的最佳方法。
1 关于计算机网站技术
PHP技术的语言类型和大家所熟悉的C语言非常的类似,是嵌入HYML文档的一种脚本语言。当前,这项技术已经在很多技术环节得到了非常广泛的运用。有互联网浏览器领域的先行者及领军人物曾经提出 :与语言较为复杂的JAVA相比较,PHP凭借着其简单的特点在未来的行业发展中会更加容易被接受和应用。
一种被称为Ajax的网站建设技术当前正受到热捧,这种新技术的形成是几种欣欣向荣的技术组合的结果。XML Http Request作为这种新技术的最关键部分,保障了用户可以畅通无阻地发出请求。
2 铁道网络的信息化管理
2.1 铁道网络管理的现状
目前,关于铁道网络的问题主要在于当前的铁路运输能力难以承受强大的铁路运输需求。要解决好这个主要矛盾,铁路方面已经做好了内部与外延双向扩大生产的准备。现在已经进入信息时代,铁道方面的现代化建设已迫在眉睫,如何通过信息化的手段建设和管理铁道网络是当前最需要解决的问题,而铁道网站技术的应用就是其中一个重要的环节。近几年来,由于铁道相关的部门对于信息化在铁路方面的应用的高度重视,目前,铁道部门内部的信息化取得了较大程度的发展。无论在列车的调度、铁路售票还是铁路运输管理上信息化的管理系统都在铁路的运营管理上得到了广泛的应用,从铁路运营管理的效率上看,这一现代化的管理手段为提高运营效率作出了很大的贡献。尽管当前计算机技术已经对铁路运营起到了非常强大的作用,但是在铁道网络方面的计算机网站技术的应用依然潜力十足。铁道方面的相关部门及人员在对现行铁道运营方面的信息技术应用进行总结分析的同时,也要对未来计算机网站技术在铁道网络上的应用进行详细的规划。有关人员通过一系列的分析发现 :在铁路建设迅猛发展的大背景下,早年间设计形成的计算机网络建设方案迫切需要顺应时代的发展作出相应的改进,各个地方铁道网络之间的有效链接使铁道网络完整化的问题也需要得到重视,关于铁道网络安全的问题同样急需得到妥善的解决。
2.2 实例分析铁道网络的信息化管理
建设铁道网站,其根本目的在于能够将铁道相关的信息进行信息化的处理,以方便客户对相关信息的查询,快速解决各类客户所面对的不同问题。下面,通过对铁道网络售票网站中存在问题的解决方法的实例,对计算机网站技术在铁道网络上的应用进行分析。
常规情况下,数据库和网站建设技术是计算机网站建设所必须的两项技术。然而铁道的运营管理具有其特殊性,庞大的铁路系统有着超大的数据量,同时铁路向来是国民经济的大动脉,因此数据存储量大而稳定的oracle数据库被推荐为铁道系统计算机网络建设的首选。下面,本文就相关技术进行详细的分析 :
当前铁道网络多使用PHP或Java作为铁道网络购票系统的技术支持。这种情况下,网站后台服务器运用的技术和前台操作系统所应用的往往是同一种。这样,网站漏洞暴露和被破解的可能性就大大增加了,计算机网站系统极有可能成为黑客的网中之鱼。在高度信息化的今天,网络安全问题应得到重视。同时,由于相关技术的一些缺陷,当前大部分网站的时效性均受到挑战。然而铁道网站信息的更迭与人民群众出行的便利息息相关,由于铁路运输的特殊地位,对铁道系统网站的要求也常常高于一般网站,因此,网站是否具有较强的扩展和稳定性是当下计算机网站技术在铁道网络运用方面特别需要注意的问题。上一节中已经提出了铁道网络数据量大的问题,因此如何打造一个强大的服务器以承载铁道系统网站高强度的访问也已成为计算机网站技术在铁道网络方面应用的关键。
目前,服务器运营PHP技术,前台运用Ajax技术,两种技术相结合的办法是解决上述问题的最好手段。拥有强大的、先进的计算机网站技术支撑的铁道网络对于铁道系统的管理有着极为积极的作用。以网络售票为例,铁路系统售票网站的建立很大程度上减轻了其它渠道的售票大力,大大节约了售票成本,为人民群众提供了便利。为了保障网上售票的质量,全面的考虑网上售票的过程中可能发生的种种问题,网站建成后先要经过测试与试运营进行进一步的完善,提高正式运营中网站的工作效率。
3 结束语
铁路是我国国民经济的大动脉,铁道系统能否平稳、正常、高效的运营是关系到国计民生的大事。良好的铁道运营是铁道相关经济高速发展的基础,也是方便人民群众铁路出行的保障。计算机网站技术能否科学的在铁道系统得以应用,是当前这个信息化社会中铁道系统能否优质运营的关键一环。计算机网站技术在铁道网络的应用,极大的改善了过去铁道各个部门运营管理相互分离的状况,大大增强了我国铁道网络的实力。
摘要：一般情况下,可以把交通运输分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输五种运输方式。但就我国目前的情况而言,最强大的交通运输网络依然是铁路系统。铁路运输在我国近代运输使上长期占据着重要的位置,素有“铁老大”之称。因此铁路系统如何运营和管理与我国的国计民生息息相关。正因为如此,无论是铁道网络的管理人员还是通过铁路出行、经营的普通民众都对铁道运营是否能够正常、高效的运转持着极为关注的态度。随着网络在近些年的高度发展,本文也把计算机网站技术与铁道网络的运用结合起来,阐述并探讨一些观点。
关键词：铁道网络,计算机网站技术,应用
穿越时光的铁道 篇2
铁道的尽头是一个美丽、神圣而又不能轻易抵达的世界，蝈蝈不只一次这样对我说。
蝈蝈在文科班，她说她每次写作文的时候都会写到那段凄美的铁道，她说那或许是前生就烙在了她心里的影子。于是蝈蝈经常光顾那段铁道，那片浓密的林子。在我没有成堆的作业的时候，她也会叫上我，让我带上吉它，蝈蝈每次都会拿一本蓝色封面上面勾勒着一些抽象破碎文字的书，却从没见她翻开过，她只是安静地蹲坐在大树下，踩着落叶，然后把书小心翼翼地放在膝盖上，像对待一个娇小的孩子一样呵护着。等到火车轰轰开过扬起烂漫的落叶时，她会轻轻地对我说，
“强，可以弹一首朴树的《且听风吟》吗？”
然后我看到她沉醉在《且听风吟》里忧伤的样子，像个被揉碎了的童话。
周末的时候，我跟蝈蝈成天地泡在图书室里，她习惯在那里用粉红色的水笔写纸条给我。
“强，你喜欢上海吗？”
我侧过身子去看她，她天真得像个孩子，我微微地点头，很惬意地跟她微笑，她也笑，很会心地。其实上海给我的印象是极其模糊的，就像有时候写在蝈蝈脸上莫名的忧伤一样，但我想我是没有办法不喜欢上海的，因为我没有办法不喜欢蝈蝈。
蝈蝈喜欢当代文学，看书的时候习惯把书凑到眼皮底下，遮住整张脸。我说蝈蝈你这样早晚会成瞎子的。她却一脸玩世不恭地傻笑。
果然有那么一天，蝈蝈跑来告诉我她连挂在墙上的大钟也认不清了，一脸难过样子，我不知道该去责怪她还是怜悯她。我说蝈蝈不会有事的，蝈蝈的眼睛是最好的，它只是想休息一下子而已，说这些话的时候我觉得它们是那样苍白无力，但我又该怎样跟我的蝈蝈说呢？
跟蝈蝈一起到医院买眼药水，经过陶陶书店的时候，书讯栏上大大地写着《第六届新概念作文大赛获奖作品选》，她说强你站在这儿等我一会儿。然后我看到她瘦小的身影屁颠屁颠地冲进书店，出来的时候手上拿着两本厚厚的《第六届新概念获奖作品选》，一脸开心的笑。蝈蝈，我真的要被你折服了。你这不是在摧残自己的身体吗？
日子如涨满了风的风筝，悠悠地过着。我和蝈蝈依然一如既往地到图书馆看书，然后到校门口的小摊上吃两块钱一碗的拉面；依然去那家叫“风之采”的画吧，和画吧里的老板说一些不着边际的闲话，然后一起到铁路桥上发呆，看骑着自行车下班的人脸上带着如夕阳一样温柔的笑靥从桥下经过，远处那段静谧的铁道如婴儿般酣睡着。这时，蝈蝈会给我念自己的文章，声音很细腻，就像是在念她自己的文章一样。火车开过的时候，她的声音淹没在轰隆的巨响中，而后她的目光随着长长的火车消失在铁道尽头的暮霭里。很久很久，她木着不说话，整个世界只有火车远离的呜响。她的眼神是那样的执着和渴望。
“强，我想总有那么一天，我会登上这列火车到铁道的尽头的。”
我知道她说的尽头是指上海，那个繁华得一塌糊涂的城市。那里有她渴望很久的新概念有和她一样迷恋文字的孩子，她说只有那里才能收留她，只有那里才能让她停留。她说总有那么一天，她要成为新概念的孩子。她要把她那些流离失所的文字给所有的人看。
冬天到了，我迎来了今年的第一场雪。那段铁道静静地沉睡在积雪下面，火车开过的时候再也看不到漫天飞舞的落叶。不远的铁路桥上，依然有个人对着那段凄美的铁道发呆，只是再也听不到那个细腻的声音念新概念里的作文了。纸条上用粉红色的水笔写下的“强，你喜欢上海吗？”犹在；卖拉面的小摊犹在；“风之采”的老板也犹在；只是成天唠叨上海和新概念的丫头——那个叫蝈蝈的女孩子离开了。
蝈蝈走了，真真切切地走了，她还没来得及给我看她写的文字。她是踏着那列穿过铁道会扬起烂漫落叶的火车走的，去车站的时候她没让我送她。她怕自己看到感伤的场面就不忍心离开了。
铁道网络 篇3
1 明确培养目标和专业方向及教学目的
《铁道概论》课程是本校铁路相关专业学生的入门课,属知识拓展类课程。该课程的教学目的是全面、系统又扼要地介绍铁路运输的基本知识,包括机车、车辆、线路、车站、信号与通信设备及铁路运输工作组织等内容。学生通过学习该课程,应能掌握铁路主要技术设备的基本构造及工作原理,以及各类相关设备的使用、维修、保养等;了解铁路运输行业各种运输设备在运输生产中的地位与作用,了解国内外铁路运输发展新技术、新工艺和新动向,为今后学习专业课和从事铁路运输相关工作打下一个良好的基础。
作为任课教师要想达到良好的教学效果,高质量地完成教学任务,首先应该明确学生的培养目标、专业方向及课程的教学目的,根据课程教学大纲的要求,结合本专业的特点、国家现阶段铁道信号技术的发展方向,在教材的基础上优化教学内容,制定合理的教学计划,采用正确的教学方法。
2 结合专业特点,优化教学内容
《铁道概论》课程的特点是内容多,实践性和综合性较强。由于学生没有接触过生产实践,对将要学习的专业和整个铁路行业都较为陌生。所以在课时较少的情况下,如何结合专业特点优化教学内容是高质量完成教学任务的关键。
铁路运输的基本知识、铁路主要技术设备的基本构造及工作原理是课程的重点内容,在此基础上,建立学生对铁路行业整体结构的认识、提高学习兴趣是教学关键。一开始,如果只是根据教材内容照本宣科,学生就可能对课程的学习失去兴趣,再要激发学生的学习兴趣就很困难,所以在开始对世界铁路发展史,中国铁路发展史的讲解时,可以把铁路发展史上的一些趣闻介绍给学生,激发学生对课程的学习兴趣[1]。对课程中学生能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可以少讲,把讲课的重点放在对一些难点的讲解上,提高教学效率。对于铁路信号专业的学生在铁路运输基础设备的讲解时应重点讲授线路、机车、车辆的内容,学生了解了这些知识,对后续课程的学习大有裨益。有关车站、信号与通信设备的内容可以概要介绍,因为以后专业课程要详细讲授。可以把我国铁路信号发展的最新情况介绍给学生,使学生对以后的进一步学习充满期待。在讲课过程中,还要介绍我国铁路发展形势(高速、重载) 和新的研究成果,特别介绍本校各铁路相关专业和研究所的科研成果及本校对铁路的学术贡献,提高学生对铁路的兴趣和学校的热爱。
当然所有这些,都要求教师认真备课,除了熟练掌握教材内容以外,还要查阅大量有关铁路发展和国内外铁路建设的文献,在资料上作一定储备,并要求教师积极参与科学研究,对本学科的发展方向,该学科在国内外的目前发展情况等有一个较为详细的了解。
3 充分利用多媒体教学手段,提高教学效果
教学改革要求拓宽专业面,缩短教学时数,增加信息量。这就要求教师在较短的教学时数内,有效地传递更多、更新的信息。尤其对《铁道概论》这样的课程,传统教学方法和教学手段很难满足需要,因此利用现代教育媒体来提高教学效果是必须的。
多媒体教学的优点可大致归纳为:直观形象,克服抽象;动态模拟过程,有效呈现重点、难点;及时交互,及时反馈,易于学生参与,师生互动;虚拟现实,突破视觉局限,再现事物本原;无限重复,加强记忆,克服遗忘;海量信息,节约空间和时间,提高教学效率[2]。但是,如果应用不当也会产生不良效果。
3.1 端正教书育人的思想,形成正确的多媒体教学理念
多媒体教学是教师借助多媒体设备,运用自己设计的多媒体课件来实现教学的一种方法。课堂多媒体教学应用不当及产生的一些误区,主要原因在于教师没有具备足够的教学设计思想。教学设计主要是运用系统方法,将学习理论与教学理论的原理转换成对教学目标、教学内容、教学方法和教学策略、教学评价等环节进行具体计划、创设教与学的系统过程,而创设教与学系统的根本目的是促进学习者的学习[2]。所以,要解决多媒体教学中的问题,最根本的方法是系统全面的掌握教学设计思想,科学的设计自己的多媒体课件,认真的选择多媒体教学策略和方法,理性的实施多媒体教学,充分发挥多媒体教学的效果。
3.2 根据不同学科的特点适当应用
多媒体教学应该根据不同学科的特点,慎重选择特定类型的课程。一般说来,以展示材料、形象教学为主的学科(如某些计算机课程、机械设计等)比以演绎推理为主的学科(如数学课程)更适合多媒体教学[2]。
在运用多媒体教学手段时, 教师必须吃透教材,选择适合发挥多媒体特性的教学内容,制作多媒体课件;并根据不同的教学要求选择最合适的媒体手段,科学地设计多媒体课件的系统功能, 充分发挥各种功能的长处,做到媒体优势与效益的有机结合。
3.3 多媒体课件避免过于花俏,喧宾夺主
多媒体课件的制作还应该避免过于花俏,喧宾夺主,强调在教学过程中应尽量减少学生对多媒体声、光、电等效果的无谓关注[3]。在具体教学中, 有些教师使自己的多媒体课件每次点击鼠标都会发出声音,产生动画,有的动画和声音跟自己的教学内容没有丝毫关系。这样不但没有起到呈现知识点的作用,反而将学生的注意力吸引到无关的声音和动画上,这就和使用现代教育媒体手段的初衷相违背了。因此,对于多媒体课件绝对不应以花样翻新或计算机技术的难度来评定优劣,不能认为课件做得越复杂、技术难度越高就越好;其简单和复杂的程度, 应重在准确、简捷和恰到好处的教学实用性;并注意提高课件的交互性和可根据“教”和“学”的需要进行调节的可调节性,有目的的积极组织课堂教学;注重提高学生学习的主动性和积极性, 应从心理学和教育学的基本点出发,为学生创造一种积极思考,努力探索的学习环境,从而达到提高教学质量,改进教学效果的目的。
4 增强讲课技巧,提高学生学习积极性
当代大学生思想活跃,有很强的表现欲和探求欲。如果教师在讲课中只是一味平铺直叙,学生就很难提起兴趣,学习的效果就会大打折扣。为此,教师在讲课前必须精心策划,力求通过多种方法吸引学生,提高学生学习积极性。在引导学生深入思考问题的同时还要多给他们提供展示自我的机会。利用多媒体手段进行教学,由于教师不用板书,时间较为充裕,为进行互动式教学提供了便利,可以采用“提问式”,“点评式”,“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。
总之,教书育人是教师的神圣职责, 改革教学方法,提高教学质量是追求的目标。教师应根据教学过程中的具体情况,及时调整教学方法。在讲授《铁道概论》课程过程中,以教材作框架,充分利用网络的丰富资源,采用多媒体教学手段,努力把最新最全面的知识传授给学生,为学生打开思路,拓展视野,为今后的学习和研究打开一扇智慧之门。
摘要：面对我国铁路快速发展的现状,结合教学与应用的实际,从专业特点、培养目标、教学内容、教学方法等方面,对《铁道概论》课程的教学进行探讨,旨在提高教学效果,优化教学质量。
关键词：铁道概论,多媒体教学,铁道信号
参考文献
[1]张向民.《铁道工程概论》课程的教学探讨[J].长沙铁道学院学报(社会科学版),2006(6).
[2]王高才,王淖,刘先锋.高校多媒体教学的优缺点分析[J].电脑与信息技术,2006(6).
铁道游击队传奇 篇4
如今枣庄老城区的一条小街里，还保留着一座老房子，房门口“国际洋行旧址”的标识表明了它的文物价值。看上去，它只比周围建筑稍微高一些。然而就在这里，铁道游击队两次与日本人交手。
1938年年底的一天，有人敲开了王志胜家的屋门。距枣庄火车站不远的王志胜家，是枣庄情报站最早的据点。地下交通员带来的任务不是打探情报，而是要他们搞几部电话。
两个月前，洪振海、王志胜带着秘密任务回到枣庄。他们经过共产党领导的抗日武装短期特工培训后，被派回枣庄建立秘密情报站，搜集递送驻扎在临城一带的日军活动信息。
枣庄是个小地方，在当地买不到电话机。外表憨厚，善于结交的王志胜以搬运工的身份混进日本人开设的“正泰国际贸易公司”，以便打探日军活动的消息。他想起洋行掌柜的房间里有电话
为了搞到电话机，洪振海、王志胜决定打洋行。但是两个人一支枪，力量有些单薄，于是联络了一个姓宋的老乡。
宋世久原是国民党部队的士兵，国民党撤退时，他没走。他有两支驳壳枪，王志胜和洪振海都跟他比较熟，他们商议好一起行动。
第二天后半夜，洪振海、王志胜三人翻墙跳进洋行，干净利索地击毙了洋行的三个日本人。
枪声惊动了洋行附近的日军岗哨，宋世久急忙抓起大掌柜房里的一只皮箱跑了。洪振海、王志胜抢到两部电话机也迅速撤离。三个人很快在约定地点碰头。
他们把电话机和这只皮箱一起上交了。皮箱里的“账本”成了此次行动的意外收获。这个“账本”其实是日本人的军事情报记录本，其中包括我抗日根据地、据点以及日本特务安插情况等情报。
洋行表面上经营日用百货、五金电料，实际是安置受伤的日本士兵、搜集情报、转运军用物资的日军特务机构。正是因为这次行动，枣庄情报站的命运就此改变。
第二天一早，王志胜和平常一样到洋行上班。当他走进洋行三掌柜金山房间时，发现奄奄一息的三掌柜金山直勾勾地看着他。是金山认出自己了?
这时候，已陆续来了不少上工的工人，再对金山下手是来不及了。王志胜问他怎么了?金山说，昨天晚上“毛猴子”过来了，你快打电话叫宪兵队来车送我去医院。
电话已经被他们抢走了，王志胜就立刻跑到火车站通报情况。这样，王志胜阴差阳错地成了金山的救命恩人。
于是，升任大掌柜的金山把王志胜当成了自己人。王志胜有了这层关系，更便于开展工作。所以洋行有什么物资，火车上装什么东西王志胜都一清二楚。
一天，王志胜发现鬼子把用稻草捆好的一捆一捆的东西装入火车车厢，王志胜一摸知道是枪。他对搬运工说，先装大件，后装小件。车厢里面装满被服，把小件的枪支放在了车厢门边上。
日本人检查后把车门贴了封条，叫王志胜将车门上锁。王志胜只用铁丝把车门缠上，把锁挂在铁丝上。并乘机在这节车厢上作了记号，用石灰画了两个大圆圈。
按照王志胜的准确情报，洪振海带领游击队员们成功地从火车上扒下2挺机枪、12支步枪和几箱子弹。电影里，铁道游击队第一次有组织的胜利正是这次劫枪行动。
当他们把这些枪支送到山区根据地的时候，接收武器弹药的领导感叹，这些武器可以武装一个装备精良的加强班。
枣庄地处山东南部，以盛产优质煤而出名。1938年3月，日军占领枣庄，开始掠夺开采枣庄煤矿。
为了保证优质煤炭源源不断从枣庄运往日本，日军在枣庄一带派驻上千的兵力。由于日军在这里重兵把守，枣庄与鲁南山区根据地的联系被切断。山区抗日部队得不到枣庄一带日军活动的准确情报，对抗日形势极为不利。
离枣庄火车站和日本洋行不远处有一片荒地。1939年11月，一家名叫“义合”的炭场在这里红火开张，开炭场的正是洪振海和王志胜。他们接到上级指示，在枣庄情报站的基础上，筹建抗日武装。他们便以炭场为掩护，和6名骨干成立了铁道队。
因为有在时速40公里的火车上自如地扒车的本领，洪振海在枣庄一带小有名气。
由于洪振海的追随者众多，枣庄情报站很快建立起情报网。“义合炭场”看上去忙忙碌碌做买卖，暗地里搜集敌人情报。夜里，炭场的多数人去日军运煤车上扒煤炭，少数人将情报秘密送往山里。
由于掌握了敌人的活动规律，山区部队有了很大主动权，不仅不被敌人追得到处跑了，还能在敌人出动扫荡时，在半路上打他们的伏击。
枣庄铁道队很快从成立时的8个人，发展到一二十人，很多枣庄老百姓成了铁道队的外围情报员。
枣庄铁道队成立后洪振海为队长，王志胜、赵连有为副队长。1940年2月，铁道队被正式命名为鲁南铁道队，并派杜季伟任政委。杜季伟化名刘鹤亭，公开身份是“义和炭场”的管帐先生。从此，这支小型抗日武装逐步成长起来。
铁道队经营炭场赚来的钱，除了上缴苏鲁支队和应付自己的花销外，还买了两支短枪。
这时候，枣庄的日本特务似乎嗅出了味道，开始搜集情报，但他们对于在眼皮子底下活动的洪振海、王志胜却毫不怀疑。被王志胜“救”过一命的洋行掌柜金山还竖起大拇指说：“王，发财大大的!”
随着铁道队的发展、壮大，义合炭场的生意也越做越红火。但由于情报员从几个人发展到几十人，铁道队开始暴露出问题。有些队员自由散漫，不注意群众关系。
队员李玉芝因为争宅子争地与家族发生纠纷，有人知道他干铁道游击队，就报告了日本鬼子。日本人顺藤摸瓜，通过李姓队员在炭场干活这条线索，查到了“义合炭场”的种种疑点，迅速查封了炭场。
铁道队被迫转移到距枣庄西北2公里外的齐村。由地下转为地上，公开打出“八路军鲁南铁道队”的旗号，在临枣铁路线上与日军展开面对面的斗争。失去了据点的铁道队，成为一支真正的游击队。他们活动在枣庄附近齐村一带，继续对日军开展斗争。
虽然日军查抄了炭场，但是铁道游击队的情报网并没有被破坏，1940年5月下旬，铁道队得到消息，日军准备进山扫荡八路军主力部队。为了阻挠敌人的计划，他们决定再次行动，袭击洋行，转移日军注意力。然而一年前被袭击过的“正泰洋行”，这时的防备非常严密，从原来只有3个人驻守，增加到12个人，院墙上还架设了铁丝阿。
这次铁道队从洋行后面挖洞潜入，二次打洋行。偷袭洋行的行动，是铁道队公开旗号后的首次战斗，更是其后的小说及影视作品中反复出现的“血染洋行”的情节。铁道队击毙了洋行内日军12人，翻译1人。
1940年6月，铁道队再次行动，目标是截获日军在票车上押运的物资。
战斗十多分钟，速战速决，铁道队缴获法币8万元、短枪3支、长枪12支、掷弹筒1
门、机枪1挺，全歼列车上12名目军。电影里前一分钟还和日本人有说有笑，吃吃喝喝，后一分钟就放倒了他们的场面，或许有些艺术夸张，但是铁道队“打票车”取得的收获却是实实在在的。这次战斗使铁道队名气大振，从此，被百姓称为“飞虎队”。
从1940年开始，铁道队的活动从枣庄一带向临城转移。5月，袭击日军“正泰国际洋行”；6月，袭击日军押款列车；8月，破坏津浦铁路韩庄段，致使日军运兵军列脱轨；9月，拆除枣庄至临城铁轨1.5公里，砍断电线杆百余根，使枣庄日军的通讯和交通同时瘫痪。
驻扎在抱犊崮根据地的115师政委罗荣桓在给铁道队的嘉奖信中说：“你们就像一把钢刀，插入了敌人的胸膛。”
为了围剿铁道游击队，日军在枣庄和临城一带紧急组建铁甲列车大队和铁道警备大队。前者是机动部队，乘坐铁甲列车在铁路线上游动巡逻；后者是驻屯部队，主要负责铁路沿线各站点的防守。两者相互策应，互为支援。企图封锁铁路沿线。
1940年百团大战后，日军对鲁南地区扫荡频繁，鲁南山区抗日部队的生活极端困难，活动经费非常匮乏。而活动在枣庄段铁路上的铁道队也引起了日军的注意，日军对铁道沿线严密监视，铁道队面临前所未有的威胁。
由于铁道队在津浦铁路枣庄段频频出击，使日军的运兵和补给受到严重威胁。为了对付游击队，日军从济南调来特务头子，特高课课长高岗和极其凶残的松尾少佐，在临城组建第五特别侦别队。他们的任务就是对付铁道队，训练出一支针对铁道队的特种作战小队。
在这段时间里，铁道队员很难再到老乡家借宿。日军针对铁道队的活动规律，开始夜间盯梢，拂晓包围；并化装成游击队员，去老乡家借宿，只要有人开门就被抓走。几次受骗后，就是真的铁道队队员来了，老乡们也不敢开门。铁道队队员们只能在数九寒天里露宿郊野。
为了扭转被动局面，“擒贼先擒王”，铁道队决定除掉高岗。
深居简出，行动诡秘的高岗，把自己的指挥部设在临城火车站里，轻易不外出。经过几次侦查，铁道游击队决定采取行动。面对戒备森严的临城站，不能强攻只能智取。
1940年7月的一个夜晚，一队伪军出现在临城火车站。这队巡逻的伪军正是铁道游击队队员们乔装改扮的，他们成功地刺杀了高岗。
高岗的被杀震惊了日军高层，第二天，一名目军少将从济南赶来调查。勘察现场的时候，游击队员们随手扔在路边野地里的破烂伪军军服、军帽被发现了，这些衣服上的番号正是驻守在枣庄一带的伪军阎成田团。
1940年，为了加强枣庄、临城一带安全，伪军阎成田团从山东泰安调到这里，他们的主要任务是驻守微山岛。
因为阎团与高岗有很多矛盾，关系一直紧张。日寇以为是阎团干的，他们把阎团的团长和参谋长绑在电线杆上用刺刀挑死了，其余伪军被拉到东北下煤窑去了。后来，日寇才知道上了铁道队的当。
铁道队打掉了高岗又意外消灭了伪军势力，更震慑了原本与高岗合作的乡保长们。
高岗被杀后，日军决定全力对付铁道队。铁道游击队面临一个异常寒冷的冬天。
日军少佐松尾接到命令后，经常伪装成老百姓到铁道队经常出没的地方侦查，在电影《铁道游击队》中我们看到了一些情节。
电影里的情节并非虚构，芳林嫂的原型之一郝贞看到慌忙逃跑的鬼子，情急之中就把没有拉弦的手榴弹投向了松尾。
六炉店是当年铁道队的主要据点之一，松尾来侦查的时候，正好赶上铁道队在这里开会。四名日军中三人被当场击毙，少佐松尾却趁乱逃走了。
逃脱了的松尾很快带人反扑六炉店村，但是铁道队队员们早已撤离。松尾在村里搜查一无所获，一怒之下烧了六炉店村，十几名村民因为拒绝说卅铁道队的下落被日军枪杀。困难时期铁道队只能在野外活动，只有六炉店等几个少数村庄无私地接纳他们。柯民们不仅提供食宿，还为他们传递情报。铁道队队长洪振海得知六炉店被扫荡的消息后怒火中烧，下令在六炉店西面的运河堤岸上阻击这队日军。
铁道队擅长游击战，利用天时、地利、人和与日军斗智斗勇，展开战斗。这次意气用事的阻击战，以50多名铁道队员迎战上千日军，为此铁道队付出了惨痛代价。
1941年12月24日清晨，激战中大队长洪振海不幸中弹牺牲。这一年他32岁。
当大队长洪振海带着遗憾倒下时，他并不知道自己的入党申请已经被批准，由于战斗频繁，找不到时间宣布此事。1942年洪振海被正式追认为中国共产党党员。
电影《铁道游击队》中的大队长曾经负伤，政委也曾经伤重，但现实中的铁道队员们付出的却是实实在在生命的代价。铁道队前后一共6任政委，2任牺牲，4任调离。随着大队长洪振海的牺牲，铁道队度过了最黑暗的一个冬季。
在离枣庄市火车站不远处有一座铁道游击队纪念同，铁道队副队长王志胜的墓碑就立在这里。旁边的一块石碑上刻着祝愿中日友好、和平。落款是一个日本人的名字：田中申树。
1942年1月，日军纠集3000余人，战船百余只，分东南北三路向铁道队的最后依托点微山岛发起进攻。
这时候微山岛上除了鲁南铁道队以外，还有微山湖大队、峄县大队、滕县大队等几支队伍，人数加起来不足700人。
面对敌众我寡的巨大悬殊，铁道队与敌激战7个多小时，击毙、击伤日伪军200余人后，决定分路突围。
突围中，铁道队的日本队员田村申树以旗语迷惑日军，大大减少了游击队的损失。
从1941年开始，华北、华中与山东的联络几乎被阻断，鲁南地区成了联系的枢纽咽喉地带，保住途经鲁南的交通线畅通无阻，成了鲁南军区的重要战略任务。铁道队微山湖突围后不久，接受了新的任务：保证津浦铁路鲁南段的安全畅通。
如今，已经90岁的周庆云老人曾任铁道队二中队指导员，老人还记得他曾经护送陈毅、刘少奇的那段往事。
1942年8月，铁道队接到了军区的护送首长过铁路的任务，在临城一带从东穿越津浦铁路西去微山湖。
第一次接到这种任务的铁道队，为了确保护送的万无一失，他们想办法控制了护送路线周围碉堡里的伪军。
首长从沙沟附近的涵洞下悄悄跨越津浦铁路，一路西行，经乔庙到达微山湖东岸。原计划第三天晚上坐船渡湖西去，因收到敌人在湖西“扫荡”的消息，在渔船上住了两天才转移去湖西，并由那里的部队接应继续西行。经过几天的朝夕相处，首长与铁道队分手的时候，交给了副队长王志胜一封信。
原来化名“胡福”的首长就是刘少奇，这封信是给鲁南军区的工作指示。
日军对微山湖的围剿让鲁南地区的游击队伍损失惨重，枣庄一带的敌情变得更加复杂。但铁道队利用微山湖的有利地形，继续与敌斗争。
1942年7月铁道队再次回到枣庄一带后，新任大队长刘金山按照上级指示，调整了工作重点。铁道队进一步加强枣庄一带的情报网，随时掌握敌人的动向，更好地完成护送工作。
为了有效地控制伪乡保长和伪军，铁道队给他们建了一本“帐”，群众称为“生死簿”。谁帮助共产党、八路军做好事，就在其名下记个红点；谁干了坏事，就记黑点。
“红黑点”的记账方式很快取得了成效，一部分伪军和伪乡保长与铁道队建立联系，保证有情况及时向铁道队汇报。
正是有了这本帐，铁道队很快又控制了枣庄一带的交通要道。从1942年到1944年间，铁道队所在的津浦铁路沿线，成为一条通往延安的重要交通枢纽。先后护送近千人从这里西去，其间不乏肖华、罗荣桓、陈毅等党政军重要领导干部。
虽然有日军和伪军的双重封锁，铁道队的护送任务从未出过一次差错，不能不说是一个奇迹。
1945年年末的一天夜里，日军一辆铁甲列车悄悄开出临城。但开出临城不久，突然一声巨响，铁甲列车紧急刹车。接着又一声巨响，这辆铁甲列车前后的铁道都被炸毁了，停在临城外沙沟镇附近的一段铁轨上动弹不得。
这列车上载着上千名日军和家属，以及众多物资，他们准备从枣庄撤往徐州。1945年8月15日，日本宣布投降，但在中国境内各地的日军却以各种理由拖延投降，偷偷转移武器和物资。
在日军撤离之前，铁路上布满眼线的铁道队已经得到消息：一列满载日军和物资的铁甲列车即将开动。为了阻止日军逃跑，铁道队在火车的必经之路上设下了埋伏。
铁道游击队迅速包围了进退不得的日军铁甲列车，大队长刘金山让通讯员将一封命令日军向铁道队缴械投降的信件送上列车。
日军以铁道队建制太低为由拒绝投降。但日军经过与大队长刘金山、政委郑惕的几次谈判交涉，忍饥挨饿地度过漫长的3天后，终于明白他们没有任何讨价还价的筹码，不投降是不可能离开的。
一千余名日军终于向一支不足百人的游击队投降了，以分队为单位向铁道队交出了武器弹药。中日部队人数比例高达一比十。在接受日军投降的时候，铁道队特意向鲁南军区借了一些军装和一个装备齐全的警卫连。
半个多世纪过去了。现在，我们只能从那些描写铁道游击队英雄们的小说、电影里去缅怀景仰他们。新中国成立后，很多铁道队员依然留在枣庄，当普通的工人、农民。
自办铁道游击队展览馆的潘福安热情地接待每一个要了解铁道队的参观者。从2000年开始，他一直坚持举办关于铁道游击队的义务展览。
十年来潘福安执着地宣传着铁道游击队，他最自豪的是已经有几十万人看过了他举办的展览，更真切地了解了这支队伍。
据不完全统计，抗日战争期间，中同共产党领导的正规军事力量损失了584267人。铁道队牺牲了36人，相比而言只是很少一部分，但是沉甸甸的铁道队烈士名录，记录着每一个为捍卫祖国尊严而献出生命的烈士。
柳州铁道职业技术学院 篇5
学院是教育部人才培养工作水平评估“优秀”学校、广西示范性高等职业院校、广西首批特色高校建设项目立项建设高校和中国职教学会轨道交通专业委员会副主任单位、全国铁道职业教育铁道通信信号专业教学指导委员会主任单位、广西轨道交通工程职业教育集团理事长单位。曾先后被评为全国铁路职业教育先进单位、自治区职业教育先进单位、自治区文明单位、广西高校教学改革与管理先进单位,并连续多年被评为广西“全区高校毕业生就业工作先进集体”。
学院坚持走质量立校和特色兴校之路,坚持“强调服务,强抓质量,强固技能,强化特色”的办学理念,具有深厚的轨道交通行业背景,形成了“依托行业,校企合作,以岗导学,服务基层”的办学特色。学院人才培养工作成绩斐然,近年来在校学生参加各类技能竞赛捷报频传,共获得省级以上技能竞赛特等奖7项、一等奖47项、二等奖138项、三等奖183项,是代表广西参加全国职业院校技能竞赛最多、成绩最好的高职院校。
学院坚持走校企合作、产学研一体化发展道路,重视提升科技创新和技术服务能力,与企业合作开发相关项目,并联合柳州市旅游局全力打造“百里柳江”精品旅游线路资讯系统。2013年3月底,学院举办了首届科技节,展出了发明创造、技术服务成果和学生技能竞赛获奖作品近百件,其中已授权、受理和申请专利项目的作品40多项。学院发明创造成果在2012年中国一东盟职业教育成果展和第二届广西发明创造成果展览交易会上引起了社会的极大关注,好评如潮。
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《国外铁道车辆》征稿启事 篇6
2010年, 《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求, 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路跨越式发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。
《国外铁道车辆》设有“综述·述评”、“结构·设计”、“试验·研究”、“运用·检修”、“技术诊断”、“人物·厂家”、“标准化”、“机具·设备”、“消息·动态”、“小资料”等十余个栏目。本刊热诚欢迎车辆行业的领导、专家、教授和科技人员踊跃来稿, 支持刊物工作。尤其欢迎针对某一专题编译或撰写综述、述评。综述、述评稿优先刊用, 稿酬从优。
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《国外铁道车辆》征稿启事 篇7
2015年,《国外铁道车辆》继续围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针和“标准化、系统化、模块化、信息化”的四化要求,重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、成熟的制造技术和先进的检修体制, 为我国铁路健康、快速发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本刊主要读者对象是路内外从事铁道车辆设计制造、运用检修和科研教学的广大车辆工作者和院校师生。
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铁道部变迁旧事 篇8
从护路运动到“二七”大罢工, 从反抗侵略者到运输战备物资, 中国铁路从诞生的那一刻起, 就被注入了太多的政治与军事元素。建国后, 这种政治、军事元素在铁路管理部门得到进一步体现和发展。可以这样认为, 铁道部的垄断是特定历史与特色国情相结合的产物。终于, 随着改革的进一步发酵, “铁老大”被送入中国铁道博物馆, 但改革的任务却远远没有完成, 今后的道路依旧曲折。
垄断发轫:源于军事化
1949年1月, 中国人民革命军上“血栓”, 为保证运输安全, 中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制, 6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。可以说, 一直到1970年交通部、铁道部、邮电部邮政部分组成新的交通部, 铁道部一直处于“半军事化”管理状态。事委员会铁道部成立, 其主干力量源自第四野战军, 主要任务是指挥护路武装, 保障军运安全。建国后, 军委铁道部权力被中央人民政府铁道部接管, 主要是抢修全国范围内严重破坏的铁路系统, 尽快恢复铁路运输。1954年9月, 第一届全国人民代表大会通过了《中华人民共和国国务院组织法》, 成立中华人民共和国国务院。根据国务院《关于设立、调整中央和地方国家机关及有关事项的通知》, 中华人民共和国铁道部成立, 宣告中央人民政府铁道部结束。1966年文革开始后, 铁路受到冲击, 几处动脉患上“血栓”, 为保证运输安全, 中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制, 6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。可以说, 一直到1970年交通部、铁道部、邮电部邮政部分组成新的交通部, 铁道部一直处于“半军事化”管理状态。
铁道部的“半军事化”管理最明显的特征就是由军人担任部长。首任部长滕代远于解放战争时期, 担任晋冀鲁豫军区副司令员、华北军区副司令员。第二任部长吕正操曾担任东北民主联军副总司令员, 并在建国后被授予上将军衔。之后的苏静、杨杰都是解放军的高级将领。
“半军事化”的另外一个特点就是铁道兵的存在, 人数最多达到40万。1948年7月5日, 中共中央东北局决定以东北人民解放军 (后改称第四野战军) 护路军为基础组建铁道纵队, 投入战时铁路的抢修和维护。1949年5月, 铁道部纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团, 隶属于军委铁道部。1950年8月, 铁道兵团改由军委直接领导, 并在当年的抗美援朝战争中参战。1953年改建为中国人民解放军铁道兵, 成为独立兵种。直到上世纪80年代中后期, 铁道兵才最终被撤销, 组成为铁道部工程指挥部。
“半军事化”管理源于苏联模式, 而且中国人民解放军在抗日战争时期和国民战争时期, 积累了丰富的军事化管理经验, 管理军队更有经验。更为重要的是, 当时我国处于资本主义国家的包围之中, 抗美援朝战争在建国后爆发, 铁路是军队后勤补给最重要的运输方式, 这也决定了铁道部的“半军事化”管理状态。
在当时的国情下, “半军事化”管理状态有明显优势。一是有利于国防安全和国家安全;二是保证了较强的执行力, 在计划经济体制下, 能够有效完成各项任务;三是有利于国家的宏观调控;四是有利于构架层级清晰, 责任联动的铁路管理体系。这种体制保证了建国初期铁路的快速发展, 从1952年建成成渝铁路到1957年“一五”计划完成, 新中国建成干支线6100公里。
由于铁路前期投资巨大, 由国家投资是世界上绝大多数国家的经验, 属于自然垄断。同时, 这种“半军事化”管理有助于权利的高度集中, 也在早期奠定了铁道部垄断的基础。在当年硬件条件不具备的情况下, 许多铁路沿线的工作人员面临远离中心城区, 各种生活配套设施不完善的局面, 学校、医院应运而生。铁道部“独立王国”开始初步形成。
垄断加强:计划经济助推
从文革中后期开始, 国际政治军事局势有所缓和, 铁道部的“半军事化”管理状态逐渐改变。1970年, 铁道部、交通部、邮电部邮政部分合并成立新的铁道部。在交通部的领导下, 坚持批判极“左”思潮、空头政治和无政府主义, 坚持落实各项政策, 从增产节约、安全生产提高设备质量等方面不断努力。从1972年开始, 行车事故连年递增的局面得到扭转, 1973年货运量首次突破8亿吨。
1975年, 铁路的宏观调控职能再次得到加强, 铁道部被拆分, 再次成为独立的部级管理部门。之后, 中央下发大名鼎鼎的9号文件, 即《中共中央关于加强铁路工作的决定》, 要求铁路单位必须坚决贯彻执行毛主席提出的“还是安定团结为好”的方针, 认真坚持“抓革命、促生产、促工作、促战备”的方针, 掀起社会主义建设的新高潮。铁路要实行以铁道部领导为主的管理体制, 铁路运输由铁道部集中指挥, 铁路职工由铁道部统一调配, 地方党委仍要继续加强对铁路工作的领导。随之而来的, 是以时任部长万里为主导的铁道部大整顿, 清除了文革中存在的错误思想, 稳定了铁路的生产环境。
1982年, 我国全面进入改革开放阶段, 十二届三中全会通过《中央关于经济改革的决定》, 铁道部提出《关于铁路改革的意见》, 将铁路改革的中心放到推行经济责任制上, 要求把铁路企业建成相对独立、自主经营、自负盈亏的经济实体以增强活力, 提出铁路的改革要有利于安全生产, 有利于路风建设, 有利于提高经济效益。
随着改革的进一步深入, 铁路的“自主经营”权进一步扩大, 时任铁道部长丁关根提出“大包干”的方针, 这一方针从1986年开始实施, 即将原来铁道部的财务、劳资、人事等直接下放到各地铁路局。邓小平在听过丁关根的改革汇报后, 沉默半晌道:“让铁路闯一闯。”实际上, “大包干”就是各个铁路局实行承包制, 在完成铁道部的运输任务、上交规定的收益后, 其余的由各地方局自行处理。这种做法的弊端是各地方局以经济利益为中心, 将不挣钱的、挣钱少的运输任务推后, 但这部分任务往往涉及国计民生, 例如涉农物资、旅客运输等, 国家的各种经济计划也被搁浅。同时, 当时铁路安全事故频发, 在丁关根引咎辞职后, “大包干”也随之夭折, 原本下放到地方铁路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。铁道部的政企合一形式和垄断地位, 在这一时期进一步加强。
在计划经济年代和改革开放初期, 这种政企合一的体制有一定优势。一是如果遇到大的战争和灾难, 有利于国家安全。铁道部发端于半军事化管理模式, 掌握了全国的运行图, 整个铁路调配不能出错, 这就决定了铁路改革的慎之又慎。二是能够集中力量办大事, 铁路投资巨大, 不可能由一家企业来承担, 这是世界上大多数国家的经验。大秦铁路等都是在这一时期修建成功。三是国家一直将铁路货运价格控制在偏低状态, 为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果货运大幅涨价, 牵动的可能是整个中国的物价。四是从解放到现在, 除了青藏铁路400亿元的国家投资, 其余都来自铁道部贷款, 所以才有了现在铁道部的2.6万亿债务。正是有了国家信用作担保, 铁道部才能顺利贷款。
垄断打破:深化改革需求
从1992年以后, 社会主义市场经济建立, 铁道部政企合一的弊端逐步显现并扩大, 既是运动员, 又是裁判员, 既是管理者, 又是参与者。政企分离的呼声再一次响起。
这一时期, 铁道部逐步开始主辅分离工作, 继2000年中国铁路工程总公司、中国铁道建筑工程总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路通信信号总公司、中国土木工程总公司从铁道部分离出去之后, 2003年以后, 陆续将中国铁路物资、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理, 中小学、医院全部移交给地方政府管理。
2000年, 时任铁道部长傅志寰再一次提出改革——网运分离, 即成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司, 将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来, 以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。但是, 网运分离在试点失败之后, 铁路改革再一次被搁浅。
2005年3月, 中国铁路实施了铁路局直接管理站段体制改革, 撤消了铁路分局, 变四级管理为三级管理, 并对运输生产力进行大规模调整, 运输站段数量由1491个减少到627个, 解决了长期以来管理重叠、运力资源分散等问题, 提高了管理效率, 极大的释放了运输生产力。但实际上, 铁道部的管理体制还是政企不分, 负责从建设到运营的全部责任。
很快, 铁路改革在大部制改革中再一次迎来机会。2008年, 基于我国政府部门设置较多, 削弱了政府的决策职能, 不利于集中统一管理等原因, 国务院决心开展大部制改革。此时, 有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。但在2008年3月国务委员华建敏所作的《关于国务院机构改革方案》中, 称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性, 保留铁道部。同时, 要继续推进改革”。当时, 经济学家厉以宁预言, 最终的方案肯定是将铁道部也并入交通运输部, 并提出了5年限期的时间表。这一预言在今天得到验证。
在铁路不断改革的过程中, 司法体制可谓2000以后改革的重中之重, 也是难点。铁路两院是“自己人审自己人”, 不具备司法公正性。早在1987年4月, 最高法院、最高检察院的一纸通知, 就撤销了铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院。但铁路运输中级法院、检察分院和各地基层院的改革, 却一拖就是20多年。主要理由是铁路线路太长, 流动性大, 有特殊性, 如果地方检、法各管一段, 会造成大动脉梗塞。但业内普遍认为改革的阻力来自既得利益集团不愿将权力放手。一直到2012年, 铁路“两院”改革才彻底结束, 但地方“两院”与铁路“两院”如何合并、上下级关系确立等问题待解。
在铁路“两院”全部移交地方之后, 2013年, 北京长安街上“中华人民共和国铁道部”更名为“中国铁路总公司”。但铁路的运营问题、管理问题, 不会随着牌子的更换而解决, 反而会变得愈加艰难。
铁道部的明天 篇9
“不久前，中央机构编制委员会办公室（下称‘中编办’）交给铁道部一项任务，研究体制改革后，铁道部机构设置、人员安排、部门职责等问题。在铁道部内，政策法规司一直在牵头开展铁路改革的研究。”铁道部一位官员向《财经国家周刊》记者透露。
记者通过采访了解到，今年3月22日，国务院批转国家发展改革委《关于2012 年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”。其后，铁道部、国家发改委、财政部等部委，研究铁路改革的力度进一步加强。
4月中下旬，国家发改委派出的一个团队，先后赴太原铁路局、上海铁路局等铁路机构考察调研，目的是研究铁路改革及发展等问题。
与此同时，国务院参事室交通组也在做关于综合运输体系建设的课题，其中涉及交通大部制改革和铁路改革，该组成员国务院参事室参事蒋明麟表示，希望能够在铁路部门进行系统调研。
“除铁路系统，其他领域政企分开的改革都已完成。对于铁路系统政企分开的改革，各方已形成共识，我们认为铁路政企分开的改革已箭在弦上。但启动改革需要进行必要的准备，等待合适的时机。” 民生银行一位长期关注铁路投资与改革的人士说。
论证阶段
对于铁路系统改革，此前一直有传闻：国务院拟成立铁路改革领导小组，牵头开展铁路改革的相关工作。
而据记者了解，截至5月初尚不存在这一机构。
“没有听说国务院成立了‘铁路改革领导小组’这样的机构。此前，铁路改革方案是由国家发改委来制定的，几年前他们提出过铁路体制改革方案。如今，铁道部肩负着研究制定铁路改革方案的主要职责。虽然最终上报国务院的方案需要多个部委共同商定确认，但肯定无法撇开铁道部。”前述铁道部官员在4月底接受记者采访时表示。
国家发改委基础产业司副司长吴晓也证实，尚未听说存在铁路改革的统一领导机构。本届政府成立之初，曾明确将铁路改革职责交给铁道部，按道理应由铁道部提出推进铁路改革的具体方案。
不过，前述铁道部官员认为，拟成立“铁路改革领导小组”传闻的合理性在于，铁路体制改革正式启动的时候，肯定需要成立这样一个机构，以便协调各方立场，确定最终方案。
据介绍，铁道部近年来一直在为推进改革做努力，先后进行了主辅分离、撤销地方铁路分局等改革。去年6月，铁道部又出台了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》，将铁道部职责与各铁路局及各专业公司的职责进行了更为明确的划分，并且从今年1月开始，在铁路内部实现政企职能分开。应该说，这些措施，都具有改革推进的前置效应。
去年下半年，铁道部再次聚焦铁路体制改革，并曾向铁道部司局一级的单位下发过调查问卷，内容涉及体制改革的多个方面，包括政企分开后的机构设置、铁路建设、安全管理等，以此方式来征求铁路局层面的管理人员，对铁路改革的意见。
与此同时，与铁路改革密切相关的部门，如全国人大财经委、国家发改委、财政部也在研究铁路体制改革，一些对铁路改革感兴趣的智囊机构也在做研究。
“相关部委都在按各自的职责和角度研究铁路改革的问题，对铁道部制定的体制改革方案，也可以起到开阔思路、统筹平衡的作用。” 中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹说。
一位接近铁道部的人士表示，铁道部改革方案正处于论证阶段，铁路改革酝酿多年，不缺方案，但这些方案一直没有定稿，原因是铁路改革要面对很多历史的、现实的、未来的难点，如目前铁道部的巨额负债改革后由谁承担？未来铁路系统如何管理？未来铁路建设该由谁负责等？
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌也认为，“国务院转发的文件所说的‘按政企分开、政资分开的要求’，是很原则的说法，铁路政企分开改革这一步肯定要走，但迈过这个门槛后，需要解决哪些根本性问题？改革的目标是什么？中国铁路该往哪个方向发展？各种改革路径的风险情况如何？未来要形成一个什么样的局面？还没有看到有关部门就这些基本问题达成共识，或形成公开的研究成果。在铁路体制改革启动前，需要将这些大的基本的问题考虑清楚。”
巨额债务难点
接受记者采访的多位官员、专家均认可，铁路政企分开改革需要采取多步走的策略，第一步实现政企分开、政资分开，这一步需要保留铁道部，在完成第一步工作后是否与交通运输部合并，可再做统筹考量。
相关专家建议，在第一阶段改革的过程中，可以分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司等机构，铁路运输总公司承担铁路系统的客货运等职责，拥有调度指挥权。铁路建设与资产管理总公司则负责今后一段时期国家铁路系统相关基础设施投融资和建设。
“铁路领域政企合一主要集中在铁道部层面，例如目前铁路系统的规划建设、运输组织、调度指挥、财务结算等职能，都集中在铁道部，实现政企分开并不难。而且在改革过程中，铁路系统大部分人的工作不会发生太大变化，只是转化一下身份。”刘斌告诉记者，“但未来铁路的建设发展问题，在政企分开阶段必须做出安排，既有的铁路债务等问题，也需要找到解决办法。”
铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告显示，铁道部总负债2.429万亿元，负债率60.62%，其中长期负债1.917万亿元，流动负债5123亿元。
北京交通大学经济管理学院教授荣朝和、武剑红在联合撰写的《铁路债务危机与改革思路》一文中建议，政企分开之后，可以由铁路建设与资产管理总公司负责相关铁路资产的管理和债务偿还。铁路运输总公司也要偿还一部分债务余额。也可考虑将铁路建设、投融资与相关资产管理及债务偿还两项职能分开，分别设立机构负责。
武剑红进一步解释，目前铁道部的债务不可能由某家企业承担。在铁路盈利能力较差甚至是亏损的情况下，没有哪家铁路企业能够承担如此庞大的债务，铁道部的大部分债务仍需由国家承担。但在政企分开后，必须为这些债务找到一个合适的载体，代表国家承担铁路债务，例如铁路建设与资产管理总公司。而铁路运输总公司也需要承担部分债务余额，承担比例需要认真测算，目的是促使其提高运营业绩，获得合理的利润，偿还其债务，实现可持续发展。
谈到铁路债务的承担问题，前述铁道部官员也告诉《财经国家周刊》记者，巨额负债划分确实是改革的难点之一，但考察欧洲国家及日本的铁路改革，可以发现，相关的债务负担大部分都是由国家承担的，估计中国也不会例外。目前建设铁路的资金，主要来源于银行贷款和发行债券等债务性融资方式，通常商业银行或债券市场会考虑债务主体的信用，以便确定利率。而中国铁路系统一直在凭借政府的信用，来带动行业的信用，获得建设资金。
中信证券是铁路债承销商之一，中信证券董事总经理高占军告诉记者，此前中国铁路建设债券与三峡债相同，虽然是企业债，但具有国家信用，拥有3A信用评级。去年第四季度，由于出现融资困难，国家发改委于10月12日下发文件，明确铁路债正式成为政府支持债券。
若铁路体制改革之后，债务主体变更，不可能再由铁道部做债务主体，单靠新成立的公司承担债务，对于债务的信用评级肯定会下降，会对其重新进行定价，政府应该提前对此作出制度性安排，否则会影响商业银行及购买铁路债的机构投资者的利益，也会影响到铁路建设的融资。高占军建议，可以采取新老划断的方式，对存量债务做出安排。未来市场将会根据新公司的资信情况、现金流情况、偿付能力及获得政府支持的情况，对其新发行的债券进行定价。
前述民生银行人士认为，随着近两年铁路基本建设投资从高峰回落，铁道部负债率的增速将下降。未来避免铁路部门陷于高额负债、实现可持续发展的办法在于跨区域的战略铁路通道。由国家出钱建设，其余线路采取谁受益谁投资的原则。今年年初，铁道部试图下放城际铁路主导权，由地方政府出钱建设城际铁路，就是这一思路的体现。铁路体制改革后，估计会延续这一思路。
横拆还是竖拆？
铁路体制改革的复杂性还在于，虽然可以分阶段实施，但在改革启动前，必须对下几步该怎么改，做出充分的谋划和考虑。
“政企分开之后，铁路改革将是长期的过程，不要指望用某个固定方案来确定其后的改革路径。例如，中国电信行业在政企分开改革后已有10多年时间，仍然在不停调整。铁路改革更为复杂、周期更长，因此也需要在实践的过程中，不断调整。” 刘斌告诉记者。
“尽管如此，未来铁路系统的定位、铁路改革的目标等事关铁路发展的战略问题，还是需要改革决策部门提前认真考虑好，因为在这些问题上的不同选择，对铁路的未来发展会产生巨大影响。”刘斌强调。
“如果铁路体制改革仅仅是为了解决铁道部的债务问题，将难以符合公众的预期。”北京铁路局的一位关注铁路改革的人士也认为，“铁路改革的第一步需要解决政企分开的问题，实现行业开放；其后的步骤要解决铁路运营和发展的问题，让行业合理发展。”
铁路改革经历过本世纪初“网运分离”的方案，其后又有“网运合一”成立区域铁路公司的方案。时至今日，在政企分开的共识之后，接下来铁路的运营组织方式，是将具有过渡性质的铁路运输总公司，拆分为几大区域铁路公司，还是采取客货运分开的方式，分别成立铁路客运总公司和货运总公司，仍然是争论的焦点。
这与国家对于铁路系统的定位密不可分。刘斌认为，铁路系统总体上是一个经营性的行业，而非社会公益事业，铁路运输的公益性有限，且公益性正日趋减少。他建议将未来的中国铁路定位为“经营性普遍服务”行业，允许其追求合理的利润。“当然，即使是经营性的行业也应该承担必要的社会责任，也可以获得国家必要的支持和补贴，这并不矛盾。”
前述北京铁路局人士不太赞同上述观点，他认为在定位上要将客运与货运分开。他说，铁路客运的服务对象是旅客，相当于国家的“大公交”和“大地铁”，因此铁路客运具有很强的公益性。而铁路货运的服务对象是货主，主要是全国的工商企业，它们属于经济组织，以盈利为目的。因此，铁路货运则具有更强的商业性。
这位人士进一步阐述，“由于客运与货运属性不同，决定了两者的融资方式、治理方式以及政府的监管方式不同。同时，两者的技术路线、发展方向和运输组织模式也有很大不同。只有实行客货分营，才能适应铁路改革和发展的需要。客货分营以后，客运和货运按照不同的标准和要求，开展生产运营和安全管理，可以避免目前铁路客货运不分的情况下，‘一人有病，全家吃药’的问题。”
业内人士分析，客运货运分离的方式更符合铁路系统的利益，客运货运分离后，客运可以继续寻求政府合理的补贴，而货运则可以追求经济效益。
不过，前述铁道部官员告诉记者，对于这个问题，即便是铁路系统内部，也存在不同意见，还需要进一步探讨，也可以在未来改革的过程中，通过不同方式的拆分实践，来检验哪种方式更适合中国铁路的发展。
《国外铁道车辆》征订征稿启事 篇10
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