京津冀区域协调发展

京津冀区域协调发展（通用12篇）

京津冀区域协调发展 篇1

2014年2月26日, 在京津冀区域协调发展工作座谈会上习近平总书记明确指出:“着力加强顶层设计, 抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划, 明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题, 并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施”。“自觉打破‘一亩三分地’的思维定式”, 标志着京津冀区域一体化协同发展进入提质的实质阶段。在此背景下, 廊坊因其独特的地缘、人缘优势, 为其破解城镇化进程的诸多困境, 加快推进新型城镇化建设带来了前所未有的机遇。

京津冀区域协同发展背景下城镇化发展状态

京津冀区域在我国区域发展中占有特殊重要的战略地位, 既是我国的政治、文化中心, 也是北方重要的经济、贸易和金融中心, 更是科技、人才等优质要素密集和市场优势明显的地区。但是长期以来在我国三大区域经济圈中, 京津冀区域的发展无论在速度还是在质量上都要落后于长三角经济圈和珠三角经济圈, 随着京津冀区域协同发展上升为国家战略, 京津冀区域协调发展迎来了新的机遇和历史性的拐点。

(一) 京津冀区域发展现状

京津冀包括北京、天津两个大直辖市, 河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口、邯郸、衡水、邢台等13个地级城市和22个县级城市。区域面积约为21.78万平方公里, 占全国的2.30%;2013年区域人口总和约10919.62万人 (北京市年末全市常住人口2114.8万人, 天津市年末全市常住人口1472.21万人, 河北省年末全省常住人口7332.61万人) , 占全国的8.02%;区域内的生产总值约62172.16亿元 (北京市全年实现地区生产总值 (GDP) 19500.6亿元, 天津市全年实现地区生产总值 (GDP) 14370.16亿元, 河北省全省生产总值 (GDP) 实现28301.4亿元) 占到全国GDP总量的10.93%。如果以城市人口规模来看, 人口超过200万的特大城市有4个 (北京、天津、石家庄和唐山) 人口在100万到200万之间的大城市有2个 (保定和邯郸) , 人口在50-100万之间的中等城市有6个 (沧州、承德、邢台、廊坊、秦皇岛、张家口) , 人口低于50万的人小城市有23个。

京、津、冀三地无论从历史沿革、文化传承, 还是从地缘、人缘关系, 自古以来都是不可分割的整体。但是三地城市发展状况差别很大, 从图1我们可以看出虽然京、津、冀三地的人均国民生产总值自2000年以来一直都呈上升势头, 但京、津凭借大都市的优势和行政强势在区域发展处于强势领先地位, 且与河北之间的差距呈不断扩大趋势, 2012年, 北京的人均国民生产总值为87475元, 天津为93173元, 但河北仅仅为36584元, 相当于北京人均国民生产总值的41.82%, 天津的39.55%。这种差距不仅体现在经济社会发展量的层面, 也体现在质的层面。由图2可以看出, 北京市三大产业呈“三二一”型结构, 所占比重最大的是第三产业, 其次是第二产业和第一产业;而天津市与河北省则仍属于“二三一”型结构, 第二产业所占比重最大, 其次是第三产业和第一产业。北京市已实现从传统的制造业向现代服务业的转型, 第三产业比重2013年达到76.85%, 分别高出天津市和河北省28.80个百分点、41.38个百分点;京、津、冀三地不仅产业发展水平存在较大差异, 而且发展效益差别也是很大;如图3所示, 2005-2012年京津冀三地单位地区生产总值能耗对比, 河北省单位地区生产总值的能耗是天津的约一倍, 是北京的两倍。

此外, 河北省区域内的11个城市发展水平也是非常不均衡的。如图4所示2000-2012年河北各市人均地区生产总值变化表, 各市在2003-2004年城市发展有明显的拐点, 尤其承德、张家口、唐山、保定、沧州五个城市发展迅猛, 至2011-2012年河北省11个城市发展水平已经明显分化为3个不同发展水平的集团, 第一集团是唐山、沧州, 第二集团是保定、秦皇岛、石家庄和廊坊, 第三集团是邯郸、邢台、衡水、张家口和承德。第一集团唐山和沧州遥遥领领先于其余两个集团, 差距呈不断扩大趋势。

(二) 京津冀城镇化发展现状

京、津、冀在历史上曾经从属于同一个行政区划, 区域内协同发展在地缘、人缘等方面具有天然的优势。但仔细分析发现, 我们与长三角和珠三角经济圈、城市群发展相比, 京津冀区域协同发展存在诸多问题, 主要表现在:

第一, 京、津两个超大城市在人才、资源、市场等高度聚集, 中小城市实力不强, 吸纳能力有限, 小城镇发展水平不高, 城镇体系结构不合理。截止到2012年底区域内的年末常住人口约10770万人, 其中城镇人口约6347万人, 占总人口的58.93%, 略高于全国平均水平6.36个百分点。但区域内的城市化水平严重失衡, 京、津地区已经跨入高度城镇化阶段, 而河北绝大多数城市处于低水平发展阶段。京、津、冀三地不仅在城镇化水平存在巨大的差异, 2012年京津两地城市非农业人口已经分别达到86.23%、81.33%, 而河北仅为46.80% (如图5) 。

资料来源:根据国家统计局2000-2012年统计数据计算, 整理。

资料来源:根据国家统计局2013年统计数据计算, 整理。

资料来源:根据《河北省经济统计年鉴 (2000-2013) 》统计数据计算, 整理。

2013年京津冀区域内全社会固定资产投资总额约为39171.5亿元, 地方财政一般预算收入7159.23亿元, 其中京津两地分别占40.79%, 70.89%, 而同期的河北, 全社会固定资产投资和地方财政一般预算收入则分别占59.21%, 29.11%, 河北城市发展主要依赖投资驱动, 政府财政收入严重不足, 导致城市发展缺乏产业支撑和财政收入支持, 不得不依赖于土地财政, 进而影响城市化质量的提升。

第二, 区域间的竞争发展模式, 导致各地竞争多于合作。

区域间的竞争发展模式下, 京津冀各地区政府在经济运行中的主导地位不断被强化, 追求各自利益最大化成为一种现实的政策选择, 因而形成地方保护主义在所难免。在区域竞争中处于优势地位的京津两市采取了一系列手段, 筑起各种壁垒, 设置屏障, 对外来产品、人员的进入进行制裁或者限制, 对行政区内资源、人力、技术、商品交易, 实行封锁或者垄断, 如京津两市采取了产业结构调整和扩散更多地集中在行政区内等措施。

第三, 京津冀间产业同构, 相似程度高, 产业协作、转移及承接存在困难等。从表1京、津、冀三地“十二五”规划纲要中关于主导产业的比较分析来看, 京津之间和津冀之间主导产业发展相似程度比较高 (京津都将航空航天工业、生物医药产业、新能源新材料产业及装备制造业作为各自的主导产业, 津冀都将石油化工、装备制造、生物医药、信息产业、新能源新材料产业作为各自的主导产业) , 京津和津冀间存在严重的产业趋同, 其竞争倾向高于合作倾向。

当前廊坊城市化发展现状

廊坊位于京、津中间, 被誉为“京津走廊”上的明珠。廊坊市新型城镇化发展进程既面临其自身的问题, 也有其区域性的共性问题。

(一) 廊坊市城镇化速度和质量相对不高

自1989年建市以来, 廊坊的城市化水平逐渐提高, 城市非农业人口所占总人口比重从1990年的10.51%增加到2012年的32.12%, 除了在2000-2005年间非农业人口比重有较大幅度提高外, 2005年之后城市化进程明显放缓, 年均增长仅0.4个百分点。不仅低于全国平均水平, 与京津相比更是差距巨大 (如图6所示) 。

资料来源:根据国家统计局2005-2012年统计数据计算, 整理。

资料来源于:北京市、天津市及河北省《“十二五”规划纲要》

资料来源:根据《廊坊经济统计年鉴 (2007-2013) 》数据计算, 整理。

资料来源:根据廊坊市2008~2012廊坊市国民经济和社会发展统计公报和各年经济统计年鉴整理

资料来源:根据廊坊市2004~2012廊坊市国民经济和社会发展统计公报和各年经济统计年鉴整理

(二) 城镇体系发展不完善, 中心城市的影响力不强

廊坊因其独特的地理位置, 区域内的城镇发展自北至面呈现梯度发展态势:北部的三河、大厂和香河处于京、津之间的一块“飞地”受京、津影响巨大;中部的固安和永清受天津的影响强于受北京的影响;南部的霸州、文安和大城则主要受天津的影响。因此, 区域内的城镇化水平表现由北至南由高到低的状态 (霸州除外) (如图7) 。廊坊中心城市的影响力并不强。

(三) 环境污染引发生态发展不平衡

近些年来, 廊坊市在提高资源的利用率和不断改善生态环境方面做出了极大的努力, 如2011年全市单位GDP能耗1.56吨标准煤/万元, 比2000年减少0.48吨标准煤/万元;加强扬尘、燃烧、机动车尾汽、烟气及重点污染产业的治理工作, 生态环境有所改善。但是资源利用和环境保护仍然面临巨大压力, 据环境保护部发布的2013年城市空气质量状况显示, 全国十大污染城市河北占了7个, 廊坊也首次位列其中, 也遭遇到了“十面霾伏”, 环境污染指数攀升, 空气质量下降。2014年1月至10月廊坊市城区空气质量与去年同期相比, 达标天数为126天, 增加了28天, 达标率提高8.4%;空气质量综合指数为8.59, 与2013年同期相比下降了10.4%。这说明廊坊市资源利用和生态保护压力仍然严峻, 环境治理工作任务艰巨。

(四) 产业发展水平、结构有待进一步提高

2011年《廊坊市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》将廊坊的发展定位于:“京津冀电子信息走廊、环渤海休闲商务中心”, 将电子信息、装备制造、新能源、新材料、健康休闲、现代物流、金融服务等新兴产业作为主导产业, 加快产业结构改造。三次产业增加值所占地区生产总值比重由2004年的17.0:53.8:29.2调整为2013年的11.0:54.0:35.0, 但第二产业在廊坊经济发展中依然占据主导地位 (如图8) 。

廊坊地处京津冀城市群的中心, 与北京、天津等经济发达城市在产业结构上呈现明显的产业发展梯度。根据相关资料推算, 2005-2008年京津产业转移30个主要制造业行业中, 河北能够有效承接的仅有11个, 且基本上以低附加值的劳动密集型、资源消耗型行业为主, 另有14个行业未能有效转接, 其中包括医药制造业, 家具制造业, 木材加工及竹、藤、粽、草制造业, 食品制造业等廊坊比较有优势的传统产业。

廊坊市新型城镇化发展建议

(一) 以产业发展为基础, 推动新型城镇化健康发展

新型城镇化发展的核心并不在于城市和乡镇居住、工作人口数量的简单增加, 不是简单让农民进城。新型城镇化的核心在于实现人的城镇化, 而人的城镇化的难点在于让进城人口有稳定的就业机会。没有在城镇实现稳定的就业, 获取稳定的长期收入, 就不能承担在城镇生活的各种生活成本, 无法获取社会保障、子女教育、医疗与其他普适性公共服务的可能;长期稳定的就业, 也是提升人力资本, 实现生活、身份、文化融入城市的基本前提。因此, 新型城镇化的发展必须以城镇产业发展为支撑。国际国内经验教训证明, 城镇化的发展与产业发展息息相关, 产业发展水平的高低决定城镇化发展水平和质量的高低。因此, 产业发展是支撑城镇持续健康发展最为重要的内生动力, 是解决城镇就业创业问题的关键所在, 一个有活力的城镇, 它是具有产业支撑、人口适度聚集和空间合理开发的区域发展载体, 有良好循环的就业和收益。

廊坊市的新型城镇化发展必须充分利用京津产业转移、要素外溢的有利契机, 一方面, 加快产业的“承接”、“对接”与“升级”, 形成区域间产业合理布局和上下游联动的产业链条;另一方面, 以扩大就业为导向的产业政策的调整, 逐步建立以就业规模、人口规模与经济规模的匹配作为重要考核指标的政绩考核体系, 督促城市经济发展的真正转型;加强农村剩余劳动力的职业技能培训, 以增强提高劳动者适应产业优化、升级的适应能力, 提升就业的质量和稳定性。产业发展、产业聚集的趋势, 同时必须考虑人口、资源、生态环境等可持续发展因素, 使之成为能够自我发展、自我升级的经济体。

(二) 充分发挥地区中心城市和次级中心城镇的作用, 提升区域整体竞争力

中心城市和次级中心城镇作为区域的核心城市, 具备一定的规模经济和经济实力, 是区域经济社会发展的增长极。中心城市和次级中心城镇要协同周边城镇进行发展, 形成城市功能、交通、基本公共服务、生态等一体化的建设, 提升区域整体竞争力。

廊坊市处于在京津走廊的中间点, 由于特殊的地理位置, 以市区为轴心分别向北京和天津延伸的经济带、跨区域的城镇体系。在京津冀协同发展不断提速的背景下, 打破既有行政管理模式, 以两条经济带为基础构建“共生的产业体系”, 提升中心城镇的产业承载能力和人口吸纳能力, 是提升廊坊市城镇化水平的重要途径。如在北京与廊坊之间, 以高新技术产业为主, 以休闲度假为特色, 重点发展泃阳镇、大厂镇、淑阳镇、夏垫、皇庄、安平、渠口等村镇;在廊坊区划内部要重点发展肖家务、万庄及杨税务等村镇, 在津廊之间, 以霸州为核心区, 重点发展以先进制造业和现代物流产业, 建设成为市域南部次中心。

以铁路、公路、海运、航空等发达便捷的交通运输网络为依托, 大力培育具有产业特色的新型城镇。以燕郊、廊坊市区、霸州三大物流节点和燕郊开发区、廊坊开发区、广阳、霸州、文安五大物流园区, 使之逐渐形成以物流、信息流、资金流“三流”相融合的现代物流体系, 把廊坊建设成为京津冀地区重要的物流转换枢纽之一。以霸州南孟、新镇、左各庄和兴隆宫为重点, 建设以轻工、机械、商贸等各具特色的京开、京九线城镇带;以东沽港、胜芳、信安、堂二里为重点, 建设以钢木家具、塑料加工等中小企业发达的津保线城镇带;以左各庄、滩里、旺村、平舒、里坦为重点, 建设以胶合板、食品、服装为主的廊大线城镇带;以东阜、留各庄为重点, 建设以摩配、保温建材为主的津保南线城镇带。

(三) 提升城市生活品质, 打造绿色生态城市

经济的发展是城镇化的核心动力。有什么样的发展观、发展模式, 就有什么样的城市化发展模式。传统城镇化模式最大的问题在于单向度的土地的扩张, 而忽视了人的生存、发展的需求, 造成“有城市无产业”、“有速度无质量”、“大城市病”、“半城镇化”和“鬼城”。

近些年来, 房地产的扩张, 廊坊与全国许多城市一样, 以钢筋水泥化为主要特色的城镇化高歌猛进, 但是原来居住于土地之上的农民, 包括城郊城市化、城中村改造中的原农业人口以及涌入城市务工的外地农民, 则长期面临着户籍身份、子女上学、就医、住房、社会保障、公共参与等公民身份问题和基本公共服务不平等境遇。“化地不化人”、“半城市化”问题相当突出。工业化和人口聚集在促进经济发展的同时, 廊坊也出现了交通拥堵、能源短缺、大气和水源严重污染等“大城市病”, 在很多地区, 经济发展与生态环境恶化是成正相关的。

新型城镇化的“新”在于实现从过去的“土地”的城镇化到“人”的城镇化的转变。推进户籍制度和农村土地制度改革, 加快实现农村转移人口身份、职业和生活方式的转换。从忽视生存环境向人口、资源和生态环境协调发展转变。加强生态保护与环境污染治理, 建设京津乐道, 生态廊坊, 园林式家居名城;重视城市基础设施等硬件建设向重视城市文化、城市生活品质等软件建设转变。城市文化、精细化管理程度等软件因素已取代高楼大厦、先进的基础设施等硬件因素, 成为彰显城市生活品质和国际竞争力的重要构成。

(四) 新型城镇化进程中的政府角色的定位

以经济增长为导向的发展型地方政府的大部分收入来源于城市重建及房地产开发项目, 地方政府因经济利益高度介入城市空间发展的扩张之中, 导致城镇发展中的利益偏向。地方政府是城市空间发展权的垄断者, 是城市空间发展权博弈中主导的一方, 便形成了“城市开发中不对称权力关系”, 导致城市“土地的低买高卖、强制拆迁”等行政霸权现象和“上访”“种房子”“钉子户”“自焚”等处于博弈弱势的被拆迁者的反抗行为。

地方政府是公共政策和公共产品的供给者, 控制着土地、金融机构等关键资源, 在城市规划设计、基本公共设施改造、公共服务提供、社会福利保障以及生态文明建设等方面仍然需要发挥主导性作用。因此, 新型城镇化的发展不应该只是回应经济力量, 也应该尊重城市各群体的利益需求, “必须发展在有利于少数人而不利于多数人的情况下捍卫他们的生活空间;必须给予充分措施向每个人提供公共服务, 不论他们对此的支付能力如何;从城市中心到边缘地区的环境状况必须保护和加强”。地方政府在新型城镇化发展中必须始终站在社会普遍利益和公共利益的立场, 培育其与整个社会的共容利益, 避免偏向局部地区或行业利益或集团利益;城市规划与城市建设协调发展, 须致力于破除政府、企业、城镇居民、本地居民等多方面形成了已经固化的利益格局, 使地方政府从土地财政的羁绊中解脱出来, 能够真正站在“社会普遍利益和公共利益”的立场。廊坊市政府2013年组织编制了《廊坊市城市总体规划 (2012-2030年) 》, 对城市空间结构、人口规模与城镇化水平、道路交通、生态建设保护及文化、体育、教育、医疗设施等方面的硬件建设做了详尽规划, 但在强化户籍管理、土地管理、社会保障、财税金融、行政管理、生态环境等制度软环境的发展建设层面涉及的较少, 这也是未来廊坊市新型城镇化建设亟待解决的问题。

摘要：京津冀区域一体化协同发展进入提质的实质阶段, 在此背景下, 廊坊因其独特的地缘、人缘优势, 为其破解城镇化进程的诸多困境, 加快推进新型城镇化建设带来了前所未有的机遇。以产业发展为基础, 充分发挥地区中心城市和次级中心城镇的作用, 提升区域整体竞争力提升城市生活品质, 打造绿色生态城市。

关键词：京津冀一体化,区域协调发展,新型城镇化,廊坊

参考文献

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京津冀区域协调发展 篇2

坚持走新型城市化道路，深入推进社会主义新农村建设，实施主体功能区战略，逐步形成区域经济优势互补、主体功能定位清晰、国土空间高效利用、人与自然和谐相处的区域发展格局。

(一)完善城市化布局和形态

提升都市区和城市群功能。加强杭州、宁波、温州和金华—义乌都市区建设，集聚高端要素，发展高端产业，带动周边县市一体化发展，加快形成杭、甬、温三大都市圈和浙中城市群。杭州要充分发挥科教文化和休闲旅游等综合优势，建设高技术产业基地和国际重要的旅游休闲中心、全国文化创意中心、电子商务中心、区域性金融服务中心，打造长三角重要的中心城市。宁波要发挥产业和沿海港口资源优势，推动宁波—舟山港口一体化发展，建设先进制造业、现代物流和能源原材料基地，打造现代化国际港口城市和长三角南翼经济中心。温州要发挥民营经济优势，建设以装备制造为主的先进制造业基地、商贸物流为主的现代服务业基地、国家重要枢纽港和民营经济创新示范区，成为连接海峡西岸经济区的重要城市。金华—义乌要发挥特色产业集群和专业市场优势，聚合发展主轴线，建设国际商贸物流中心和高技术产业基地，加快推动浙中城市群一体化发展，带动浙西南乃至周边地区的发展。

做强省域中心城市。加快省域中心城市人口、要素和产业集聚，增强城市经济综合实力，优化提升城市综合服务功能，把区域中心城市培育成为综合服务功能完善、集聚辐射能力强的大城市，形成城市集群化发展的格局。积极支持有条件的县级市培育成为区域中心城市。湖州要发挥临湖和生态优势，加快南太湖区域综合开发和现代化生态型滨湖大城市建设，打造国家生态文明示范区和连接中部地区的重要节点城市。嘉兴要发挥近沪和临湖、沿湾优势，建设统筹城乡发展示范区，打造运河沿岸重要的港口城市和现代化网络型田园城市。绍兴要发挥历史文化和产业优势，建设长三角先进的工贸基地，打造江南历史文化名城和旅游宜居城市。衢州要发挥对内开放门户和区域性交通枢纽作用，建设绿色发展示范区和特色产业基地，打造浙闽赣皖四省边际中心城市。舟山要发挥海洋和港口资源优势，建设海洋综合开发试验区，打造大宗商品国际物流基地、现代海洋产业基地、国家级海洋科教基地和群岛型花园城市。台州要发挥民营经济和沿海港口优势，建设临港先进制造业基地、民营经济创新和循环经济发展示范区，打造长三角南翼节点城市。丽水要发挥生态优势，建设绿色农产品、特色制造业基地和生态休闲养生旅游目的地，打造国家生态文明示范区和浙西南重要的区域性中心城市。

提高县城集聚能力。统筹城乡空间布局、基础设施、资源配置及综合配套改革，加快推进城乡一体化发展。加快县城人口集聚、产业集中和功能集成，完善“省管县”财政体制，进一步加强县(市)政府的社会和公共服务职能。全面推进扩权强县改革，提高县城集聚和辐射能力，推动县域经济向城市经济转变。培育中心镇和小城市。坚持分类指导、突出重点、梯度发展的原则，分类引导和培育现代小城市、都市卫星城、专业特色镇和综合小城镇。突出中心镇的片区中心作用，引导周边乡镇组团式发展，促进中心镇的人口集聚、空间拓展、产业转型，提升中心镇生产、流通和生活的综合功能。开展小城市培育试点，全面扩大经济社会管理权限，建成一批管理水平高、集聚能力强、服务功能全的现代小城市。

提高城市综合承载能力。科学编制城市规划，加快推进城市有机更新，集约节约利用城市土地，统筹地上地下市政公用设施建设。切实加强城市建设和管理，加快建设省域城际轨道网络和综合交通枢纽，着力整治交通拥堵等“城市病”，推进“城中村”和城乡结合部改造，改善城市人居环境。全面推行“数字城管”和城市综合行政执法，加强社区建设和管理，健全城市公共服务。弘扬独具特色的城市人文精神，不断提高市民素质。

(二)扎实推进“美丽乡村”建设

增强农民创业增收能力。深入实施千万农民素质提升工程，大力开展现代农业技术和农民务工技能培训。大力发展乡村生态旅游，积极发展休闲观光农业、农家乐、森林旅游和农村服务业，拓展农村非农就业空间。大力发展乡村精品农业，推进特色专业村建设。发展壮大村级集体经济，增强村级组织服务功能。

深入推进村庄整治建设。实施“美丽乡村”建设行动计划，构建农村生态人居体系、生态环境体系、生态产业体系和生态文化体系。按照生产要素集中、人居环境优良的要求，培育建设2500个左右的中心村。积极推进城乡公交一体化，推进连线成片村庄整治建设，力争垃圾处理、污水治理、卫生改厕和

绿化等整治建设覆盖全省村庄。实施新一轮农村电网升级改造工程，推进农村信息基础设施建设。基本完成对规划保留、尚未整治的10000个左右一般行政村的环境综合整治，保护文化特色村。加快农村住房改造建设，提高农村政策性住房保险水平。

提升农村公共服务水平。加快乡镇、中心村综合服务中心建设，积极支持供销社、信用社等机构在中心村建立网点，鼓励股份制商业银行向农村地区延伸服务，加快“千村千社便民工程”建设。深入实施文化信息资源共享、农村电影放映和广电惠民工程，继续推进乡镇综合文化站、广电站和邮政所建设。全省绝大多数农民能够就近享受到文化、体育、卫生、培训、幼教、养老、通讯、邮政、气象等基本公共服务。

(三)实施主体功能区战略

优化国土空间开发格局。统筹谋划人口分布、经济布局、国土利用和城市化格局，引导人口、经济向适宜开发的区域集聚，保护农业和生态发展空间，构建高效、协调、可持续的国土空间开发格局。对人口密集、开发强度偏高、资源环境负荷过重的部分城市化地区要优化开发。对资源环境承载能力较强、集聚人口和经济条件较好的城市化地区要重点开发。对影响全省生态安全的重点生态功能区、发展农业条件较好的农产品主产区和生态经济地区，要限制大规模、高强度的工业化和城市化开发。对依法设立的各级各类自然文化资源保护区和其他需要特殊保护的区域要禁止开发。

实施差别化区域政策。根据不同区域的主体功能定位，加快制定实施分类指导的财政、投资、产业、土地、环境等政策。进一步完善省级财政转移支付政策，逐年加大对重点生态功能区、禁止开发区域等的均衡性转移支付力度。实行按主体功能区安排与按领域安排相结合的政府投资政策，按主体功能区安排的投资主要用于支持重点生态功能区和农产品主产区的发展，按领域安排的投资要符合各区域的主体功能定位和发展方向。修改完善现行产业指导目录，明确不同主体功能区的鼓励、限制和禁止类产业。实行差别化土地管理政策，科学确定各类用地规模，严格土地用途管制。对不同主体功能区实行不同的污染物排放总量控制和环境标准。

完善考核评价办法。按照不同区域主体功能定位，实行各有侧重的绩效考核。优化开发区域要强化经济结构、科技创新、资源利用、环境保护等评价。重点开发区域要对经济增长、产业结构、质量效益、节能减排和城市化等实行综合评价。生态经济地区、重点生态功能区和农产品主产区要突出生态建设、环境保护以及粮食生产能力等方面的评价。禁止开发区域要全面评价自然文化资源的原真性和完整性保护情况。

(四)促进欠发达地区加快发展

大力发展山区特色优势产业。合理开发利用和保护山区资源，积极发展高效生态农业、绿色食品加工和低碳环保产业。深入实施“兴林富民”工程，加快推进生态公益林建设、林分升值改造和林业产业化，建设富裕的生态屏障。积极发展乡村生态工业和来料加工业，大力发展森林、观光、运动、休闲、养生、民俗等乡村旅游，拓宽农村劳动力转移就业和农民增收致富门路。加快建设“山上浙江”，积极培育经济发展新的增长点。

加大欠发达地区支持力度。研究制定新一轮扶持欠发达地区发展的政策措施，实施重点欠发达县群众增收致富奔小康工程，进一步加大财政转移支付和生态补偿力度，加快欠发达地区交通、水利、能源、公共服务等基础设施和防灾减灾体系建设。优先发展教育，加大人才培养和引进力度，提高欠发达地区创业创新能力。积极推进“小县大城”战略，促进人口“内聚外迁”，加快生态城镇建设。重点扶持革命老区、民族地区、贫困山区、海岛地区和库区经济社会发展，积极支持景宁加快建设成为全国畲族文化发展基地。

京津冀农业协调发展的历史沿革 篇3

关键词：京津冀；农业；协调发展

中图分类号：F323 文献标识码： A DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-6500.2014.08.018

Abstract：The historical evolute from the coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei， through the analysis of the main problems existed in Hebei Province in the coordinated development of agricultural ， provide some suggestions for Hebei province about coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei.

Key words： Beijing-Tianjin-Hebei； agriculture； coordinated development

京津冀协调发展的呼声已经持续了10年，各方面看似是在协调发展，但实际上却一直进行着利益的博弈。2014年2月28日，习近平主席“打破一亩三分地思维”的讲话，使得停留在表面的“京津冀协调发展”再次被提出。既然称为“协调发展”，必然包括工业、农业、服务业等诸多方面。笔者从京津冀农业协调发展的历史沿革入手，深入分析京津冀农业协调发展的含义，同时为河北省如何贯彻实施京津冀农业协调发展提出几点建议。

1 京津冀协调发展的历史沿革

追溯京津冀农业协调发展理论的历史，河北省政府早在20世纪90年代就已提出。

1995年，河北省委、省政府正式提出“环京津冀都市区域圈战略”和“环渤海区域经济带战略”的“两环开放带动”战略。“环京津冀都市区域圈”分为两大部分板块：一部分是以北京为中心、由河北靠近北京的大部分地域和天津的少部分地域合围而成的“圆圈”；另一部分是以天津为中心、由河北的廊坊、唐山、沧州、承德四市大部地区和北京少部分地区、加上渤海沿岸三种地域板块分割裹挟的“圆圈”。两个直辖市形成的两大“圆圈”，均是以河北中部和北部、南部地区为主环绕环抱而构成的。“环渤海区域经济带”是指海洋与大陆的双项“环环相绕”，以及多产业链条的并举开发建设[1]。

2010年10月22日，在河北省三河市召开了加快推进环首都经济圈建设会议，会议指出河北省将以分布在北京周边的廊坊、张家口、承德和保定等4个市的主城区为核心，13个县（市、区）为主体，建设环绕北京的新城和特色功能区，拉大城镇框架，吸引人口聚集。形成“13县1圈4区6基地”的态势。会议强调，河北省要建设一批集农家游、旅游观光、生活体验于一体的观光农业设施[2]。

河北省“十二五”规划纲要中提出逐渐建设有机健康的现代农业，为环首都经济圈建设添砖加瓦；加快蔬菜物流配送中心的建设，加快农产品的健康流通，全新打造服务京津的农产品物流服务产业。十二五规划纲要报告指出：坚持完善落实强农惠农政策，大力发展现代农业，实施粮食增产计划，确保“十二五”期间粮食综合生产能力稳步提高；加快蔬菜基地建设，力争蔬菜面积达到166.7万hm2、设施菜比重达到60%以上、京津市场占有率达到50%以上[3]。要实现十二五规划的目标，必须加强与京津的合作。

2010年11月23日，河北省保定市召开环首都经济圈暨京南新城建设指挥部会议，正式成立环首都经济圈和京南新城建设指挥部，初步确定京南新城的总体发展规划，这是“环首都经济圈”概念提出后，首个河北地方政府的配套规划方案[4]。

2014年初河北省委副书记赵勇就推动环首都现代农业园区建设在廊坊市永清县调研时强调，现代农业是服务首都需求与加快河北发展的重要结合点，在京津冀协同发展的大背景下，河北省要深刻把握京津冀协同发展大势，充分利用京津市场、人才、科技资源，打造河北省环首都乃至全省现代农业高地，带动河北省现代农业发展[5]。

以上是官方在顶层设计上关于京津冀协调发展的历史沿革，诸多学者也对京津冀协调发展的研究做出了重大的贡献。

对于京津冀区域一体化问题的探讨，刘纯彬[6]认为京津冀三地无论是从历史还是地理位置上说，都是一个联系密切，相互影响的整体。王爱春[7]认为，京津冀处于渤海湾的中心地带，应该充分利用这一区位优势，加快三者之间的协调发展。张可云[8]指出只有首先在管理层面上完善京津冀的协调发展，才能真正实现京津冀都市圈的合作。刘铁[9]从地区一体化发展规划、政策法规体系、区域内产业结构优化、资源配置优化及可持续发展优势建立等方面，探讨京津冀联合的模式及域内资源整合方法。武建奇、母爱英[10]认为，实现京津冀都市圈协调发展的前提是打破现有的管理理念，重新确立都市圈管治新理念，建立双层多核管治模式，充分发挥京津冀都市圈规划的作用，建立省市政府层面的协调管理机制，建立和完善公民参与机制，建立经济、社会、资源环境相统一的协调发展机制。钱秀菊、孟宪策[11]从比较优势理论入手，认为河北省应该充分利用自身的比较优势，快速融入到京津冀一体化的战略中去。王建峰、卢燕[12]从产业转移的角度论述京津冀三地应发挥各自的比较优势，形成地域分工合理、产业间联系紧密的新格局。

从一开始的“一体化”理论到现在的“协调发展”，“京津冀”的协调发展已经被提及了无数次，但京津冀三方到底希望在哪些方面协同发展呢？在各方表述中，规划、项目、土地、资源、交通、信息、人口、金融、税收、科技、教育、医疗、服务、生态、城镇化等关键词常常出现。这说明，京津冀协同发展涉及方方面面。那么，在农业方面的协同发展必然成为京津冀协同发展必不可少的一个因素。

2 京津冀农业协调发展存在的问题

2.1 缺乏完善的制度保障

京津冀协调发展的概念提出了10年，也没能够形成完善统一合理的制度，何况农业层面的协调发展？胡乃军认为“京津冀”10年无果，协调机制是死结。这一观点同样适用于京津冀农业方面的协调发展。虽然协调发展的呼声很高，但由于目前尚未形成让京津冀三方都满意的制度，所以，京津冀农业协调发展也只是存在于概念之中。具体如何协调、如何发展，还没有达成共识。京津地区对农产品的市场保护政策，使得河北省部分农产品难以进入京津市场，在京津地区市场占有率很低。京津冀三地农产品企业缺乏分工合作，各自为政，各为自己的利益，产品趋同化现象严重，更难以形成集团优势，导致农业产业抵御市场风险的能力低。

2.2 河北省农业科技水平低

北京、天津的区位优势、资源优势，吸引了大量高素质的农业人才，这种“虹吸效应”使得河北省缺乏高端的农业科技人才。导致河北省缺乏高端农业技术，农业耕地利用率低，农产品生产效率低，不能用很小的土地养活众多的人口。此外，河北省在优良品种和优质种苗技术、清减增效技术、设施园艺提档升级技术、质量安全保障技术和土壤连作障碍预防与治理技术等多个方面也缺乏较强的科技支撑。

2.3 农业基地分散

在建设大型农业基地方面，缺乏强而有力的政策导向，主导产业集约化程度低，农产品基地分散，产量低，农业加工企业也呈现出单打独斗的状况。河北省是个地形地貌不一的省份，有平原、有山地；有的地区水量丰富，有的地区水量不足。仅在河北省省内，各个城市地区各自为政，由于农业资源分配的不合理，在农业生产方面，趋同化也比较严重。

2.4 京津对接意识较差

虽然河北省有强烈的农业合作的需求，但由于北京和天津的农业企业已经具备了多种优势资源，与河北省相比，比较优势明显，因此大多企业并不愿意与河北省合作，导致推进三地农业协调发展的路还很长。

3 对河北省应对京津冀农业协调发展的几点意见

3.1 首先保证顶层制度的完善

制度的保证是一切问题的先行条件。河北省应该在京津冀农业协调发展的制度上做好详细的规划，推动农产品流通、农产品加工、产业和劳动力的转移，同时强化战略定位，加大宣传，从上到下形成农业内部协调发展、外部统一竞争的认识，为河北省充分参与市场竞争和市场分工奠定良好的制度基础。

3.2 充分利用自己的比较优势

相对于京津而言，河北省在农业自然资源和劳动力资源方面都具有明显的优势。对外，北京、天津，河北省需充分利用自身的比较优势，比如劳动力、耕地面积、资源、生产要素价格等方面，大力发展自己的优势农业。对内，河北省内各个市区也要充分利用自己的比较优势，比如山地地区可以大力发展观光农业和各种旅游项目，平原地区则需要充分利用自身良好的耕地质量，进行农作物的培育和种植。

3.3 构筑现代化的交通网络

现代社会，时间和成本在地区发展之中扮演的角色越来越重要。而方便快捷的交通方式，是实现时间和成本优势的前提。河北省必须大力构筑现代化的交通运输网络，为农产品的运输流通奠定良好的设施基础。此外，京津冀三地的信息和知识的沟通与交流也建立在便捷的交通网络基础之上。

3.4 强化农业科技支持

提升农产品的档次，河北省要坚持与农业高等院校合作，特别是要与北京和天津的农业高等院校合作，充分利用京津在农业科技方面的比较优势，引进京津先进的农业技术，发展河北省自身的现代农业。将农业生产加工企业向深加工转移，由生产低附加值产品向生产高附加值产品转移。

4 小 结

实现京津冀三地农业协调发展，河北省应该首先在制度层面上大力支持，建立与京津合作的制度，为实现京津冀在农业合作方面的共赢奠定制度基础。然后付诸行动，充分利用自身的比较优势，发展现代化的交通网络，吸引农业高科技人才，为实现农业协同发展，也为实现河北的昌盛奠定基础。

参考文献：

[1] 中国经济时报.河北实施“两环”战略产生的区位格局[EB/OL]. （2006-01-23）.http：//finance.sina.com.cn/roll/20060123/0901522909.shtml .

[2] 谢良兵.河北200亿对接北京，环首都建13县1圈4区6基地[EB/OL].（2010-10-25）. http：//www.cnstock.com/index/gdbb/201010/944643.htm.

[3] 人民网.关于河北省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告[EB/OL].（2011-01-25）.http：//news.xinmin.cn/domestic/gnkb/2011/01/25/9069774.html.

[4] 都市网. 河北保定制定首个“环首都经济圈”规划[EB/OL]. （2010-11-24）.www.yzdsb.com.cn.

[5] 赵勇.在京津冀协同发展中加快发展现代农业[EB/OL].（2014-04-01）. http：//cpc.people.com.cn/n/2014/0401/c64102-24792467.html.

[6] 刘纯彬.一个天方夜谭还是一个切实可行的方案——关于建立京津冀大行政区的设想[J]. 中国软科学，1992（3）：29-32.

[7] 王爱春.论港口经济与京津冀的联合与发展——兼论金融发展策略[J]. 理论与现代化，1995（2）：25-28.

[8] 张可云.京津冀都市圈合作思路与政府作用重点研究[J]. 地理与地理信息科学，2004（4）：61-65.

[9] 刘铁. 京津冀经济圈协同发展模式研究[J]. 商业时代，2010（17）：134-135.

[10] 武建奇，母爱英.京津冀都市圈管治问题探讨[J]. 经济与管理，2007（6）：5-9.

[11] 钱秀菊，孟宪策.区域经济协同发展中的比较优势分析——以河北省为例[J]. 生产力研究，2012（2）：116-117，137.

京津冀港口群互动协调发展建议 篇4

(一) 天津港。

天津港是中国最大的人工港, 也是世界等级最高的人工深水港, 与180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来, 是我国北方重要的对外贸易口岸。天津港分为北疆、南疆、海河三大港区, 北疆港区以集装箱和件杂货作业为主;南疆港区以液体散货和干散货作业为主;海河港区以五千吨级以下小型船舶的作业为主。2013年天津港货物吞吐量突破5亿吨, 位居世界第4位;集装箱吞吐量突破1, 300万标准箱, 位居世界第11位。

(二) 秦皇岛港。

秦皇岛港是目前我国最大的能源输出港, 也是世界上最大的煤炭输出港。目前, 秦皇岛港拥有泊位46个, 其中煤炭专用泊位15个, 设计煤炭通过能力为1.21亿吨, 可装载0.5~10万吨各吨级船舶, 最大可停靠14万吨级船舶。2014年上半年, 秦皇岛港货物吞吐量完成1.36亿吨, 煤炭完成1.18亿吨, 煤炭运输量占港口吞吐量的80%, 承载全国50%以上的煤炭运输。

(三) 唐山港。

唐山港地处环渤海经济圈的中心地带, 货种主要以煤炭、金属矿石、钢铁为主。唐山港括京唐港区和曹妃甸港区, 曹妃甸港承担“北煤南运”的重要任务;京唐港区将重点发展钢铁、建材杂货等各类物资的综合运输和物流服务等功能。截至2014年6月底, 唐山全港完成货物吞吐量2.44亿吨, 同比增长14.76%, 按区域划分, 曹妃甸港区完成货物吞吐量14, 144万吨, 京唐港区完成货物吞吐量10, 223万吨, 分别同比增长18.34%和10.15%。

(四) 黄骅港。

黄骅港是国家西煤东运第二大通道的唯一出海口, 在2001年底建成投产后的第一年吞吐量达到1, 653万吨, 跻身国内大港行列, 并且在短短三年内成为全国第三大输煤大港。2014年上半年, 黄骅港口岸共完成货物吞吐量8, 731.95万吨, 同比增长6.14%。其中, 煤炭港区完成7, 111.03万吨, 同比增长8.09%, 上半年集装箱完成156, 632标箱, 同比增长71.24%, 有望年内突破30万标箱大关。

二、京津冀港口群发展中存在的问题

(一) 腹地交叉严重。

腹地的优势资源或产业构成了港口的主要货源, 因此腹地的经济水平影响着港口经济的发展水平, 京津冀港口群的直接腹地狭窄, 主要为城市本身, 同时由于港口群的经济腹地重合, 腹地中大量的煤炭资源成为各港口争夺的对象, 一些小港口的吞吐量几乎全部依靠煤炭运输, 而这一地区所有港口的主业几乎都以煤炭为主。而北京、河北其他地区为其共同腹地, 这种腹地交叉必将带来对货源的争夺, 由此竞争也异常激烈。

(二) 各港口功能分散, 缺乏有效合作。

各港口职能分工不明确, 各有利益取向, 缺乏合理的协作, 基本处于各自为战状态。以前, 由于黄骅港以单纯运输煤炭为主, 与其他港口冲突不大, 但随着黄骅港向综合性港口发展, 四大港口之间的正面竞争已不可避免。同时, 天津港的集装箱运量逐年增长, 但还是处于吃不饱的状态, 运力放空, 原因之一就是周边港口之间缺乏协调机制, 港口有劲使不出, 企业有货运不出。

(三) 港口基本设施重复建设现象严重。

京津冀地区各港口虽然近年来都实现了港口规模、吞吐量等一系列指标的大幅增长, 但港口建设方面存在的问题也不容忽视。比如, 目前这几个港口都不同程度的存在“吃不饱”的现象, 即港口运力不足, 实际运量小于综合通过能力和核定吞吐能力。虽然对每一港口的每一项工程来说, 可能都有其扩建、增建的理由, 但在如此集中的海岸线上, 各港口仍在不断加大投资扩建力度, 已经造成目前吞吐能力的闲置和浪费, 还有可能导致恶性竞争。

(四) “同质化竞争”日益严重。

目前, 京津冀区域内各港口之间的交流主要表现是“远合近攻”, 即与较远的港口合作较多, 如不少港口与深圳都有内贸线路的合作, 但与本区域内港口合作很少, 竞争更多。在日益严重的“同质化竞争”的进程中, 最为突出的就是对煤炭的争夺, 天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量仅在2014年上半年年就有1.18亿吨, 而唐山港的煤炭运量也在9, 112万吨。

(五) 总体规划滞后。

港口发展中缺乏理论指导, 缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口有各自的发展规划, 造成无法与统一标准对接问题。比如, 黄骅港于今年启动了电子口岸建设, 着力提高口岸信息化水平, 拟定了《黄骅港电子口岸建设实施方案》, 但由于没有统一的标准及技术方案, 如果黄骅港建成电子口岸后, 将存在与标准难以对接的问题, 势必浪费大量的人力物力。

三、京津冀港口群互动协调发展对策建议

(一) 建立港口竞争合作的协调机制, 减少重复建设。

在京津冀一体化大背景及政府协调机制引导下, 京津冀区域内港口相关企业共同组建区域性行业组织, 形成京津冀港口相关企业之间定期沟通机制, 促进区域内港口相关行业共同发展。在津冀港口委员会和津冀港口协会的平台下建立港口竞争合作的协调机制, 以实现港口群的合理有序管理。充分落实京津冀一体化战略部署, 打破自家“一亩三分地”的思维定式, 减少重复建设及恶性竞争, 实现港口群功能合理布局和岸线资源的合理利用, 合作共赢。

(二) 实现基于分工协作的港口资源整合。

要实现资源整合, 一是以壮大港口群整体实力为共同目标, 打破现行各自为战的港口管理体制模式;二是必须依靠市场力量, 解决大规模建设、运营与发展所需要的巨额资金投入问题, 拓宽港口融资渠道, 鼓励港口投资多元化, 广泛吸引国内外投资, 引进国内外有实力、有管理经验的企业投资并参与沿海港口建设和经营。

(三) 明确职能分工, 建立有效的利益分享机制。

天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势, 建设具有较强竞争力的国际贸易大港;秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力, 同时进一步优化货物运输结构, 发展集装箱运输和其他的散杂货运输;唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势, 重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力;黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

(四) 以资本为纽带, 实现津冀港口协同发展。

通过资本市场以资产经营为纽带, 实现津冀港口之间跨地区的资本运作, 建立彼此的战略结盟。各港口之间通过资产重组、相互交换股权、收购股权、资本嫁接、股权参与等资本运作形式, 形成比较紧密的经济联合实体, 还可以以股权为纽带, 共同投资兴建码头、临港物流项目和共同开发远程腹地, 先行尝试开展与某一区域、某一专业化子公司或某一航线的合作, 合理分工, 腹地共享, 从而在根本上避免腹地资源恶性竞争, 最终形成错位发展、优势互补、竞争有序、合作共赢的津冀港口群。

(五) 加强信息化建设, 逐步实现通关一体化。

政府应提供政策支持以及资金保障, 积极推进信息服务系统、电子订舱、外贸联网监管等项目建设, 着力打造涉外公共平台, 加快电子口岸发展, 扩大电子口岸服务辐射范围和规模, 提高电子口岸服务功能和通关便利化水平。加强一关三检, 做好配合工作, 推动网上报关报检、船舶联合调度, 做到资源共享, 提高反应速度, 简化配合流程, 逐步实现“大通关”。

摘要：改革开放三十多年来, 京津冀地区港口发展取得了显著成就。但是, 由于缺少协同发展的顶层设计和总体规划, 京津冀地区港口存在严重的重复建设和资源浪费现象。在此背景下, 妥善处理港口合理分工以及协同发展的障碍, 对稳步推进京津冀地区经济一体化进程尤为重要。

关键词：京津冀,港口分工,协作机制

参考文献

[1]王海乾, 苗运涛.加快河北省沿海地区发展规划研究[J].城市规划, 2011.9.

高中地理区域协调发展教案 篇5

本节内容以“西气东输”为例，让学生认识到，资源跨区域调配不仅要关注对资源调出区和调入区的影响，而且还要关注对资源调配中所涉及的有关区域的影响。

“举例说明资源跨区域调配对地理环境的影响。”? 要求学生通过实例分析资源跨区域调配对调出区和调入区地理环境的不同影响。这种影响需从利弊两方面分析，从而教给学生看问题要“一分为二”，树立辩证唯物主义的观点。

由于自然条件的地域差异很大，我国资源的空间分布很不平衡。在区域分布上都存在着相对富集和相对贫乏的现象，与目前的经济地理格局不相适应。东部沿海地区人口稠密、经济发达，却面临着资源短缺的困境;西部广大地区资源量丰富，却因资金短缺、基础设施和技术落后而得不到大规模开发。为了尽快改变这种局面，更好地利用我国现有资源，我国先后实施若干资源调配工程。这对我国充分发挥资源优势，促进经济发展具有重大意义。

教材“实施西气东输的原因”，主要介绍了我国东西部能源资源分布、生产和消费的地区差异。通过比较强调天然气作为能源具有的特点，来突出它在调整能源消费结构中的意义。这是本课时的重点也是难点。

教材“西气东输对区域发展的影响”，是在学生了解天然气资源调配原因的基础上，对西气东输工程的意义具体分析和概述，这是本节内容的重点。教材运用大量资料，介绍了西气东输工程对东、西部地区的影响。强调西气东输不仅仅是一条输气干线，而且为沿途各省区的发展创造了良好的契机，真正体现了西气东输工程不仅实现了“东、西部双赢”，还实现了“社会效益和经济效益双赢”。

[课标要求] 举例说明资源跨区域调配对区域地理环境的影响。

【知识结构】

SHAPE MERGEFORMAT

第一课时 资源跨区域调配的原因(教学设计)

【教学目标】

一、知识与技能

使学生了解天然气资源的特点，我国天然气资源分布和利用开发现状，学会分析跨区域资源调配与区域经济发展之间的关系。

二、过程与方法

通过对我国天然气资源利用开发现状的分析，培养学生地理逻辑思维能力;通过学生阅读分析图表文字信息，提高学生归纳和把握事物重点的能力。通过活动设计，培养自主学习能力和探究能力。

三、情感态度与价值观

通过我国资源开发利用与经济发展之间的矛盾分析，培养学生全面、辩证看待问题的能力。

【重点难点】

重点：分析实施资源跨区域调配的原因。

难点：掌握西气东输工程实施原因的分析方法。

【教学方法】

教法：研究性学习与高中地理课程整合。

1.课前各班分小组自主探究源于该课时地理课程的研究性学习小(微)课题。

2. 通过课前导学案复习与该课时地理课程相关内容及预习该课时地理课程内容。

3. 通过课内导学案进行案例分析、小组讨论、展示交流、教师引导、点评。

学法：自主学习、合作学习、探究学习。

1.请同学们根据课前导学案自主学习，独立复习、预习重要知识点。

2.借助课内导学案进行小组合作学习，对重点问题和案例进行小组讨论、分析、归纳。

3.课前自主探究源于该课时地理课程的研究性学习小(微)课题，加深对地理内容的理解，拓展知识面。

4.把自己的疑难问题、易错题、易忘知识，及时整理在导学案中。

【教学过程设计】

【温故知新】布置[课前预习学案]：

课前各班分小组自主探究源于高中地理课程的研究性学习小(微)课题：

1.资源跨区域调配的背景

2. 实施西气东输的原因

二、复习及预习内容

复习交通运输方式和布局;预习实施西气东输的原因。

【教学过程】分发课内探究学案。

【导入新课】材料导入

[学情预设：先让学生看“世界石油资源分布及流向图”

然后再展示“中国油气等资源分布图”和“中国人口、城市分布图”通过对初中区域地理相关知识的再现，引导学生对图片进行仔细地观察、比较，按从世界到中国由远及近的顺序，从整体直观感知资源区域流动的方向和初步感知资源调配的必要性]

(从资源的分布和消费来看，资源的跨区域调配存在着必然性)

合作探究一：油气管道建设的区位条件

阅读材料1：

材料一 教材P82图5.1 西气东输线路示意

材料二 “中国—中亚天然气管道”起始于土库曼斯坦—乌兹别克斯坦边境，经乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦到达中国霍尔果斯。该天然气管道将与正在建设的“西气东输”二期相连，构成一条横贯东西的中国天然气“主动脉”。

【讨论与活动】

西气东输油气管道建设的区位条件?

我国西部和中亚油气资源丰富;管道沿线地势起伏较小，工程施工较容易;沿线地质较稳定，地质灾害较少;沿线多经过城市，市场消费量大;东部地区经济发达、人口稠密，油气资源的需求量大。

京津冀一体化下区域产业发展方向 篇6

其实早在1986年国家领导人已经提出过环渤海区域合作问题，京津冀区域经济概念也随之提出，理论界展开了热烈的研讨。但是“京津冀一体化”始终停滞在“设想”的层面，从2004年开始经过近10年的发展，作为区域经济合作的构想才被提升到一定高度。2011年河北省提出打造“环首都绿色经济圈”，重点发展环首都13个县市，做好北京产业转移和经济外溢服务功能；北京提出打造全国的政治和文化中心并将此写入国家“十二五”规划里，至此“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈，推进河北沿海地区发展。”成为当下最大的热点。

京津冀一体化协同发展固然是好事，但是也存在很多障碍和制约因素，在国家整体的推进下，对各省市来说既是机遇也是挑战。尤其处在京津两大城市中间地带的河北面临着更大的产业调整机遇。产业结构调整是京津冀经济合作的主题，京津冀区域由于缺乏统一、稳定的区域产业发展规划，也导致三地在产业机构布局上容易出现雷同和交叉，产生同质化竞争。

首先，作为政治中心的北京具有发展特权和高度集中的资源配置权，从而对周边产生了强烈的“空吸现象”。河北省大量的资源和人才源源不断的流向北京，周边为北京作出牺牲被认为是天经地义的事情。首都周边出现了世界上罕见的城乡“二元结构”现象，河北的燕郊作为一个“睡城”就是最好的例证。

其次，天津作为老工业城市，具有100多年海港城市发展的历史，沿海优势明显。这最终使天津不必过分依附于北京，不必依附于所谓的“京津冀一体化”。改革开放以后，滨海新区的快速发展印证了这一点，虽然和北京毗邻较近的武清、宝坻、蓟县等在大力吸收北京产业转移的企业，但从历年的招商来源中可以看出，本地的产业转移占据大部分。

最后，比较尴尬的是河北，作为全国重要的粮食主产区，计划经济时代就建成了与京津产业结构雷同的包括钢铁、建材、机械、化工、医药、纺织服装、轻工、食品等八大行业的老工业基地，又是国家重要的能源、原材料生产基地，劳动力大省。但在自身资源的配置中大部分输入北京，成为了实际意义的北京附属省份，本身的资源优势没有充分发挥出来，在产业结构上和京津雷同，功能侧重服务首都，而且围绕北京的一些县市没有产业支撑，可以说是贫困地带，仅有的秦皇岛、曹妃甸和黄骅三大海港功能也不是很完善，沿海大省的作用发挥不了。

这些就是现实的京津冀产业布局状况，如何打破惯性思维，利用自身优势打造区域特色产业，形成产业聚集效应，带动整个京津冀产业结构的协同发展应是重中之重，尤其是河北的产业机构调整和发展，这需要由中央统一协调，成立协作机制具体牵头来办。在一体化的机制操作下，对京津冀现有产业的影响和后续产生的深远意义将不可小觑。

在产业机构方面，北京的经济资源聚集阶段即将结束，已达到后工业化时代，开始了向外扩散辐射阶段；天津还处于聚集阶段，处于工业化后期；河北省还处于工业化中期，传统产业比重大。三个区域处于产业发展的不同阶段，单靠各个区域自身的行政权限很难实现，应成立由国务院副总理一级的领导直接负责的协调小组，编制三地的统一发展规划纲要，根据各个省市的资源禀赋打造协同的、可以分梯队的产业层级，在产业空间布局和产业链衔接方面加强协作，会逐步形成产业合作紧密、分工明确、跨区域的产业集群。河北在历史的机遇中将得到更大发展，进而带动毗邻的山西、山东、安徽、内蒙古以及东三省，泛华北地带整体竞争力大幅提升，西北落后地区在经济发展中也可利用京津两大城市产业转移的外溢效应得到提升。

在城市功能方面，京津冀都市圈应是一个三足鼎立、均衡发展的概念，北京应该强化自身的政治、文化、科教中心地位，向周边地区疏解经济功能。从过去强调全国服务首都、强调外省市保障北京，向首都服务全国来转变。河北应从北京附属的地位中解脱出来，第一做好京津两大城市产业转移的承接工作，同时根据自身的产业布局吸收优先发展的产业群，针对落后的、淘汰的中低端产业应逐级安排到河北的三、四线城市和开发区；第二在承接产业转移的过程中要做好服务工作，抓住历史机遇，调整毗邻京津产业布局，优先发展高端的服务业和科技文化创意产业，特别是环首都的13个县市重点发展旅游、休闲、养老和海滨城市的建设。产业园区的建设和开发将是未来区域提升竞争力的主力军，养老地产、物流地产、住宅地产以及商业地产会在环京津周边大幅度的开发建设，房地产以及围绕其服务的各个机构一定是黄金十年；围绕京津两大城市的周边县镇会出现更多的小城市群体，轨道交通和配套服务功能会逐步完善，形成工作在一地、生活在一地，两小时经济圈生活，真正意义的同城化时代。

京津冀一体化协同发展任重而道远，虽然已经明确提出上升到国家战略层面，但在时间和具体实施上一定存在很多问题，不可能一蹴而就。不过作为产业园区的开发和服务主体一定会迎来历史发展机遇，产业结构的调整对区域经济的发展至关重要，相信不远的将来，京津冀产业园的发展一定会进入结构合理、定位明确、产业集聚的时代。

京津冀区域协调发展 篇7

一、港口群协调互动理论分析——港口协同竞争理论

竞争是经济主体的市场行为,是特定环境下的互动关系。协同竞争是竞争与合作的组合,是处于相同或相似市场的企业(港口)之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争可以避免港口之间的破坏性竞争,并通过战略伙伴关系强化参与各方的力量。港口产业通过不同形式的合作来控制物流链己经成为一种趋势。港口终端的合作可以使发货人在港口获得快速、可靠和定制的物流服务,不仅可以降低成本,而且使运输服务具有更大的灵活性。

根据协同竞争的观点,竞争者的存在并非仅仅对企业形成威胁。在波特看来,竞争者至少能给企业带来四种战略利益,即增加竞争优势、改善产业结构、援助市场开发、阻止进入。竞争双方有可能在某一特定时期,基于共同的目的而结成战略伙伴,形成合作双赢的局而,在竞争中合作,在合作中竞争。Gardiner(1997)将航运业战略联盟的驱动因素分为5个方面,即财务、经济、战略、营销和运营目标。Heaver等(2001)认为港口运营商之间展开协同竞争也是出于类似考虑。Dong-Wook Song(2002)认为港口间的协同竞争是一种新的战略选择,通过竞合可以达到双赢。

这里,我们把港口协同竞争的各项动机表示成如图1的钻石模型。其中战略动机指的是结成战略联盟、进入新市场的便利;财务动机指寻求稳定的财务绩效、联合投资、风险分担等;经济动机包括港口服务的合理化、比较优势的形成、成本节约等;运营动机指技术方法的转让;营销动机指客户服务的完善,比如灵活可靠的船舶靠泊服务等。

在经济全球化背景下,世界各国都根据其地理和经济区位条件,加紧港口扩建和改造,加强港口间合作与分工,港口在一定区域内的联合协调发展已成共识。协同竞争是竞争与合作的组合,是处于相同或相似市场的厂商之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争既可避免港口之间的破坏性竞争,又可通过战略伙伴关系强化参与各方的力量,这种双重特性正是协同竞争的关键理念。对于港口运营商来讲,把竞争与合作结合作为公司战略将成为能够产生竞争优势的关键选择。美国的纽约新泽西港、德国的汉堡/不来梅港等许多国外港口均形成了以协同为主的竞争形式。各港口间通过不同形式联合发展,也将成为中国沿海港口发展的重要趋势。如中国香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。

二、京津冀港口群发展现状及存在的问题

近年来,从京津冀地区的海岸线上各港口的发展现状来看,伴随环京津冀地区经济的发展,区域港口群的发展非常迅猛,港口规模不断扩大,总体水平不断提高。但在功能定位上出现了矛盾冲突,天津、秦皇岛等港口都在运煤,天津发展集装箱,其他城市也都把集装箱当成发展的战略目标。港口之间形成的不是互补关系,而是竞争大于互补的局面。这样的港口群对背后腹地的服务是重叠的,同时损害了港口的利益,以至于在未来面对全球竞争时,最终损害国家的利益。因此,在区域规划方案中,对基础设施进行合理组织时,要有效地把几个港口组织在一起,进行分工,利益共享,形成一个互补有效的港口体系,一致对外。目前,京津冀港口群发展中存在的问题具体可归纳为五个方面。第一,港口群总体规划滞后。港口发展中缺乏“科学发展观”的理论指导,缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。第二,港口结构性等矛盾日益显现。在“以港兴市”战略下,各地方把发展集装箱作为重点,建设许多集装箱码头,因地方经济发展水平有限、腹地货源少等原因难以发挥应有的效益。同时,一些专用码头如大型原油、大型矿石码头又显得较为紧张。第三,基础设施存在着重复建设问题。“十一五”期间,天津港将投资367亿元用于港口建设,其他各港口也都在积极投资扩建。对每一港口的每一项工程来说,可能都有其扩建、增建的理由,但在如此集中的海岸线上,四大港口同时大规模投资扩建,就不免令人担心。第四,存在着日益严重的“同质化竞争”。比如在煤炭方面,天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量在2007年就有2.14亿t,而天津港的煤炭运量也在数千万t。对于同处京津冀经济圈的四大港口来说,由此带来的“同质化”竞争也异常激烈。第五,各港口职能分工不明确。各港口各有利益取向,因此,造成京津冀港口群各主要港口职能分工不明确,缺乏合理的协作,基本处于各自为战状态。

三、港口——腹地区域经济分析

1934年德国学者高兹(Erich A·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》,系统论述了海港区位理论的主要观点。高兹认为,随着经济的高度发展,腹地因素对海港区位起到决定性的作用,即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上,优越的腹地位置条件下,没有良好的港湾条件也应建立人工港,优越的腹地发展条件与发展需求下必须选择和建设能满足相应要求的出海港口。强大的腹地影响对港口的发展极为重要,腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑,同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

2001-2005年京津冀港口群年货物吞吐量如表1所示。

注:黄骅港2002年正式建成并开港,“2001年的吞吐量87”是为开港前的数据。资料来源:根据《2006年中国统计年鉴》和《河北省交通统计资料》(2001-2005年港口部分)部分数据整理而得。

腹地经济发展状况是港口存在和发展的根本基础。京津冀港口群的直接腹地包括北京、天津、河北、山西、陕西、内蒙古、宁夏、河南、青海、新疆等,间接腹地包括甘肃、东北部分地区等,两者范围达250万km2,占全国总面积1/4多,涉及10多个省、市、自治区。直接腹地地区2001-2005年生产总值如表2所示。

资料来源:根据《2006年中国统计年鉴》中数据整理而得。

通过对京津冀港口群吞吐量与其腹地经济指标进行回归分析并经过各项检验,可得如下结果。

在式(1)中,thruput为港口群吞吐量(万t);GDP为腹地国内生产总值(亿元)。

公式(1)说明了腹地国内生产总值对港口群吞吐量影响较大,腹地国内生产总值每变动一个单位,其港口群吞吐量净变化1.31个单位,二者关系极为密切。由此可见,港口群总体吞吐规模的扩大关键还在于腹地经济的振兴。

当多个港口服务于同一腹地时,船公司往往会把挂靠某一港口作为同另一港口谈判的筹码。船方从其自身商业利益出发,自然希望港口增加投资建设码头设施并降低港口费用,以便有更多的选择余地并最大限度地降低物流成本。但这种做法往往使港口泊位的利用率降低,导致港口物流成本上升、利润减少,甚至出现亏损。各港口为应对挑战,纷纷在软、硬件设施上大量投入。然而,一定时期内相邻港口间经济腹地的货物生成量是一常量,由于港口腹地大量交叉,一个港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的减少,这就极易导致资源闲置,泊位利用率下降。在航运联盟的巨大压力下,各港口为争夺资源而不断降低价格,更进一步导致了港口物流企业效益降低,发展潜力不足,普遍陷于困境。

在市场经济条件下,各港口之间尤其是相邻或相近港口之间的相互竞争与彼此影响是不可避免的。这些港口长期相互竞争与彼此牵制,可形成港口群的“合作竞争”,实现整体效益。而且这一整体效益并非群内每一港口个体利益的简单算术和,相反地,港口群的整体效益具有1+1>2的特点。它的原理就是整体效益大于原有个体效益之和。在中心港口的带动下,港口群中的各个港口之间形成了高度发达的分工协作体系,进一步提高港口群的吸纳和辐射功能。如德国的汉堡和不来梅这两个港口,具有共同腹地,原为竞争对手,面对欧洲北海鹿特丹、安特卫普、费利克斯托等港口的激烈竞争,这两个港开始讨论通过合作产生的协同作用,谈判“其集装箱部门合作问题,最终目标将是实现合作”,以增强对其他港口的竞争力。港口群的发展亦是如此,各个港口各自为政,自我发展,港口的竞争力均有限,只有加强港口群的协同发展,才能发挥出整体的优势。

京津冀港口群的各港口有着共同的利益,即扩大整个京津冀港口群地区的吞吐总量。建设以天津港为中心,包括秦皇岛港、唐山港、黄骅港等在内的港口体系,在国际上,提高京津冀港口群的竞争力、凝聚力和辐射力,发挥其在国际港口格局的分工中参与竞争的优势;在国内,要扩大京津冀港口群腹地货源的凝聚力,借助港城互动机制,促进京津冀城市圈经济腾飞,提高京津冀港口群地区的进出口量,这也是京津冀港口群能实现协同发展的基础。

四、京津冀港口群互动协调发展的对策建议

(一)制定科学的京津冀港口群整体发展规划,把握好各港口的建设规模

港口群是一个区域港口运输体系,必须依据腹地经济发展对港口的需求、自然条件、依托城市状况以及国家运输网发展规划等方面条件,从整体上把握好各港口的建设规模,确定各港口发展方向和合理规划,避免重复建设而带来的资源浪费。

(二)建立行政区划上协调与合作机制

1. 建立港口协调机构。

借鉴欧洲海港组织ESPO的经验,设立跨区域的行政组织,负责京津冀港口群各港口的规划、建设、管理的统筹协调和归口管理,其下设立若干专门机构,分别承担港口规划、建设、物流的协调等职责。鉴于中国垂直领导体系比较完善,也可将区域协调职能赋予国务院相应部门牵头,会同下级政府的对应部门共同履行协调职能。

2.建立港口合作机制。

港口合作主要体现在港口群内部不同行政区域之间各类层面的合作。比如制定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、建立信息共享机制等。

(三)明确职能分工,实现优势互补

1. 明确各港口职能分工。

天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势,建设具有较强竞争力的国际贸易大港;秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力,同时进一步优化货物运输结构,发展集装箱运输和其他的散杂货运输;唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势,重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力;黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

2. 实现优势互补,提高整体竞争力。

天津港是人工港,存在发展后劲不足的问题,如果能仿照上海港的模式,与曹妃甸港联合,形成以天津港为中心,以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托,以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群,则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。

(四)推进市场化进程,引入平等、高效的竞争机制

1.放开市场准入,引入竞争。

应尽可能地放开港口货运市场,逐步与国际大型运输公司合作,他们的进入将使中国港口货运市场形成有效竞争,促使原有公司提高服务质量和水平。

2. 以特许经营权公开竞标的方式引入竞争。

但要真正形成有效率的竞争,还需要在制度和法规的设计中做好工作。

(五)建立和完善京津冀临港产业分工与合作机制

1.统筹优化布局。

重点打造开放经济高地、先进制造业核心区、物流中心和经济发展的主增长区,根据各自优势,合理进行产业定位,提高园区规模、档次和水平。从区域整体发展出发,围绕产业联动,建立能够充分发挥港口优势的、具有各自特色的工业区、现代物流园区,大力发展国际物流。

2. 做好临港产业的准确定位。

确立适合本地发展,具有比较优势的产业,切实改变园区就是企业集中地的粗放发展状态。

3. 建立临港工业园区良性投入机制。

借鉴营口“飞地”开发模式,按照“政府引导、公司开发、市场运作”的思路,建立企业化的园区良性投入机制,推动港口群协调发展。

4. 建立专业化市场。

以临港产业为依托,建设零部件配套、成品批发等专业化市场。重视建设生产要素市场、产权交易市场。

5. 建立临港产业上下游企业、横向企业的联谊制度。

采取俱乐部、联谊会和协会等形式,扩大企业交流,促进信息、知识等转移扩散。

6. 建立临港产业服务体系。

京津冀区域协调发展 篇8

北京、天津和河北省三省市地域相邻, 人员交流频繁, 历史发展相近, 拥有相互促进、协同发展的先决条件。推动京津冀协同发展。是党中央根据京津冀经济发展形势做出的重大部署, 是重大国家战略, 为京津冀旅游合作发展带来了历史性机遇。旅游产业作为综合性产业, 具有资源消耗低、附加值高和产业链带动广泛等特点, 对区域经济的发展起着日益重要的作用, 势必成为京津冀协同发展的示范产业和领头羊。但是目前, 京津冀旅游产业协同发展存在产业发展成熟度不均衡、旅游市场功能定位不明确、旅游人才结构失衡等突出问题。我们应正视问题, 打破京津冀旅游协同发展的瓶颈, 促进三地经济融合对接、实现旅游产业转型升级。

二、京津冀旅游产业协同发展中存在的问题及原因

旅游产业协同发展的本质是合作, 在共同健康发展的目的上进行有效的合作, 就这一点来说, 京津冀三地旅游产业协同发展还存在一系列问题。

1.三地旅游产业发展成熟度不均衡。

京津冀地区是我国历史最悠久的区域之一, 是全国旅游资源丰富、具有较强竞争力的地区之一。这个地区旅游资源数量多、规模大、种类全、规格高, 其中世界文化遗产有8处, 即周口店北京猿人遗址、承德避暑山庄及周围寺庙、故宫、天坛、颐和园、长城、大运河、明清陵寝等;国家历史文化名城7个;全国重点文物保护单位451个;国家5A级景区15个, 这为深化区域旅游合作奠定了深厚的基础。在京津冀旅游市场中, 北京占据绝对优势, 和北京相比, 虽然天津和河北的旅游产品也不错, 但整体水平及产业配套明显落后, 因此它们都需要借力北京才能实现融合发展。天津市旅游资源丰富, 特别是滨海的地理优势使天津发展了不同于京冀的文化特色, 但是其旅游产业一直处于比较尴尬的位置, 未能向高端旅游市场成功转型, 由于城市辐射能力有限, 天津市的旅游发展需要对接北京的城市资源。河北省是一个资源大省, 但不是一个资源强省, 其如何完成由旅游资源大省向强省的转变, 需要借助京津地区的人才及技术支援。

2.三地旅游市场功能定位不明确。

改革开放30多年来, 京津冀三地各自为政, 各地根据自己的旅游优势、产业特色、旅游现状等制定了不同的旅游产业发展策略。由于京津冀三地地理位置趋同, 相似的历史积淀和旅游特色与不同的行政管理立场使三地在旅游功能定位方面出现竞争, 进而在区域旅游战略思想和旅游发展重点上呈现多方面雷同。在旅游产业实际发展过程中, 三地依据各自的旅游资源向着各自的既定目标发展, 但最终都未能顺利实现既定目标。由此, 京津冀还发展出许多功能类似的旅游区, 提供类似的游览功能和旅游服务项目, 使三地的旅游产业形成低层次同质竞争, 不但阻碍了旅游业的健康发展, 还造成了旅游资源的浪费。旅游者到北京来, 目标就是故宫、颐和园、天安门、长城, 如果他继续到赵县看赵州桥, 跑到天津看盘山, 基本上不太可能, 因为这些景区点和故宫等不是一个层次上, 所以故宫的存在对这些资源反而起到一种屏蔽作用。因此, 三地旅游协同发展的目的之一是根据本地区旅游资源特色, 准确定位本地区发展思路, 继而实现京津冀三地旅游资源整合, 查漏补缺、扬长避短, 做到优势互补协调发展。

3.三地旅游人才资源不均衡, 人才结构失衡。

从旅游人才资源分布方面看, 京津冀三省市明显存在不均衡现象, 京津两地与河北省各城市之间差异较大, 人才结构不合理, 这主要是由于历史、文化、经济等方面的原因。北京、天津两地由于教育投入力度大, 教育硬件和软件配置较高, 旅游人才有较多的创业平台和创业机会, 这为旅游人才的培养、进修、创业提供了更多条件与机遇。相反, 河北省在旅游人才培养方面就要薄弱很多, 教育投入力度小, 教育设施及配置比京津两地低, 吸引外地资金投入和高层次人才创业的条件不足, 未能有效地吸纳旅游人才。从旅游人才培养及开发方面看, 京津冀三地对培养旅游人才、创新人才培养机制、合理化配置人才资源等方面各自为政, 未形成统一的认知及政策。北京天津两市在开发旅游人才、创新人才培养机制方面做得较好, 人才资源的配置比较合理。而河北省各市普遍存在的问题不少, 比如对旅游人才的培养及开发认识度不足, 创新人才机制力度不够, 人才资源的市场配置不合理。从旅游人才流动方面看, 快速发展的北京对旅游人才有强大的吸引力。北京人文经济环境优越, 教育医疗条件完善, 生活环境良好, 促使其对周边地区旅游人才产生强有力的吸引力, 使津冀人才特别是河北省人才流失。另外, 由于京津冀旅游产业的趋同, 津冀的高端人才外流入北京和天津使原本就发展滞后的河北省高端人才更缺乏, 对河北省的旅游发展造成严重影响, 三地的发展差距进一步拉大。

4.三地政府有待加强深度合作。

2011年, 国家“十二五”规划纲要明确指出要“推进京津冀区域经济一体化发展, 打造首都经济圈”, 这标志着京津冀经济协同发展已经成为国家的发展战略, 有力地推动了京津冀旅游产业协同发展的步伐。京津冀三省市政府高度重视文化产业建设, 相继制定了文化协同发展的方针政策, 旅游产业作为文化产业的重要组成部分, 也制定了相关的合作计划, 推出了区域合作的新举措。但是, 由于京津冀三地经济政治地位及产业发展目标的差异性较大, 三地政府代表各自不同的地方利益, 尽力实现本地区利益最大化, 势必增加了京津冀旅游产业协同发展的障碍。三地都有不同的旅游管理体系, 缺乏统一的旅游发展规划和相应政策, 缺乏有效的协调组织和协调机制。尽管京津冀之间不乏旅游部门和旅游企业之间的合作, 但是更多的是短期行为, 缺乏长期稳定的合作, 未形成在管理运作、品牌营销方面深入联系的连锁旅游企业, 因此三地有待进一步建立有效的合作机制, 发掘产业的合作潜力。

三、京津冀旅游产业协同发展策略

1.适度倾斜的旅游协同发展战略。

河北省是北京、天津水资源的供应地, 是京津矿产资源和工业原料的主要来源, 为其提供了大份额的电力及农副产品, 维护了京津地区的社会治安, 在维护首都生态环境方面做出重大投入, 为京津健康快速发展作出巨大贡献。与此同时, 河北省在制定发展方针政策方面的倾向性使河北的经济发展水平明显低于同层次省市, 这一点体现在河北省旅游产业的发展上, 河北省旅游产业的发展水平大大低于北京和天津。由于京津冀三省市旅游产业发展不平衡, 使得游客资源分布差异较大, 经济发达地区游客量大, 经济欠发达地区游客量很小, 而经济发达地区不愿外输游客资源, 甚至地方政府也过度控制旅游资源, 这样进一步限制了各地旅游要素的自由流通。因此, 在制定旅游协同发展政策时, 京津冀地方政府应向河北省倾斜, 给予河北更多支持, 更多地向河北省布局重大旅游合作项目, 减小京津冀产业水平差距, 使河北省旅游产业变强, 京津旅游产业更强。

2.建立优势互补的旅游市场格局。

京津冀三省市旅游资源丰富, 有很强的互补性。北京作为全国的政治文化中心, 是六朝古都和著名的历史文化名城, 文化积淀深厚, 并且不乏现代科技文化的展现, 旅游资源档次高, 享有盛誉, 强力吸引着海内外游客, 应该着重发展精品旅游;天津市是滨海城市, 自古就是重要的海上运输集散地, 有着独具特色的海港文化资源, 现在拥有亚洲最大的邮轮母港, 目前正在建设中国邮轮旅游试验区, 因此应当重点发展滨海特色旅游;河北省北有燕山山脉, 西邻太行山脉, 东接渤海, 内环京津, 拥有数量众多的文物古迹和风景优美的自然景观, 相较于北京的高端旅游, 河北适度发展休闲游更为合适。京津冀三地旅游产业各具特色及优势, 北京的古都风韵、四合院生活、奥林匹克设施, 河北的古燕赵文化、秀美山水, 天津的西洋特色、滨海风光, 京津冀旅游协同发展应优先把这些特色旅游资源整合起来, 按照一定的原则进行系统归类, 比如建筑风格、重大历史事件、重要人物等, 推出有内在联系的特色旅游路线。京津冀三省市要发挥各自旅游特点, 进行优势互补, 最终实现互利共赢。

3.推进旅游人才一体化建设。

在时代快速发展的今天, 人才是发展的重要资源, 发展对人才的需求呈逐年上升趋势, 知识的匮乏、人才的缺失必将阻碍时代的进步, 人才一体化是京津冀旅游协同发展必须解决的首要问题。当前, 京津冀三地存在着人才资源发展不平衡等现实问题, 实现三地协同发展, 必须实现资源共享。实现人才聚集离不开优厚的待遇和发展机遇, 良好的人才发展环境至关重要。首都北京是人才高地, 其城市承载力与资源环境之间的矛盾逐渐突出, 受制于交通成本、时间成本和竞争压力的影响, 优势正逐渐打折扣。京津冀三地协同发展, 无疑给天津和河北提供了千载难逢的机会。津冀两地应该积极创造良好的人才发展环境, 未雨绸缪, 精准对接高端人才所关心的发展环境、科研基础条件、子女就学、收入落差和高房价等现实需求, 让人才愿意来, 留得下。人才一体化, 符合当今经济发展的趋势, 必将带来诸多优势。北京作为核心城市, 应主动带动津冀两地发展, 积极为两地寻求更多的发展空间和输送专业人才。尽快实现京津冀三地旅游人才一体化, 突出自身优势, 促进人才合作与流动, 实现资源共享, 必将为京津冀全面协同发展营造良好的发展氛围和人才智力支撑。

4.加强地方政府职能合作, 建立统一的旅游品牌形象。

京津冀旅游产业发展出现的较大差距, 不仅是由于经济水平问题, 还由于三地行政级别差距太大。北京是首都, 是党中央和国务院所在地, 其行政级别在津冀之上, 远超省级这一层级。这就造成三地合作起来比较困难, 并且造成在资源分配上的数量级差距, 以及旅游政策制定中的倾向性。因此更要着重建立跨行政级别的旅游联合领导机制和旅游资源协调机构, 使政府对旅游协同发展的政策进行宏观指导;加强旅游基础设施建设和配套服务体系建设, 使京津冀三地的旅游资源更好地融合。跟长三角相比, 京津冀三地对建设区域整体形象还没有形成统一的认知, 缺乏协调一致的建设措施, 因此能够反映该区域整体旅游特色的旅游品牌形象还未能建立。所以, 京津冀旅游应该像长三角一样设立有区域内处理游客投诉的联合机制, 实现投诉无障碍, 提高区域旅游整体形象和行业可信度, 这就要求三地加强旅游服务管理, 完善游客投诉联合机制, 最终形成良好的统一旅游品牌。

四、结语

京津冀旅游产业协同发展不仅是京津冀协同发展的重要组成部分, 更将成为撬动京津冀协同发展进程的重要杠杆。目前京津冀旅游产业协同发展还存在着一些问题, 比如发展不均衡, 人才结构失衡, 市场定位不明确, 地方政府职能发挥受限等要做到三地旅游产业的协同发展, 必须在发展观念、基础设施、旅游管理、服务水平及产业现象等方面进行发掘改进。

随着京津冀协同发展的深入, 京津冀旅游一体化新举措不断, 三地旅游主管部门已经切实执行了之前颁布的多项协同发展措施和任务, 旅游协同发展进程加快。在京津冀三地的不断努力下, 旅游产业协调发展必将健康稳定地进行。

摘要：京津冀协同发展是重大国家战略, 是国之大计, 三地旅游产业协同发展是重要组成部分。本文深入剖析了三地旅游产业协同发展中存在的问题及原因, 在此基础上结合京津冀旅游产业的区域特色, 提出京津冀旅游产业协同发展的相应策略。

关键词：京津冀,非均衡,产业协同发展

参考文献

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[4]范晓梅, 柳瑞武, 雷丹.论京津冀都市圈区域旅游合作空间结构的重构[J].商业时代, 2010 (19) .

京津冀都市圈区域发展问题研究 篇9

一、政府主导, 产业支撑, 强势推进

1.增强城市竞争力, 发挥城市扩散效应

推进城市建设与发展、加快城镇化进程, 对于深入贯彻落实科学发展观, 对于应对危机、保持经济平稳较快增长, 对于促进产业结构优化升级、加快转变发展方式, 对于统筹城乡发展、实现区域协调发展, 对于保障和改善民生、促进社会和谐, 对于推动经济社会又好又快发展具有非常重要的意义。要进一步增强城市竞争力, 发挥城市扩散效应[4]。

2.构建新型城镇体系, 抓好城市规划对接

按照科学发展观和构建美丽中国的理论, 从空间上规划布局, 形成多层次的城市群体, 建成符合中国特色的先行区、示范区生态区。充分做强做大规划对接、基础对接、产业对接、人才对接、金融对接、发展对接, 全方位深化合作, 实现共同发展、共同繁荣, 真正形成以文化联系为纽带、以交通体系为平台、以资源要素流动为基础、以产业转移为支撑、以金融体系为连接、以共同发展为特征的环京津城市群。

3.加强环渤海区域建设, 打造环渤海经济圈

在国家区域发展规划的大背景下, 京津冀都市区发展潜力巨大。特别是渤海湾临港区域建设, 更加速了京津冀区域的飞速发展。加强环渤海区域建设, 充分利用临港区位优势, 创建新的增长极, 打造环渤海经济圈, 势必带动京津冀区域的发展, 加速区域经济一体化的进程。由于北京一些重化工业外迁, 为唐山曹妃甸发展重工业提供了机会, 该地区的经济得到显著的提升。曹妃甸开发建设曹妃甸港区, 是京津冀及周边地区钢铁、石化产业发展的客观需求。京津冀及周边地区的经济结构中, 钢铁、石化等行业在全国具有举足轻重的影响。华北地区首钢集团、唐钢、宣钢、包钢、天钢、承钢六大钢厂进口矿石需求量, 以及燕山石化、天津石化公司、石家庄炼油厂、沧州炼油厂等石化企业的进口原油需求量很大。而远洋运输进口矿石、原油, 最经济合理的运输船型为20万～25万吨级。同时, 天津滨海新区的建设, 为天津飞机制造业, 以及金融业的发展提供了平台。

4.进行产业细分, 合理产业布局

京津冀需要逐步完成产业细分。从天津依托渤海湾, 形成了天津得天独厚的产业链, 加之临海腹地北京及河北大部分区域, 使得京津冀必然要走产业分工道路, 这更要求产业进行细分。京津冀互补性和依托性很强, 要根据三地行政区划的优势, 统筹产业规划与布局。做到产出高效、发挥优势、集群发展。

二、集中联动, 模式创新

1.建立产业转移工业园

通过直接投资、中间产品外包、整体搬迁方式加快北京市产业转移, 京津冀三地政府应共同出资建立“京津冀都市圈”产业转移工业园, 修补并延长京津两地间出现的产业趋同和区域内产业链断裂的问题, 形成合理的产业梯度。

2.构建京津冀交通路网系统

区域一体化的发展离不开交通路网, 加大京津冀交通基础设施的建设投资, 建立符合三地区域发展的交通路网系统, 形成交通经济圈。可以缩短京津冀三地的空间距离, 使社会经济生活的各个方面发生质的变化, 提高经济运行效率和居民生活便利度, 使得京津冀区域走向一体化发展。

3.制定区域协调的环境保护规划

京津冀地区的发展要注意环境保护, 特别是近海区的保护。目前, 京津冀区域还没有建立起一个完整的区域环境保护规划。虽然现在这个地区的三个板块都有各自的环境保护规划, 但各自规划起点和目标不同, 缺乏协调机制, 造成环境保护混乱, 严重破坏生态。

三、府际整合, 协调发展

发挥地缘优势, 动员各方力量, 积极承接转移, 续接产业链条, 京津全方位对接, 实现高端产业配套协作、优势产业协调互补的合作发展格局。三地应以最大的诚意、最好的服务、最优的环境, 千方百计地吸引优秀的人才, 引进先进的技术。充分利用发达的金融市场, 获取前沿信息、搭建合作平台, 优化金融环境、引进充裕资金。高起点规划、高水平建设, 促进路、水、电、讯全面连通, 形成紧密联系、方便快捷的物流、人流、信息流通道, 切实增强发展的竞争力和吸引力。

四、整合资源, 打造品牌

京津冀资源丰富, 特别是旅游资源得天独厚。京津冀旅游经过多年的努力, 取得了一定成就, 也为全国各地的旅游开发起到了一定的示范作用。但三地政府仍然没有建立旅游资源共享平台, 造成了旅游资源没有得到最大化的利用, 因此, 三地应整合旅游资源, 只有对资源进行整合, 才能形成规模, 创造具有影响力的旅游产品。才能提升京津冀旅游的品牌效应, 搭建新的融资平台, 吸引新的资本投入, 促进并带动京津冀区域经济的快速发展。

参考文献

[1]孙翠兰.区域经济一体化与京津冀区域经济合作[J].环渤海经济瞭望-博士论坛, 18～21.

[2]汪海.构建京津冀区域的三大经济增长极[J].北京社会科学, 2007, (6) :40～43.

[3]王丽.京津冀区域经济的协调与发展[J].经济研究, 2007, (6) :63～64.

京津冀区域产业协同发展路径探析 篇10

京津冀地区是我国北方最发达的经济区和最大的产业密集区，具有地理位置佳、经济基础好、科技力量强等多方面的优势，是21世纪我国区域经济发展的新亮点，是全国经济发展的新龙头。

在京津冀区域经济发展中，充分发挥各地产业优势，加强三地合作，实现三地产业的有效对接与转移，对促进京津冀区域产业的协调发展具有重要的战略意义。

1 京津冀区域经济合作的客观必然性

(1）地域相连和交通网络发达是京津冀产业协同发展的客观条件。

京津冀三地共同位于华北平原的冲积平原上，东部濒临渤海，共处同一个自然地理单元，地域结构相对完整。河北贯穿京津，北京、天津两市的周边为河北省，地域紧密相连；三地之间有多条干线铁路和地方铁路贯穿其间；公路联系更是发达便捷。目前，京津冀地区已基本形成了以北京为主中心、天津为副中心的陆海空综合运输网络，并呈现出以首都为中心的放射式的组织形态。京津冀在地理位置上邻近，交通便利，基础设施完善为三地产业转移和产业对接提供了可能。

(2）资源禀赋的互补特性是京津冀区域经济产业协同发展的资源基础。

由于自然和历史发展等方面的原因，京津冀三地的资源，分异特征比较明显。河北省的自然资源居三地之首，河北省矿产资源丰富；北京市的政治、文化、教育、科技、人才、旅游等资源名列三地前茅；天津市的科技成果转化以及工业制造能力资源处于三地的龙头地位。市津冀三地的资源禀赋的互补性十分明显，三地合作可使资源得以优化配置，发挥出更大的资源效应[1]。

(3）产业的互补特性是京津冀区域经济合作的内在需求。

从产业分工角度看，京津两市作为首都和直辖市，金融、保险、高科技、服务等产业都有绝对的优势，河北第一产业有天然优势，而在金融、保险、社会服务、科技等方面不具有比较优势。从区域比较优势、竞争优势和区域产业分工的关系来看，北京属于知识型地区，高新技术产业和文化产业都具有优势；天津属于加工型地区，以非农产品为原料的轻、重加工工业具有优势；河北属于资源型地区，采掘业、重加工工业占优势。从城市定位上看，北京是全国政治、文化、金融中心；天津是商贸金融、物流、制造业中心。河北定位于港口、京津装备制造业及现代制造业配套产业与农副产品生产供应基地。可见，京津冀彼此之间的城市功能存在很大的互补性。

2 京津冀区域产业协同发展的影响因素

京津冀经济圈是指以北京市、天津市为双核，囊括河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口市。京津冀三地比较优势明显，具有较好的合作基础，合作潜力巨大。

目前，京津冀经济圈的产业合作已经开始，但合作力度不大；影响京津冀区域经济合作中产业协同发展的主要因素是：

(1）产业同构，产业互补性不强。

多年以来，北京、天津以及河北省均各自为战，城市发展目标相似，在产业政策上追求大而全，均强调“一个都不能少”，存在划地为牢和“地方保护主义”，相互之间争资源、争项目、争投资等过度竞争和封闭竞争严重，导致重复建设、产业结构趋同，北京的首都优势、天津的港口优势以及河北周边各市的资源优势与区位优势没能协同发挥，未能形成区域整体的竞争能力[2]。

(2）产业链断裂，产业联动动力不足。

产业链是带动区域经济发展的重要纽带。然而，产业结构的趋同使得京津冀经济圈内各城市之间无法形成合理充分的产业链条，仅有的几个产品的价值链也十分单薄。京津作为北方的两个特大城市，其对地域经济的辐射和带动作用不强，三地产业联系不够紧密，缺乏区域内强大的产业链，没有形成紧密的分工协作关系。

(3）各地协作不紧，未能形成利益共同体。

京津冀都市圈形不成产业链，既有客观因素，也有主观原因。京津两大城市从本地经济出发，虽然也在搞产业链，但这种产业链配套是要把自己本地区原有企业消化掉，甚至不惜组建新的企业以满足自己的需求。例如，天津市的汽车产业，零部件很大一部分是自己的零部件厂指令生产的，市场竞争并不充分；而原唐山市的齿轮厂专门给天津夏利配套生产微型汽车齿轮变速器，引进了大量设备，已经生产了很长时间，技术比较成熟。但天津自己建了个厂生产，因而唐山生产的齿轮只好给别人配套，本来是合作却变成了竞争对手[3]。

3 京津冀区域产业协同发展的实现路径

(1）充分发挥政府在区域产业发展中的协调作用。

政府的首要作用在于协调区际利益，消除行政分割与障碍，建立市场竞争的环境和条件，通过制度规范保证市场竞争的公平、公正，从而减少市场运行的交易成本，充分保证市场机制在区域资源配置中的基础性作用。一是要逐步形成区域利益协调机制；二是要协调区域内财政政策、货币政策、产业政策等，创造公平的竞争环境，形成区域统一市场体系；三是加强市场不愿涉足的公共领域的跨区域协作上，主要包括指交通、生态环境、水资源等市场不愿意提供也无力推动的公益性项目。京津冀三地在这方面的产业协作空间十分宽广，大有可为。

(2）制定并落实京津冀地区产业协调发展规划。

经济发展各自为政、竞争无序、基础设施重复建设等问题是京津冀地区产业协调发展的主要障碍之一。因此，必须科学合理地进行区域发展规划，从而有效地协调区际利益，促进区域经济的协调发展。规划应本着开放的原则，利益共享，合作共赢，弱化“行政区划”概念，强化“京津冀都市圈”乃至“环渤海经济圈”的概念，明确区域产业发展目标、各城市的分工和定位；整合区域产业布局。

(3）合理引导产业梯度转移。

地区间的产业转移，有利于使先进地区加快产业升级，集中人力、财力、物力发展高附加值、高技术含量的产业；而后进地区则可以较低的成本引进相对先进的产业与技术，以后发优势尽快提高产业层次和水平，从而实现产业转移方和被转移方的双赢[4]。从京津冀三方来看，京津冀存在着明显的产业梯度，并且具有进行产业梯度转移的可能性。京津在第一产业上与河北相比处于劣势，第二产业对于京津经济发展的支撑作用正在相对弱化，第三产业的比重及其对GDP的贡献率却稳定上升，这与经济发展规律及京津城市经济的地位相符合。而河北在第一产业方面具有明显的优势，但第二产业和第三产业，在产业技术层次上都与京津存在明显的差距。因此，京津冀之间在产业结构上不但存在梯度差距，也存在梯度转移的广阔空间。

(4）构建基于各地的比较优势的京津冀产业链。

京津冀各地区应根据自身的比较优势，自觉、能动地形成合理的产业链，以加快促进区域产业协调发展。北京应充分发挥其人才、技术、信息齐备的首都优势，发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业、“总部经济”。天津则应利用其天然的港口优势，充分发挥商埠和金融、物流的幅射能力，利用其雄厚的制造业基础，着力发展制造业、物流业、海洋经济等。河北从资源和基础条件出发，坚持发展自己的基础产业，并充分利用京津两地的部分产业大量转移的大好时机，接收京津的产业转移，从而提升自己的产业结构。目前，可构建的产业链条包括：电子信息产业链、汽车产业链、装备制造产业链、冶金产业链、石油化工产业链等。

(5）营造京津冀统一的市场环境。

要保证各种生产要素通过市场自由流向报酬率最高的地区，保证各产业转移主体能够自主地选择成本最低的区位，必须有发育完善的市场体系和统一的市场作基础。因而，京津冀必须按照建立社会主义市场经济体制的总体要求，进一步深化改革，完善市场体系，尤其要打破“地方保护主义”和垄断；在完善商品市场的同时，加快发育和完善各要素市场，加快区域市场互相接轨的步伐。

(6）培育技术创新体系。

企业是承接产业转移的主体，对于吸纳产业转移的规模和层次具有决定性的作用。因此，首先要制定促进企业技术进步的产业技术政策，集中科技资源扶持高技术产业，并且鼓励运用高新技术和先进适用技术改造和提升传统产业。二是要建立并健全企业技术创新机制，使企业真正成为技术开发的主体，加大金融对企业科技研究、开发产品的支持力度，鼓励企业组建技术研发中心，引导企业与科研机构、大专院校大力开展“产学研”结合，实现优势互补。三是支持有条件的企业，利用网络技术，实现从产品设计、开发、制造到市场营销全过程的计算机化，使企业的生产方式、技术水平和管理水平上台阶，增强市场竞争和应变能力。

参考文献

[1]张子麟:《京津冀地区产业协作存在的问题与发展方向》[J];《经济与管理》2007(21):17-18。

[2]京津冀都市圈区域规划综合组:《京津冀都市圈区域综合规划研究报告》(征求意见稿)[Z];2005年10月。

[3]张吉福:《京津冀经济一体化瓶颈与未来发展路径选择》[J];《经济研究参考》2005(15):20-24。

京津冀区域协调发展 篇11

1. 读我国四大工程分布示意图，关于实施我国资源的跨区域调配的斜述，正确的是（ ）

A. 我国资源总量丰富、种类齐全是资源跨区域调配的主要原因

B. 我国跨区域调配的能源主要是天然气

C. 我国水资源集中分布，南多北少，为缓解南方洪涝灾害而实施南水北调工程

D. 我国资源的整体分布状况与经济地理格局不相适应是进行资源跨区域调配的重要原因

下图示意我国及东部、中部、西部三大地带能源自给率的变化情况。完成2～3题。

2. 图中四条曲线代表西部地带的是（ ）

A. Ⅰ B. Ⅱ C. Ⅲ D. Ⅳ

3. 下列地区可以大量调出能源输往Ⅳ地带的是（ ）

①东北地区 ②西北地区 ③青藏地区 ④西南地区

A. ①② B. ①④ C. ②③ D. ②④

读我国“北水南调”工程规划示意图，完成4～6题。

4. 图示地区的南部需要从北部调水的主要原因有（ ）

Ⅰ. ①河流域内降水量不大，蒸发较强

Ⅱ. ①河流域为我国主要商品粮基地，而②河流域以沼泽为主

Ⅲ. ①河中下游地区人口较稠密，重工业较多，需水量大

Ⅳ. ①河含沙量较大，水质较差

A. Ⅰ、Ⅱ B. Ⅰ、Ⅲ C. Ⅱ、Ⅳ D. Ⅲ、Ⅳ

5. 该工程建设的有利条件是（ ）

A. 地势北高南低，可以自流引水

B. 经过地区主要是沼泽等荒地，占用耕地少

C. 输水线路短，线路里程不到300公里

D. 输水干线经过地区以平原为主

6. 该工程建成后，对哈尔滨的有利影响主要是（ ）

A. 缓解其水资源紧张状况

B. 有利于其城市地域结构的调整

C. 减小洪水危害

D. 改善其航运条件

南水北调中线一期工程建设目标为2013年主体工程完工，2014年汛后通水。结合南水北调中线沿途地区分布图，回答7～8题。

7. 图中既是中线调水线路穿越的省区，又是西气东输主干道途经的省区是（ ）

A. 豫 B. 鄂 C. 晋 D. 冀

8. 国家重点建设的下列工程与该区域关联不大的是（ ）

A. 西电东送工程 B. 南水北调东线工程

C. 溪洛渡工程 D. 西气东输工程

读资源跨区域调配路线图，回答9～10题。

9. 图中①和②跨区域调配的资源分别为（ ）

a. 矿产资源 b. 水资源 c. 生物资源 d. 能源资源

A. a、b B. a、c C. a、d D. d、b

10. 图中①③资源调出区面临的主要环境问题分别是（ ）

①荒漠化 ②水土流失 ③土壤盐碱化 ④空气污染

A. ①② B. ①③ C. ①④ D. ②④

二、非选择题（共40分）

11. 阅读下列材料，回答问题。（12分）

材料一 2008年11月5日，中国石油A股在国内上市发行，引发股民投资石油热潮。之后数月，中国石油的股票价格在很大程度上影响着中国股市的起伏波动。

材料二 中国未来石油供需状况示意图。

材料三 下图为中国石油输入线分布示意图（其中①线路为我国现在的石油输入线，②线路为我国规划设计中的中缅石油输入线）

材料四 新华社2006年5月26日电 中国-哈萨克斯坦石油管道（西起哈萨克斯坦的阿塔苏，东至中国的阿拉山口）昨日起正式对华输油。北京时间凌晨3时10分左右，原油开始抵达中国新疆阿拉山口计量站。这标志着中国首次实现以管道方式从境外进口原油。

材料五 世界几种能源使用量年均增长图和我国部分地区风能分布图。

（1）从地理角度分析中国股民“投资石油热潮”的原因。

（2）比较中缅石油管道与中哈石油管道，下列选项中符合中缅石油管道线路特点的有 。（填正确项字母）

A. 纬度低，气温高，管道通畅性好

B. 山河相间，地形起伏大，管道铺设困难

C. 途经云贵高原，地形平坦，工程量小

D. 中国境内石油冶炼加工能力和管道输送的基础设施配套好

E. 中国境内缺乏石油冶炼加工和输送的基础设施

（3）简述世界能源的增长特点和我国风能分布状况。

（4）根据以上材料，我国应采取哪些措施保障能源安全？

12. 阅读图表，回答下列问题。（18）

（1）简述美国东北部地区发展钢铁工业的优势区位条件。

（2）在全球第一轮产业转移时，美国产业转向德国而没有转向英国。结合表格说明其原因。

（3）全球第三轮产业转移，使中国成为“世界工厂”。运用所学知识简述其原因。

（4）全球三轮产业转移，给美国产业发展带来了什么影响？对我们国家产业发展有何启示？

13. 阅读材料，回答问题。（10分）

材料1 改革开放以来，江苏吸引了大量外商投资，对全省的产业结构调整、技术和开发能力的提高起到重要推动作用，但利用外资的地区差异却很大，苏南最多，苏中次之，苏北最少，据统计，苏北实际利用外资是苏南的1/10。

材料2 苏南、苏中、苏北地区能耗增长情况对比图。

（1）图中苏北、苏中和苏南同期耗能增幅变化的特点分别是什么？分析苏北地区耗能幅度变化的原因。

京津冀区域协调发展 篇12

一、京津冀区域界定及概况

京津冀板块被认为是继珠三角、长三角之后, 中国经济发展的“第三极”, 新的规划区域范围涵盖北京、天津两直辖市和河北省全境, 这和之前的区域界定发生了重大变化。

京津冀区域状似五角, 土地面积3.26万平方公里, 占全国的0.34%;人口7856.93万, 占全国的6.04%。遵循经济发展的辐射动态性规律, 北京、天津作为两大直辖市, 也自然形成了区域内的旅游中心城市, 按照旅游产业带动当地国民经济重要性原则, 我们可以将区域内秦皇岛和承德视为一级旅游城市, 石家庄、唐山、保定、张家口为二级旅游城市, 沧州、廊坊为三级旅游城市。京津冀区域包括了7个国家级历史文化名城, 4个省市级历史文化名城, 世界遗产8处。京津冀区域基础设施完善, 旅游资源丰富, 旅游产业发展潜力很大。

二、新形势下旅游发展特征

在各国强有力的经济刺激政策下, 主要经济体经济开始走出衰退。但是, 我们不能简单地把经济的趋稳回升看作是整个国民经济已经发生了根本性的好转, 世界经济这种缓慢复苏和螺旋反复的特征仍将维持较长一段时期, 这也是后经济危机时代的一个显著特点。

(一) 需求疲软, 后危机时代旅游产业的显著特征。此次危机的成因复杂, 但一个重要原因就是发达国家过度消费、过度依赖虚拟经济, 发展中国家过度生产, 一味强调经济增长带来的产品和资本的需求———供给结构长期失衡矛盾的总爆发。发达国家的旅游者受危机的冲击, 不得不缩减开支, 旅游等非必需性消费将被列入消费压缩之中。这将影响包括中国在内的发展中国家入境旅游市场, 旅游需求乏力将是一段时期内我国旅游业发展面临的重大障碍。

(二) 结构调整, 新形势下旅游产业的核心主题。我国旅游业正处于由观光旅游向休闲旅游转变、由粗放型向集约型、由数量扩张向质量提升发展的关键时期。整体上讲, 旅游生态环境质量能否改善, 还是要依赖于经济增长方式的转变和国家产业结构升级这一契机;就旅游产业内部结构调整而言, 还是应该增加资源消耗较低的旅游六要素的内容, 降低旅游产业运营的成本。倡导绿色旅游, 努力减少旅游活动中的资源浪费现象;发展低碳生态旅游业, 减少对环境的践踏, 回归旅游的本来面貌, 促进区域旅游经济可持续发展。

(三) 体验创新, 新形势下旅游产业发展引擎。旅游本质就是一种经历或体验。体验创新是体验经济时代旅游消费的必然发展趋势。旅游体验创新强调旅游者对文化的、历史的、生活的体验感知, 强调参与性与融入性。通过创新体验主题、开发体验旅游产品、提供体验式服务、完善公共服务系统、开发体验旅游纪念品、营造诚信安全的旅游体验环境等体验创新手段和方法, 促进旅游业的发展。

三、新形势下京津冀区域旅游协同发展的必要性

(一) 未建立高层次磋商协同机制, 协作水平低。近年来, 京津冀三地政府虽然开展了多次交流及相关区域研讨, 但是一个系统正式的政府高层协商机制至今还未建立, 同时也未能就区域内生态环境治理、基础设施建设以及产业结构转型升级等战略性问题进行进一步协商, 并达成共识。三地政府也未能就合作切入点及各自利益结合点上达成意见一致。目前, 京津冀区域协同发展的实质性激励政策仍存有较大发展空间, 三地之间的合作也基本停留在各自为战, 京津冀之间的较大合作项目却凤毛麟角。

(二) 缺乏整体观念与合力, 定位不清晰。北京是“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”, 承载了太多的除首都功能之外的非核心功能;同时, 天津、河北两地在各自的旅游产业发展定位中, 也没有把是否与北京旅游产业发展存在互动与互补因素进行恰当的、足够的考虑。浙江社会科学界曾明确提出, “考虑浙江的定位要更多地考虑上海、江苏的互补性。”这一观点是值得京津冀借鉴的。长期以来, 北京功能定位是服务全国, 可以说首都意识要远远强于京津冀区位意识, 这就必然使北京不可能把更多精力放在区域发展当中。

四、京津冀区域旅游协同发展途径选择

为应对后危机时代的挑战, 当务之急是加快京津冀旅游协同发展, 更新观念, 提高层次, 寻求突破。科学合理地调整区域内旅游产业结构, 推动区域旅游市场的繁荣, 提升国际影响力。

(一) 建立由中央统筹的区域协同机构。由于缺乏一个稳定的协同机制, 京津冀三地旅游业发展“同构化”严重, 低水平重复建设层出不穷。在京津冀这一经济区域中, 河北省实力稍弱, 希望通过区域协同提升经济水平的愿望也最强烈。但京津冀三地自成体系、各自封闭, 互相之间争资源、争项目, 造成区域内旅游资源严重浪费和发展水平相对滞后。出现上述问题的根本原因就是区域内行政壁垒高筑、政府间缺乏协同。为了加快京津冀区域一体化进程, 打造中国经济“第三极”, 促进京津冀区域旅游协同发展, 可以借鉴“振兴东北老工业基地”和“西部大开发”实践中的一些成功经验, 成立国家层面的区域发展协调组织 (如国务院的东北办、西部办) , 在这一机构下, 设立专门的旅游发展委员会。

(二) 利用规划手段进行总体布局, 树立统一旅游形象。在后危机时代, 为使旅游业在扩大内需方面发挥重要作用, 促进京津冀区域旅游协同发展, 制订科学合理的旅游发展规划纲要就显得非常重要。只有进行科学的设计与规划, 才可能使区域旅游产业优势得到进一步发挥, 推出更多切合市场需要、具有发展潜力的旅游产品。另一方面, 由于旅游发展规划主要是依据行政区划的范围制订的, 虽然在制订规划时也考虑了相临区域的旅游资源和产品, 但更多是从竞争的角度考虑应该采取怎样的应对策略, 而非如何合作。所以, 像京津冀这样地域关系如此紧密的区域, 要从区域全局发展角度考虑, 对旅游产品规划进行合理布局。突出和强化京津冀区域内的主要旅游城市的旅游形象, 树立良好旅游形象, 使京津冀的旅游形象在全国乃至世界旅游市场上凸现, 增强旅游形象影响力。

(三) 打造无障碍旅游区, 加快区域旅游一体化建设。无障碍旅游在地理位置相邻或相近地域所构成的一定区域范围内, 保证区域内旅游政策法规协调统一, 最大限度地减少区域间旅游流动限制措施, 实现旅游要素自由流通, 为旅游者在区域内的旅游活动提供便利。一体化能够真正实现京津冀区域的无障碍旅游, 区域旅游一体化是京津冀区域旅游协同发展的终极目标。同时, 京津冀区域旅游一体化进程应该首先从旅游基础设施建设一体化建设开始。

(四) 加强区域旅游人才交流合作。旅游业上层次, 离不开旅游高水平从业者。旅游高端人才在一定程度上决定了旅游业的发展水平, 区域旅游协同发展, 一个非常重要的方面就包括旅游人才的协同发展。北京市发布《首都中长期人才发展规划纲要 (2010~2020年) 》 (简称纲要) , 提出京津冀区域范围内, 北京市将逐步推行高层次人才户籍自由流动制度。到时, 北京市需要的高端人才将享受北京市民同等待遇。《纲要》特别强调京津冀高层次人才互认户籍, 就是考虑到北京市现行的户籍制度已经成为吸引人才发挥作用的瓶颈, 必须打破这一制度瓶颈, 实现高层次人才在一定范围之内率先自由流动。天津市与河北省也应该在吸引旅游高端人才方面一功夫, 充分借鉴成功地区的经验, 发挥人才的作用, 实现创新驱动, 提高旅游业的管理水平。

摘要：本文通过认真分析和把握危机对区域旅游发展所产生的影响, 依据国家经济总体规划和战略部署, 结合新形势下我国旅游产业的发展特点, 针对京津冀区域旅游协同发展中存在的主要问题和关键节点, 提出相应的对策建议, 对于研究促进京津冀区域旅游业的可持续发展具有一定的现实意义。

关键词：区域旅游,协同发展,京津冀

参考文献

[1]国家旅游局.历年旅游统计年鉴[M].北京:中国旅游出版社, 2013

[2]赵建强.京津冀一体化背景下“环首都贫困带”旅游扶贫研究[J].旅游纵览, 2014