铁道运输管理毕业论文

铁道运输管理毕业论文（精选8篇）

铁道运输管理毕业论文 篇1

XX铁道职业技术学院

实习总结

系部铁道运输系班级铁道运营XXXX班姓名

完成日期

实习总结

时光荏苒，三年的大学生活转瞬即逝，回顾这三年走过的路，有成功，有艰辛，最重要的是通过三年的学习锻炼了我的业务水平，提高了我的综合素质。为了将课本中学到的知识应用的实际中去，学以致用，实践结合理论。学校曾于2010年暑假、2011年寒假期间组织我们参与了支持天津站寒暑运的实习工作，让我们从理论走向实践，从校园走向社会，并且收获颇丰。

我们即将完成学业参加工作，我们开始了最后一项——顶岗实习。这次学院组织我们在天津站和南仓站开展客货运、行车工作的实习，实习针对性强、专业面广，给我们提出了更高的要求。天津站教育科老师给我们进行了专业培训，我们通过了严格的考核，接下来的时间里，我们在客运员，货运员及调度员岗位上都进行了学习和锻炼。在实习中我们虚心学习，遵守纪律，在不同的岗位上我也有不一样的收获，现对实习工作作出总结。

一、天津站实习

天津站是集普速铁路、高速铁路、城际铁路于一身的特等车站，是区域性交通枢纽。在这里我们将要开展客运岗位的实习工作。

（一）站务员岗位实习

我们进行了分组安排，制订了交接班计划，选出了小组长。我被分配到了城际检票口的位置，工作性质是客运员，内容是维持候车秩序，帮助旅客正确使用自动检票机，为旅客提供周到的服务、协助站务员解决突发事件等等。正确、迅速、主动、热情解答旅客提出的各种问题，使旅客在站内得到便利。在这段时间里我们熟悉了客运员的岗位责任，并用正式客运员的标准严格要求自己。认真实现“您好，请，对不起，谢谢，再见”十字用语，认真深刻的了解到“三要，四心，五主动”的内容：接待旅客要文明礼貌，纠正违章要态度和蔼，处理问题要实事求是；接待旅客热心，解答问题耐心，接受意见虚心，工作认真细心；主动迎送旅客，主动扶老携幼，主动解决旅客困难，主动介绍旅客须知，主动征求旅客意见。此外我还学习到了检票工作的相关知识，要严格落实“一看，二唱，三加剪”制度，保证不错剪，不漏剪。即使比较简单的检票工作也有很多的知识在里面。

（二）售票员岗位实习

面对电脑显示屏19小时，同样的话重复数千次，同样的动作重复上万遍„„这就是天津站售票员的一天。在接下来的时间里，我们走进售票员的工作岗位，学习相关知识。由于现在实行了火车票购票的实名制，因此用计算机售票同样需要熟练的技能。除了办理正常购票外，我们还学会了办理学生购票、互联网购票、电话订票的取票工作。也记住常用的车次、时间，以及天津站每天始发列车的发车时刻、到站。窗口的人一个接一个，我们一直在忙碌，连喝口水的时间都没有，但是我们没有怨言，依旧坚持了下来。再苦再累也不怕，因为天津站的售票员给我们诠释了一个信念：让等待不再着急，用心售好每一张车票。

在参加此次实习之前我一直认为客运是一个非常简单的工作。实习结束以后，发现则不然。由于客运工作主要是和旅客打交道，除了要掌握车次、检票制度、售票方法等业务技能外，还要求我们有饱满的精神状态，和较高的素质修养。切实贯彻“人民铁路为为人民”的宗旨，让每一位旅客都能够安全、舒心地乘车。此外随着国际全球化的到来，我们还应该提高自己的英语水品，特别是口语表达能力，只有做到以上几点才能算得上一个称职的客运员，在今后的学习工作中我一定会严格要求自己，努力做到最好。

二、南仓站实习

南仓站位于京山、津浦两大干线的交汇点，是京九线引入天津枢纽的起点，为区域性双向混合式三级六场编组站，其主要任务是担当京山、津浦、京

九、津蓟线及南曹联络线到达列车的解体，始发列车编组及直通列车的中转作业。在这里我们主要进行了货运工作和行车工作的实习。

（一）货运员岗位实习

货运工作的基本任务是计划运输，负责运输，提高效率，加强管理，处理事故，提高素质。为了让我们更加直观体会到货运员的工作流程，带班老师给我们安排了一个实习窗口，刚上岗的时候有些不知所措，经过南仓站工作人员耐心、细致的讲解和示范，我们也开始尝试将课本中的内容运用到实习中去。货运岗位是车务部门的服务“窗口”，工作人员的一言一行代表着整个铁路企业的精神风貌。因此，在实习工作中，我们要注重举止行为和铁路形象，时刻做到着装规范，持证上岗，语言文明、微笑服务，形成了“货主来，笑脸迎，话好听，事好办”的良好服务氛围。基本掌握了货运组织方法、货运管理方法等基础知识，并能够处理相关突发事件，我们还坚持实行“急办事、当即办、难办事，热情办、暂不能办的指点方法帮助办”的服务承诺，始终坚持把优质服务放在第一位，以快捷的办事效率和良好的服务态度，赢得南仓站和广大货主的一致好评。

（二）货运核算员岗位实习核算员是运单的最后把关者，要求对车种、车型、货物品名代码的选定以及特殊货物的指定径路收费规定都要有全面的了解。应当掌握各种运费、杂费、电气化附加费和铁建基金的建设方法等有关货物运费计算的基础知识和技能。我负责发送货票的结算工作，重要的一项职责就是使用《铁路货物运输规程》、《货物运价里程表》、《铁路货物运价规则》等规章制度，准确、快速、无误的对货票上各种费用清算情况进行复核，避免相关费用的漏收，最大限度地堵漏保收，保障铁路运输收入不受损失。这项工作的计算量比较大，起初有些适应不过来，但是通过南仓站工作人员的认真讲解和自身的总结思考，很快掌握了货运核算员的业务技能，出色完成任务。

南仓站的货运实习工作在紧张和忙碌中结束了，同天津站的客运实习相比，货运实习最大的不同就是要求业务熟练，头脑灵活，还要掌握货物运费计算程序、运价里程的确定、运价号的确定、计费重量的确定等技能，因此最重要的是耐心、细致、严谨地对待货运工作，在日后我一定会有针对的进行学习，全面提高自身的业务水平。

（三）调车岗位实习

在南仓站工作人员的带领下，我们来到了南仓站的调车场，学习有关设备安全操作的内容。经过了几天的系统学习，我们初步掌握了车辆分类及其基本构造；车辆标记、车型、车号编码、方位；车钩的构造及作用，制动装置的组成和作用。能够正确识别车钩状态，正确识别关门车，正确摘挂制动软管，正确摘挂车辆。此外还学习了铁鞋制动、人力制动机的作业流程和方法。南仓站还设有驼峰调车场，我们还特意来到现场学习驼峰调车的作业过程及作业方案，亲身体会驼峰调车中的“一看、二查、三呼应、四提钩”的作业方法。南仓站调车员熟练地进行车钩摘挂、排风、放风、连接制动软管、提钩作业等，他们高超的业务素质给我们留下了深刻的印象。调车工作是铁路运输过程的重要组成部分，也是车站行车组织工作的基础，参加调车作业的人员必须认真执行标准，保障有关人员的人身安全及行车安全。

（四）接发列车岗位实习

接发列车是关系到列车安全行驶，准点到达的内容之一。首先我们跟随外勤值班员复习了一下曾经学过的三显示、四显示闭塞区段的出站信号机、进站信号机的显示意义和基本的信号旗、信号灯表示方式。当来到信号员的台子上时，看着控制台一排排的信号按纽，我有点茫然了，感到陌生，在车站值班员和信号员的指导下，学会了判断信号、联锁、闭塞设备的状态，可以正确判断道岔的位置、正确办理接发列车进路、正确开放信号。还了解了列车种类与车次、接发列车作业内容与程序；信号、联锁、闭塞设备的组成与功能；信号道岔的定（反）位、进路的意义等，使得我们把书本上的知识与实际工作紧密结合起来，拓宽了我们的视野。

由于科学技术的进步使得行车作业的安全性大大提高，事故发生率有效降低，但是我们依旧不能有丝毫的麻痹和侥幸心理，一定要强化“安全第一”的意识，确保人身安全。

三、现场实习的总结

学而不思则罔，思而不学则殆。在实习这段期间，我经历了许多，收获了许多。实践决定认识，认识又反作用于实践。现对我的实习作出总结，为今后工作指明方向。

首先，要全身心加入铁路这个大家庭，贯彻“人民铁路为人民”的宗旨。其次，要提高专业技能，遵守安全条例，强化“安全第一”的意识。

第三，要有大局观，遵守纪律，听从指挥，执行“统一领导，单一指挥”的要求。

第四，要勇于开拓创新，科学发展，实现“和谐铁路”的目标。

客运工作、货运工作、行车工作的实习系统而全面。我还有些许留恋、些许遗憾、些许渴望，不过都将成为过去。此次实习对我来说意义重大，既提高了业务素质，锻炼了能力，同时还看到了自己的不足，为今后的查漏补缺指明了方向，可以说是受益匪浅。不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香？在今后的学习和工作中，我一定会苦练技能，强化本领，做一个合格出色的铁路人，为建设“和谐铁路”添砖加瓦！

铁道运输管理毕业论文 篇2

1 车辆维修理论性曲线

1.1概述车辆故障曲线

一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。

由曲线可知:1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。”

2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。

3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。

不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。

制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。

1.2磨耗裕量

车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。

2 铁道车辆维护技术管理

2.1事后维护技术

车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。

2.2状态修技术

状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。

2.3预防维修技术

预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。

2.4优化维修周期

将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1)

3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统

3.1建立专职技术管理部门

车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。

3.2 建立会测量维修和检测技术管理体系

为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。

4 铁道车辆RAMS技术管理

RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。

4.1 RAMS指标

一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。

4.2 安全性

车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。

5 结束语

铁道信号施工管理技术要点 篇3

关键词：铁道信号；施工管理；技术；要点

中图分类号： U284 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）22-119-2

0 引言

在铁路信号具体实践中，铁道信号的质量优劣直接影响着铁路运输秩序的安全、效率，因此，铁道信号建设过程应采用各种技术手段，以确保铁道信号系统的优质性能。随着我国铁路运输业及现代科技水平的不断发展，铁路信号技术应用越来越广泛，铁路信号系统也逐渐转向智能化，从而为铁路的运输发挥出了更好的作用。本文结合目前常用的铁路信号系统，对信号施工过程中技术要点进行分析与研究。

1 铁道信号工程发展现状

随着我国经济的不断发展，铁路工程的发展也呈现出跨越式发展的趋势。不仅有效提高了列车运行速度，而且客运专线与高速铁路建设规模也不断增加。因此，对于铁道信号施工技术也提出了更为严格的技术要求。随着科学技术的快速发展，由传统的铁道信号逐渐转向了数字化、智能化和综合化的方向，使得铁道信号施工管理技术面临越来越复杂的挑战。

对于目前我国铁道信号施工管理的现状，也存在着很多需要解决的问题，如信号电缆的连接，采用传统的地面电缆箱盒方式连接，外界的环境影响对此影响非常的大，如出现电缆芯线的老化，以及人为原因的破坏；对于非移频轨道电路、信号点灯等传输的通道影响也不是很明显，从而造成了信号故障，等。这些都将会为铁路运输产生不良的影响。

2 铁道信号施工的重要性

从我们的日常生活中，就足以明白信号的重要性。信号灯代表着一种指令，在铁路的运输过程中，其每一个信号灯同样也代表着各自不同的指令。面对铁路运输过程中众多的工种划分，不同的职务，如司机、乘务员、站务员等，都是铁路运输过程中不可缺少的组织，而铁路运输过程中，整个线组织都是根据铁道信号来进行工作，而铁道信号工程则主要是对铁道沿线中信号设备的安装与调试，从而确保所有组织能够按照计划规范来完成信号的指示，保证所有行车的设备与乘客的安全。总之，铁路运输秩序的安全、高效与铁道信号施工质量息息相关。

3 铁道信号ZPW-2000A/K系统技术特点分析

ZPW-2000A/K系统是我国铁道信号工程中所用到的一种智能化的管理系统，因其具备了FSK的制式而被广泛的运用于轨道的电路管理模式中，ZPW-2000A/K系统内部中使用的是1700Hz—2600Hz载频段，把两者进行有效的结合，在满足于列车超速防护系统的标准化规划之外，还符合于列车信号作为主体信号的自动闭塞标准。ZPW-2000A/K系统具有以下几个特点。

①具有UM71无绝缘轨道电路中的技术优势。

②对列车的载频干扰可以起到很好的防护作用，从而有效防护拍频干扰。

③既对铁道信号的参数起到了一定的优化作用，而且还可以有效的延长机械绝缘节在铁轨上的传输长度，从而使得与电气绝缘的节轨道电路能够保持有相同的传输长度。

④能够在轨道的固定电路长度，以及在调整轨道电路过程中所允许的最小道碴电阻，符合于国家的要求，低道碴电阻的传输长度，以及1Ω.Km标准的道碴电阻要求，从而有助于提高轨道电路系统运行的稳定性。

⑤在对调谐的单元断线故障、调谐区断轨和轨道电路全程电气折断的检查，都可以实现。

⑥ZPW-2000A/K系统是有效的对法国UM71系统进行国产化的吸收，并且对法国的ZC03中的电缆进行了替换，成功的转换成了国产信号的数字电缆。这种技术的改变，在很大程度上提高了轨道中电路系统技术含量，并且通过减少铜芯线经以及备用芯组来提高了其传输长度，有效的节约了成本。

⑦对于发送、接收设备可以通用四种载频频率，从而有效的减少了电码化器材的种类，以及运转备用的数量，大大降低了铁道信号施工系统工程的造价，同时，对于所采用的发送、接收设备都有完善的自动检测功能，对于发送设备可以实现“N+1”的冗余，而接受的设备则可以实现双机相互为冗余。

⑧把传统的长钢包铜引接线由70mm2的铜引接线所替代，不仅可以增强ZPW-2000A/K系统的安全性，而且还便于ZPW-2000A/K系统的维修与管理。

4 对铁道信号施工管理技术要点的研究

4.1 施工阶段的技术要点

下面就以ZPW-2000A/K系统来阐述一下铁道信号施工技术的要点，并对其进行研究。

在铁道信号系统正式的施工之前，必须先做好施工前的准备工作，对于ZPW-2000A/K系统，需要施工的相关专业人员先对施工现场进行调查，然后根据图纸进行审核，对于不符的情况先做好调整与改进，对施工过程中所使用到的设备管理要签订好施工安全协议，并且编制好相应的施工流程，从而保证铁道信号施工能够安全、有序的进行。

4.1.1 外部设备安装技术要点

ZPW-2000A/K系统外部设备安装的技术要点体现在两个方面，分别是电缆与线路的敷设和设备的安装。对于电缆与线路的敷设，首先应当对电缆的外观进行检查，是否有破损，以及进行单盘测试与电气特性的测试，并且做好其相关的记录，检测完之后要对电缆的端头进行处理，从而有效避免因电缆的受潮而影响其质量；另外屏蔽数字信号的电缆则需要采用地下接续免维护电缆盒，按照铁路信号施工规范的具体要求来操作，而隧道桥梁地段则需要把地线与信号电缆同时敷设在一个沟槽内，并采用素混凝土包封，然后再进行物理隔离；对于所安装在室外的箱、盒等设备的接地线，都应当贯通地线并进行可靠的连接，而目前比较常用的就是C型连接环压接。

设备安装则是当电气设备的绝缘节调谐区内有轨道缝存在时，需要采用一塞一焊的方式来进行可靠的连接，如果是防雷装置需要与空心线圈安装在一起时，则可以使得线圈紧靠钢轨侧，与此同时对防雷装置加装一个保护盒。而设备与钢轨之间的连接线，则可以有用专用的钢包铜线，把线路两端加装压接端子。另外 ，对于补偿电容在砟线路的安装过程中，则需要更换一个专门的补偿电容枕，并且再加装一个防护罩，把电容安装在轨道的板线路外侧，引拉线外包防护套管则会通过植化锚栓和卡箍固定的轨道板上。

4.1.2 站内设备安装技术要点

站内设备的安装技术则主要在室内布线、电气设备安装以及设备接地三方面。对于室内布线，所有的线缆应当选用阻燃型，并且按照类型与用途制作成护套线，不仅外观美观而且有利于故障处理，并能有效避免缆线杂乱。室内信号设备的布置应当按照一定的规定，如前后排顶部的走线槽连接需要采用绝缘隔离；分线柜内的电缆需要带有铭牌进行整齐排列，并对引入孔进行防火封堵，从而保证电缆在柜体内的牢靠。设备接地，需要在信号机械室内防静电地板下面设置网格地线，并且室内所有的金属物品都应当与电位接地进行连接，当信号机械室内设置综合的接地体时，需确保室内设置有电源防雷和机柜外壳的接地等。只有当信号机安全接地之后，才能够通过分支地线与其它的地下进行可靠的连接。

4.2 系统安装之后的调试、竣工验收

在ZPW-2000A/K系统施工完毕之后，为了确保各个技术指标与设计相符，需要现场进行调试，在调试过程中，需按照先局部、后全部的原则来进行。当ZPW-2000A/K系统各项指标调试合格之后，就可以采用书面形式向建设方提出竣工验收的申请，验收过程需要严格按照铁道信号工程的施工标准进行，并对其设备的性能进行严格审核，对于验收过程中所存在的问题进行及时处理，直到全部合格之后确认验收。

由此可见，铁道信号工程是一项比较复杂且专业性较强的工程，在具体的施工过程中涉及内容非常多，因此要做好铁道信号施工管理技术的每一个环节，采用合理的施工方法，掌握铁道信号施工技术要点，从而确保铁道信号施工质量，提高整个铁道信号系统的质量，为铁路运输秩序安全、高效提供一份保障，有效促进我国铁路行业的稳健、安全的发展。

参 考 文 献

[1] 王东.浅析铁路信号常见问题及对策[J].科技与企业， 2013（14）.

[2] 张志伟.分析铁路信号存在的问题及对策[J].科技创新与应用，2012（25）.

[3] 周志强.铁道信号技术现状与发展展望[J].科技传播，2013（18）.

铁道车辆大专毕业论文 篇4

高速列车在长时间高速运行中会产生很多问题，比如对于齿轮轮轨之间粘合洗漱问题，就会随着速度提高而不断降低，在速度高情况下就会出现空气阻力和制动需要动力功率剧增问题，还需要较大牵引力和制动能力，对于高速轮轨齿轮要求，增加粘合控制能力。轮轨接触有一定复杂性，有受到一定限制，也会涉及到接触面状态多样化问题，对于曲线轮轨特性分析，可以综合进行轮轨接触问题研究分析。

对于动力转向驱动装置问题来说，主要就是车轮为齿轮转动输出负载端问题，对于负载端齿轮系统要进行一定外部激励组成，在系统占有主要角色，负载激励对于齿轮传动输入具有很多不可预测性和多变性问题存在，齿轮动态特性和负载能力是相互联系的，驱动系统动力学特征会直接影响到车辆动力学。也就是驱动系统动态特点影响车辆动力性能，车辆动态特性有会影响到驱动系统整体稳定性和荷载能力。

如果轮轨接触条件受到一定限制，就会使得轮轨之间存在一定黏贴现象，也会丢失列车轮轨之间关系，影响到列牵引力正常运转，在恶劣条件下对于列车牵动安全就会产生影响，大大增加列车制动问题，对于牵引会使得列车加速减低增加列车追尾风险问题。同时还会增加列车轮轨齿轮的黏着能力。

2齿轮特性和动力学特性分析

齿轮传动是机械系统动力学主要研究内容，齿轮传动系统工作状态也是非常复杂，荷载也是多样性，不仅出现原动机变化，也会出现齿轮之间误差和冲击问题出现。齿轮系统动力学研究在传递力和运动中是一门科学，齿轮系统具有非常明显特点，就是系统转速非常高，也产生非常剧烈震动现象，齿轮系统震动一直都是机械动力学研究重要问题，另一个就是系统比较复杂，齿轮系统会涉及到机械部件问题，主要就是齿轮转子和轴承等问题，要从传动结构上分析原有动机和负载，也要从力学进行分析，齿轮之间间隙问题，这些因素都是能够非常系统进行动力学计算和分析的。同时还要对于齿轮动力特性和齿轮系统动力学进行建模处理，主要包括变形和齿轮摩擦特性和激励形式问题，对于齿轮运动就需要使用系统动力学进行很严格分析。

3车轴齿轮中轴承所要求的功能

(1)车轴轴承除了要承受车辆质量和装置质量构成的静态和动态载荷，还要承受轴向这非恒定的推动力，轴承是装置中一个重要零件，所以其故障对于车辆运行产量非常重大影响。所以长期以来在轴承结构选择和设计制造方面要进行周密考核，车轴轴承要在适当的时期车辆需要得到一定发展，但是近期要求车轴轴承高速发展和免维修。对于新的干线提速问题，在很多问题上对于列车车轴轴承结构取得新的发展，另一个重要条件就是要轻量化，对于列车高速化要迫切要求车辆自身轻量，因为这会直接关系到节能问题，同时还会减轻轨道影响，降低质量，有利于高速运行稳定，这样就可以要求车轴轴承适当的轻量化。特别是对于现代根据铁道公司经营理念，要迫切要求能够避免维修，根据命令规定，一般铁道车辆按照制定的运行历程特点和运行时间实施检查，最近延长车辆检修周期发展。

(2)车轴发展结构不断进行改革，在间歇作用下很多荷载完全承受推力作用，使得结构最大特点就是长期以来日本广泛采用的圆柱滚动轴承载荷，使用深槽滚珠轴承推力，对于推力的缓冲可以采用橡胶。由于列车在世界上运营，采用真空精炼刚才作为材料，可以保持架是黄铜制结构，车轴轴承首先就应该采用油润滑来代替润滑，结构上对于高速运行可靠性进行周密考虑，这样才能对于新干线安全运行做出很大贡献。对于这种推力起初就是高速承载能力问题，但是通过端面轴承设计工作，可以不断提高加工精度问题。采用润滑脂润滑密封性圆锥滚动轴承，表面上可以承受径向载荷和轴向载荷，实现比较紧凑设计，使得轴承很好轻量化。

(3)车轴轴承寿命维修方法。车轴轴承应该很好考虑滚子和滚道发生剥离设计，对于维修新干线电动车租转向架检查，对于有线电动车组重要部位进行严格检查，及可以有计划进行更换工作。也是目前实绩，如果没有产生剥离情况而换成轴承，由于电蚀情况比较多，在检查阶段也有一些压痕存在，所以更换轴承时候，应该计划更换比例。

一般润滑密封性圆锥滚动轴承是最关键问题，新干线车辆每次向家检查都进行车轴检修，不取出封密型车轴，最重要问题就是要能确保润滑脂和密封达到一定寿命。

4齿轮装置用轴承

对于齿轮装置轴承功能，齿轮装置轴承作用作为支承机构，一方面承受运行时震动，另一个方面要将旋转力平稳传递到车轴，在严格条件下使用轴承，包含震动条件载荷，作为轴承载荷，可以按照齿轮装置额定转矩情况下，对于考虑载荷齿轮，可以运行震动加速为前提，主要就是载荷要素，最终就是求出轴向和径向轴承载荷，减轻簧质量，从而有利于降低轴承载荷，新干线电动车轴承尺寸随着零部件轻量化实现小型化转变。一般转动比较大还是有线电动车启动时候齿轮高速旋转，由于快速温度上升，很容易导致轴承向着间隙减少，由于室外温度，提高润滑度。

5结语

铁道运输管理毕业论文 篇5

毕业设计实习报告

实习类别：毕业实习报告

姓名：姚世军班级：电0801-5

专业：电气工程及其自动化学号：20082341

实习地点：山西西电电气公司实习时间：2012.3.1 正文：

一、实习目的：这次实习为了提高学生与社会接触的能力和了解、掌握、印证、巩固学过的专业基础课内容。使学生了解现代高层建筑电气设计和在实际施工中容易忽略的问题，培养学生理论联系实际，热爱专业、奋发向上、致力于祖国现代化建设的思想。

二、实习内容：这次实习我来到了山西西电电气公司，这家公司是以变流技术为主导，专业致力于电力电子器件的应用，机电一体化、自动化控制技术的研究开发、成套装置的生产、仪器仪表及传感器技术的配套应用，是一家集成套装置系统的开发、生产、销售、服务于一体的高新技术企业。公司生产装置系统采用的智能控制模块具有自主知识产权并获国际发明专利，产品涵盖了高、中、低端不同层面，真正实现了装置模块化。模块化装置系统具有安装调试方便操作简单、运行可靠、免维修等特点。

公司主要产品有：单相智能调压器、三相智能调压器、路灯灯光恒压节能控制器、智能电机控制器、控制柜（交流电机软启动器）直流电火花机床电源、等离子硅碳棒电弧电源、直流电机调速控制器、可控硅整流器、相控温度控制

器、过零温度控制器、恒流恒压控制器、直线电机调速控制器、励磁控制屏、力矩电机控制器、直流电机斩波调速控制器、直流电镀电解电源，直流逆变放电电源等。产品可广泛应用于：三相调压、实验室控制，工业窑炉控制、整流器调压、三相交流电机软启动、电弧冶炼炉、变频器、逆变器、充、放电电源；路灯照明控制、直流电机调速、力矩电机调速、电线电缆挤出机调速，罗纹钢冷拨机、塑料造粒、造纸机械系统、纺织机械系统、印刷机械系统调速；电镀、电解等行业。在实习期间，公司的技术人员带我参观了三相智能调压器、直流电机调速控制器、直流逆变放电电源等生产车间，具体地了解了各种设备的生产工艺流程和设备的组成部件，也了解了设备的内部安装原理，公司的技术人员对公司生产的各种设备进行了详细的介绍，并对我提出的各种问题给予了热情的解答，使我受益匪浅。尽管参观的时间不是很长，但是我却学到了很多在书本里不能学到的专业知识。公司的技术人员还给我专门介绍了这家公司生产的产品凯隆系列电弧炉晶闸管智能模块

1.西电系列电弧炉 主要由电源及炉体组成。电源采用先进的晶闸管移相控制技术，实现电弧的产生及调整，同时具有缺相、过流、过热、故障等多项保护功能。该电源结构紧凑，质量可靠，是用户值得信赖的高性能产品。电弧炉炉体主要由底座、支架、坩埚及传动机构组成，炉体设计合理，坩埚采用夹层设计，中间夹层为水套，能够保证有效的冷却作用。

产品特点：

(1)可自由调整输出功率大小，以调节电弧的温度及有效拉弧范围。

(2)具备稳流稳压功能，用户可根据不同的工艺要求设定不同的工作方式。

(3)变压器及整流部分采用双反星结构设计，电源效率高。

(4)具有缺相、过热、过流等多种保护功能。

(5)电源控制部分由军工或工业级标准元器件制造，性能稳定，质量可靠。

(6)功能强大，应用相当灵便。

(7)设计有急停电路，设备发生故障可紧急断开控制电路。

(8)坩埚采用夹层设计，水冷流量可控。

(9)升降及倾倒机构采用整体式蜗轮蜗杆传动，优化速比配置，易维护。

2.晶闸管智能模块广泛应用于调温、调光、励磁、电镀、电解、电焊、等离子拉弧、充放电、稳压、逆变等电源装置。本系列模块还可通过模块控制端口与外置的多功能控制板连接，实现“交流电机软起动、双闭环直流电机调速和恒流恒压控制”等功能。产品特点：

(1)本产品均采用全数字移相触发集成电路，实现了控制电路与晶闸管主电路集成一体化，使模块具备了弱电控制强电的电力调控功能。

(2)采用进口方形芯片，模块压降小、功耗低，效率高；采用进口贴片元件，保证触发控制电路的可靠性；采用（DCB）陶瓷覆铜板，导热性能好，热循环负载次数高于国家标准近10倍；采用高级导热绝缘封装材料，绝缘、防潮性能优良。

(3)触发控制电路、主电路与导热底板相互隔离，导热底板不带电，绝缘强度≥2500V（RMS），保证人身安全。

(4)三相交流模块输出对称性好，直流分量小。大规格模块具有过热、过流、缺相保护功能。

(5)输入0～10V直流控制信号或0～5V直流控制信号、4～20mA仪表信号，均可实现对主电路输出电压进行平滑调节；可手动、仪表或微机控制。

(6)适用于阻性和感性负载。

这次实习所学到的专业知识与我的毕业设计课题《采用IGBT的PWM逆变系统》有很大的关联，本次实习所学到的专业知识对我的毕业设计的完成也又很大的帮助，让我在完成自己的设计课题的时候可以考虑的更加周全和缜密，让思路更加完整和清晰，知道自己在做什么？怎么做？

三、实习总结：通过这次毕业实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，对实际操作有了更多的体会，也懂得不少关于本专业最新的发展方向和最前沿的研究成果。增强了专业知识的感性面及对自己所学的专业有了全新的认识。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。俗话说，千里之行始于足下，这些最基本的技能是不能在书本上彻底理解的。一个星期的实习时间结束了，我觉得在这些日子里过得特别充实，学到了很多很多在课堂和书本里不能学到东西，虽然说有甜有苦，但是我想甜的要比苦的多。刚实习时既兴奋又害怕，兴奋的是可以在实际中检验自己的专业知识了，害怕的是自己所学的专业知识不能够让自己对实习所学的知识完全认识和吸收。实习结束后使我对电力电子知识有了更进一步的了解。这是我们走入工作岗位前的司实习，我深感自豪。这次实习中，我体会到，如果将我在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我学习与实习的真正目的。

实习成绩评定：

铁道运输管理毕业论文 篇6

供需会的工作总结

为进一步搭建校企人才沟通合作平台，拓宽毕业生就业渠道，促进我院毕业生就业，我院于12月4日上午9：00在学院篮球场举办了“湖南铁道职业技术学院2011年毕业生冬季毕业生供需会”。在院领导的领导支持、各级部门的积极配合下，此次供需会达到了预期的目的，取得了较为显著的效果，但是也有许多地方值得反思总结。本次大型招聘会从2011年10月中旬开始，为期两个月的工作，可圈可点，可思可评。

一、学院各级高度重视，强调供需会的重要意义并明确责任

供需会自筹备开展以来，一切工作坚持以就业为导向。学院领导的高度重视，要求大家深化认识，认真对待，强调到做好毕业生就业工作的重要性和紧迫性，并在实际工作中给与了积极指导。一方面，院领导多次召开协调会，对此次供需会进行了研究和部署，要求发挥各方面的作用，通过各种渠道，多方联系用人单位前来学院招聘学生，群策群力，共同为开展好这次供需会而努力；另一方面，就业指导处与各系（部）之间还进行了多次协商会议，就供需会的前期准备、现场布置、接待及人员安排、事务分工等相关事宜进行了研讨，明确了各自的责任，确保了此次供需会的顺利、成功举办。

二、工作布署周密，各项工作有条不紊高质高效开展

本次供需会从10月中旬开始筹备至12月4日正式举行，为期近两个月，各项工作在院学工部、物业部、保卫处、组宣部、院团委等各级部门相互密切配合下有条不紊高质高效开展。

（一）前期准备阶段，做足了准备与努力

10月20日开始筹备，历时近二个月，在学院领导的统一部署与督导下展开严谨的研究论证，做具体工作的周密布署安排，包括实地考察研究企业，与企业达成意向，材料准备、宣传准备、学生培训等。

11月上旬开始向企业发送邀请函，共邀请85家企业，实际到场参会有52家，企业大多来自湖南、珠江三角洲、长江三角洲，共为毕业生提供了近2000个岗位；供需会招聘专业涉及到学院轨道类、机电类、物流、计算机、市场营销、会计、商务英语、旅游管理专业等近个专业。11月底开始通过学院校园网、招就网、校报、校广播电台发布供需会信息，院系学生会宣传部作条幅、板报、海报在全院进行宣传，各系各班班主任下达信息做应聘动员准备；学院学工部统一在全院学生中选拔招聘会服务自愿者 名，并进行了招聘会相关服务项目的培训。

（二）招聘会现场各负责部门各就各位，招聘工作有序进行 12月4日上午8：30在学院学术报告厅正式拉开帷幕，院领导、企业代表、学生代表先后在开幕式上作了发言。在早上9点之前，各工作人员各就各位，在通往学术报告厅的路上及招聘现场打出了宣传条幅，由物业部提供的 顶太阳棚已搭建好，各项设施已配备好，为每个企业配备 名自愿服务者，实行一套完整快捷的应聘面试程序，保证了招聘会的顺利进行。

12点，招聘会结束，我院学生凭着充实的专业知识、精湛的专业技能、独特的创新能力和优良的职业素养，受到了各用人单位的青睐，有近300多人达成意向，100多人签约，各用人单位代表深信，我院毕业生一定能为他们企业带去新的活力，为企业做出新的贡献。

三、对于本次招聘会出现的状况略作探讨及如何改进

一场招聘会的举办绝不仅仅只是完成常规工作任务，而是必须要以毕业生就业为导向，不仅要保证量，更要促成质的提升。在本次招聘会中折射出很多问题，值得我们反思。

本次大型毕业生供需会，有52家企业到来，国企 家，合资企业 家，民企 家，提供近2000个岗位，文科类岗位，工科类岗位。我院大三学生有 人，到现场参与应聘的据现场初略估计只有 人，此外大一大二关注的学生也比较少，只有近300多人达成意向，只有100多人签约，最终结果显示，签约率仅为，就业率仅为，与原来预先估计的就业率 相差，这不仅在数量上没有充分保证，使得本次供需会实际作用并没有真正体现。本次招聘会只涉及到 个专业，而我院专业设置有 个，专业对口率仅为，与原来预估的专业对口率 相差，这在供需质量上没有很大的保证。此外，学生关注度虽高，然而热情却不够，甚至不够主动，准备好求职简历与推荐表的同学并不多，这折射出我们工作上确实存在很多问题。

我们各职能部门的工作不太到位，认识上不是很深刻，甚至意识单薄，我们在考察研究企业时研究不是很具体全面，大三学生毕业就业指导工作不够彻底，我们的宣传力量薄弱不够有力。这首先需要学院各级部门高度重视，紧密协调配合，责任落实到位。需要学院领导为督导，亲自把关，就业办为牵头，把大三学生的就业当作大事重点工作纳入对各系系办学办的绩效考核，班主任、各专业老师主动走进学生，调研学生具体情况，为学生把脉，为学生提供就业形式分析、专题讲座，鼓励学生走出去；学工部院团委多组织院系举行就业相关活动；学院各级各层宣传机构做好各种宣传。

论铁道工程建设的风险与安全管理 篇7

1铁道工程建设安全管理内容及控制要素分析

1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析

当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式, 其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置, 并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的, 其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要, 对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响, 所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。

1.2铁道工程建设管理控制要素分析

铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力, 由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程, 在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响, 故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响, 另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力, 还有技术及设备等诸多方面的控制压力, 这些层面的控制要素都需要得到充分重视。

2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施

2.1铁道工程建设风险问题分析

从实际情况来看, 铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善, 这些问题会进一步引发风险, 主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导, 这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中, 倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题, 会对后续的工作产生影响, 进而造成经济和时间上的损失, 对质量的控制也就存在着诸多困难。

其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足, 存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准, 所以对施工工程的质量带来的影响, 降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节, 由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强, 就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的, 所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。

还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱, 由于组织人员的配给有着很大的差异, 人员自身素质及能力有着高低优劣, 故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识, 工作作风不严谨, 现场监管不合格等, 这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。

2.2铁道工程建设安全管理策略实施

针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施, 首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距, 所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段, 要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作, 组建高质量建设队伍。

其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善, 强化管理并进一步提升管理水平, 将人力资源得到有效整合, 加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好, 为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制, 进而努力提升安全日质量管理的水平, 夯实基础标准化管理建设深入推进, 完善制度, 建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制, 在考核的力度上得以加大, 从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针, 对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行, 要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上, 对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作, 对工程中的有效资源最大化的协调, 严格审批每一施工步骤, 严格遵守建设规章制度, 通过科学化的手段进行管理。

另外, 要能够保障施工安全管理的先进性, 通过合理化的施工组织形式施工, 现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面, 并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工, 可通过集中或者是分段式的方式进行施工, 这样能够将施工的效率和安全性得到保障, 并能够有效降低施工的成本, 与此同时也要能够保障安全管理的先进性, 提高施工的要求, 并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障, 对整体的施工风险进行降低。

最后, 要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控, 严格按照有关的法律法规加以执行, 确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高, 对施工人员的专业技能及素质进行提高, 对其采取定期培训的方式, 将先进的技术和管理理念深入的贯彻, 强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新, 促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理, 推动我国的铁道工程发展的水平。

结语

总而言之, 针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施, 针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展, 我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强, 所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性, 加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。

参考文献

[1]祁峰.论铁道工程建设的风险与安全管理[J].黑龙江科技信息, 2014 (11) .

铁道部公益性运输亏损额度几何？ 篇8

铁道部一位退休官员表示，仅铁道部承担的涉农物资运输一项损失，去年就达600亿元左右。总体算起来，铁道部因为公益服务而遭受的损失一年估计在1000亿元以上。

此前，有媒体报道铁道部部长盛光祖在一次内部会议上称，去年铁路公益运输线路亏损700亿元。截至目前，铁道部官方尚未确认该数据。

有接近铁道部的铁路经济专家最近表示，公益线路的损失核算很复杂，按不同口径，结果可能不同。

北京交通大学一位教授直言。应该请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除。

而有接近铁道部的专家透露，财政部门的态度是，铁道部作为一个政企不分的部门，必须先将政府职能和企业职能划分清楚，其次才是补贴，“在讨论中，财政部此前的意向是只补给铁路系统的企业，不能补给职能部门”。

公益亏损或超千亿

前述铁路经济专家表示，公益线路的损失核算，要看是按什么口径，具体核算起来比较复杂。

从运输服务来看，一般包括学生、军人的半价损失；另涉农物资运输时铁道部是低于成本价来核算的；至于领导人的专运服务、军事物资的运输，目前更无法准确核算。

从铁路线路口径来看，青藏铁路是最为明显的公益项目，自建设该铁路初，就已明确定性，要求给予财政补贴。

“但还有大量线路没有像青藏铁路那么明显，商业性和公益性混杂在一起，无法准确地进行核算。”该专家称，由于不知道报道所称700亿数据是在何种语境和口径下推算出来的。因此不好评价，不过如果全口径计算的话，估计公益亏损的数字会远远超过700亿元。

北京交通大学运输学院教授胡思继则称，无法准确核算铁路公益运输的损失。不过他介绍了一个可能的方法：即通过公益性运输周转量，在整个铁路运输周转量的比率进行大致推算，“不过相关数据都掌握在铁道部运输局手里，一般学者手头没有，没法推算”。

与财政部门协商

铁路运输公益性的损失要补贴，这是铁道部一直以来的诉求。这一诉求目前已经得到了响应。

上述铁路经济专家介绍，目前铁道部正和财政部碰头协商，研究如何界定铁路运输服务和项目的公益性和商业性。以及如何对公益性服务和项目进行补贴。

2012年9月初，推进铁路建设座谈会上，铁道部部长盛光祖曾明确表示，铁道部目前正在与各有关部委磋商，力争尽快出台公益性铁路建设投入、公益性运输财政补贴等各项政策。

10月16日，国务院秘书长兼国务委员马凯在岳阳主持召开铁路建设工作座谈会时表示，要推进政企分开改革，同时要同步推进相关配套改革。研究建立铁路普遍服务的补贴机制，深化铁路运价改革。

“不过，目前此事仍处于研究讨论阶段，尚没有一套具体的办法出来。”上述专家介绍。财政部的态度是铁道部作为一个政企不分的部门，必须先将政府职能和企业职能划分清楚，其次才是补贴，“在讨论中，财政部此前的意向是只补给铁路系统的企业，不能补给职能部门。”

在寻求财政部门给予补贴之前，铁路系统内部各铁路局之间实行的是交叉补贴，例如青藏公司亏多赢少，需要从其他盈利状况好的铁路局如太原局得到补贴，长期运送公益性物资的部门需要从盈利性部门中得到补贴。

这种路局之间、运输部门之间的相互补贴，使铁路系统的收支体系长期处于“大锅饭”状况，也一直无法调动路局创收补亏的积极性，“因为挣得多，盈利部分都被铁道部调配给亏损的路局，而亏损的路局，也想着可以坐收部里的补贴，而无动力去扭亏。”一位知情专家称。

北交大经管学院教授荣朝和表示，铁道部总是以公益性理由来为自己收支大锅饭体系辩护，从而一再推延政企分开的体制改革。

补贴须严格核算

北交大经管学院教授赵坚认为。如果铁路公益服务补贴办法得以出台，一可以倒适铁路实行政企分开；另一方面，明确的补贴机制可以使铁道部吸引民资的措施真正落到实处。

“市场主体进入铁路市场。最怕的就是无法核算成本收益。而无法核算的最大原因在于项目的公益性、商业性区分不清。市场主体本来奔着赚钱来，结果搞成了变相做公益，因此铁路投资领域一直被民资视为畏途。”赵说。

然而，也有论者担心在铁道部政企不分体制打破之前，先行出台补贴措施，可能会损害公众利益。

一位不愿公开姓名的北交大教授称。铁路部门自己称因公益服务损失700亿甚至远超此数。这些数字是否真实可靠，有没有经过独立第三方的核算？即使确有那么大的损失，是否这些损失都该摊到公益头上？

该教授直言，铁道部自身存在管理不善、经营方式欠缺的情况，同时，薪酬体制不合理，有些铁路段长年收入能达四五十万元，这还不包括灰色收入。“此外，铁路各种违规腐败现象。如媒体曝光的奢侈动车采购，几十万元成本的宣传片实际花费1850万元，一些大工程招标违规等，这些腐败成本是否都被摊到所谓的公益服务造成的亏损头上？并不清楚。”

该教授认为补贴政策出台要有操作上的排序。

首先，应该请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除出去。

其次，在对真正由公益服务遭受的损失进行补贴时，也应考虑到铁路部门本身就是服从于公共利益的国有部门，因此补贴也非全额，而应该按比率由纳税人和铁路部门共同承担。最后，在补贴时，应该由第三方审计部门独立核算，防止补贴金额落到不该补贴的领域。

学者胡思继甚至认为日前出台财政补贴铁路公益服务政策的时机过早。“我认为应该把财政补贴铁路公益服务政策。纳入到铁路体制改革的总盘子去，而非先行出台。否则，铁道部内部体改糊涂账还没理清，又多来一笔账，将使铁路体制改革更加剪不断理还乱。”