高速铁路桥梁论文

高速铁路桥梁论文（共11篇）

高速铁路桥梁论文 篇1

引言:

随着我国铁路事业的高速度发展, 同样也带来了许多的问题, 例如噪声、振动等一系列环境问题应运而生。对于高速铁路来说, 列车通过时产生的强烈振动, 会直接影响到旅客乘车的舒适性。所以我们需要改变以往的减震系统, 使运行的正常状态下, 梁体传来纵向反力及梁端转角位移由支座实现。这样的系统正式投入市场中可以在自然灾害发生后, 梁体地震水平会通过系统结构传递到桥墩, 起到良好的减震效果。

1.我国高速铁路桥梁支座较为普遍系统的概况

我国高速铁路桥梁一般采用的都是静定的结构, 因为其设计较为简单。但是在实践的应用中发现, 这种系统中的支座系统由于与道床、钢轨的相互作用玄乎影响, 构造变得越来越复杂。我国的设计标准也随之改变, 坐了一些特殊的要求。总体来看, 高速铁路前两可能采用的支座方案和类型, 我们在进行应用的时候也应该根据不同的系统进行不同的操作。放眼国际, 我国内陆与台湾地区、日本等亚洲国家都采用的是简支梁系统, 而欧洲的一些发达国家, 例如西班牙、法国等地区都采用的时候连续梁的结构。因为欧洲国家认为静定结构的桥梁太过于简单, 但是由于上部结构一方面与道床、轨道、列车相互作用, 另外一方面与结构支座系统一种复杂的行为相互作用, 这样会影响到非线性, 使高速铁路桥梁成为一个特殊的体系。

静定结构是根据地形的变化而变化的。例如:当铁路线路经过平坦地区时采用25-35m的简支梁跨越道路和小河流, 此时桥梁结构由单箱或双箱预应力弄凝土梁构成。高速铁路跨越深谷时, 采用跨度为15-25m的钢筋混凝土拱桥。若需要穿越较大较为重要的河流时, 这样就应该尽可能减少引桥的需要。

2.国家铁路桥梁支座设计的要求

在国际上对铁路桥梁设计有着严密的要求, 欧洲规范EN1337-1 指出:结构的支座系统是需要结构装置和支座共同的组合, 这个组合的意义便是提供给系统必需的能力和传递力。国家对铁路桥梁支座的设计也进行了严格的要求和规定。

2.1 由于需要将水平力传递到原来的基础上, 还需考虑到地震等因素, 所以对制动力或者牵引力的要求比较高, 避免其荷载过高。

2.2 静定系统是连续钢轨与结构的相互作用, 产生了纵向荷载的传递。最大程度上避免钢轨轴向效应导致的屈曲和错位, 支座系统要能以最小的可能变形传递纵向荷载, 于是不能只用橡胶材质的支座。

2.3 若发生地震, 桥墩的侧向移位可能异相, 桥跨可能绕着纵轴扭转。因此国家对支座系统的变形能力有着较高的要求。

3.高速铁路桥梁支座在应用过程中遇到的问题

高速铁路桥梁支座是否能够得到好的认证, 那么在地震等天灾来的时候, 便是检验的一个重要的时刻。2008 年5 月12 日我国四川省汶川发生了较大规模的地震。这是我们30 多年来最大的一次自然灾害。在地震发生后的救灾过程中, 灾区的道路能够抢通就能够挽救更多人的生命。铁路设计基础部门经受了地震的考验。主要体现在一下两个方面。

3.1 支座螺栓被扭断、拔出, 支座装置破坏失去该有的功能, 上下盘错位等。

3.2 桥墩本身出现贯通的裂缝, 局部出现崩裂等情况。

因此传统的高度铁路桥梁抗震的设计有着许多严重的弊端, 应当引进先进的减震设计, 研究适合高度铁路减震的措施, 增强高度铁路抗灾能力有着非常大的意义。

4.高速铁路桥梁支座抗震原理与设计理念

我国目前处于高度铁路建设大发展的时期, 为了充分的贯彻国家的基本国策, 加快铁路建设的速度来适应我家发展的需要。

减震设计方法大致可以分为减隔震技术和延性抗震设计。所谓减隔震技术, 这种技术主要是通过采用减震装置最大程度上把上部结构和可能引起破坏的地面分离开, 大大减小了地面对上部结构的力量。所谓延性抗震设计便是通过系统结构的延性来提高桥梁支座本身的抗震能力。以上的两种方法在地震比较频繁的日本均得到了认证。把理论引进我国后, 铁路的延性设计方法得到了因地制宜的改革。利用桥墩本身出现塑性改变后, 来减小地震的能量。但是在这样的操作就形成了一个不太稳定的结构。因此, 必须采用有限延性的概念严格控制塑性变形。

传统桥梁设计仅仅起到自然灾害中防止落梁的作用, 如果把结构形式和构造加以改变, 由承受剪力改变为承受弯矩, 就能合理地利用其塑性变形性能, 时限减震耗能的目的, 不仅是本身结构和功能的改进, 更重要的是设计思想和设计方法的改变。根据高速铁路桥梁支座功能分离的理念, 把原来已经固定的支座改为可以活动的支座, 而原有活动的支座不变, 在箱梁两边与桥墩之间各项设置两根减震材料, 箱梁变为纵横向都变成弹性约束的状态。梁体传来的纵向反力及梁端的转角则有桥梁支座系统来时限, 梁体的横向反力及水平位移用减震材料来实现。

5.高速铁路桥梁支座减震效果测试

5.1 减震效果测试目标

通过试验, 现有桥梁橡胶支座的减震效果的系统测试, 来检验列车通过时产生的振动是够在一定的范围之中。与此同时采集分析数据, 来时限与研发出来新型的减震系统进行比较最终对系统进行改善。

5.2 减震效果测试的方法

在现实的操作中一般采用以下两种方法来进行高速铁路桥梁支座的测试:

(1) 测量模拟桥墩在无橡胶支座与安装橡胶支座两种情况下受到冲击载荷后产生的应变, 计算精确度, 进而比较出橡胶支座的减震效果。一般情况下也被称为“冲击应变法”。

(2) 通过落锤脉冲, 在水泥地面上距离震源不同的距离处布置加速度传感器, 比较测量出有无橡胶支座情况下的减震效果, 一般情况下被称为“冲击振动法”。

5.3 以上的两种测试方法几乎都能指向一个相似的结果:高速铁路桥梁的橡胶支座有一定的减震效果, 冲击载荷能量的逐渐增加, 减震总体程度也随着能量的增大而呈现一冲变化的趋势。但是测试中也会得到一些负面的效果。这种橡胶支座的减震效果是有限的, 当然这是不可避免的, 可能是与橡胶支座所需要的抗压强度和支座的抗压度有关。为了满足更多的要求, 在一定程度上影响了桥梁支座的减震效果。在以后高速铁路研发的过程中, 橡胶支座必然也是桥梁支座中的主要材料, 若想提高减震效果, 就应该在更多的综合因素上多加考虑研发。

6.结语:

高速铁路桥梁的静力构造比较简单, 由于道床和钢轨之间的相互作用, 使得我们需要考虑更多的因素。通过本文的研究, 探讨了高速铁路桥梁基于摩擦支座, 减、隔等设计原则, 采取了非线性分析方法研究了高速铁路多简支梁桥的膜材隔震效果。分析考虑了桥墩、地震强度等多方面因素的影响。在设计的过程中需要考虑除了一般支座的基本结构外, 还需要设置一些附加的部件来适应桥梁支座的特殊要求, 最后要保证支座的整体优越性能, 从设计、制造到安装的质量都应该得到保障, 同时还需要方面安装和维护。

摘要：高速铁路桥梁一般都会采用静定结构, 设计比较简单, 但是系统中的支座系统是由于与道床、钢轨之间的相互作用, 构造比较复杂。根据高速铁路支座系统的要求, 本文从我国铁路桥梁的基本概况和国家桥梁设计基本要求入手, 分析近些年自然灾害发生时铁路桥梁的情况及遇到的问题, 进行支座减震系统的设计和测试, 得出恰当的结论。

关键词：桥梁支座,减震系统,高速铁路

参考文献

[1]高速铁路桥梁支座系统_冯亚成-《世界桥梁》–2011

[2]高速铁路桥梁基于摩擦摆支座的减震研究_夏修身, 赵会东, 欧阳辉来-《工程抗震与加固改造》–2014

[3]新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案_张俭-《中外公路》-2014

高速铁路桥梁论文 篇2

跨长江黄河的高速铁路大跨度桥梁

建设中的.京沪高速铁路和京广客运专线铁路,跨长江、黄河的4座大跨度桥梁都采用了钢桁梁结构,且均为多线铁路桥或公铁两用大桥,承载能力大、列车运行速度高.诸多新材料、新结构、新工艺获得运用.

作 者：高宗余 Gao Zongyu  作者单位：中铁大桥勘测设计院有限公司,武汉,430050 刊 名：铁道建筑技术 英文刊名：RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U445 关键词：高速铁路大跨度桥梁   钢桁梁结构   新技术  

高速铁路桥梁论文 篇3

【关键词】高速铁路；桥梁；深桩基；施工

桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的施工技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。

一、深桩基施工技术要点

（一）钻孔施工

钻机就位、对中整平，就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理，再铺设枕木，防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ，用锤球对中，钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm，钻机底盘用水平尺调平，以保证竖直度。

根据参考文件所给地质情况及设计要求，选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查，发现问题要及时调整钻机位置，保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录，在地质情况发生变化时也要做好记录，交班时填写好钻孔记录表。

在钻孔达到设计深度时，使用测绳测量孔深，并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查，成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔，从钻孔开始至灌注完成，孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标，指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录，写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。

（二）护筒制作及埋设

在进行钻孔护筒的埋设施工中，通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作，制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行，制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形，通常会在制作成型的护筒上中下端部分，使用加筋进行焊接加固，以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。

进行钻孔护筒的埋设施工时，护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称，并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下，钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间，钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。

（三）钢筋笼施工

钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工，主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部，这样在确保是工程难度不是特别高的前提下，起到良好的加固效果。同时，对钢筋的防护措施必须设置到位，还要加置钢筋保护层，保护层通常由水泥砂浆块制作而成的，进而确保牢靠。

（四）混凝土浇注施工

在进行钻孔混凝土的灌注施工中，首先应注意控制混凝土的配制质量，严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中，应注意使用导管进行导灌，灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间，进行混凝土灌注施工前，应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注，应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查，并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后，混凝土灌注完毕后，应注意拆除钢筋笼中的固定装置，并对于桩基头部的混凝土进行清理，在一定条件下，可以通过人工凿除方式进行清理。

安放钢筋笼及导管就序后，采用换浆法清孔，以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求，且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后，清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法，导管用直径25～30cm的钢管，每节长2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，进行接长密闭试验。

二、深桩基施工中的事故处理

1.在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。

2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。

3.成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。

三、深桩基施工质量控制

1.地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。

2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。

3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。

四、结语

桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中，很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对，确保工程质量，从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。

参考文献：

[1]杨东波.浅析桥梁桩基础施工中的技术问题与质量控制[J].城市建设理论研究，2013年16期.

[2]李海明.试论铁路桥梁桩基础施工技术要点[J].城市建设理论研究，2013年15期.

高速铁路桥梁论文 篇4

京沪高速铁路上海站联络线上行线特大桥跨嘉金高速公路处设计40m+72m+40m连续梁, 与高速公路的夹角为85°, 嘉金高速公路为上海地区外环线和郊环线之间的南北向快速干道, 交通繁忙。

项目位于长江三角洲平原地区, 为第四系地层, 系江河、湖泊沉积形成, 地质类型主要为粉质粘土和淤泥质粉质粘土。

2 深基坑支护方案

连续梁的65#墩与66#墩邻近高速公路两侧, 承台尺寸为:11.6m×11.6m, 基坑开挖深度分别为H=8.22m、H=8.536m, 属于深基坑施工, 土体摩擦角:φ=20° (淤泥质粉质粘土) 。

结合现场地质情况, 考虑深基坑施工安全, 基坑周边承载能力, 以及最大限度方便现场施工, 本工程采用深基坑四周打入钢板桩, 内设双层刚性支撑的支护方案。

通过计算钢板桩的最小入土深度h=3.6m, 拉森Ⅲ型钢板桩W=1340cm3符合要求, 因此采用15m钢板桩作为深基坑围护墙。围檩固定在围护墙上, 将围护墙承受的侧压力传给支撑, 采用HK500×300mm型钢。本工程采用双层内支撑结构, 采用HK500×300mm型钢及φ426×8mm钢管, 分两层支撑:第一层设于基坑顶部, 对四个角布置斜支撑, 支撑点距钢板桩内壁4.2m;第二层位于基坑顶部下方3.373m, 同第一层设置斜支撑, 并在型围檩设置双排 (每排1根) φ426×8mm钢管内支撑。

具体布置情况如下图所示:

3 深基坑支护施工

3.1 钢板桩打入

施工前, 对钢板桩及支撑材料进行详细检查、分类、编号, 并于桩端制作吊桩孔。本工程选用带带振动夹锤的挖掘机进行单桩插打。在墩位处按照墩台基础尺寸, 每边各增加1m作为钢板桩围护施工范围, 钢板桩施工范围12.6m×12.6m, 由测量人员将钢板桩施工范围的四个脚点放出, 标记插打位置。

钢板桩逐块紧挨打入, 矩形深基坑支护一般先插打与邻近高速公路一侧位置的钢板桩, 然后再施打其它3个位置的钢板桩。施打钢板桩时从第一块就应保持平整, 几块插好后即施打一块深的以保持稳定, 然后继续插打。钢板桩起吊后须人员配合扶持插入前一块的锁口内, 动作要缓慢, 防止损坏锁口, 插入以后可稍松吊绳, 使桩凭自重滑入, 或用锤重下压, 比较困难时, 也可以用滑车组强迫插桩, 待插入一定深度并站立稳定后, 方可加以锤击。当钢板桩的垂直度较好, 一次将桩打到要求深度, 当垂直度较差时, 要分两次进行施打, 即先将所有的桩打入约一半深度后, 再第二次打到要求的深度。

为保证插桩顺利合拢, 要求桩身垂直, 并且支护周边的钢板数要均分。在第一组钢板桩设固定于支护支撑上的导向架, 本工程利用深基坑第一层围檩作为导向架。钢板桩顺导向架下插, 使第一组钢板桩桩身垂直。钢板桩在施打过程中, 加强测量工作, 发现倾斜, 及时调整, 歪斜过甚不能用拉挤办法整直的桩, 要拔起重打, 纠正无效时, 应特制楔形桩合拢。在整个钢板桩支护施打过程中, 开始时可插一根打一根, 即将每一片钢板桩打到稳定深度, 到剩下最后一部分时, 要先插后打, 若合拢有误, 用倒链或滑车组对拉, 使之合拢。合拢后, 再逐根打到设计深度, 在用倒链或滑车组对拉时不要过猛, 以防止合拢段缝隙过大。在整个钢板桩插打过程中必须保证合拢密实, 以防地下水浸入深基坑。

钢板桩插打合拢后, 在深基坑的四个角插打角桩, 并采取设置双层内支撑的方式对钢板桩的内壁进行支护, 在钢板桩支护的四个边加焊1组500mm×300mm (HK) H型钢作为钢板桩围囹以加强钢板桩支护的整体刚度, 并对钢板桩支护的四个角用500mm×300mm (HK) H型钢组焊件对其进行加固 (深基坑钢板桩顶层支撑、第二层支撑) , 并在钢板桩矩形支护方向的内侧设置φ426mm×8mm螺旋钢管作为钢板桩的内支撑 (第二层支撑) , 施工时应注意围囹与钢板桩之间必须保证密贴。

3.2 钢板桩拔除

承台施工完成, 施工不受影响时即可开始拔桩, 拔桩从打桩时相反的方向进行, 以减小拔桩摩阻力。钢板桩拔除时, 对封闭式钢板桩墙, 拔桩起点应离开角桩5根以上。

拔桩时, 可先用振动锤将板桩锁口振活以减小土的粘附, 然后边振边拔。先略锤击振动1～2分钟, 再慢慢启动振动桩锤拔桩, 各拔高1～2m, 然后依次将所有钢板桩均拔高1～2m, 使其松动后, 再挨次拔除, 对桩尖打卷及锁口变形的桩, 可加大拔桩设备的能力, 将相邻的桩一齐拔出。

4 深基坑支护施工监测

为确保运营的高速公路安全, 项目对深基坑工程现场监测, 主要分为围护结构、相邻环境、基坑底部及周围土体、周围重要的道路等内容, 在观测部位埋设观测桩, 并采用精密水准仪及铟合金水准尺进行沉降观测。使用全站仪进行位移观测。对于围护结构的侧土压力选用DKY-51-2型真弦读数仪进行检测。

5 结束语

随着公路和铁路桥梁建设的发展, 深基坑施工技术得到越来越多的应用, 并不断创新。邻近高速公路深基坑施工采用钢板桩加内支撑支护结构时, 施工前做好严密的施工组织, 施工方案优化并切合实际, 使基坑施工既满足安全性要求的同时, 发挥最大的经济效益。

摘要：放坡开挖是基坑施工中传统的施工方法, 近年来随着我国深基坑支护技术不断发展, 基坑围护的新工艺大量应用于铁路和公路桥梁施工中。本文根据工程实例, 介绍高速铁路中邻近高速公路桥墩深基坑施工工艺, 钢板桩支护施工的质量控制。

世界高速铁路展 篇5

模拟驾驶室感受风驰电掣

这台列车驾驶仿真器由西南交通大学智能控制与仿真工程研究中心研制。该中心的软件工程师王坤说，列车驾驶仿真器采用了计算机成像技术和高端显示设备来实现列车运行视景的仿真效果，并运用3D声音仿真技术来模拟列车行进中的各种声音。此外，这台仿真器的驾驶座下面还安装了6自由度运动系统，以模拟列车行驶和通过轨道缝隙时的颠簸，实现司机室的动感仿真。依托这些先进的技术，列车驾驶仿真器可以模拟中国国家铁路中的任意一条线路，并营造出雨、雪、沙尘、暴风雨等天气，全面考验司机控制列车的技术。

王坤告诉记者，在铁路系统中，列车驾驶仿真器通常被用来培训新司机。但事实上，这种仿真器也可以被安装在科普场馆里，让公众体验驾驶火车的感觉，从而拉近铁路系统与公众的距离。

会“放松”的机器人

马在高速奔跑的时候，可以放松身上与奔跑无关的肌肉，使有限的氧气能送到最急需的地方，从而实现长时间的快速奔跑。

这款拥有5个自由度的工业机器人，就从马的身上学会了“放松”的本事。它拥有“优先使用第一、二节”的内置程序，在狭小空间或者对近在咫尺的目标作业时，可以不必调动“全身”，只需动一动“头”便能完成任务，因而能有更高的效率。人们只要为它的机械手配上喷漆枪、水龙头等不同的工具，就能让它在铁路列车生产线上执行喷漆、洗车等任务了。

全国健康家庭行动在京启动

一项面向全国家庭展开的大型营养健康知识普及活动——“全国健康家庭行动”于12月7日在京拉开序幕。“健康家庭行动”旨在切实改善广大公众食物营养摄入的质量和结构，有效增强国民体质和疾病预防能力，全面提高国民生活质量和生命质量。

首都大学生纪念“一二·九”

12月8日，首都大学生纪念“一二·九”运动七十五周年座谈会在北京大学举行。

原轻工业部副部长、“一二·九”运动的亲历者余建亭前辈与来自首都40余所高校的200名青年学生一起，回顾了北平青年学生的爱国壮举和为抗日战争所作出的贡献。中共北京市委常委梁伟、共青团中央书记处书记卢雍政等领导同志为中国青少年研究会副会长黄志坚、团中央青运史档案馆副馆长叶学丽、北京大学哲学系教授王东、北京大学教育学院副院长李文利等与会专家颁发了《北京市学生联合会成才导师》聘书。

富士施乐50款产品获中国环境标志

低碳产品认证

近日，全球领先的文件管理专家——富士施乐获得由中华人民共和国环境保护部颁发的《中国环境标志低碳产品认证证书》，成为首批获得该项认证的企业之一。富士施乐的黑白/彩色数码多功能办公设备ApeosPort-IV C5570，ApeosPort-IV C4470等50款产品均成为环境部认证的低碳环保办公产品。这是富士施乐产品继获得节能产品认证、环境标志产品认证之后获得的又一绿色认证。

好莱坞官方网站首次报道朝阳规划艺术馆

首届3D技术与创意博览会

华纳兄弟公司前大中华区总裁艾秋兴和3Dchina有限公司总裁白强将携手合作促进中国3D电影技术，以期望摆脱好莱坞大片对中国蓬勃发展的电影行业和中国日益壮大电影爱好者的影响。近日，好莱坞官方网站首次对朝阳规划艺术馆进行了报道，同时表明前世界银行首席执行官Eliasoph支持中国3D电影推广。

随着《阿凡达》的热映，3D技术在全球都达到了前所未有的关注热度，3D影片也成为不少中国观众的喜好，而3D片源的缺少以及3D技术的相对落后则导致人们无法过足3D影片的“瘾”。该报道称，在政府的支持下，朝阳规划艺术馆举办首届3D技术与创意博览会，在可容纳250人的3D大剧场一次性为公众带来18部3D影片，并免费循环播放。

据好莱坞记者表示，华人导演阿甘的3D电影《堂吉诃德》在10月15日首演失败后，就迅速下线了。“中国的3D技术有很多地方已经赶上好莱坞了，但是票房的失利动摇了中国3D电影的信心。”艾秋兴说，另一方面，庞大的中国市场却让电影人对3D技术的尝试一直没有停止。

为了鼓励国内使用3D技术，朝阳规划艺术馆在博览会期间特意展示了名为《嗨，来自好莱坞》的短电影，是由美国南部加州大学电影系迈克尔Peyser教授和他的3D制作班的学生制作的。

本次博览会共吸引了近200名电影制片人、导演和学生，他们就3D技术和在行业内的潜在增长进行了会谈；同时针对电影故事的重要性，包括2D、3D的相关技术进行了讨论。

北京新的3D产品基地d+公司总经理张建龙表示：“大家都对３Ｄ产品感兴趣，但是它的工作流程现在还没有标准化，所以我们有足够多的空间提升。”该公司目前正在香港从事3D产业的工作，是博纳国际影业董事徐克翻拍经典战争题材影片《龙门飞甲》。

高速铁路桥梁沉降观测技术的应用 篇6

1.1 工程概况

京沪高速铁路是我国铁路建设的标志性、示范性工程, 是我国的一次修建最长的一条高速铁路, 也是应用世界先进技术修建的一条铁路。线路从北京南站至上海虹桥站全长1308km。它的建成将推动我国铁路跨越式发展具有重要的历史意义, 它的建成将直接拉动我国三大直辖市之间的交通、经济、贸易、旅游等城市的全面健康发展, 因此倍受社会各界关注, 是举世瞩目的一项伟大工程。

1.2 沉降观测意义和作用

由于高速铁路对桥梁等建筑物的稳定性、变形程度及轨道平顺性有更严格的要求, 因此, 有必要深入研究地面沉降的规模、程度, 及其对高速铁路工程的影响, 并预测地面沉降的发展趋势。结合沿线已布设的精测网对桥梁等建筑物变形监测, 可以确定桥梁等建筑物的变形, 通过监测也可以及时发现沿线沉降情况, 及时采取对策, 防止区域地面沉降对铁路产生影响。

2 沉降观测内容及控制标准

(1) 沉降观测的主要内容是:通过布设控制网, 按相关精度要求, 根据施工分级加载实况, 定期定点对桥梁等建筑物的垂直位移的沉降情况进行观测, 直至工程竣工验收, 移交使用单位。

(2) 对于高速铁路桥梁基础的沉降控制, 墩台基础的沉降量应按恒载计算, 其工后沉降量不应超过下列允许值。

墩台均匀沉降量:对于有砟桥面桥梁≤30mm;对于无砟桥面桥梁≤20mm。

静定结构相邻墩台沉降量之差:对于有砟桥面桥梁≤15mm;对于无砟桥面桥梁≤5mm。

对于高速铁路, 控制桥梁沉降, 主要是工后沉降, 由于受到各种因素的影响往往偏差很大。因此有必要进行实测验证, 积累观测数据。

3 沉降观测的基本要求

3.1 仪器设备、人员素质的要求

应使用精度不低于0.3mm的电子水准仪和与之配套的条码铟瓦尺, 在沉降观测前和沉降观测过程中的规定时间段应对仪器和标尺进行检定, 仪器各种设置正确, 并在数据采集时自动控制。

人员素质的要求, 必须接受专业学习及技能培训, 熟练掌握仪器的操作规程, 对实施过程中出现的问题能够会分析原因并正确的运用, 做到按时、快速、精确地完成每次观测任务。

3.2 观测时间的要求

首次观测必须按时进行, 否则沉降观测得不到原始数据, 其他各阶段的观测, 根据工程进展情况已必须按实施细则中规定的观测周期进行, 不得漏测或补测。

3.3 观测点的布设要求

沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点三类, 其布设按下列要求。

3.3.1 基准点

要求建立在沉降变形区以外的稳定地区, 基准点使用全线的基岩点、深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点, 增设时按国家二等水准测量的相关要求执行。

3.3.2 工作基点

要求这些点埋设在稳定区域, 在观测期间稳定不变, 测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点。工作基点除使用普通水准点外, 按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。加密后的水准基点 (含工作基点) 间距200m左右时, 可基本保证线下工程垂直位移监测需要。

3.3.3 沉降变形点

直接埋设在要测定的沉降变形体上。点位应设立在能反映沉降变形体沉降变形的特征部位, 不但要求设置牢固, 便于观测, 还要求形式美观, 结构合理, 且不破坏沉降变形体的外观和使用。沉降变形点按桥梁等各部位布点要求进行。

3.4 沉降观测应遵循“五定”原则

为了将观测中的系统误差减到最小, 达到提高精度的目的, 实行“五固定”即“固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法”, 以提高观测数据的准确性。

3.5 沉降观测等级及精度要求

本线沉降变形测量按三等规定执行, 对于技术特别复杂工点, 可根据需要按二等的规定执行。

如表1所示。

3.6 沉降观测成果整理要求

按照京沪公司要求观测数据处理文件一个月提交一次电子文件, 三个月提交一次纸质文件;成果输出文件, 一个月提交一次电子文件, 纸质文件一年提交一次, 作为最终《线下工程沉降变形观测工作报告》的组成部分, 为评估单位评估打下良好基础。

4 沉降观测具体程序和方法

4.1 建立水准控制网

京沪高速铁路线下工程沉降观测工作以桥梁等建筑物的垂直观测为主, 高程系统应采用1985国家高程基准, 建立独立的沉降监测网, 覆盖范围一般不宜小于4公里, 基准点选择利用CPI、CPII和水准基点。

4.2 建立固定的观测路线

根据京沪公司沉降观测工作要求, 依据沉降观测点的埋设要求或图纸设计的沉降观测点布点图, 确定沉降观测点的位置。在控制点与沉降观测点之间建立固定的观测路线, 并在架设仪器站点与转点处作好标记桩, 保证各次观测均沿统一路线。

4.3 沉降观测

从承台施工完成后, 就要开始进行沉降首次观测, 承台观测标为临时观测标, 当墩身观测标正常使用后, 承台观测标随基坑回填将不再使用。随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台的沉降观测。

(1) 外业测量一条路线使用同一类型仪器和转点尺垫, 沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》 (GB/T 12897-2006) 有关要求执行。

(2) 观测时, 一般按后—前—前—后的顺序进行, 对于有变换奇偶站功能的电子水准仪, 按以下顺序进行。

(1) 往测:奇数站为后—前—前—后。

偶数站为前—后—后—前。

(2) 返测:奇数站为前—后—后—前。

偶数站为后—前—前—后。

(3) 每一测段均为偶数测站。晴天观测时给仪器打伞, 避免阳光直射;扶尺时借助尺撑, 使标尺上的气泡居中, 标尺垂直。

(4) 观测前30min, 将仪器置于露天阴影处, 使仪器与外界气温趋于一致;对于数字式水准仪, 进行不少于20次单次测量, 达到仪器预热的目的。测量中避免望远镜直接对着太阳;避免视线被遮挡。

(5) 水准仪的圆水准器, 严格置平。除路线拐弯处外, 每一测站上仪器与前后视标尺的三个位置, 一般为接近一条直线。

(6) 观测过程中为保证水准尺的稳定性, 选用2.5kg以上的尺垫, 水准观测路线必须路面硬实, 观测过程中尺垫踩实以避免尺垫下沉。如果临时有震动, 确认震动源造成的震动消失后, 再激发测量键。水准尺均借助尺撑整平扶直, 确保水准尺垂直。

(7) 所有观测数据全部使用仪器自动记录格式记录测量数据。

(8) 测量成果的各种施工工况信息必须填写准确无误 (如墩台施工、运梁车通过等) 。

4.4 数据收集

测量数据通过数据线从仪器中传输到计算机内, 采用评估单位西南交大研发的经过鉴定的专也平差软件对数据进行各项指标检查, 自检合格后将数据按周期上报的评估单位进行审核。

4.5 统计表汇总

(1) 根据各观测周期平差计算的沉降量, 列统计表, 进行汇总。 (2) 绘制各观测点的下沉曲线.根据沉降量统计表和沉降曲线图, 我们可以预测建筑物的沉降趋势, 将建筑物的沉降情况及时的反馈到有关主管部门, 正确地指导施工。特别在沉陷性较大的地基上重要建筑物的不均匀沉降的观测显得更为重要。

5 沉降观测过程中存在问题分析

在观测数据处理的过程中发现有的曲线呈现不正常变化, 如断高和隆起, 原因主要有以下几个方面: (1) 基点因破环重新修复、测点破坏重新修复和测点转移导致变化。 (2) 区域性地面沉降的不规则性导致的变化, 特别是由于降水的增多, 基点和测点沉降不同步, 导致数据波动比较大。 (3) 测点受到外力的打击导致的变化;对于这种情况发现之后及时对基准点重新测量, 并及时修改测点的工况信息, 以保证数据的真实可靠。

6 结论和体会

高速铁路工程线下工程 (桥梁墩台) 沉降观测是一项全新的课题, 在高速铁路的建设中起着非常重要的作用, 它的一个硬性指标就是判断工程结构的整体稳定性也是能否保证列车安全高速运行的先决条件;沉降观测工作就是要测出线下结构物在各个阶段 (如架梁, 底座板施工, 轨道板铺设等) 的沉降值和沉降趋势, 为线上工程的施工提供数据, 从而最大限度的为高速铁路的无碴轨道的施工提供衡量标准。

参考文献

[1]客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南. (铁建设[2006]158号) .

[2]高速铁路工程测量规范[S]. (TB10601—2009) .

[3]国家一、二等水准测量规范[S]. (GB12897—2006) .

[4]建筑沉降变形测量规程[S]. (JGJ/T8-2007) .

[5]铁路客运专线竣工验收暂行办法. (铁建设[2007]183号) .

高速铁路桥梁连续梁工程施工技术 篇7

关键词：高速铁路,桥梁工程,连续梁

在高速铁路的快速建设过程中,高速铁路连续梁的建设是相当关键。但在高速铁路建设中,施工难度较大的结构即是高速铁路连续梁工程,其消耗资金较为巨大,同时如果施工质量不佳将导致后期运营出现严重事故。一旦发生事故,将严重威胁人们的生命安全与财产安全,乃至对社会产生严重影响[1]。所以,高速铁路建设人员须重点关注连续梁建设质量。

1高速铁路桥梁连续梁工程的要求

1.1关于性能方面的要求

高速铁路连续梁的施工必须要确保桥梁的正常运行性能、抗洪能力以及承载能力,确保高速铁路桥梁结构的稳定性及铁路行车的安全性。

1.2关于无碴轨道方面的要求

在对桥梁实行无碴轨道铺设的过程中,可调范围相当小,且高速铁路连续梁的跨度较大,容易受到温度、外部载荷的影响,相比于有碴轨道桥梁来说,无碴轨道桥梁关于线路高程线型控制要求较高(表1)。

2高速铁路桥梁连续梁工程的技术分析

2.1挂篮技术

在实际应用挂篮技术的过程中,一定要保证制作人员的水平较高,除此之外还要对菱形桁架等相关结构开展承载力试验,确保桥梁相关的结构配件的参数与设计要求相符。由于挂篮结构的复杂程度,要仔细检验隐蔽构件部位,同时运用荷载试验检验挂篮的承载能力,确保挂篮结构与设计要求相符[2]。

挂篮的行走要两侧对称进行,专人指挥,在到达设计位置之后,要仔细调整底模板和侧模,将挂篮上的精轧螺纹钢筋上紧。在挂篮移动的过程中,要确保桁架保持一致,防止在移动时桁架会承受过多外力(图1)。

2.2混凝土施工

梁体块段浇筑时,要以对称性浇筑为基本原则,不仅要同步浇筑腹板两侧的混凝土,防止发生偏置歪斜,同时也要确保T构对称块段同步浇筑。保证连续梁两端混凝土浇筑的对称性,混凝土的不平衡量要与设计图纸说明相符。通常情况下不可以超过5t。送料要保持严格,依照浇筑顺序,送料时间保持一致,在连续梁施工中要指派专人严格检查混凝土浇筑情况。

在设计混凝土配合比的时候,要考虑到如下几个内容:混凝土掺入合适比例的膨胀剂,混凝土中骨料的粒径应不大于2cm,加大混凝土的流动性与和易性。

在完成混凝土振实与抹平工作之后,要立即将混凝土加以覆盖,避免混凝土因为收缩而导致的裂缝。在混凝土初凝之前,再对混凝土进行二次收浆,以防混凝土产生结构裂纹及控制梁顶面的平整度[3]。收浆结束之后,及时覆盖养护。养护时间不得小于28d,梁体张拉检查试件要存放在梁顶与梁体内进行同条件养护。

2.3预应力张拉与压浆

(1)张拉:张拉控制力以施工图纸要求为依据,施工前进行校核。施工时应根据实测的锚圈及喇叭口损失,调整钢束的锚外控制应力,以保证锚下控制应力与设计值一致,钢束必须与锚垫板垂直锚固。张拉操作中需分级加载,以作为实测伸长值的量测起点,分三级加载,分别为0%σcon→10%σcon→20%σcon→100%σcon。

钢铰线的实际伸长量与计算伸长量进行对比检算,两者误差在±6%以内时张拉有效,若两者误差超出±6%,则需查找原因,重新张拉:钢绞线实际伸长值按下式计算:

ΔL=L120%伸长值-L 10%伸长值+L 100%伸长值-L10%伸长值

式中:ΔL实际为两端工具锚之间的钢绞线在P=P控-P初荷载作用下的伸长值(包含千斤顶内的钢绞线伸长)。

(2)压浆工序

在开展压浆工作之前,要将梁体孔道内的残留给水和杂物进行清除。在梁体孔道注入浆体之前,要抽空孔道内的空气,保障梁体孔道的真空性控制在-0.06MPa～-0.10MPa范围内。在稳定后孔道真空性之后,要将管道压浆端阀门开启,除此之外,还要将压浆泵开启,实现压浆的连续性。同时要注意,压浆的最大压力要控制在0.6MPa之内,压浆充盈度达到孔道另一端饱满并从排气孔排出与规定流动度相同的浆体为止[3]。

2.4合龙段的施工技术

在合龙段施工的过程中,要控制好3个关键环节。(1)混凝土配合比要进行专门设计。合龙段混凝土的配合比要大于其他普通段的等级,在混凝土中掺加微膨胀剂;合龙段混凝土浇筑要在一天中温度最低时进行,浇筑时间要控制在2h之内;(2)梁体刚性锁定预张拉要经过受力计算,刚性锁定时焊接速度要快,预应力的预张拉应力严格控制在设计范围内;(3)合龙前计算好悬臂端的配重,合龙段混凝土浇筑过程,及时卸载配重,确保整个梁体合龙后的线型。

2.5控制梁体现形的整体性

连续梁工程施工的难点就在于控制连续梁梁体线形和各个节段的高程。梁体线形和高程对于梁体外在形象有直接影响,同时对桥体的应力分布情况有较大的影响。在实际施工中,连续梁的拱度、内力、标高与挠度都是持续变化的,同时后受到施工工艺、施工偏差、混凝土收缩变化、预应力损失、温度变化等的影响。

1-锚固装置;2-行走液压缸;3-菱形桁架;4-千斤顶;5-前上横梁;6-前吊带;7-滑梁;8-张拉平台;9-底模;10-底模架;11-后吊带;12-后吊杆;13-内模;14-内模梁;15-外模

在保证梁体结构安全的情况下,控制成桥线型合理偏差范围内,施工过程中对连续梁体每个节段均进行跟踪、随时调整,以实测数据进行前进分析、倒退分析与参数调整,将施工过程中梁体结构发生的几何变形运用控制软件进行分析与矫正,使桥体线形达到理想状态。根据控制软件分析结果为每节段立模标高及后续阶段的施工提供数据指导。对施工过程中最不利截面应力进行监控,使每一节段标高和内力都在控制之中,从而实现成桥时连续梁线型平顺美观符合设计要求。

3结论

以云桂铁路跨宜良南盘江连续梁(52m+96m+52m)工程的特点入手,重点分析高速铁路连续桥梁工程施工技术,以供参考。

参考文献

[1]于旭阳.京沪高速铁路大汶河特大桥大跨度连续梁施工测量技术研究[J].科技创新与应用,2014(33):243-244.

[2]陶建山.港珠澳大桥集束式剪力钉钢-混组合连续梁施工技术[J].桥梁建设,2014(6):1-6.

京沪高速铁路桥梁聚脲防水层施工 篇8

关键词：高速铁路,桥梁,聚脲防水层

1 工程概况

京沪高速铁路陈山特大桥中心里程DK 678+577.35,桥址里程DK 675+283.82～DK 681+870.88,全长6 587.06延米。桥面CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板下防水层设计采用喷涂(纯)聚脲防水涂料,厚度不小于2mm。喷涂聚脲防水层具有固化快、无污染、施工速度快等优点。喷涂聚脲防水层施工时以机械喷涂为主,人工喷涂为辅。

2 聚脲防水层施工

陈山特大桥桥面CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板下聚脲防水层厚度不小于2mm,单幅施工宽度330cm。

2.1 施工准备

1)人员、设备机具进场。2)原材料检验合格后进场。

2.2 桥面抛丸

2.2.1 施工准备

1)混凝土桥面质量在防水层施工前通过梁面验收。2)桥面(包括防护墙根部)平整,清洁,无缺陷;表面强度达到相关要求。3)抛丸设备采用具备同步清除浮浆及吸尘功能的设备、带有驱动行走系统的自循环回收的抛丸设备来进行梁面抛丸。即利用抛丸机,抛除梁表面的浮浆。

2.2.2 关键工艺参数的确定

为使桥面粗糙度达到SP3～SP4效果,工作参数经过现场抛丸工艺试验后确定:速度选用4挡～5挡,行走速度15m/min～18m/min,丸料规格采用S390。

2.2.3 梁面抛丸

抛丸工艺参数确定后按照S形顺序进行大面积抛丸处理(见图1)。抛丸时连续作业,如因特殊原因造成抛丸停机,在下次重抛前将机器倒退30cm左右,再重新开始抛丸。在不泄露丸料的前提下,尽量压边抛丸。抛丸结束后,梁面、防护墙局部混凝土等抛丸机无法达到的部位需找平处理时,可使用角磨砂轮机,但必须做到楞直面平。

2.2.4 抛丸质量验收

抛丸施工完成后及时进行梁面粗糙度验收。抛丸的控制标准以目测无浮浆为准,粗糙度宜控制在SP3。采用目测+粗糙度CSP对照版进行判定。梁面目测无浮浆、粗糙度满足SP3～SP4要求时,进行下道工序施工,否则进行补抛作业。

2.3 底涂施工

2.3.1 梁面清理

在底涂施工前应对混凝土表面进行处理,去除混凝土表面浮浆,松散颗粒,油污及其他污染物,保持混凝土表面清洁,干燥,平整度及表面粗糙度应达到SP3～SP4的要求。

2.3.2 底涂类型选择

底涂可采用环氧及聚氨酯两种材料,本施工段所选用的底涂材料为聚氨酯底涂。本材料又分为低温(0℃～15℃)型、常温(15℃～35℃)型和高温(>35℃)型,底涂的类型选择根据桥梁所处环境的气候条件选择。

2.3.3 环境参数测定

1)底涂施工时梁面含水率不大于7%,在底涂施工前测定梁面含水率;2)底涂施工前对梁体和温度进行测试,桥梁左右线分别等间距测量5个点,共测量10点,并做好相关记录,以此作为底涂类型选择的依据。

2.3.4 底涂施工

底涂施工大面采取辊涂+刮涂施工工艺,边角沟槽辅以涂刷施工。底涂施工从梁体一端向另一端顺序进行。抛丸处理后的梁面孔洞采用细度为200μm石英砂填充。底涂施工时,底涂涂料现配现用,严格按照使用说明书要求准确称量。

2.3.5 验收

施工完成后依据《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》科技基[2009]54号进行均匀程度、有无漏涂和缺陷检查。

2.4 喷涂聚脲防水层施工

2.4.1 施工准备

1)底涂质量满足技术条件及设计要求。2)聚脲A,B组分抽样检验符合设计及技术条件要求。3)冬季施工保温棚完善,棚内温度符合要求,基层温度高于露点温度3℃。4)备齐工作服、目镜、手套、防毒面具等劳保用品并保证施工环境通风良好。

2.4.2 测定环境参数

喷涂聚脲防水层作业在环境温度大于5℃、湿度小于85%,且梁面混凝土表面温度大于露点温度3℃的条件下才可进行四级风及以上的露天环境条件下,不宜实施喷涂作业。因此在喷涂聚脲防水层施工前须测定环境温度、湿度、梁面混凝土温度以及风速大小,并计算露点温度。

2.4.3 设定设备参数

1)大面喷涂聚脲防水层前须在塑料薄膜上进行喷涂工艺试验,依此设定喷涂机A,B组分物料出料温度和压力及喷涂机行走速度等参数。2)机械喷涂:自动喷涂车运行速度经现场试验确定为0.8m/min～0.9m/min,遥控操作,喷涂车带自动喷枪一次喷涂3.3m,沿桥纵向喷涂一遍。3)人工喷涂:人工喷涂经现场试验确定为喷枪垂直于待喷基层,距离基面约0.6m～0.7m,移动速度均匀;喷涂时每枪搭接以1/2枪为宜;喷涂顺序为先上后下,连续作业,人工喷涂一次多遍、纵横交叉喷涂至设计要求(2mm)。

2.4.4 喷涂聚脲防水层

底涂表干后经验收合格后24h内喷涂聚脲防水层。

喷涂聚脲防水层施工时以机械喷涂为主,人工喷涂为辅。先使用自动喷涂车对桥面加高平整部分进行喷涂;机械喷涂不能达到的特殊部位进行人工喷涂。即梁端加高平台范围、梁端1.45m范围内采用机械喷涂,防护墙脚、泄水孔等范围采用人工喷涂施工前将聚脲B组分搅拌15min以上,并使之均匀。施工过程中保持连续搅拌。

喷涂聚脲防水层施工以喷涂达到设计厚度2mm为宜,连续施工。若有间歇,喷涂间隔时间不超过6h。若桥面喷涂聚脲防水层两次施工间隔在6h以上,需要搭接连接成一体的部位;第一次施工预留出15cm～20cm的操作面同后续防水层进行可靠的搭接。

雪天、雨天、风力达四级以上时在棚内施工。

2.4.5 特殊部位处理

剪力齿槽、侧向挡块预留槽等不需要喷涂聚脲防水层的位置,采用防水卷材遮盖;防护墙顶面及侧面不需要喷涂的位置采用薄铁皮+彩条布覆盖遮挡。

泄水管内人工刷涂底涂约10cm深,然后向孔内壁喷涂聚脲防水材料。

防护墙及侧向挡块的侧面封边高度不小于8cm。喷涂聚脲防水层时在梁端处施作收边处理,使用角磨机将聚脲防水层边缘修平,必要时辅以手工涂刷。

2.4.6 验收

聚脲防水层施工完毕后依据《京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件》科技基[2009]54号进行验收。

2.4.7 缺陷修补

验收时若发现涂层有鼓泡、遗漏等缺陷,则需要对涂层缺陷进行修补。鼓泡处用刮刀切除聚脲防水层,用角磨机打磨处理并向外扩展5cm～10cm,然后人工喷涂聚脲。若缺陷部位喷涂时间较短(≤6h),对涂层表面进行打磨、清理后直接进行二次喷涂聚脲防水涂料。如缺陷部位喷涂时间较长(>6h)则在缺陷涂层表面,并向外扩展5cm～10cm,打磨清理后,施作专业粘结剂,然后采用专用修补设备喷涂聚脲修补刮平,使整个涂层连续、致密均匀。

3 结语

京沪高速铁路陈山特大桥喷涂聚脲防水层施工完成后经监理及业主验收全部达到设计及规范要求。聚脲防水层成品质量稳定,无起泡、针眼、脱落等质量通病。为今后聚脲防水层在高速铁路桥梁上应用提供宝贵经验。

参考文献

[1]铁建设[2005]190号,客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准[S].

[2]科技基[2009]117号,客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件[S].

[3]科技基[2009]54号,京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件[S].

高速铁路桥梁论文 篇9

1 大体积混凝土裂缝的类型及成因

大体积混凝土裂缝主要随着混凝土的收缩而产生。混凝土在空气中硬结时体积减小的现象称为混凝土收缩。混凝土在不受外力的情况下的这种自发变形受到外部约束时, 将在混凝土中产生拉应力, 使得混凝土开裂。引起混凝土的裂缝主要有温度收缩、干燥收缩和塑性收缩3种。除此之外, 由于地基不均匀沉降及模板支撑松动而造成的混凝土的沉陷裂缝也是常见裂缝之一。

1.1 温度裂缝

温度裂缝多发生在大体积混凝土表面或温差变化较大地区的混凝土结构中。混凝土在硬化过程中, 水泥水化产生大量的水化热, 从而使混凝土内部温度升高, 尤其对于大体积混凝土来讲, 这种现象更加严重。由于混凝土的体积较大, 内部和表面的散热条件不同, 大量的水化热聚积在混凝土内部而不易散发, 导致内部温度急剧上升, 而混凝土表面散热较快。较大的温差造成混凝土内部与外部热胀冷缩的程度不同, 使混凝土表面产生一定的拉应力。当拉应力超过混凝土的抗拉强度极限时, 混凝土表面就会产生裂缝, 这种裂缝多发生在混凝土施工的中后期。

另外, 外界气温、湿度变化是产生温度裂缝的重要因素。混凝土内部的温度是由浇筑温度、水泥水化热的绝热温升和结构的散热温度等各种温度叠加之和组成。浇筑温度与外界气温有着直接关系, 外界气温愈高, 混凝土的浇筑温度也就会愈高;如果外界温度降低则又会增加大体积混凝土的内外温度梯度。如果外界温度下降过快, 会造成很大的温度应力, 极易引发混凝土的开裂。另外, 外界的湿度对混凝土的裂缝也有很大的影响, 外界的湿度降低会加速混凝土的干缩, 也会导致混凝土裂缝的产生。

1.2 干缩裂缝

混凝土干缩主要和混凝土的水灰比、水泥的成分、水泥的用量、集料的性质和用量、外加剂的用量等有关, 是混凝土内外水分蒸发程度不同而导致变形不同的结果:混凝土受外部条件的影响, 表面水分损失过快, 变形较大, 内部湿度变化较小变形较小, 较大的表面干缩变形受到混凝土内部约束, 产生较大拉应力而产生裂缝。

1.3 塑性收缩裂缝

塑性收缩裂缝一般在干热或大风天气出现, 裂缝多呈中间宽、两端细, 且长短不一, 互不连贯状态。常发生在混凝土板上, 较短的裂缝一般长20～30cm, 较长的裂缝可达2～3m, 宽1～5mm。从外观分为无规则网络状和稍有规则的斜纹状或反映出混凝土布筋情况和混凝土构件截面变化等规则的形状, 深度一般3～10cm, 通常延伸不到混凝土板的边缘。

1.4 沉陷裂缝

沉陷裂缝的产生是由于结构地基土质不匀、松软, 或回填土不实或浸水而造成不均匀沉降所致;或者因为模板刚度不足, 支撑间距过大或支撑底部松动等导致混凝土出现沉陷裂缝。

2 大体积混凝土裂缝控制措施

防止大体积混凝土过早产生裂缝, 保证混凝土结构的耐久性能, 必须通过严格控制配合比、原材料品质和施工工艺等措施来实现。

2.1 大体积混凝土配合比设计

2.1.1 原材料的选用

水泥:由于水泥的用量直接影响着水化热的多少及混凝土温升, 大体积混凝土应选用水化热较低的水泥, 如低热矿渣硅酸盐水泥、中热硅酸盐水泥等, 并尽可能减少水泥用量。目前, 高性能混凝土普遍以56d龄期作为混凝土标准强度的验收龄期, 这样可以充分利用混凝土的后期强度来降低水泥的用量。另外, 对水泥含碱量的控制, 以往主要从控制碱一骨料反应的角度提出要求。但实践证明, 不管是否有活性骨料存在, 碱的影响首先表现在增加混凝土的开裂倾向。

粗、细骨料:我国工程界比较看重的是与混凝土强度有关的骨料强度和含泥量等指标, 而忽视了骨料粒形和级配的重要性, 很少从耐久性的角度去重视骨料的质量。研究表明, 骨料的其它性能如吸水率、热膨胀系数等对混凝土耐久性有重要影响。吸水率大的骨料, 配制的混凝土会有较大的长期收缩, 影响混凝土的抗裂性。另外, 粗骨料的级配和粒形不好, 会加大混凝土的胶凝材料总量和用水量, 不仅增加混凝土收缩, 而且会增加混凝土的渗透性和有害介质在混凝士中的扩散系数。当然, 在大体积混凝土中若骨料含泥量偏大, 不仅增加混凝土的收缩变形, 还会严重降低混凝土的抗拉强度, 对抗裂的危害性很大。因此, 骨料的含泥量应严格控制。

细骨料宜采用Ⅱ区中砂, 因为使用中砂可减少水及水泥的用量。

掺合料:应用添加粉煤灰技术。因粉煤灰需水量小、抗裂性好, 在混凝土中掺用粉煤灰不仅能够节约水泥, 降低水化热, 增加混凝土和易性, 而且能够大幅度提高混凝土后期强度, 推移温升峰值出现时间。

2.1.2 外加剂的使用

缓凝高效减水剂能够提高混凝土的抗拉强度, 并对减少混凝土单位用水量和胶凝材料用量, 改善新拌混凝土的工作度, 提高硬化混凝土的力学、热学、变形等性能起着极为重要的作用。试验表明, 在混凝土添加膨胀剂之后, 其内部产生的膨胀应力可以抵消一部分混凝土的收缩应力, 相应地提高混凝土抗裂强度。

2.1.3 用水量

水对混凝土具有双重作用, 水化反应离不开水的存在, 但多余水贮存于混凝土体内, 不仅会对混凝土的凝胶体结构和骨料与凝胶体间的界面过度区相的结构发展带来影响, 而且一旦这些水分损失后, 凝胶体体积会收缩, 如果收缩产生的内应力超过界面过度区相的抗力, 就有可能在此界面区产生微裂缝, 降低混凝土内部抵抗拉应力的能力。所以, 尽可能减少用水量。

2.2 施工现场控制措施

2.2.1 制定大体积混凝土浇筑方案

采用延缓温差梯度与降温梯度的措施, 在浇筑前经详细计算安排分块、分层浇筑次序、流向、浇筑厚度、宽度、长度及前后浇筑的搭接时间;控制混凝土入模温度并加强振捣, 严格控制振捣时间, 移动距离和插入深度, 保证振捣密实, 严防漏振及过振, 确保混凝土均匀密实;做好现场组织、协调, 保证施工按计划进行, 确保不留冷缝;浇筑后对大体积混凝土表面较厚的水泥浆进行必要的处理以控制表面龟裂;混凝土浇灌完及拆模后, 立即采取有效的保温措施并按规定覆盖养护。

2.2.2 混凝土温度监测

在混凝土内部及外部设置温度测点, 并设置保温材料温度测点及养护水温度测点, 现场温度监测数据由数据采集仪自动采集并进行整理分析, 每一测点的温度值及各测位中心测点与表层测点的温差值, 作为研究调整控温措施的依据, 防止混凝土出现温度裂缝。

2.2.3 施工温度控制

在炎热的季节施工时, 采用降低原材料温度、减少混凝土运输时吸收外界热量等降温措施;夏季可采用低温水和冰水搅拌混凝土, 并对骨料喷冷水雾或冷气进行预冷或对骨料进行护盖或设置遮阳装置;运输工具也应搭设遮阳设施, 以降低混凝土拌合物的入模温度。混凝土入模时, 同时应加强通风, 加速模内热量的散发。

2.2.4 通水冷却

采用薄壁钢管在一些混凝土浇筑分层中布设冷却水管, 冷却水管使用前进行试水, 防止管道漏水、阻塞, 根据混凝土内部温度监测, 控制冷却水管进水流量及温度。

2.2.5 混凝土养护

混凝土浇筑后, 要做好混凝土的保温保湿养护, 采用保温保湿措施使混凝土中心温度与表面温度的差值不大于25℃, 混凝土表面温度与大气温度的差值不大于25℃.养护时间不小于14d。缓缓降温, 充分发挥徐变特性, 降低温度应力。也可在混凝土内部预埋管道, 进行水冷散热;采取长时间的养护, 规定合理的拆模时间, 延缓降温时间和速度, 充分发挥混凝土“应力松弛效应”。

2.2.6 合理的构造配筋

在设计构造方面还应重视合理配筋对混凝土结构抗裂的有益作用。可采取增配构造钢筋 (配筋应尽可能采用小直径、小间距, 全截面含筋率控制在0.3%～0.5%之间) 、在混凝土表面增设金属扩张网等有效措施, 有效地提高混凝土抗裂性能。

摘要：从保证高速铁路桥梁混凝土耐久性的角度出发, 对大体积混凝土产生裂缝的原因进行分析, 并对控制裂缝产生的技术进行研究。

关键词：高速铁路,桥梁,大体积混凝土,裂缝,控制技术

参考文献

[1]刘秉京.混凝土技术[M].北京:人民交通出版社, 2000.

[2]谢建军.混凝土裂缝与温度实验研究[J].中国科技信息, 2006 (11) .

[3]朱伯芳.大体积混凝土温度应力与温度控制[M].北京:中国电力出版社, 1999.

[4]王升涛, 张洪海.浅谈大体积混凝土裂缝的防治[J].科技资讯, 2006 (9) .

世界高速铁路概况等 篇10

相晓东

根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。

适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。

世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。

一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。

二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。

三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。

四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。

近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。

中国九大钢铁基地

王书彬田彦平

鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。

京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。

上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。

武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。

攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。

包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。

太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。

马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。

重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。

高速铁路桥梁论文 篇11

关键词：京沪高速铁路,后注浆,桥梁,沉降,稳定时间,现场试验

0 引言

钻孔灌注桩后注浆技术是以达到提高桩的承载力、减少沉降量的一种科学先进的技术方法。当桩身达到一定强度后,通过成桩时预先布置的注浆管和注浆装置,利用高压注浆泵将水泥浆注入桩侧或桩底,对钻孔底部的沉渣和桩侧的泥皮进行固化,消除灌注桩施工工艺固有的缺陷。1958 年在委内瑞拉修建Maracaibo大桥基础中首次运用桩端压力注浆[1],之后在世界多个国家的桥梁中得到广泛应用,并且对施工工艺等方面作了改进[2]。学者们也通过试验及有限元分析等方法进行了该方法对承载力提高等方面的研究[3~7],在高层建筑以及公路交通中都已得到应用[8,9]。高速铁路对沉降的要求十分严格,为使列车安全、高速、舒适运行,并尽可能地减少养护维修工作,要特别注重解决工后沉降控制的问题,相关规范规定,高速铁路桥梁墩台沉降量不应大于20mm,相邻墩台沉降差不应大于5mm。京沪高速铁路沿线的工程地质条件主要是软土、松软土,设计时速达350km/h,全长1318km,全线共有高架桥梁238 座,总长1059km。桥梁在整个线路的地位十分重要,能否严格控制其沉降量是京沪高速铁路成败的关键。为了控制深厚软土区域内桥梁的沉降,分别采用了在桩底、桩侧及桩底与桩侧同时注浆的方法进行加固,并采用现场试验对其进行沉降监测,根据监测结果对加固措施进行评价,并采用变形指数法对沉降稳定时间进行预测。

1 地质概况[10]

京沪高速铁路DK1245 + 829. 00 ~ DK1246 +867. 83 段,上部为第四系全新统黏性土及粉质黏土层,厚30 ~ 55m,其下为上更新统滨海相、浅海相或河流相成因黏性土及粉细砂层。地层情况由上到下依次为: ① 粉质黏土,褐黄色,硬塑,厚度1. 6m; ② 粉土,黄色,稍密,饱和,局部含铁锈色,厚度3. 2m; ③ 粉砂,褐灰色,稍密,饱和,局部含10% 黏性土及2% 腐烂贝壳,厚度10. 3m;④粉质黏土,褐灰色—灰绿色—褐黄色,软塑,厚度9. 6m; ⑤ 粉土,灰黄色—黄—灰褐色,中密,饱和,局部含铁锈色,厚度7. 4m; ⑥ 粉质黏土,褐灰色,软塑,间含5% 粉砂及黄色团块,局部夹个别姜石,直径15mm左右,局部呈硬塑状,厚度17. 7m; ⑦粉土夹粉质黏土,褐灰色,中密,饱和,深度在52. 4 ~ 55. 65m间夹10% ~ 25% 粉砂,互层状,厚度5. 85m; ⑧粉砂,青灰色,密实,饱和,夹5% ~ 10% 黏性土及2% 云母片。

试验段承台编号为476# ~ 508#。试验段内桥梁均采用32m简支箱梁,梁自重8370k N; 基础采用钻孔灌注桩,桩长为50 ~ 58. 5m,桩径1m。对22个桥墩( 涉及129 根桩) 进行后注浆施工,并对桥墩长期沉降进行监测,分析后注浆对沉降的影响。本文列举其中部分监测成果。

2 后注浆技术

后注浆需要的主要设备和小型工具有: 注浆泵,注浆管,地表输浆软管,水泥浆搅拌机以及一些接头工具。桩身预埋的注浆管采用声测管,壁厚3mm,内径50mm,长度视钻孔桩长而定,为了防止浆液回流,管端连接单向阀; 注浆泵是采用BW-250 高压注浆泵,注浆泵上附带压力和流量自动记录装置,如图1 所示; 地表输浆软管采用压力超过10MPa的钢丝编织高压胶管; 水泥浆搅拌机为JZ-350 型混凝土搅拌机; 地表输浆软管与注浆管间采用丝扣接头。

后注浆在施工过程中主要分为灌注桩钻孔、安管、注浆这几个步骤。为了保证注浆成功一定要注意以下几点: 在成孔的过程中,质量满足有关钻孔灌注桩施工要求; 注浆管采用套管焊接连接,注浆头封堵,先将注浆管绑扎在钢筋笼上,如图2( a) ,随着灌注桩的钢筋笼一起安装就位,地表预留注浆管,如图2 ( b) ,再灌注混凝土; 在混凝土灌注24h后,立即对注浆管进行高压冲水使注浆管畅通,当水压力从某一个值迅速跌落到零时说明注浆管已畅通,停止冲水; 当桩身混凝土强度达到大于设计强度的75% 后,通过地面压力系统经注浆装置进行注浆。为了保证施工质量,水泥浆用水必须清洁无污染,符合基础结构设计要求; 浆液配置后需充分搅拌,时间不小于3min; 注浆过程中,必须严格按设计要求注浆。若中途发生地面冒浆现象,应立即停止并查明原因。

3 现场监测结果

通过长期的沉降监测,未注浆、桩侧注浆以及桩端注浆承台在架梁以后的稳定沉降量见表1。一般情况下,试验数据具有一定的离散性。由于本试验场地不同墩台下的地质情况大致相同,可以取其平均值对桩侧注浆与桩端注浆对沉降的影响程度进行分析。

从注浆对桥墩总沉降的影响来看,桩侧注浆与桩端注浆对群桩基础的沉降均起到明显的减小作用。未注浆承台平均沉降值3. 2mm,桩侧注浆与桩端注浆的平均沉降分别减小37. 5% 和31. 3% 。由表1 的501#和502#承台沉降监测值发现,桩端注浆对沉降的控制效果优于桩侧注浆,这在文献[12,13]的研究中已经证明。从479#承台来看,用边桩桩端注浆减小群桩沉降的效果不是很理想,其原因是边桩受力相对较小,边桩桩端注浆对整个群桩基础的影响不大。也是因为基中一个承台注浆在边桩处,导致桩端注浆的平均沉降量大于桩侧注浆的沉降量。承台下所有桩位都进行注浆的控制沉降效果最好,但是相应的造价提高,可根据现场地质条件及沉降要求选择。课题组对现场22 个桥梁桩基础的实测值进行统计: 角桩注浆对沉降的减小效果较为明显, 桩侧土体注浆可减小沉降达28. 1% ~43. 8% ,桩端注浆可减小沉降达28. 1% ~ 46. 9% ,桩端桩侧联合注浆可减小沉降达37. 2% ~ 48% 。

表2 为刚架完梁时同一承台两侧不同观测点的沉降监测值。数据显示,在梁体自重荷载作用下,注浆承台沉降差比未注浆承台小,未注浆承台沉降差为0. 4 ~ 0. 9mm,注浆承台沉降差为0 ~ 0. 2mm,它们的平均沉降差分别为0. 6mm和0. 15mm。注浆后沉降差降低了75% 。由此可见,后注浆对减小承台的沉降差有明显的作用。

4 基于监测数据的桩基长期沉降预测

为了对桥梁基础沉降随时间的发展过程进行预测,本课题组通过各种理论计算和大量沉降观测资料的分析、统计,最后进行归纳出如公式( 1) 所示的沉降预测的数学模型———变形过程指数法。

式中: t为时间变量; st为t时刻的沉降; s∞为时间无穷大时的预测沉降( 最终沉降) ; Nt为t时刻的桩基荷载; N∞为时间无穷大时的桩基荷载( 最终荷载) ; α 为拟合参数,取值与土层性质、桩基布置、施工方法和工艺等有关。

本课题组依据现有600d实测沉降资料,利用公式( 1) 对沉降稳定时间进行预测。将停止增加荷载后的实测沉降数据与图3 中拟合曲线中对应日期的预测沉降数据对比。首次连续四次出现s实测与s预测的相对误差小于( 等于) 5% ,s实测/ s∞≥ 80% ,且沉降平均速率不超过0. 08mm/d,可以认为沉降趋于稳定。图3 中各承台拟合曲线的 α 取值分别为0. 009、0. 009、0. 008、0. 009。 相关系数分别为0. 977、0. 980、0. 989、0. 976, 与实测值吻合得较好。

根据此方法对9 个未注浆、6 个桩端注浆、5个桩侧注浆和2 个桩侧、桩端均注浆承台进行拟合,得到各承台的沉降稳定时间( 如表3) 。由表3可知,从架梁后起算,未注浆承台的沉降达到稳定的时间约为55 ~ 101d; 桩侧注浆承台的沉降达到稳定的时间约为55 ~ 98d; 桩端注浆承台的沉降达到稳定的时间约为30 ~ 55d; 桩端和桩侧同时注浆承台的沉降达到稳定的时间约为24 ~ 26 d。由此可知,后注浆( 尤其是桩端后注浆) 对减小桩基的沉降稳定时间有着显著效果。

5 结论

在高速铁路桥梁基础施工过程中,采用后注浆技术可以减小桥梁的工后沉降,解决了高速铁路对沉降要求高的一大难题。通过对监测结果的对比分析得到如下结论。

注: 沉降稳定所需时间以架梁完成开始计算

( 1) 后注浆加固处理对桥梁基础的整体沉降起到了控制作用。对角桩、边桩同时注浆的效果最好; 角桩注浆对沉降的减小作用最显著,在京沪铁路松软地基土后注浆加固可以降低28. 1% ~ 40. 6%的沉降量。

( 2) 后注浆对减小基础的差异沉降有明显的作用,平均差异沉降可以减少约75% 。

( 3) 后注浆对沉降的长期变化趋势基本没有影响,沉降预测数学模型均可采用 “变形过程指数法”。