铁道行业标准

铁道行业标准（共10篇）

铁道行业标准 篇1

一、铁道行业标准出版概况

标准是国际交往的技术语言和国际贸易的技术依据, 先进的标准是产业竞争力的体现, 领先的技术标准将引领产业升级。结合铁路科技发展和推动技术进步的需要, 通常会制定相应的铁道国家标准和铁道行业标准。对没有国家标准, 而又需在铁道行业范围内统一的技术要求, 就需要制定铁道行业标准。铁道行业标准分为强制性标准 (TB) 和推荐性标准 (TB/T) 。目前, 铁道行业标准由国家铁路局批准发布。公告在国家铁路局政府网站上向社会公布, 国家铁路局科技与法制司负责铁道行业技术标准的管理工作。

中国铁道出版社承担铁道行业标准的出版工作已有十余年。标准的报批稿都是经过多轮修改及审定后才完成的。文稿结构完整、内容严谨, 原稿的质量远高于普通图书。

二、铁道行业标准的编辑要点

(一) 标准的封面及标准编号

封面是标准的必备要素, 也是资料性的概述要素。责编需要仔细核对以下几项标准封面的主要内容, 即标准的编号, 被代替标准的编号, 国际标准分类号 (ICS号) , 标准的中文名称, 中文名称对应的英文名称, 与国际标准一致性程度的标识, 标准的发布日期和实施日期, 标准发布的部门或单位。常见问题, 包括标准编号不准确或缺失, 缺少国际标准分类号、标准英文名称译文不准确, 标准发布日期与实施日期缺失等。

铁道行业标准, 按照国家对行业标准的管理规定统一编号。铁道行业标准的编号, 由标准代号、标准顺序号及标准发布年号组成。标准顺序号为1~9999。如:

(二) 标准的“规范性引用文件”“术语和定义”

涉及其他领域与本标准有关, 但不属于本标准的主要内容时, 可以列出规范性引用文件。列出标准的规范性引用文件, 可以避免标准间的不协调、避免标准篇幅过大、避免抄录错误等问题。凡是注日期引用的文件, 意味着只使用所注日期的版本, 以后出版的新版本和修改单中修改后的内容均不适用。不注日期引用的文件, 意味着所引用的文件无论何时修订, 其最新版本仍然适用于引用它的标准。规范性引用文件是比较容易错漏的章节, 需要责编仔细核对各项标准的具体信息。

(三) 标准条文的编辑要点

铁道行业标准项目计划下达后, 归口单位首先组织专家广泛调研、深入分析研究, 并按要求编写标准初稿, 形成标准的“草案稿”。经各起草单位会议讨论后, 确定标准基本架构和内容, 汇总后形成“征求意见稿”。向相关单位广泛征求意见后, 再进行汇总整理和研讨, 然后形成标准的“送审稿”。然后, 归口单位组织召开该项铁道行业标准的审查会, 与会专家对标准进行审查, 根据审查意见对标准做出修改, 形成标准“报批稿”。标准报批稿交国家铁路局后, 按照国家局提出的意见, 再次进行修改, 并发到起草组, 向各单位及各生产厂家征求意见, 综合各单位意见对标准报批稿进行修改, 最终形成“标准报批稿”定稿。

按理, 经过如此繁杂步骤后才发布的标准, 其行文及数据都经过了千锤百炼, 很少会有差错。但是, 多年的出版实践发现, 在工作中还有不少编辑要点需要注意。

1. 核对引用条款号。标准内容经过多轮审核和修改, 由于经常删改和调整, 被引用的条款号最容易出现差错。特别是有在表中引用的条款号时, 尤其需要责编仔细核对。

2. 图表。图、表是除文字之外表达标准技术内容的形式。使用图、表等能更加简洁、直观、清晰地表达标准的技术内容。但作者方面比较容易忽略图、表与正文的呼应。所以, 需要责编详细审阅。

3. 量、单位、数与数值。标准中使用的量、单位、数和数值相对比较规范, 但也有在GB/T 1.1—2009明确提出要求的内容, 需要责编按严格规定编辑文稿。

4. 内容修改, 作者审读。每个标准都经过标准的编写专家和审查专家, 至少四、五次的修改和审查, 才能形成字斟句酌、内容严谨的标准报批稿定稿。所以, 标准文稿的编辑应杜绝提笔就改的习惯。笔者社在多年的出版流程中, 不断向新编辑宣贯GB/T 1.1—2009, 并安排编辑参加相应专业标准的审查会。既是学习最前沿的知识, 也是督促责编提前进入角色, 提前介入到标准编制工作中。

对于确需修改行文的稿件, 每一处文字的改动, 都应该向标准审查单位、归口单位、标准起草人反复沟通确认。当有较大的改动建议时 (如涉及关键技术参数等) , 有可能需要重新召开审查会后才能确认是否修改。对于较细小的修改内容, 经多方确认修改后, 责编还需要留存修改的依据, 与标准编制过程中的编制说明、会议纪要等过程性文件共同存档, 以供日后查证。

综上, 行业标准报批稿的最终稿, 理论上不宜再做文字上或者技术参数上的改动。所以, 责编在标准的出版过程中, 应严格按照规范核对、整理文稿, 查漏补缺, 精益求精, 杜绝错误, 把好出版前的最后一道关。近期出版的铁道行业标准, 有一些还属于铁道部撤销之后的标准清理, 报批周期较长, 发布时间与报批时间间隔较大, 导致“规范性引用文件”的有效性很差, 责编就及时发现了不少引用的标准被替代或废止的情况, 确保了标准的准确有效。在将来一段时间内, 陆续发布的铁道行业标准可能还会存在类似的问题。所以, 需要提请各位责编多加注意。

一本薄薄的行业标准, 可能只有一两个印张。但它的编辑、出版流程其实远比普通图书还要琐碎、细致。本文总结的铁道行业标准的编辑要点, 同样也适用于国家标准、企业标准、技术文件、规章规范等文稿的编辑加工。相信, 经过责编的精心编辑, 会使标准文稿更加规范、准确。

摘要：本文首先介绍了铁道行业标准出版的概况。为了更好地规范铁道行业标准的审读编辑工作, 作者结合多年出版工作的经验, 参照GB/T 1.1—2009中规定的要素及常见问题, 总结、分析、提炼出铁道行业标准的编辑要点。

关键词：铁道行业标准,编辑,GB/T 1.1—2009,规范

参考文献

[1]李士峰, 吴学兵, 陈慧, 等.科技图书中标准引用的问题与审查方法探析[J].科技与出版, 2011 (1) :31-33.

[2]刘天和.当前科技出版物贯彻量和单位国家标准中的一些问题[J].编辑学报, 1999, 10 (2) :88-96.

[3]GB/T 1.1—2009, 标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写[S].2009.

[4]国家铁路局.铁道行业技术标准管理办法 (国铁科法〔2014〕23号) [S].2014.

铁道行业标准 篇2

【发布文号】铁劳(1990)166号 【发布日期】1990-11-16 【生效日期】1990-11-16 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

铁道部、劳动部关于

铁道行业实行货运、客运业务师聘任制的通知

（1990年11月16日铁劳（1990）166号

铁路货运、客运工作是铁路运输组织的重要基础，货运、客运人员是铁路运输的主要技术工种，对确保铁路安全、正点、优质、高效地运送货物、旅客有着重大意义。根据国务院批准原劳动人事部发布的《 关于实行技师聘任制的暂行规定》，决定在铁道行业高层次货运、客运人员中实行货运、客运业务师聘任制，并就有关问题通知如下：

一、在铁路货运、客运人员中分别设立货运业务师、客运业务师职务。

二、铁路货运、客运业务师是按铁路运输生产业务岗位的需要，在实行职务系列管理的高层次人员中设置的技术业务职务，不是技术业务称号，不是高层次货运、客运人员的普遍晋升。货运业务师、客运业务师的考评、聘任工作，必须严格按照国家关于技师的任职条件、考核标准、比例限额、职务津贴和福利待遇等政策规定办理，并结合铁路运输生产业务特点，制定具体的考核标准，严格进行考核评聘。

三、聘任货运业务师以铁路货运人员职务系列中货运值班员、货运调度员、货运安全员、货运计划员、货运检查员、货运核算员和专用线货运员七个工种（职名）的人数为基数；聘任客运业务师以铁路客运人员职务系列中客运值班员、售票值班员、行李值班员、客运计划员、售票员、行李员六个工种（职名）的人数为基数。

四、鉴于铁路货运、客运工作的性质和特点，要求货运业务师、客运业务师具有全面的技术业务能力。因此，应在二等及以上车站的货运值班员、货运调度员、货运计划员和专用线货运员中，按货运业务师考核标准考评聘任货运业务师；在二等及以上车站的客运值班员、售票值班员、行李值班员、客运计划员中，按客运业务师考核标准考评聘任客运业务师。

五、根据铁路车务工作的性质和特点，将车务人员中设立技师的职务名称“车务技师”一并改为车务业务师。

六、实行货运业务师、客运业务师是劳动制度的一项重要改革，政策性强，涉及面广。各铁路局应结合具体情况选货运站、客运站各一个进行试点，按照铁道部、原劳动人事部铁劳（1987）1257号联合通知公布的《关于铁路行业实行技师聘任制的实施意见》和铁道部关于试点工作的要求，坚持高标准，严格考评，加强领导，审慎行事，把好事办好。在试点的基础上做好工作总结，为货运、客运业务师聘任制工作进一步推开打好基础。

铁道世界漫游（二） 篇3

日本的客车属于各家铁路公司所有，而美国则是“车路分离”，客车属于像Ａｍｔｒａｋ公司一样的专门经营客运业务的公司，而铁路则属于货运铁路公司。在大多数情况下，客运公司如果使用铁路，要向货运铁路公司购买铁路使用权。不过，这并不意味着个人不可以拥有客车。在美国，有不少人热衷于拥有“私有客车”，一些客运公司也有豪华客车租赁业务。这为以货车为主的美国铁路，增添了不少另类的趣味。

丰富多样的私有客车

在美国，不少铁路公司要卖掉不用的客车时，并不是用废铁的价格把它们解决掉。因为他们知道若卖给识货的铁道迷，绝对还会再多得些报酬。因此美国便有一群人，爱买些人家不要的二手客车，然后送到专门翻修私有客车的工厂，好好改装一番，或者恢复涂装，并把机件标准提高到Ａｍｔｒａｋ可接受的程度，享受自己拥有一辆火车的乐趣。

这些私有客车，大多数都可以连挂在Ａｍｔｒａｋ的列车车尾，行驶于其大多数的路线，并可在主要的大站加挂或摘下。因此，在很多大站，都可看到有些短短的小月台，即是专供私有客车使用的。

私有客车的形态种类繁多，所有者还可以尽其所能改装。不过，其中仍以豪华的ＢｕｓｉｎｅｓｓＣａｒ为最常见。它们原本是各铁路公司的事业用豪华客车，专供招待客户或特别贵宾之用。

豪华的美国东方特快车

除了个人或小公司所有的私有客车外，这些年来，也有不少规模日益壮大的私有客车集团在美国出现。堪称美国豪华列车代表的“美国东方特快车”（ＡｍｅｒｉｃａｎＯｒｉｅｎｔＥｘｐｒｅｓｓ），便是其中的闪亮明星。

美国的东方特快车是以一列造于２０世纪四五十年代的流线形客车所改装而成。一列车中包含了行李车、餐车、卧车及末尾的客厅车。它们的外观涂装为米黄色与蓝色，并有漂亮的徽章。每辆车还分别以城市名来命名，像卧车的柏林、巴黎、维也纳、华盛顿；餐车的苏黎世、旧金山、芝加哥；ＣｌｕｂＣａｒ的西雅图；行李车的圣安东尼奥及望客厅车纽约号等。

在美国东方特快车中，最出名的一辆，就是车尾有圆头状望室的客厅车了。它造于１９４８年，原用于纽约中央铁路有名的“２０世纪特快车”列车中。原始的车名为“珊蒂小河号”，在美国东方特快车中则被称为“纽约号”，堪称“历史名车”！

客运“一哥”Ａｍｔｒａｋ

Ａｍｔｒａｋ公司（即全国铁路客运公司）是美国的国有客运铁路公司，成立于１９７１年５月。当时，美国城际铁路客运已到了将公司拖垮的境地，常常是列车上的工作人员比旅客还多。美国政府若不出面重新规划铁路客运网，只有眼睁睁地看着一家家铁路公司宣布破产。为了拯救水深火热中的各铁路公司，美国政府成立了Ａｍｔｒａｋ公司。此后，各铁路公司除了留下小部分客车，以便应付特殊用途外，将手中的客运业务、客车、客运用机车头，全部转给Ａｍｔｒａｋ。

１９７１～１９７３年是Ａｍｔｒａｋ的草创时期，由于从不同的公司“继承”来的客车还来不及换上Ａｍｔｒａｋ自己的标志，所以常常出现色彩、标志不统一的一节节车厢，挂在同一个机车头后，行驶在铁路上。这段时期被火车迷们称为“彩虹年代”。

彩虹虽然美丽，但是总不持久。Ａｍｔｒａｋ的彩虹年代并没有持续多长时间，１９７５年，它开始引进圆筒形的Ａｍｆｌｅｅｔ车，不仅开启了一个新的时代，而且成功地塑造了Ａｍｔｒａｋ的新形象。１９７６年，Ｆ４０ＰＨ柴电机车也开始加入Ａｍｔｒａｋ大家庭。这种重量轻，有３０００匹马力的客运用机车，很快便成为与Ａｍｆｌｅｅｔ并驾齐驱的新招牌。１９７６～１９８４年，Ｆ４０ＰＨ柴电机车肩负着Ａｍｔｒａｋ非电化区间运输的重任，直到２０世纪９０年代，它才退休。

Ａｍｔｒａｋ的经营，事实上并没有表面那样风光。在预算减缩的阴影下，Ａｍｔｒａｋ无法大量购车，不少长途路线也不得不停驶。

但即使如此，Ａｍｔｒａｋ还是在可能的范围内，添购新的车辆加入营运。１９８７年，上下各有大窗的Ｖｉｅｗｌｉｎｅｒ开始登场；１９８９年则购入了外形平整，不似Ａｍｆｌｅｅｔ圆筒形的ＨｏｒｉｚｏｎＣａｒ上阵。

柴电机车方面，则是向ＧＥ买进“造型奇特”的Ｇｅｎｅｓｉｓ新车。这些由Ａｍｔｒａｋ指定外形所制造出来的旅客车用机车，与有着大致相同的机械设计、而提供给其他货运铁路公司使用的机车外形并不一样。Ａｍｔｒａｋ当然很以这款要迈向２１世纪的新设计为傲，美国著名的旅客车铁道杂志《ＰａｓｓｅｎｇｅｒＴｒａｉｎＪｏｕｒｎａｌ》也在２００期的一项读者票选中，把这种外形的机车头评为最吸引人排行榜的第三名。但绝对会让Ａｍｔｒａｋ设计群昏倒的是：该杂志的读者，也以压倒性的胜利，让它赢得有史以来“最丑的客运用柴电机车”的头衔。

在１９９５年，Ａｍｔｒａｋ为了从事更有效率的经营，把它的事业分成东北区、城际与西区三大个体。基本上，Ａｍｔｒａｋ对它东北走廊的干线与电化区间，相当肯花钱投资；在美国西岸加州这边，快速成长的业绩也是它不会放过的。最惨的是传统以来在美国大陆上奔驰的长距离（一跑就要２～３天）城际列车，不断地停驶、消失。１９９７年５月１０日，从芝加哥经盐湖城到洛杉矶的ＤｅｓｅｒｔＷｉｎｄ终于成为历史名词；自此从芝加哥到洛杉矶的长途列车，就只剩下大致走当年圣塔菲路线的西南酋长号（ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＣｈｉｅｆ）。

事实上，Ａｍｔｒａｋ除了在东岸有自己的路线可以一手掌握经营外，大多数路线都是向货运铁路公司买路权行驶。这也造成了Ａｍｔｒａｋ在长途客运上的弱势。比如说，联合太平洋铁路不愿释出前芝加哥西北铁路从芝加哥往西直走的ＯｖｅｒｌａｎｄＲｏｕｔｅ捷径，因为联合太平洋铁路认为它的货运业务已太繁忙，不希望Ａｍｔｒａｋ再加入行驶，因而间接造成Ａｍｔｒａｋ要开启有市场的新线，却一直无法达成。在未来，Ａｍｔｒａｋ与这些大铁路公司的谈判若一再失败，长途城际列车的消失是可以预期的。届时，Ａｍｔｒａｋ也只不过是一个区域性的铁路客运公司而已。（未完待续）

铁道行业标准 篇4

4月14日,铁道部新闻发言人王勇平在接受采访时强调,近几年中国铁路尤其是高铁建设进入了前所未有的繁荣阶段,而铁路建设还应保持在合理范围内的超前,而非过度超前;同时,各地的铁路建设标准不能整齐划一地“一刀切”,应与本地区的经济社会发展水平相匹配。

对于“十二五”铁路新线建设和投资与“十一五”相比有较大增长的情况,王勇平表示,将合理安排建设规模。铁路建设规模要适度超前,而不能过度超前。今后在具体项目安排上,要“保在建、上必需、重配套”。

王勇平还解释了各地铁路建设标准上的新思路,他表示,中国幅员辽阔,各地的经济社会发展水平有一定差异,所以铁路建设标准不能整齐划一地“一刀切”。铁路建设的标准要与经济社会发展的需求和所在地区的经济社会发展水平相匹配,充分考虑人民群众多种层次的客货运输需求和对票价的承受能力。

铁道行业标准 篇5

关于转发铁道部建设管理司《关于严格执行高速铁路

接触网支柱有关标准的通知》的通知

各子（分）公司、工程指挥部（项目经理部）：

近日，铁道部建设司针对目前铁路建设项目反映出的接触网支柱施工质量控制存在的问题下发了《关于严格执行高速铁路接触网支柱有关标准的通知》（建技〔2010〕329号），现随文转发给你们，请认真贯彻执行。

各单位施工中要按照要求严格执行有关规范、标准，加强过程控制，并认真配合相关单位做好接触网支柱施工复查整改工作，确保高速铁路工程质量。

附件：《关于严格执行高速铁路接触网支柱有关标准的通知》（建技〔2010〕329号）

二〇一〇年十一月十七日

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主题词： 高速铁路 接触网 施工 标准 通知

抄送：局办，工管中心，安质部，市场营销部，试验检测中心，技术中心。

中铁四局集团有限公司办公室

2010年11月17日印发 打字、装订：林 静 校对：张广林 共印1份

告别铁道部 篇6

2013年3月14日，全国人大审议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》。改革后，除国务院办公厅外，国务院设置组成部门缩减为25个。具体包括将食品安全办、食品药品监管局、质检总局、工商总局部分职责整合，组建国家食品药品监督管理总局；组建国家新闻出版广播电影电视总局，不再保留国家广电总局、新闻出版总署，等等。这其中，最受人关注的是不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。

铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一，也是最受舆论关注的部委之一，一直与国民生活密不可分。随着《国务院机构改革和职能转变方案》的发布，几乎每天都有超过2000人来到铁道部门口，排队与铁道部的牌子合影留念。

【练一练】

（1） 改革开放以来，我国共进行过六次规模较大的国务院机构改革。当前，我国进入全面建成小康社会的决定性阶段，世情、国情、党情发生深刻变化，新形势新任务提出了新要求。此次改革，正是从全局的高度，确立了机构调整的方向和所涉及的中央部门，顺应了人民群众的期待，也符合经济社会发展要求，可谓瓜熟蒂落、水到渠成。这体现了

A. 具体问题具体分析的原则

B. 量变与质变的辩证关系

C. 社会制度的更迭是通过革命实现的

D. 生产关系要适应生产力的发展

（2） 这次国务院机构改革的一大亮点，就是突出强调职能转变，从“政府—市场—社会”的大视野中，将机构改革与职能转变紧密结合、同步推进，向市场、社会放权，减少对微观事务的干预，同时改善和加强宏观管理，严格事后监管，努力做到不该管的不管不干预，该管的切实管住管好。这种转变的意义在于

①是坚持执政为民、做好政府工作的重要保证

②有利于政府提高行政水平和工作效率

③有利于保证行政目标的实现和政府机关的清正廉洁

④有利于理顺政府和市场的关系，增强宏观调控的能力

A. ①② B. ②③ C. ①④ D. ②④

【参考答案】

（1） A （2） D

铁道行业标准 篇7

1.1 工程概况

新建郑州至徐州铁路客运专线位于河南省、安徽省和江苏省境内,线路西连郑州枢纽郑州东站,与郑西客运专线及京广客运专线衔接,途经河南省开封、兰考、民权、商丘、永城、安徽省砀山、萧县,东接江苏省徐州枢纽徐州东站,与京沪高速铁路衔接。线路全长361.937公里,含郑州枢纽、商丘地区、徐州枢纽配套工程。新建正线特大、大中桥共计23座337.359km,占正线长度的93.5%。线路设计标准为双线350km/h客运专线,最小曲线半径7000m,最大坡度20%,电力牵引列车自动控制运行方式。

1.2 工程特点

郑徐客运专线站前站后各专业交叉施工干扰大,施工质量控制难度大,接口要求高,接口管理协调工作非常关键且比较复杂。总体特点呈现如下:(1)专业齐全:包括路基、桥梁、隧道、电力、电气化、通信、信号、防灾安全监控、房屋建筑等专业;(2)接口多、协调工作复杂:站后工程各专业间、站后与站前工程间、站后“四电”工程与轨道工程间存在着许多接口,沿线过轨及沟、槽、管、孔等相关接口预留工程应随路基、桥梁等主体工程同步实施完成,室内设备安装与房建工程间的接口及配合,轨道工程与“四电”专业间的紧密配合等。(3)综合接地工程更是贯穿于项目的整个寿命周期,是一项复杂的系统工程,涉及到铁路工程的每个工序,是线路运行时保障人员人身、设备安全的重要措施之一。

2 综合接地标准技术构成与设计原则

2.1 综合接地系统构成

对于铁路工程来说,其涉及到路基、桥梁、隧道电力、机械、通信、信息、给排水等多个学科类别,并在铁路沿线上,设置了电力、信号、通信、电子等多项系统,对于这些系统来说,为了能够使其在运行时,做到安全、可靠,一般都会提出接地要求。对于综合接地系统来说,其主干一般都是沿着线路两侧来进行敷设的贯通地线,并在沿线隧道、路基与桥梁地段中的构筑物中,完成接地装置的安装,将其设为接地体,从而使低阻等电位综合接地平台得以构建,同时把铁路沿线的电子与电气系统设备、长大金属件等一系等电位,采取连接的措施,使其得到连接,进而完成多专业分布式集成接地系统的构建。

2.2 综合接地系统进行设计时的原则

对于金属结构与设备来说,若是与接触网带电体范围小于5m,则需要接入到综合接地系统内。对于接触网与其组成部分的故障来说,产生的原因较为分散,找不出有效规律。因此这些故障难以做出预测,应当对其做到接地保护,以便于在故障出现时,可以实现短路跳闸,使故障影响的范围得到不断缩小,避免因故障原因造成更严重问题出现。其次,对于铁路设备房屋的接地装置来说,若是处于铁路两侧20m之内,均需要接入到综合接地系统当中。当两个接地体之间的距离超出20m时,此时的电阻等于零。为能够避免接地体互阻与电位差所造成的影响,要求铁路两侧20m之内的设备装置,需要接入到综合接地系统内。最后,建筑物与设备,在贯通地线接入处存在的接地电阻,应当小于1Ω。

3 综合接地标准技术总体方案设计

3.1 方案制定的要求

对于综合接地系统来说,要想达到既定效果,其核心取决于接地线路与等电位连接,其中关键性的指标在于,对于任何接入点来说,其接地电阻应当低于1Ω。在综合接地总体技术方案实施制定时,应当对这两点内容做出有效反馈。作为全线每个地段接地装置、设备等电位连接的核心载体,贯通地线起到十分重要的作用。而对于路基、桥梁地段接地极来说,对其进行设置的意义在于能够使接地电阻得到降低。

3.2 桥梁地段综合接地技术

(1)通过贯通地线的开展,来做好桥梁地段接地装置与设备的等电位连接工作;(2)通过桥梁接地装置的设置,来促使每片梁上设备与设施接地连接与接触网可以实现闪落保护接地;(3)在桥段接地装置运用时,借助基础钢筋作为接地极,从而使电阻得到降低,使接地效果得到提升。一般接地装置,会对桥墩与梁体非预应力结构钢筋进行运用,而对贯通地线的横向连接来说,则是借助梁体上表层横向结构钢筋来进行完成。

3.3 隧道地段综合接地技术

(1)在两侧电缆槽内需完成贯通地线的敷设,从而使隧道当中的内接地装置与设备实现等电位连接;(2)借助隧道二次衬砌与电缆槽外缘表层内钢筋来完成接触网闪落保护接地装置的设置;(3)借助隧道初期的支护锚杆,或是底板钢筋来形成大面积接地钢筋网络,完成隧道接地极的设置。

3.4 路基地段综合接地技术

对于路基地段的贯通地线来说,应当在电缆槽下部位置进行填埋,同时间隔约500m连接一处,来使两侧贯通地线得以横向连接。借助接触网支柱当中的基础结构钢筋,以此作为接地极,从而使路基段综合接地系统中的电阻得以降低。借助接地分支引接线,来使贯通地线与接地极得以连接。在接触网支柱、电缆槽内的基础侧面,应当完成接地端子的设置,从而使轨旁设备得以完成接地连接。另外对于强、弱电设备的接地连接端子,其距离应当大于15m,从而防止电流过强而带来的不利影响。

3.5 站台范围综合接地

对于高速铁路来说,其牵引电流较大,因此需在车站范围内做好人身安全防护工作。车站内存在的人流较多,同时设备也比较多,因此需重点关注。具有应当根据实际情况,来完成综合接地技术方案的制定,一般为了避免跨步电压对人身安全造成的影响,需要站台墙上表面,对于线路侧0.6m内的结构钢筋,需要进行接地处理,同时对于2m以上的金属构件,也需进行接地处理。

4 综合接地系统连通检测方法及标准

4.1 综合接地系统连通检测概念

连通检测,是指对埋藏混凝土内专用接地钢筋连通状况的检测,运用该检测方法,可以对钢筋连续状况作出判断,确认钢筋截面变径是否存在不合理情况,有没有得到有效连接起来。连通检测的实施,主要是依靠对钢筋电阻值的测量来完成的。对钢筋直径及长度作出明确后,便能够进行计算,同时将结算结果与理论结果相比较。若是结果一样,则钢筋正常,若是存在焊接情况,便能够确定在焊接位置上,等效横截面与钢筋截面是不是一样,从而知晓是否存在假焊问题。若是计算得出的数据,高出理论值,那么钢筋则有缩径情况存在。

4.2 综合接地专用结构钢筋使用标准

在铁集成[2006]220号文规定给出的规定显示:若是接触网短路电流≤25kA,那么截面应当≥120 mm2;若是接触网短路电流>25kA,那么截面就应当≥200 mm2。而对于综合接地所用到的钢筋来说,一般来说其规格为Φ16,截面积S16为201.061 mm2,而对于铁路来说,其电阻率为0.97×-7Ω·m,计算得出每米Φ16钢筋电阻值:R16=ρL/S16=0.97×10-7×1/(201.061×10-6)=0.482×10-3Ω。本式当中,L代表钢筋长度。在计算得到Φ16钢筋理论电阻值后,便将计算得到被测钢筋计算电阻值与其进行对比,则可判定混凝土内钢筋是否处于连通状态。

5 结语

对于该标准技术方案实施时,能够降低铁路各子系统单独接地的工程投资,对于长大隧道和桥梁结构物更为优势突出,在降低高土壤电阻率地区和地理环境受限地段接地处理实施难度的同时,做到节约成本,节约能源。但也要避免接触网故障时,存在短路电流泄流的情况出现,同时也要避免大电流泄流造成隧道、桥梁土建结构遭受损失。

参考文献

[1]陈德艳.客运专线桥梁综合接地施工质量控制[J].现代城市轨道交通.2012(03)

铁道行业标准 篇8

题库存在的问题

1. 对《国家职业标准》理解不到位, 考点内容有争议

《国家职业标准》是编写题库的依据。2003年题库更新时还没有出台《国家职业标准》, 主要依据《铁路职业技能鉴定规范》和铁道颁发的有关技术规程、规则、规范及作业标准。2007年题库更新, 按照《国家职业标准》, 对题库进行了修订。由于出题人员对《国家职业标准》知识点的理解不同, 导致试题的内容和难度掌握上存在差异。出现同一知识点, 考核范围和内容不同, 标准不一致的情况。例如:扳道员 (长) 工种, 要求掌握《接发列车作业标准》和《调车作业标准》的有关规定。两个作业标准涉及内容广泛, “有关规定”究竟包括那些项目, 在《国家职业标准》中并没有注明, 出题人员自己理解。出现有些内容超出扳道员 (长) 工种的岗位技能要求范围, 影响了职工的培训。

2. 题库更新周期长, 有些试题过时或落后

铁道行业理论知识题库的更新, 采取严格的主编单位内部审定、铁道部专家组审定、主编单位再次审定的三审制。随着铁路的跨越式发展, 铁路技术规章及作业标准更新很快, 但是题库的更新周期太长, 从而造成了过时或落后试题现象。

3.对试题的技术要求不理解, 出现重复和不适宜试题

铁道行业理论知识题库的技术要求十分严格, 标准题库的题型只能出选择题和判断题。选择题必须有四个相近的选项, 其中要求有一个选项对正确答案造成强烈干扰, 判断题要求是完全陈述句。题库有一定数量的要求, 选择题与判断题的比例为8:2。

为了满足题库技术要求, 出现了变化形势的重复试题。例如:手推调车的速度为5km/h。在选择题中出过后, 在判断题中再次出现。

为了达到试题数量的要求, 出现了一些不适宜考核的试题。例如:“通过铁路要一站、二看、三通过”等内容, 虽然是铁路规章的规定, 作为考题显然不适宜, 过于简单。

题库更新的有效途径

1.成立稳定的题库更新专家组

由于铁道行业点多、线长, 出题人员工作调动频繁, 题库建设队伍不稳定, 影响了题库的建设速度和质量。

题库更新队伍相对稳定, 有利于题库更新速度。参与题库更新的人员熟悉题库的技术要求和岗位技能要求, 题库涉及的规章发生变化时, 能够针对性的更新。

题库更新队伍相对稳定, 有利于题库更新质量。长期参与题库更新的人员熟悉各个工种不同等级的技能要求, 在题库更新时, 能够兼顾各个等级的考核重点, 避免同一工种不同等级的试题重复。

题库更新队伍, 应吸收铁道行业各方面的专家、有经验的学院教师, 以职业能力为核心, 以工作要求为重点, 广泛征求各方面意见, 使命题内容既保证职业技能鉴定要求, 符合铁路运输生产实际的需要, 又能提高职工职业技能水平。

2. 根据《国家职业标准》要求, 明确考点内容

题库更新最重要的环节是明确鉴定点, 虽然《国家职业标准》对各个工种的签定点作了要求, 但是不同的出题人员对鉴定点的理解不同。例如, 车站值班员《国家职业标准》中, 基本知识点“进站信号机外制动距离内换算坡道”, 涉及的内容包括:进站信号机、制动距离、换算坡道、进站信号机外制动距离内的理解。这4个考点是否都能够出试题呢?显然不是, 只能出换算坡道有关内容。

3. 构建题库更新机制, 提高题库更新频率

题库更新是由铁道部牵头, 题库主编单位负责更新, 采取三审制。由于工作量大, 往往几年才能更新一次, 更新速度落后于铁路的新技术的更新速度, 题库中过时、落后的试题很多。为了解决这类问题, 可以构建题库更新机制, 专人管理题库。铁路技术装备、作业方法更新后, 在第一时间组织专家组对涉及题库的有关内容进行更新。

4. 完善配套教材, 加强职工培训效果

铁路职业技能培训教材还不完善, 教材建设滞后于题库建设, 影响培训效果。

培训教材应与国家职业标准相适应, 适应岗位技能培训要求, 达到以鉴定促学习的目的。培训教材应突出岗位的核心技能, 满足职工职业生涯的发展需要。培训教材应由题库主编单位编写, 有利于职工的培训效果。

结论

铁路职业技能鉴定工作是铁道行业可持续发展的需要, 是企业的责任, 也是职工的迫切要求。在题库建设过程中, 力求做到:职业技能鉴定考核行业化、职业技能培训规范化、培训与职业资格相结合、培训内容和岗位需求相适应, 为职工培训发挥更大的作用。

参考文献

[1]劳动和社会保障部.国家职业标准[M].北京:中国铁道出版社, 2007.7.[1]劳动和社会保障部.国家职业标准[M].北京:中国铁道出版社, 2007.7.

[2]劳动和社会保障部铁道部.职业技能鉴定规范[M].北京:中国铁道出版社, 1999.5.[2]劳动和社会保障部铁道部.职业技能鉴定规范[M].北京:中国铁道出版社, 1999.5.

铁道行业标准 篇9

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铁道轨距背后的历史 篇10

“与中国邻近的两段南线铁路将采用与中国相同的标准轨道。”这是蒙古国家大呼拉尔10月24日通过的《关于保障国家铁路运输政策实施的若干意见》中所言。该决议案称，蒙古国将在其国家南部塔温陶勒盖—嘎顺苏海图、霍特—毕其格图两地新建铁路，并与内蒙古的甘其毛都口岸、珠恩嘎达布其口岸接轨。

在此之前，蒙古国铁路采用的是苏联时代留下来的标准——轨距1520毫米，即所谓的宽轨、俄式轨。此宽轨标准，目前在俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰以及中亚五国等仍广泛采用。据说，沙俄当初使用这种不同于国际标准轨的轨距，有一个重要原因，就是防止敌国军队进入俄境内后，使用现有的铁路快速推进。

中俄之间的高铁项目，如今同样面临着轨距之争。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕就此曾说：“由北线去往西欧的欧亚高铁，由于需要经过俄罗斯，我们主张采用国际上通行的1435毫米的轨距标准，但出于国家安全考虑，俄罗斯坚持沿用他们国家铁路网所使用的1520毫米宽轨标准。目前，中亚这些国家都同意按照我们的轨距建设，在铁道接驳上达成一致也是要解决的问题。”

中国轨距曾经五花八门

除了几条可以忽略不计的小铁路，和台湾地区某些铁路以外，如今的中国铁路统一采用1435毫米的标准轨。

此国际通行的标准轨距系1930年代英国人布鲁内尔提出，英国直到1892年才予以统一。1937年，设在比利时布鲁塞尔的国际铁路协会宣布——1435毫米的轨距为国际通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距是宽轨，1067毫米以下的轨距算作窄轨。当时的中国境内，可谓是各种铁路五花八门，轨距也颇显凌乱。

1876年 7月，英商怡和洋行在上海投资修建的吴淞铁路通车。这条长15公里的铁路，采用了762毫米的轨距，按后来的标准衡量，系窄轨铁路。之后，吴淞铁路在1877年8月，由清政府花28.5万两白银赎回并拆毁了。

当时清政府的保守派一直反对在中国修铁路。可同为1877年，上海轮船招商局总办唐廷枢来到唐山，负责开平煤矿的勘探选址。之后，他回京向北洋大臣、直隶总督李鸿章复命，提出观点——“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也”。李鸿章决定为开平开矿而修铁路，并聘请英国铁路工程师金达负责督修。正在筹备之时，朝廷突然来旨命令暂停筑路，开平矿路计划流产。大清冠冕堂皇的原因是——怕蒸汽机车的喧闹毁了东陵祖宗龙脉。后来，在李鸿章的努力下，朝廷同意修筑唐山到胥各庄一段。在修路之前，李鸿章幕僚们几番争议——到底是使用与吴淞铁路相同的762毫米轨距，还是使用日式1067毫米轨距，或者使用俄式1520毫米宽轨轨距，乃至英式1435毫米轨距，莫衷一是。

作为督修，英国工程师金达则力主唐胥铁路使用1435毫米轨距。金达早年曾跟随父亲在日本修筑铁路，耳闻目睹了日本铁路采用1067毫米轨距，带来了大量弊端。金达认为唐胥铁路未来会成为中国庞大铁路网中的一环，必须使用高标准。金达的判断确实有预见性。后来，大量的中国铁路采用了1435毫米轨距，直到成为国家标准。唐胥铁路之后，詹天佑设计的京张铁路，当时亦有人认为该采用窄轨，可以节省开支。然而留美归来的詹天佑坚持采用1435毫米。

在列强于中国境内横行的时代，能坚持采用1435毫米轨距，很不容易。当时中国境内的铁路轨距，五花八门。比如沙俄于19世纪末于中国东北修筑的中东铁路，采用了俄制1520毫米的轨距。事实上，这条铁路虽然在中国境内，其路权却属于俄国，并且是其境内西伯利亚铁路的延伸——通过中国的东北然后至海参崴，再进入俄境。俄罗斯甚至派遣了一支5000人的所谓护路军，盘踞在黑龙江、吉林等地。

而同为东北境内，日本人在日俄战争以后，占领了中东铁路的支线——旅顺至公主岭段，将其轨道改为与日本国内相同的1067毫米。1905年，随着《朴茨茅斯和约》的签订，日俄之间达成协议，规定以长春宽城子车站为界，其以南的铁路，由俄国交给日本。日本将之称为南满铁路，并成立南满铁道株式会社。在株式会社成立后，日本倒是将日俄战争期间所修改的窄轨轨距，再更改为1435毫米。和俄國一样，日本也为南满铁路设置了守备部队。该部甚至是日后臭名昭著的关东军前身之一。利用铁路，日本人在1928年炸死张作霖，利用铁路，日本人在1931年制造“九一八事变”。故而，有人认为日本颇有铁路情结。

在云南，如今仍在运行着一些米轨铁路，其轨距与越南通行的一样——1000毫米。比如昆河铁路，也就是曾经的滇越铁路，从昆明通往河内。其轨距来源于19世纪末、20世纪初，法国人占领越南后向中国方向修筑的铁路。另外，阎锡山统治时期的山西，其同蒲铁路和正太铁路曾用过米轨。

据《中国铁道年鉴》公布的数据，截至2003年，中国境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4公里，窄轨600多公里。

周边纷纷转轨

如今，北京至满洲里至莫斯科的K19次列车，每次出入境均需要在俄罗斯的后贝加尔斯克站换轮库更换转向架，整个过程需用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架，乘客需要下车后在后贝加尔斯克车站候车室等待。因边防检查需要，列车在满洲里站也需要停靠3个小时左右。

与开往俄罗斯相同，北京、呼和浩特开往乌兰巴托的列车，也需要在边境车站更换转向架。乌鲁木齐开往哈萨克斯坦阿拉木图的国际列车，则在哈萨克斯坦境内多斯特克站更换转向架。更换转向架，相当于给汽车更换底盘。车厢内与车轮、转向架连接的设备，也要同时拆装，比如车轮的轴温报警器之类，每一次作业都要牵涉到车辆钳工、机床工、熔接工等13个工种，相当麻烦。

纵观20世纪以来世界各国铁路的发展，则有着趋向于使用1435毫米标准轨道的趋势。一方面，国际铁路协会在1937年将之设定为标准轨；另一方面则是——目前通行的高铁，大多采用标准轨。比如日本，其老国铁采用1067毫米轨道。然而在1964年10月1日开通的新干线，则毫不犹豫地选择了1435毫米的轨距。值得注意的是，中国台湾地区，在日据时期，铁路轨距大多为日式的1067毫米，而台湾的糖业铁路及阿里山森林铁路，则采用轨距更小的762毫米。1958年，台湾当局宣称，中国境内铁路应以标准轨距1435毫米为标准。但台湾早期的铁路网因继承日治时期规划，绝大部分仍都沿用1067毫米轨距，甚至1970年代部分线路改造，统一改为1067毫米轨距。直到台北捷运、台湾高速铁路、桃园捷运及高雄捷运建造，台湾才陆续出现标准轨距铁道。

由于早期采用低于准轨标准的米轨铁路，使得越南的铁路长期低速运营。为此，越南于21世纪初提出了高速铁路计划。该项计划期望引进日本技术，修建轨距1435毫米的高铁线路，从河内到胡志明市再到岘港。2010年6月19日，越南国会经过一个月的审议，最终否决了当时政府提出的高铁计划，原因是造价过于昂贵。由于现在全世界新建高铁几乎全采用1435毫米轨距，未来诸如越南等国如希望兴建高铁，在轨距上几乎没有可选性。