京津城际高速铁路

京津城际高速铁路（精选5篇）

京津城际高速铁路 篇1

京津城际铁路以其先进可靠的技术装备、人性化的服务系统、高效便捷的运输产品和公交化的运输组织模式, 迅速赢得了城际客运市场。本文基于历史客票信息和北京南站的客流调查数据, 对京津城际客流进行系统分析, 以期为京津高速铁路的客流组织和客车方案的进一步优化提供研究依据。

1. 客流影响因素分析

客流变化涉及的因素很多, 一个地区的社会经济发展程度、政治文化特点、地理环境状况、城市带间的距离、主要行业的产品结构等等都将影响到居民的出行意识和行为, 从而形成特有的客流规律。从旅客的角度来看, 主要影响因素有个人属性和社会属性。其中, 个人属性包括年龄、性别;社会属性包括职业、出行目的、收入、旅费来源、出行次数等。

2. 京津高速铁路客流结构分析

2.1. 旅客出行目的和职业结构

就出行目的而言, 京津高速铁路出行旅客中, 公务出差客流最多, 占35.3%, 其次是探亲流, 占27.3%;就旅客职业来说, 公司职员最多, 占37.3%, 其次是事业单位人员和自由职业者, 分别占18.7%和14%。

2.2. 出行目的和旅客年龄

京津高速铁路客流中, 年龄在21-30岁之间的客流比重最大, 占47%, 其次是31-40岁的旅客, 占26.5%;而50岁以上的客流比例最小, 为6.6%, 其中60岁以上的旅客仅有1.3%。在重点年龄段21-40岁的客流中, 公务出差和探亲的比例最大, 分别占总出行人数的17.9%和15.9%, 所占比例要高于平均值;其它非重点年龄段的旅客探亲等因私出行比例则要明显高于平均值。

2.3. 费用来源和出行目的

旅客费用来源与出行目的关系如表1所示。

从表中可见, 在客流的费用来源中, 公费客流占36.1%, 自费客流占63.9%, 自费旅客明显多于公费出行旅客, 自费旅客比例要高于其亭他线路。

2.4. 旅客家庭月人均收入结构

旅客家庭月人均收入结构如表2所示。

表中可见, 在京津高速旅客中, 家庭月人均收入在2000元以上的占84%, 在3000元以上的占59%。

3.京津高速铁路旅客出行特征分析

3.1. 旅客选择京津高速铁路的主要因素

旅客对京津高速铁路票价、安全、方便、舒适等方面的评价如图1所示。

由图1可知, 速度快是旅客选择京津高速铁路的首要原因, 57.5%的旅客最看中的是旅行时间;其次是方便性, 51%的旅客认为京津高速铁路方便, 即购票方便、发车频率高;而安全性、舒适性和准时性旅客选择比例不高, 也就是说相比其他交通工具, 京津城际的这些优势并不明显;旅客最不认可的是票价, 只有少于15%的旅客认为目前的票价合理。

3.2. 京津间常旅客比例

旅客在京津间平均每月往返的次数统计如图2所示。

由图2可知, 70%的旅客每月在京津间出行多于1次, 往返3次以上的旅客多于40%, 可见京津间出行的旅客大多数为常旅客。

3.3. 京津间往返出行的周分布

旅客在京津间通常出行的周分布统计如表3所示。

由表中可见, 京津间客流量在周五到周一间较大, 其中周五量最大, 说明较多旅客自周五出行后再于周六、日、一折返, 具有类似于通勤流的基本特征;周末往返的流也比较大;而日常周二、三、四流相对较小。

3.4. 京津间通常出行的时间段

旅客在京津间通常出行的时间段选择情况如图3所示。

由图中可见, 旅客会选择早上7:00-9:00和下午7:00前出行比例最高, 而选择其他时段的比较均衡。

4. 基本结论

(1) 京津城际高速铁路因私出行旅客比例要略高于因公出行;因公出行旅客中比例最大的是公务出差流;因私出行中比例最大的是探亲流。该特征与其他线路相比并未体现出明显差别。说明一定程度上, 京津高速在基于同城效应的通勤流和基于客流诱增效应的旅游流等方面还存在较大的挖掘潜力。

(2) 乘坐京津城际高速铁路的旅客, 54%是公司职员或事业单位人员, 此一比例要高于其他线路;月均家庭收入2000元以上的旅客占84%, 5000元以上旅客也达到了32%, 也明显高于其它线路。说明京津高速旅客层次和收入水平相对较高, 可针对其对服务质量要求高、具备较高的消费能力等特性实施相应的营销措施。

(3) 京津城际高速铁路旅客年龄结构主要在21~40岁间, 可针对其活跃、精力充沛、有参加集体活动等特性实施相应的营销措施。

(4) 京津城际高速铁路旅客多为常旅客 (占70%以上) , 这部分旅客对出行比较熟悉, 且多集中于周五和周末, 可考虑针对其经常出行特性设置相应的类属于积分或常旅客优惠卡等措施, 以增强其对铁路高速产品的归属感。

(5) 京津城际高速铁路旅客对高速铁路认可度的排名依次是速度、方便性、舒适、安全、准时、票价。其中对票价认可度最低。从收入水平结构上看, 京津间收入水平较低旅客比例也明显低于其它线路。在运力进一步提升条件下, 可考虑采取一些诸如增设部分打折卡或打折票形式, 增加其对低收入人群的吸引力, 以扩大出行人群基数。

(6) 从出行日期和出行时间段来看, 旅客出行量在周五到周一间最大;出行时间段在早7~9点, 下午16~19点间最大。可根据此一分布适当调整列车开行方案;或为提高动车组运用效率, 列车车次仍平均分布, 而在非高峰时间段采取诸如第5点所建议的增设打折卡或打折票等措施, 以使客流分布在时间上分布更为均衡。

京津城际高速铁路 篇2

京津冀地区城际快速铁路网形成要素分析

研究目的:在京津冀地区城际快速铁路网规划的基础上,结合城际铁路的客流特点及功能定位分析,着重分析论述这一区域形成规划的城际快速铁路网的.主要要素.研究方法:结合城际铁路客流特征及功能定位分析,通过对该区域社会经济、城市群及交通经济带这三方面要素现状存在的主要问题及未来发展趋势分析论述,确定支撑区域城际铁路网的主要要素.研究结果:京津冀地区社会经济、城市群及交通经济带形成与发展方面具有得天独厚的区位优势和资源优势,这三个要素的形成与发展必将带来区域内各城市间商务、旅游、探亲等人员出行次数的增加,从而形成强大的区域内城市之间旅客交流,支撑规划的该区域城际快速铁路网.研究结论:社会经济、城市群及交通经济带形成与发展是支撑该区域城际快速铁路网形成的主要要素.

作 者：边可东 BIAN Ke-dong 作者单位：铁道第三勘察设计院,天津,300142刊 名：铁道工程学报 ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETY年，卷(期)：“”(5)分类号：U212关键词：城际铁路规划 社会经济 城市群 交通经济带

京津城际高速铁路 篇3

京津城际高速铁路沿线属华北地震区, 处于地震多发区, 存在潜在地震高危影响, 有必要设置地震监控系统。

1.1 地震危险性分析

根据GB 18306—2001《中国地震动参数区划图》, 京津城际高速铁路沿线地震动峰值加速度值划分如下:北京南站至DK63+350为0.20g (地震基本烈度Ⅷ度) ;DK63+350至天津站为0.15g (地震基本烈度Ⅶ度) 。

华北地震区是我国东部大陆地区地震活动最强烈的地震区, 地震活动具有成带性、周期性和迁移性。地震活动的周期性表现为明显的活跃期和平静期, 一个活动周期大约300年, 目前尚处在活跃期;在一个活动周期内还可分活动阶段、活动幕。根据地震划分及其边界确定依据, 华北地震区又可划分出4个地震带, 即汾渭地震带、河北平原地震带、郯庐地震带和河套-银川地震带。京津城际高速铁路跨越河北平原地震带和郯庐地震带。

京津城际高速铁路线路处于地震多发区, 1970年以后共发生103次MD≥5级地震, 多次对线路所在地区造成严重破坏, 如1976年7月28日唐山7.8级大地震、1976年11月15日宁河6.9级地震及1977年5月12日天津汉沽6.2级地震等。

京津城际高速铁路涉及6.0级、6.5级、7.5级和8.0级震源区各1个, 7.0级潜在震源区2个, 有发生7级以上大地震的可能。

1.2 地震灾害分析

强震发生时, 京津城际高速铁路可能产生的地震灾害分为3类:原生灾害 (Original Disasters, 简称OD) , 次生灾害 (Secondary Disasters, 简称SD) , 诱发灾害 (Induced Disasters, 简称ID) (见表1) 。

表1中列出了3类12项灾害。灾害发生后, 最有可能的事故是SD2:破坏高速铁路线路、道岔, 引起接近列车事故。如2004年10月23日日本新泻6.8级地震引发的事故就是由于道岔“四开”引起。

1.3 地震监控功能定位

京津城际高速铁路地震监控系统是防灾安全监控系统的一个子系统, 应综合利用先进的地震检测及分析技术、数据传输及计算机网络技术、自动化控制技术, 实时检测地震报警信息, 并实现对高速运行列车的紧急处置功能, 为调度指挥人员提供行车管制预案, 为运营、维护管理人员提供运维措施, 最大限度地减小因地震灾害造成的损失。

2 地震检测报警及控制方案

2.1 地震检测报警模式

地震检测报警模式分为强震检测报警系统、P波预警系统两类。

强震检测报警系统:通过强震仪检测出超过报警阈值的强震波 (S波或P波) , 立即发出使列车停止运行的控制信息。

P波预警系统:通过强震仪检测出的P波信息, 经计算, 判别出地震发生的震中、方向和震级等, 分析出震中距和地震强度, 利用P波与S波的走时差, 在地震波中对铁路危害较大的S波到达铁路沿线之前提前发出使列车停止运行的控制信息。

2.2 国外高速铁路地震检测报警及控制方式分析

日本新干线经历了强震监控报警、P波预警、多点P波预警与强震监控报警相结合的3个发展阶段, 但控制方式均采用向牵引供电系统发出控制信息停止供电, 使列车停止运行。该报警、控制方式实时性强, 能在检测到地震的第一时间控制牵引供电系统停电, 使列车制动, 如果判别不准, 可能发生误报。

法国地中海线马赛控制中心具有双机冗余的判别处理和报警装备, 接收到相邻3个监测站的地震报警信息后, 与国家地震部门验证, 确认后向列控系统发出控制列车运行的信息。该报警方式准确率高, 但采用确认后人工控制列控系统的控制方式 (非自动联动控制方式) , 报警、控制的实时性相对较差。

2.3 京津城际高速铁路地震检测报警及控制方案选择

2.3.1 地震检测报警方式选择

强震检测报警系统应用成熟、可靠, 为日本新干线第一代地震监控系统、法国地中海线采用的地震监测报警模式。

P波预警系统目前在日本新干线已有成功应用案例, 但存在数据积累周期长、技术难度大、预警准确度相对较低等问题。

京津城际高速铁路地震监控系统为我国首例实施的高速铁路地震监控报警系统, 尚无任何数据积累及应用经验, 建议京津城际高速铁路地震监控系统采用强震检测报警模式, 预留P波监测报警条件。

2.3.2 报警判定方式选择

关于地震报警判定方案, 从参与报警判定的监测点角度看, 有单点报警判定控制、相邻多点报警判定控制两种方式。

单点报警判定控制方式为某一地震监测点检测到超过报警阈值的地震时, 立即发出强震报警信息及控制指令。此种报警方式实时性好、判定逻辑简单, 漏报率低, 但存在一定的误报率。

相邻多点报警判定控制方式为相邻的2个或3个地震监测点检测到的地震动加速度值超过报警阈值时, 经逻辑判定后再发出强震报警。该报警方式的误报率低, 但报警判定延时时间相对较长、判定逻辑相对复杂, 并存在一定的漏报风险。

因此, 鉴于地震监控系统在京津城际高速铁路为路内首次使用, 为防止误报, 建议在系统开通初期, 先采用相邻多点报警判定方式;待系统运营一段时间并有一定数据积累, 验证单点报警不产生误报后, 可改为单点报警判定方式。

需要说明的是, 无论采用哪种报警判定方式, 系统都应具备上述两种报警判定方式功能。当采用相邻多点报警判定方式时, 如果系统检测到某一监测点达到报警阈值, 系统的监控终端应立即显示单点报警信息。

2.3.3 控制方式选择

根据日本新干线地震监控系统的经验, 以及京津城际高速铁路的具体情况, 确定地震报警控制方案如下:当某2个相邻地震监测点检测到的地震动加速度值均达到报警阈值时, 地震监控子系统将立即联动控制京津城际高速铁路沿线的列控系统, 使列车制动;同时, 将联动触发京津城际高速铁路沿线的牵引变电所供变电系统, 使接触网断电。

2.3.4 京津城际高速铁路地震报警阈值确定

京津城际高速铁路沿线监测点地震动加速度报警阈值 (EAT) 的确定与基于工程基础设施的最大动力响应系数D和保证列车正常运行前提下的轨道所能承受的最大横向加速度值[A]有直接关系。

模拟计算京津城际高速铁路路堤及各种桥梁 (连续梁桥、简支梁桥和钢架桥) 在几种典型地震波激励下的动力响应系数, 获得95%保证概率下最大结构动力响应系数为钢架桥的最大动力响应系数:DMax (Di) =2.55。

保证列车正常运行前提下的轨道所能承受的最大横向加速度值[A]取0.12g, 主要原因为:按GB 18306—2001《中国地震动参数区划图》标定, 京津城际高速铁路沿线的标定地震动峰值加速度在0.15g以上, 因而沿线铁路基础设施修建的地震设防水准应当在0.15g以上, 考虑一定的保证概率, 将[A]值定为0.12g。

报警阈值EAT应为:EAT=[A]/D=0.1 2g/2.55=0.047g。

为安全起见, 考虑一定的裕量, 并参考日本及法国高速铁路的报警阈值, 建议京津城际高速铁路取0.04g, 即地震动加速度0.04g为京津城际高速铁路地震报警及控制的阈值。

3 京津城际高速铁路地震监测点设置方案

3.1 设置原则

因京津城际高速铁路地震监控子系统实施属于改造工程, 存在一定的工程实施难度, 故地震监测点的设置应综合考虑其沿线的地震地质条件、现场背景噪声测试结果、报警阈值及既有牵引变电所、AT所设置情况而确定。

3.2 地震监测点设置方案

借鉴日本、法国地震监控系统布点方案, 依据京津地区近代地震历史数据资料, 科学分析沿线地区的地震地质情况, 并结合沿线车站、牵引变电所、AT所的具体分布情况, 确定京津城际高速铁路地震监控点设置方案 (见表2) 。

4 京津城际高速铁路地震监控系统构成方案

4.1 设备构成方案

根据京津城际高速铁路地震监控子系统需求分析、报警控制方案及地震监测点的设置方案, 京津城际高速铁路地震监控子系统由强震仪、监控单元、监控数据处理设备构成。京津城际高速铁路地震监控系统构成方案见图1。

4.1.1 强震仪

京津城际高速铁路沿线共设置6处地震监测点, 均设置在牵引变电所/AT所。每处地震监测点均设置2套强震仪。每套强震仪包括1台地震传感器 (加速度计) 、1台强震动记录器。

地震传感器安装在牵引变电所/AT所院内, 为保证有效地过滤邻近的背景噪声, 2台地震传感器的安装间距大于40 m。强震动记录器安装在牵引变电所/AT所控制室内。强震动记录器接收现场地震传感器设备传来的信号, 并将其转换成数字信号进行阈值判断, 生成报警信号并发送至监控单元;同时, 强震动记录器将地震波数据和报警信号整合时间信息后, 经监控单元传输至监控数据处理设备, 为灾后应急预案的启动提供数据参考。

4.1.2 监控单元

监控单元共划分为AT所监控单元、牵引变电所监控单元、列控中心监控单元三类。

AT所监控单元:设置在AT所控制室内, 主要实现对2套强震动记录器数据的分析和处理, 检测报警信号, 并将报警信号上传至监控数据处理设备。

牵引变电所监控单元:设置在牵引变电所控制室内, 除具备AT所监控单元功能外, 还具备地震报警情况下接收监控数据处理设备指令、输出继电器组合干接点信号至牵引供电系统、联动控制牵引供电系统停电等功能。

列控中心监控单元:设置在邻近列控中心的GSM-R通信基站内, 除具备AT所监控单元功能外, 还具备地震报警情况下接收监控数据处理设备指令, 输出继电器组合干接点信号至信号列控中心系统, 联动控制列控系统使列车制动。

4.1.3 监控数据处理设备

京津城际高速铁路地震监控系统是防灾安全监控系统的一个子系统, 应尽量利用京津城际高速铁路防灾监控数据处理设备。但防灾安全监控系统是运营系统, 考虑新设1套地震监控数据处理服务器, 实现地震监控数据的存储、分析及应用处理;并通过与既有防灾监控数据处理系统的深度集成, 实现地震报警分析、联动控制等应用功能。

地震监控终端利用既有防灾安全监控系统设置于北京调度所、永乐综合维修工区防灾工区的防灾监控终端, 安装地震监控子系统客户端软件, 实现对地震报警信息的实时监控, 并通过读取数据库的相关信息, 对地震进行定位判断等功能, 为震后列车恢复运行提供依据。

4.2 网络构成方案

京津城际高速铁路地震监控系统是防灾安全监控系统的一个子系统, 应尽量利用京津城际高速铁路防灾监控系统网络。

已建成的京津城际高速铁路防灾安全监控系统网络由汇聚层、接入层网络两级构成。在永乐综合维修保养点防灾信息机房设置了2台24口10 M/100 Mb/s三层以太网交换机核心层交换机 (兼汇聚层交换机) , 在亦庄、武清、天津站城际站房通信机械室机房各设置了2台12口10 M/100 Mb/s汇聚层交换机。核心层交换机、汇聚层交换机均采用CISCO以太网交换机。各风、异物监控单元至相邻汇聚层交换机之间通过SDH MSTP主备用2 Mb/s通道/FE接口互联, 各汇聚层交换机至核心交换机之间通过SDH MSTP主备用2×2 Mb/s通道/FE接口互联, 构成双星型网络。

京津城际高速铁路地震监控系统网络仅考虑构建由地震监控单元至汇聚层交换机的网络, 汇聚层交换机至核心交换机的网络利用既有防灾系统网络。地震监控单元至汇聚层交换机之间通过SDH MSTP主备用2 Mb/s通道/FE接口互联。

5 结束语

高速铁路地震监控系统是防灾安全监控系统的重要子系统之一, 为确保高速铁路运行安全, 有必要建设高速铁路地震监控系统。

京津城际铁路线下工程沉降观测 篇4

京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市, 设计时速300～350km/h, 是我国建设中的第一条高速城际铁路工程。施工线路全长113.544km, 其中正线桥梁长度101km, 占线路总长的89%;路基长度12.544km, 占线路总长度的11%, 均为软土或松软地基路堤;除天津站外, 其余线路均铺设无碴轨道。本分部起讫里程为DK21+454.97～DK43+600, 其中桥梁 (包括凉水河特大桥和漷小路大桥) 全长21.677 km;路基全长0.468 km。路基为扶壁式挡墙路基, 路基本体高度8～9m。

2 沉降观测的目的

由于铺设的是II型板式无碴轨道, 其300～350km/h的设计时速决定了对梁顶的平整度要求很高, 达到3mm/4m, 才能保证列车在高速行驶下的平稳度和舒适度。铁路通过地区均处于软土、松软土和地震可液化层等不良地质地区, 每年都有不均匀的沉降。因此, 在施工过程中, 随着地基承受的荷载不断加大, 对桥梁和路基进行沉降观测就非常必要。

3 线下工程沉降观测方案和技术要求

3.1 控制网和水准基点的引测

水准控制网是由铁三院提供的施工控制应急网, 其等级为二等水准, 点间距200～500m。通过同等精度复测后, 相邻两水准点间高差均能满足≤±4√L mm (L为两相邻水准基点间的距离, 单位km) 的规范要求, 因此, 用应急网作为全线沉降观测的基准点是可行的。

沉降观测从最近的水准基点引测, 引测前对引用的水准基点进行检核, 检核采用复测与前后相邻的水准基点之间的高差值与原高差值进行对比的方法进行, 当检测的高差值与原高差值的差值满足≤±4√L mm (L为两相邻水准基点间的距离, 单位km) 时, 可认为引测的水准基点是稳固的, 否则应进一步复测, 查明原因, 消除问题后再进行引测。

3.2 沉降观测方法及要求

沉降观测点的高程测量可采用从邻近的水准基点直接测至沉降观测点的支路线法, 也可采用从邻近的一个水准基点测至沉降观测点, 再闭合至邻近的另一个水准基点的附合水准路线法。

沉降观测每测站观测程序及具体要求参照《国家一、二等水准测量规范》 (GB12897-91) 有关规定执行。

4 桥梁地段沉降观测技术要求

4.1 观测标志的设置

每个桥墩均设置承台观测标、墩身观测标。

桥墩标一般设置在墩底高出地面或常水位0.5m左右;当墩身较矮梁底距离地面净空不足4.0m时, 桥墩观测标可在对应墩身埋标位置的顶帽上埋设。

4.2 桥梁沉降观测

(1) 建立固定的观测路线。依据沉降观测点的埋设布置, 在水准基点与沉降观测点之间建立固定的观测路线, 并在架设仪器站点与转点处作好标记桩, 保证各次观测路线的统一。

(2) 首次测量。根据施测方案及确定的观测周期, 首次观测应在观测点安装稳固后及时进行。首次测量的沉降观测点高程值是以后各次观测用以比较的基础, 要求每个观测点首次高程值应在同期观测两次后确定。

(3) 观测时间和周期表 (见表1) 。

4.3 沉降观测数据采集和成果整理

按照观测时间的要求, 及时进行沉降观测。观测数据按照统一格式填写, 每月末将采集的数据进行整理, 绘出沉降曲线图, 以书面及Excel电子表格两种形式同时报送设计单位。

5 路基地段沉降观测技术要求

5.1 沉降观测内容

(1) 路基面的沉降变形观测。

(2) 路基基底沉降观测。

(3) 过渡段沉降观测。

5.2 沉降观测断面和观测点的设置方法

(1) 剖面沉降管。在桩顶混凝土板或加筋垫层施工完毕后, 填土至0.6m高度碾压密实后开槽埋设, 开槽宽度20～30cm, 开槽深度至混凝土板顶或碎石垫层顶面, 槽底回填0.2m厚的中粗砂, 于槽内敷设沉降管 (沉降管及管接头内穿入用于拉动测头的钢丝绳) , 其上夯填中粗砂至碾压面。沉降管埋设位置处的挡土墙应预留孔洞。

沉降管敷设完成后, 在两头设置0.5m×0.5m×0.95m C15素混凝土保护墩。并于一侧管口处设置观测桩, 观测桩采用C15素混凝土灌注, 断面采用0.5m×0.5m×1.0m。

(2) 沉降板。于预压土施工前设置, 预压土卸载时随预压土一起撤除。沉降板由底板、测杆和保护套管组成。底板采用50cm×50cm×3cm C15混凝土预制或采用50cm×50cm×0.5cm钢板, 测杆采用Φ40mm钢管, 与底板垂直固定, 其端部应与混凝土板内的钢筋网或钢板焊接上。保护管采用塑料套管, 套管尺寸以能套住测杆为宜。随着填土的增高, 测杆和套管逐节接高, 每节长不超过50cm。接高后测杆顶面应略高于套管上口, 套管顶用顶帽封住管口, 避免填料落入管内而影响测杆下沉自由度, 测杆顶高出碾压面高度不大于50cm。

5.3 沉降观测方法

(1) 横剖面沉降观测方法。每次观测首先用水准仪测出横剖面管一侧的观测标顶面高程以确定管口高程, 通过预置于横剖面管内的钢丝绳拉动传感器, 采用横剖仪测读并记录。

(2) 沉降板观测方法。沉降板观测时应在测杆头上套一个专用的测量帽。测量帽下部以刚好套入测杆为宜, 测量帽上部以中心为一半球型的测点。

在沉降板测杆接高时应同时测量接高前后的测杆高程, 接高测杆和测量高程的时间相隔不超过3h。

5.4 沉降观测测量精度及频度

(1) 观测精度。高程测量按Ⅱ等水准要求测量, 横剖面沉降测试仪最小读数不得大于0.1mm, 剖面沉降管沿横断面方向每1.0m设置一个测点。

(2) 观测频度。施工期间一般每填筑一层进行一次观测, 如果两次填筑时间间隔较长时, 应保证每天观测一次。路堤填筑完成后前3个月每5天观测1次, 3个月后每7～15天观测一次, 半年后一个月观测1次, 以后可根据观测情况调整观测周期, 随着观测工作的进展及时整理绘制“填土-时间-沉降”曲线图。

5.5 沉降观测要求

(1) 为观测统计线下工程各部位的总沉降量, 路基工程的观测要求从填土施工时开始。

(2) 沉降设备的埋设于施工过程中进行, 填筑施工与设备埋设应整体协调安排、互不干扰, 确保观测设施不影响路基填筑施工质量。

5.6 沉降观测数据采集和成果整理

观测数据按照设计院统一格式填写, 每月将采集的数据及时进行整理, 按规定时间要求以书面及Excel电子表格两种形式提交设计单位。

6 沉降观测过程中注意事项

(1) 由于线路较长, 观测时应避免测量误差的积累。每个沉降观测标应后视固定的水准基点。

(2) 严格保持测站前后视距差小于1m。

(3) 注意对水准基点的保护, 定期对水准基点进行复测, 如出现沉降及时更正。

7 结束语

线下施工单位将沉降观测的原始数据报设计单位后, 设计单位对观测资料进行分析和沉降趋势预测, 对工程进行稳定性评估, 为无碴轨道铺设提供参考依据。

参考文献

[1]GB12897-91, 国家一、二等水准测量规范

京津城际高速铁路 篇5

关键词：城际高速铁路,交通产业结构,定性指标,优化

随着我国社会经济的发展, 交通运输业也得到了空前的发展。特别是在2008年, 国家投资的4万亿元基础建设资金, 其中有1.8万亿元用于交通基础设施建设。随着城市规模的扩大, 人们生活水平的提高, 运输质量与运输规模之间的矛盾也日益突出, 交通运输的发展已经成为影响社会经济发展的瓶颈。特别作为城际铁路快速发展的今天, 如何处理好城际高速铁路的发展与整个交通产业结构优化之间的关系, 是交通规划者不得不首先考虑的问题。

由于交通产业结构是将经济学中产业结构的概念运用于交通运输系统中, 目前, 研究还处于起步阶段, 没有形成完善的系统理论。国内外在研究城际铁路的发展与交通产业结构优化之间的关系几乎是空白的, 但在很多的文献中却提出了相关问题。文献[1]提出了现阶段我国城际铁路的几种发展模式。文献[2]提出城际铁路发展对公路客运的影响。文献[3]提出了交通产业结构调整的宏观动态优化模型。

1 城际高速铁路的概念、功能及发展现状

1.1 城际高速铁路的概念

根据UIC (国际铁路联盟) 的定义, 高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200 km以上, 或专门修建新的高速新线, 使营运速率达到每小时250 km以上的铁路系统。在我国, 时速高达200 km或以上, 并使用CRH和谐号列车的铁路称为高速铁路, 时速160～200 km的城际列车称为准高速, 本文研究的城际高速铁路包括城际之间的准高速。城际高速铁路系统主要包括3个部分:①城际高速铁路基础设施子系统;②城际高速铁路运行子系统;③城际高速铁路运输产品、运行组织和服务营销子系统。

1.2 城际高速铁路的功能

城际高速铁路的功能主要是承担旅客运输。运行在城际高速铁路之间的列车称为城际高速列车, 城际高速列车是城际高速铁路发挥其交通作用的唯一运载工具。本文设定凡是两城镇之间开行的高速列车, 只要列车设备、开行时间等条件达到要求都可视为城际高速列车。我国现阶段的城际高速列车主要是CRH和谐号列车。城际高速列车主要有快速、安全、环保、经济和可持续发展等优点, 是现阶段城际商务、中短途快速出行等出行需求的首选交通方式。

1.3 我国城际高速铁路的发展现状

2004年1月7日, 国务院批准了规模宏大的《中长期铁路网规划》。《规划》提出, 在20年前, 建设客运专线1.2万 km以上, 客车速度目标值达到每小时200 km及以上。根据规划, 仅“十一五”期间, 我国将建设高速铁路9 800 km。以“4纵4横”为重点, 规划中的客运专线大部分项目已经开工建设, 有的即将竣工, 剩余项目也将陆续开工。根据工期安排及进度, 到2012年, 将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营, 其中时速300～350 km的有8 000 km, 时速200～250 km的有5 000 km。

到2012年底, “4纵4横”客运专线将基本建成。此外, 环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车。可以说, 城际高速铁路特别是客运专线在我国已经进入并将在一定时期内都处于快速发展的阶段。

2 交通产业结构变动的影响因素及优化影响分析

2.1 交通产业结构变动的影响因素

交通产业结构变动的影响因素主要分为外因和内因两方面:外因主要包括各种运输方式的技术经济特性、运输企业的压力、交通科技、管理运输方式及运输人才等;外因主要包括自然条件、经济发展水平、替代产业的发展、产业结构变化、人口资源及生产力布局、经济体制、资金结构和消费结构等。

2.2 结构优化的定性标准

交通产业结构优化的实现, 包含交通产业的运力结构、布局结构、组织结构、经营结构共同优化的实现。当然, 实现优化的前提是首先能保证运输功能的实现。优化是一个定性的指标, 怎样判定一个现有的交通运输系统是否达到优化?这需要从交通系统所带来的社会、经济效益来综合评定。人是社会的主体, 社会效益首先要考虑的是交通系统是否满足人的出行要求, 其次是对环境的影响。在市场经济为主导的今天, 交通系统的发展还不得不考虑经济效益。只有保证了一定的社会、经济效益, 才能够实现交通运输系统的可持续发展。

本文所探讨的是城际高速铁路运行前后所产生的社会、经济效益的比较, 从而判定城际高速铁路对交通运输系统结构优化的影响。综合各种因素, 本文将判定优化的评定因子概括为:经济性、安全性、舒适性、效率性、可达性、满座率、运营对环境的影响等。

3 实例分析

3.1 实例

本文以成渝高速列车和武汉—合肥的高速列车运营为例进行分析。这两处都是高速轨道列车, 不是客运专线。它们的基本运营资料如表1、表2所示。

3.2 分析

成都—重庆的城际高速于2009年通车, 合肥—武汉于2008年通车。从运营竞争方面来看, 城际铁路的开通对中短途航空运输造成了致命的打击, 对公路运输的影响也非常大。从成都—重庆的城际铁路运营情况来看, 城际铁路提高了运输的效率、舒适性, 也达到了一定的满座率和安全性, 减少了运输对环境的破坏, 很好地发挥了城际铁路的优势, 优化了交通产业结构。但从武汉—合肥的城际铁路运营的情况看来, 却产生了不一样的效果, 城际列车虽然提高了运输效率、舒适性, 但由于客源不足, 满座率得不到保证, 浪费了有限的交通运输资源, 带来一定的经济损失和相对效益下的环境破坏。

从两实例中看出, 虽然城际高速铁路优化了路网结构, 但有些也造成了一定运输资源的浪费, 可以看出城际高速铁路的发展也存在弊端。

4 措施及建议

结合当前我国城际高速铁路建设情况, 我国交通运输系统独有的特点, 我国居民的出行特点, 我国经济和区域经济发展的形势, 本文提出了一些宏观上的建议。但交通运输系统的发展是一个复杂、多变、庞大的系统, 在此仅提供发展战略上的对策, 有以下几点建议:

1) 在新建城际高速铁路前, 应该做好充分的准备工作, 主要包括:交通现状调查、未来客货来源分析、区域发展分析、建设环境破坏影响分析等。

2) 应根据实际的交通需求特点, 制定适合区域的列车运营方式, 保证交通运输资源的高利用率。

3) 应将高速铁路的规划建设, 融入到区域综合运输枢纽的规划建设中来, 保证城际高速铁路与其他运输方式之间的有机衔接, 充分发挥各种交通方式的作用。

4) 充分考虑城际高速铁路与现有交通系统之间的相互联系, 保证国家资金的回收率, 这样才能带来经济发展和社会效益的双丰收, 实现交通系统的可持续发展。

5) 铁路系统是一个复杂的运营系统, 是保障交通运输高质量完成的主体, 因此, 必须完善城际铁路营销服务系统。只有这样, 才能更好的为交通服务。

5 结 论

城际高速铁路以其独有的运输特性, 加入到现有的交通运输系统中, 会促进交通产业运力结构和交通产业布局的优化。城际高速铁路的出现, 加剧了交通运输系统内部的竞争, 使得高能耗、高污染的运输方式受到抑制, 成都—重庆航班的停飞就很好地说明了这一点。与此同时, 各种运输方式也会在其他方面展开竞争, 这样也势必会提高交通运输系统的服务质量并加速各系统内部资源的优化整合。

即使城际高速铁路有诸多的有利的因素, 但也不能避免其不利的一面。首先, 城际高速铁路的建设费用高昂, 而运营的收入微薄, 且建设资金几乎都是国家的财政拨款或者国有银行的贷款, 如果管理不善, 就会造成国家财产的浪费, 所以城际高速铁路的发展会给交通产业的经营机构带来新的挑战。其次, 铁路系统是一个复杂的系统, 现阶段我国的城际高速铁路有些还是客货共线, 怎样优化铁路运营系统, 保障铁路系统的运营安全和效率, 是交通运输组织所面临的挑战。最后, 由于交通系统的复杂性, 具体在哪些地方开通高速城际列车, 哪些地方重新修建客运专线, 从而达到既能优化运输网络, 又能提供优质的运输服务, 而且能保证一定的经济利益, 也是交通建设决策部门必须认真考虑的问题。

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