京津冀区域物流

京津冀区域物流（通用10篇）

京津冀区域物流 篇1

燕赵自古多慷慨悲歌之士,在这片土地上,曾演义了无数英雄故事。元明后这里成为中国政治中心,一条京杭运河更是将中国物流带入辉煌;而今环渤海的这片燕赵大地镶嵌着京津冀三颗明珠,已成为继珠三角、长三角之后,带动中国发展的第三个经济发动机。

京津冀在历史上是一体,堪称我国北方的黄金地带,它是我国特大城市最集中、科技和教育最发达的城市群,对带动环渤海区域经济发展具有龙头作用。

京津冀山水相连,血脉相通,区域经济大有可为,区域物流大有可为。本期“特别策划”就京津冀区域间合作,共同推进区域物流全面、协调发展,采写了一组文章,敬请读者关注。

京津冀区域经济 篇2

关键词：区域经济一体化；京津冀；经济中心；区域均衡；利益

京津冀区域经济概念提出多年，几经曲折，直至2014年初，中央政府才表态将环首都经济圈提升至国家战略。京津冀一体化推进如此之慢，既有中央对区域规划工作的慎重态度，主要原因还是由于区域发展的失衡导致各自制定方案的方向差异和利益之争，本文从讨论区域经济一体化的基本涵义入手，依次讨论了在区域经济一体化过程中三地的利益诉求等方面的理论问题。

一、区域经济一体化的界定

关于区域经济一体化有各种理论，比较典型的说法有以下几种：

丁伯根Tinbergen：区域经济一体化区分为消极一体化和积极一体化。

孟庆民 ：不同的空间经济主体之间为了生产、消费、贸易等利益的获取，产生的市场一体化的过程，包括从产品市场、生产要素（劳动力、资本、技术、信息等）市场到经济政策统一逐步演化。区域经济一体化是状态与过程、手段与目的的统一供应链。

罗伯特卡博认为：区域经济一体化是指一个消除国际贸易收支和要素流动限制的过程，它必然导致的结果是两个或两个以上的国民经济体联合成一个地区贸易协定。”

综合以上对区域经济一体化的涵义解释及讨论，可以知道：区域经济一体化的理论正处于发展的初级阶段，有关概念及定义还在发展归纳中。但我们在对区域经济一体化的考察中可以得到如下启示：区域经济一体化是指两个以上的独立的经济体之间实行的某种程度的经济协作或共同经济调节形成的联合体的过程。

二、区域经济一体化过程的利益分析

区域经济一体化的利益分配是个重要议题，也是难点和关键点。利益非配既包括经济利益的分配，也包括社会利益的分配。京津冀经济一体化作为政府主导的决策议项提出来是三地经济发展到一定阶段的产物，是各地经济和社会进一步向高水平发展的变革要求，也是中央对全国区域经济布局和发展战略的考量。如何处理好三地的利益分配，直接影响着京津冀区域经济一体化的实施，以及对未来区域一体化的样本示范。

区域经济一体化给三地带来的利益主要表现为以下几个方面：

（1）可以加快建立整体性的统一市场。区域经济一体化的一个重要功能就是将在很大程度上建立统一市场的组合和发展，这既是区域经济一体化的主要功能，也是符合了社会主义市场经济的客观发展要求。

（2）有利于组织的持续发展。区域经济一体化组织形成以后，成员组织行为以及一体化组织整体管理与决策的目标，就是区域组织利益最大化。

（3）能在很大程度上突破地区间行政区域划分界限，实现区域间共同发展。在区域经济一体过程中，地方政府能加强协作，最大限度地突破行政区域划分，通过共同推进区域经济一体化进程，在全局利益的增长中实现局部利益。

三、京津冀一体化过程中的利益协调

虽然目前区域一体化的发展带来了很大的收益，但是也伴随着很多利益冲突：产业结构的淘汰与升级、技术创新的溢出效应、人力资源的流失与获取、生态跨界污染等等。在这个过程中，以政府合作来推动区域经济一体化是一个高效方式，但以政府推动并不是强调政府的力量去替代市场，而是试图通过区域内地方政府的共同行动，一起尝试并进行以市场化为导向的制度创新，为区域内社会经济资源的优化配置提供一个一体化的制度平台。 以政府为主导的推动必须对三地利益进行整体协调。

（1）完善多方利益协商

京津冀一体化的利益分配的公正有效直接影响一体化的实现。为此，要对三方的区域治理模式进行创新，由以行政协调为主的科层制形式改为市场、行政、法律、第三方协商等多途径形式。建立公平、公正的谈判机制，保证成员组织的地位平等。

（2）破除体制障碍，培育新型区域合作机制

三地要建立通畅有效的利益共享与分配机制，打破区域行政区分，整合区域内各种有效资源，在三地间进行协同分工合作。在土地，城市规划，产业布局，环境整治方面进行长期谋划，促进优势产业聚集，提高协同效率。

（3）明确区域定位，促进要素流动

区域一体化涉及到多方利益的协调，一旦发生利益争端，其解决途径不是单靠某一机构协调解决，而是一种多元治理模式。针对京津冀不同地域特点，北京要强化其总部功能，天津要重点发展第二产业，河北要提高城市和环境对人才的吸引力，实现人才使用与产业发展的良好互动。

鉴于以上分析，就不难看出，京津冀一体化的有效协同发展，不仅要在制度上进行宏观设计和优化，更要在具体的举措上进行规划并加以同步协调。

1、区域规划一体化。京津冀三地要通过区域内高层沟通统筹机制来加强顶层设计，制定三地同步发展的规划。这样以北京为龙头的发展设计带动津冀发展的模式可以很好的避免区域发展的不平衡。三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题一定要有一个统一规划，进行协调布局。

2、在生态环境建设、保护、利用上进行整体合作。生态环境的保护建设不能单独进行，三地环保部门要着力整体布局，加强生态环境保护合作，在已经启动大气污染防治协作机制的基础上，完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

4、区域基础设施和信息服务网络建设。京津冀要从整体大势出发，协调基础设施建设，按经济社会发展的内在需求而不是行政区划进行分布，以增强协作、减少摩擦、提高规模经济效益。京津冀要以发达的城际交通为支持，适应现代信息技术需要，适应现代区域竞争需要。

5、服务体系的完善。在区域经济一体化的大环境下，河北要主动调整，明确定位，为京津的市场服务提供必要支持，要利用北京天津的产业优势，发展围绕京津冀地区的各种服务产业。

四、结论

综合以上论述，笔者认为：京津冀区域经济一体化要在一体化的基本涵义及外延上狠下功夫，要确定基本发展目标，详细制定发展步骤，必须要对三地均衡发展、共同利益进行总体谋划。京津冀一体化发展既要注意区域平衡，还要注意产业的均衡发展。京津冀区域应从提升人口与产业发展的协同度入手，在实施就地城市化战略、优化区域空间发展格局、构建人口双向大循环等方面采取更加有力的举措，切实推动区域产业集聚、经济协作、资源共享、要素流动等的有机衔接与良性互动实现人口一体化与城乡一体化、经济一体化、交通一体化的协调发展。

为更有效的实现三地统一发展，可以在对等的基础上成立特别协调小组，以冲破一体化的行政管理体制瓶颈。中央应在区域一体化中做好协调指导，特别注意疏导人力资源的合理流动。京津冀一体化要在三地之间的统一协调，周密部署下才能顺利实现。（作者单位：中国人民大学经济学院）

参考文献：

[1]王慧轩，赵黎明，区域经济一体化的内涵与对策研究生产力研究，2008， （5）：89-91

[2] 严翼，陆铭.分权与区域经济发展： 面向一个最优分权程度的理论[J].世界经济文汇，2003（3）：55-64.

[3] 丁谦. 论我国区域经济一体化进程中地方政府的作为[J].经济纵横，2006（7）：15-17.

[4]李玉举. 区域经济一体化研究动态： 国外文献综述[J]. 世界贸易组织动态与研究，2010（5）：40-45.

[5]汪伟全. 区域一体化、地方利益冲突与利益协调[J].当代财经，2011（3）：87-93.

京津冀区域物流一体化对策浅析 篇3

一、树立区域协调发展观念

经济要发展,理念是关键。三地政府统一物流发展思路树立合作共赢的发展思路,才能将三地物流发展到更高高度。

1.实施大通关战略

京津冀应当依据自己有利的区位条件,通过发展大港口大产业、大物流、大口岸,成为华北和全国重要的现代物流基地,以区域物流发展促进区域贸易、区域经济增长。

2.加强物流一体化合作的深度

俗话说得好“三个臭皮匠顶个诸葛亮”。京津冀三地政府应精诚合作,打破过去三地政府独自搞物流规划、发展物流产业的旧模式,按照科学发展观的原则实施“三统一”,即统一物流业规划、统一物流业政策、统一物流业资源,在更大范围和更深程度上参与物流一体化合作,推动三地经济共同发展[1]。

二、夯实物流信息化平台

物流信息(logistics information)是反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件的总称。物流标准化指以物流为一个大系统,制定系统内部设施、机械装备、专用工具等技术标准,包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准,以及作为现代物流突出特征的物流信息标准, 并形成全国及和国际接轨的标准化体系。

1.建设物流信息平台

在全球供应链管理趋势下, 及时掌握货物的动态信息和品质信息已成为企业盈利的关键因素。物流信息化离不开物流信息平台的支撑,建设物流信息平台的必要性毋庸置疑。但如何建设,谁来建设,建设什么样的和怎样应用? 为了促进区域物流发展,上海、浙江、河南等一些省市采取了“政府投资相关部门主办,协会和企业承办”的方式,建设了省市级物流公共信息平台。天津市在保税区建设的物流公共信息平台,政府一次性投资就达到了5000万元。具体做法建议:一是改造升级河北现代物流协会现有网站为河北省物流信息共享平台二是参照浙江省的做法, 由河北省政府投入开发企业标准版软件,建成标准化物流信息化公共平台。

2.推动企业物流信息化

企业物流信息化包括基础层面和优化层面的信息化。引导和支持企业运用信息技术和现代物流理念优化业务流程开发和应用企业资源计划、供应链管理等管理系统,实现物流管理的集成化和智能化,加快资金周转、降低库存、提高企业竞争力。鼓励和引导企业应用无线阅读识别(RFID)、条形码(BC)、智能标 签、电子 数据交换 (EDI)、全球卫 星定位系 统(GPS)、道路交通信息通讯系统 (VICS)、不停车自动交费系统(ETC)等新技术 ,提高现代物流信息体系的技术水平。立足于物流信息平台,引导物流企业大力发展网络系统,实现网络与用户、制造商、供应商、物流企业及相关的银行、财税、商检、海关等单位联结,对物流各环节进行适时跟踪、有效控制和全程管理,全面提高物流服务信息化水平。建议京津冀每年举办一次企业物流信息化大赛,对先进单位给予5万元至20万元的奖励,所需费用由京津冀物流专项资金支出。

三、构建快速便捷的区域间城际交通体系

1.加强交通网络建设

发展物流产业,交通是关键。进一步谋划工作,实现“两个一体化”工作目标,大力推进京津冀、城乡交通一体化,谋划大交通、构建大网络、发展大运输。

推进京津冀交通运输一体化, 重点研究北京市提出南扩东拓的发展规划和“聚焦通州”的概念,加强与京津交通运输规划对接。积极协调北京方面,尽快实施与密涿支线高速对接工程, 加快京台高速和密涿高速廊坊至北三县段北京境内前期工作,争取同期开工,同时竣工。组织好京津冀间物流调查和预测分析,奋力跑办国家和京津有关部门,加快京津冀间轨道交通前期工作。

2.有效整合运输资源

加快综合运输体系建设,发展多式联运、集装箱运输、散货运输、航空快递等方式,推广应用厢式货车、集装箱、散粮车辆,开发使用专用车辆,加快集装箱中转站及散装码头建设,加强各种交通设施建设的衔接配合,提高运输速度和效率,取消京津冀域内高速路收费站。据美国卡车运输协会的数据,美国用卡车运输商品的成本约为每英里1.75美元;而在我国,运输成本却高达每英里2.5~3美元。2011年4月底,央视财经频道记者的调查结果显示, 运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。高效、完善、统一的基础设施体系是实现区域内部各种生产要素及产品在空间流动的必要保障, 也是降低整个区域交易成本,进一步促进区域经济一体化的重要途径。京津冀三地政府在公共物流基础设施建设上, 发挥公共财政公共服务的职能,给予财政支持,撤销收费站,由公共财政予以补贴,提高道路通行效率,并且坚决治理公路上乱罚、滥罚现象,从而降低三地之间物流流转成本。

四、加强政府支持构筑外部保障

1.成立对接协调小组

为了避免政出多门和确保京津冀政府部门间政策的协调一致,建议组成物流区域发展协调小组。该协调小组由京津冀相关政府部门派出人员组成,主要职责是:协同区域物流发展的产业政策,整合区域物流产业资源,处理物流对接中出现的问题。

2.利用飞地建设现代化的物流园区

提供必要的建设用地,建设现代化物流园区,为对接京津提供实体支撑。借鉴天津滨海新区、辽东半岛等地的做法,按照“政府主导、市场运作、自愿组合、滚动发展”的原则,加快建立“飞地”制度,鼓励环京津等有条件的市、县,在其区域内确定若干平方公里设立“飞地”,建设现代化物流园区,面向省内外、国内外招商引资,鼓励企业到物流园区内进行土地成片开发。在“飞地”内设立物流企业集群,实行税收优惠政策,增加值计算在投资市、县,地方财政收入与项目所在地协商按比例分享[2]。

3.优化物流发展的法规政策

依法治国是我们的基本国策,通过法律、法规和规章规范整个物流行业的运行和发展,建立公平、公正、有序的物流市场竞争环境,为河北物流与京津对接提供和谐的法律氛围。首先,破解物流业重复纳税问题。据央视节目称,物流业重复纳税比例接近50%,严重制约物流业快速发展。解决重复征税的唯一最好办法就是实行增值税, 就是把营业税交纳过程中重复征税的问题,纳入增值税的征收范围之内,因增值税可以进行相应的抵扣,必然不会发生这种重复征税的情况。其次,创造公平竞争的市场环境, 降低物流业准入门槛, 引进竞争机制,促进各类所有制物流企业公平竞争。像秦皇岛市那样严厉打击物流领域邪恶黑势力,为物流发展创造良性平台。最后制定相应的法律、法规和规章,积极采取措施加大物流业招商引资力度,鼓励各种社会资本投资现代物流业。

总而言之,要优化政策环境,优化政务环境,优化发展环境,加强平台建设,实现京津冀区域物流一体化,创造良好的合作空间。

摘要：河北物流与京津一体化应依托环首都经济圈与沿海经济带同步推进的发展定位,实施“错位互补、互动合作、聚集重点”的主动对接战略总体思路,通过树立合作共赢发展思路,夯实物流软设施,为对接提供软环境支持,完善交通运输网络等对策,保障京津冀区域物流一体化实施。

北京城市治理和京津冀区域合作 篇4

北京城市病治理有两个维度：一是市域；二是区域。

北京面临的城市病主要是：车堵、霾重、水少、人多、公共资源紧张。这些城市病的直接原因是人多，人多车就多、路就堵、排放量就大，人多耗水也多、看病上学托幼就难、地铁公交就挤。当然，雾霾的成因更复杂一些，不单是北京人多的原因。为什么人多？北京现在每年还有50-60万人涌入。更深层原因是北京城市功能太全、太高、太多。既然如此，那么，我们就想办法疏解一些功能，留着核心功能，把一些非核心功能析出去。从理论上讲，核心非核心可以做一个界定，实践中很难，不是小葱拌豆腐，因为城市的功能是一个环环相扣的服务链。首都的功能定位是政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，这是定在明里的中心，还有若干未写在纸面上的中心，经济中心、金融中心、教育中心、医疗中心、交通中心、会议中心，等等。所有这些中心中，政治中心是中心的中心，而中国集中式的政治文化决定了政治中心必然要聚集其它，诸如科教文卫、国际交往中心，各种中心功能又要派生许多支撑和辅助功能，或大而全或小而全，而且都是顶端配置，彼此互相服务、配套，还衍生许多机构和行当，甚至寄生一些生计，这是必然的。建国初期，北京服务业水平不够，就从上海等地调入服装、照相、理发等的顶级师傅，这就是中国的首都城市，政治中心下什么都可以调来最好的，医院、医生是顶级的，大学、教授是一流的，科研院所也是最棒的，服务业必然也要最好的。过去计划经济还好，户口把人控住了，现在开放了、流动了，有本事、有钱就可以来北京，好资源招人，好的房子、小区越盖越多，北京购房的外地户口占到四成，很正常，因为北京优质资源太多。北京产业结构为什么那么早就是三二一，是首都功能催发的特殊的退二进三，不是工业自然升级的产业升级，而是因为北京的住宅和商业地产好卖。

北京是一个地域概念，首都是一个功能概念。首都出现的功能过载现象，一定程度上是与北京是一个被动的承受者和实施者相联系的。上世纪五、六十年代中央要求工业化，工人队伍要扩大，北京努力实现之；改革开放以来，要求压工业、发展服务业，北京市也努力实现之，三产现占到77%左右。现在说，要疏解非核心功能，像迁出动批、大红门市场、甚至新发地等，包括和河北、天津共建中关村园区，北京市也必然努力实现之。

我这为这些做法恐怕对北京的“减肥”作用不大。有这么几个观点：

第一，需要判断的基本事实是，北京目前仍然处于集化大于扩散阶段。在北京生活居住的痛苦指数还未到临界点，北京的人口每年还是净流入，要到净流出，还需要时间。北京自然析出的发展资源有限，河北一些市县不可过分期待。

第二，北京功能疏解应当有一个市域内承接的过程，再向外递推。北京16400平方公里，虽然山区、浅山区占有大部分，但尚有一些回旋空间。房山、丰台、平谷，包括大兴，都还很需要发展。北京的南部行动计划，有很多文章可做，南部新计划无声无息，切不可虎头蛇尾。尤其是优质公共服务资源，北京市域内大部分区县严重不足。

第三，区域的协同发展需要遵循区域一体化的基本规律。按照互补原则、利益原则和市场原则，现在毕竟是市场经济环境，用行政手段，像过去搞三线、迁农村、上山下乡那样的做法，作用多大？是否经得起历史检验？如何用我们的体制优势合理解决区域合作问题？

第四，京津冀区域实现一体化需要比较长的一个过程。区域现有规划范围过大，涉及一亿人口，近22万平方公里面积；三地发展落差过大，河北发展洼地所需资源量巨大；三地存在结构性问题，以及区域商业文化薄弱、政治文化浓厚。加之，今后国内外发展环境并不宽松，国际应是战略竞争期，国内既是增长换档期和结构调整阵痛期，也是多区域并进竞争期，可以预料，京津冀区域在中央的强力推动下，将会加快实现一体化进程，但估计二三十年都不算长。

京津冀区域物流 篇5

轴辐式区域物流网络是一种特殊结构的物流网络,各方面研究表明,该网络可以通过枢纽节点的转换和资源集聚降低货物的单位运输成本,形成规模效益。打破行政区域划分的界限,尝试让物流资源跨区域地整合和优化配置,从而实现京津冀物流业的协同发展,是京津冀广大物流企业的共同愿望。目前,国内外对于轴辐式区域物流网络的研究主要集中在节点选择和网络优化设计上。其次重点在研究方法方面。海峰等以湖北省为例,采用主成分分析法确定湖北轴辐式区域物流网络的节点等级,并提出对物流网络进行优化;[1]张世翔等对长三角地区城市群物流配送体系运用无容量限制多分配轴辐式物流网络模型进行优化设计和规划。[2]傅少川等改进轴辐式网络的多重分配多枢纽中位问题模型,得到无容量限制的单分配多枢纽中位问题模型,并用改进的禁忌搜索智能算法来求解,通过算例验证禁忌搜索算法可以有效地求解单分配多枢纽中位问题;[3]翁克瑞建立带固定轴线成本复合轴辐式物流网络模型,并构造出求解该问题的拉格朗日松弛算法,实验显示算法具有非常好的求解效率与求解质量。[4]本文尝试采用数学建模法来构建适合于京津冀地区的轴辐式区域物流网络,同时模型考虑了京津冀地区自身的特点。

2 京津冀轴辐式区域物流网络设计

该网络以运输成本最小化为目标函数,枢纽节点的容量没有限制,枢纽节点是完全连接的,所有两个辐节点之间的流动都经过枢纽节点,每个辐节点必须且只能分配给一个枢纽节点。假设网络中有n个节点,用N={1,2,…,n}来表示这些节点的集合,其中i,j表示辐节点,k,l表示枢纽节点,且i,j,k,l∈N,p表示枢纽节点的个数。wij为从辐节点i出发,经过枢纽节点k,l,到达辐节点j的货运流量,cik为辐节点i达到枢纽节点j的单位运输成本,ckl为枢纽节点k到达枢纽节点l的单位运输成本,clj为枢纽节点l到达辐节点j的单位运输成本。干线线路上产生成本折扣系数α(0<α≤1),该问题中成本折扣系数取某一固定数值。决策变量xik为0,1整数变量,如果辐节点i分配给枢纽节点k，则xik为1,否则其值为0,xkk=1则表示k点为枢纽节点。该问题的模型方程如下所示:

在模型方程中,目标函数(1)使总的运输成本最小化,约束条件(2)确保每个辐节点必须且只分配给一个枢纽节点,约束条件(3)限制枢纽节点的数量为p,约束条件(4)指出每个枢纽节点至少分配了一个辐节点,约束条件(5)是决策变量的整数限制条件。

3 数据来源分析

在本区域内,n=13,代表京津冀13个城市。p可以取的值为1～6。由于a的不确定性,在该问题中,a的值从0开始,以0.1为梯度,一直取到1为止,最后通过结果比较选出最合适的p和a值。

W为城市间的货运流量,通过以下公式得到:

其中kij为城市i对wij的贡献率,为;mi,mj为第i,j城市的货运流量,该数据来源于2013年各城市统计年鉴、经济年鉴和经济统计年鉴;d为城市i和j之间的距离,该数据来源于中国公路网交通地图网。

通过以上公式和数据可得到京津冀各城市间的货运流量,如表1所示。

C为单位运输成本,京津冀各城市间的运输成本来源于某全国性物流公司,都取自同一标准,即普通零担。

4 基于LINGO的模型求解

LINGO是美国LINDO系统公司研发的,专门用来求解非线性规划,以及一些线性与非线性方程组的求解,功能非常强大,适合于该模型的求解。将该问题的数学模型和提供的数据翻译成LINGO软件的程序语言,将不同的a值和p的值代入程序中,然后直接按求解按钮,就可以得到以上问题的解,然后针对每一种情况下的a值,找出目标函数最小的情况。此时只需要进一步确定a的取值,由于模型并没有直接考虑距离因素,所以针对每一种情况,计算出整个物流网络的总距离,通过比较距离的大小来确定a的取值。距离越小,则该轴辐式区域物流网络越合适。计算结果如表2。

通过表2可知,当a=0.2,p=4时,总距离为4825公里,距离最小。此时的枢纽节点为北京、天津、保定和张家口。城市的分配情况是:廊坊分配给北京;沧州分配给天津;石家庄分配给保定;秦皇岛、唐山、邢台、邯郸、衡水和承德分配给张家口。

北京的公路、铁路和机场的物流基础设施相对而言比较齐全,同时经济的发展在北京地区具有绝对的优势,远远领先于其他城市,物流的发展具有明显的优势。天津具有四通八达的交通运输网络,结合天津独特的地理优势,发达和完备的公路、铁路、机场和港口等物流基础设施,天津的物流集散功能将被进一步强化。保定市拥有比较完善的交通运输网络,同时京广高铁和已经完成的津保城际铁路将实现到北京只需要30分钟和到天津只需要40分钟,这将进一步巩固保定的区域地位,成为华北地区重要的枢纽节点。张家口处于北京市、河北省、山西省和内蒙古自治区的交界处,同时张家口处于京津冀经济圈和冀晋蒙经济圈的交汇处,高速公路网发达,交通十分便利,由于张家口具有独特的地理优势,在京津冀协同发展的战略下,它将得到更多的关注。

5 结论与展望

在京津冀协同发展战略的实施过程中,必然会构建京津冀地区的物流网络,形成区域一体化的物流体系,从而提高整个区域的竞争力。本文针对这一问题进行了初步的探讨,以京津冀13个城市为节点研究,构建了京津冀的轴辐式区域物流网络,运用LINGO软件对其进行求解,对京津冀地区物流网络的规划和构建具有一定指导意义。

摘要：文章针对京津冀实际的数据,采用数学建模法,同时考虑京津冀地区本身的特征,构建该区域的轴辐式区域物流网络,并运用LINGO对其进行求解。

关键词：LINGO,京津冀,轴辐式网络,区域物流网络

参考文献

[1]海峰,阎欣,丁灿,等.基于轴辐理论的现代区域物流网络节点选择[J].计算机集成制造系统,2012,18(6).

[2]崔小燕,李旭宏,毛海军,等.无容量约束单分配轴-辐式物流网络设计[J].交通运输系统工程与信息,2010,10(5).

[3]傅少川,胡梦飞,唐方成.禁忌搜索算法在单分配多枢纽轴辐式物流网络中的应用[J].中国管理科学,2012,20(3).

京津冀区域产业分工合作探讨 篇6

由于京津冀三地资源禀赋有所不同, 使得这一区域在分工与合作上存在着必要和可能。分工会使得区域内的资源得到更充分的利用、产业更加专业化和节约更多的成本。区域产业分工合作是基于各区域的比较优势的基础之上的。区域内城市在制定产业规划时, 也是在考虑该城市产业基础, 结合本城市的优势产业来做出规划, 本区域所具有的比较优势产业一般情况下是该区域的主导产业。

一、京津冀三地比较优势

2012年北京市实现增加值1.78万亿, 比上年增长7.7%;天津市实现增加值1.29万亿, 比上年增长13.8%;河北省实现增加值2.66万亿, 比上年增长9.6%。三次产业结构比依次为北京0.8:22.8:76.4, 天津1.33:51.72:46.95, 河北省12.0∶52.7∶35.3。

从三地三次产业结构比可以看出, 北京是我国的首都和综合性产业城市, 其功能定位是国家的首都、国际都市、文化名城、宜居城市。重点发展第三产业, 以交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主要产业。同时, 充分发挥大学、科研机构, 人才高度密集等优势, 积极发展高新产业, 以发展高端的服务业为主, 逐步向外转移低端制造业。

天津是传统的工业城市, 随着近年来进行的结构调整, 天津工业走出了一条嫁接、改造、调整的创新线路, 传统的产业得到了优化升级, 工业已成为了拉动天津经济增长的重要力量。随着天津滨海新区开发开放进入快车道, 国家乙炔大项目等高端项目在这里聚集, 这就极大地增加了工业的发展势头, 使得天津工业发展进入了重化工急剧加速阶段。空客A320总装线投入运营, 北疆电厂电水盐联产工程开始设备的安装, 新一代运载火箭、无人驾驶飞机、一汽丰田多功能运动型轿车、百万吨乙炔千万吨炼油等重点项目进展顺利。这些项目的开工建设和陆续投产使天津工业如虎添翼。天津城市的功能定位是构建国际港口城市、北方经济中心和宜居生态城市。天津主要发展航空航天、生物医药、石油化工、装备制造、新能源新材料、电子信息、国防科技和轻工纺织等先进制造业和现代物流、金融保险、现代商贸、中介服务等现代服务业, 并适当发展大运量临港重化工业。

河北省重点发展新能源、汽车、电气、煤炭、纺织、冶金、建材、化工、机械、电子、石油、轻工、医药等优势产业。工业生产中的一些行业和产品在全国居重要地位。其中, 保定的新能源产业积聚区——中国电谷在世界上都处于领先地位。长城汽车、天威保变、英利集团、唐山钢铁等企业发展势头非常强劲。河北省未来的发展方向是作为原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域, 是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。此外, 河北省在第一产业中着重发展农业和牧业, 作为京津的“米袋子”和“菜篮子”。

二、京津冀区域产业分工与合作中存在的问题

1. 缺乏有效的总体规划和协调机制

京津冀区域产业分工合作是一个整体的概念, 然而处于处于自身利益发展需要, 在制定发展规划时, 三地对整个区域发展关心不够。由于对行政区内利益的过度追求, 因而实际的执行过程中造成并强化了两个严重的问题:一个问题是通过集聚效应的作用形成, 北京和天津以自己的区位优势, 加速从河北吸取优质的生产要素, 以至使人才、资金、技术等生产要素均无形中向京津两市集聚;另一个问题是由于扩散效应发挥不了造成, 京津两市没有把产业转移到区域以外, 因而对周边地区并没有形成持续和强有力的辐射带动作用, 同样河北省也把区域整体利益放在了从属的地位, 所以就造成了三地的低水平重复建设和地区之间的产业结构趋同。

行政分割在旅游交通, 金融等方面都有体现。虽然北京首都机场与天津的滨海机场实现了跨区域联合, 但首都机场又修建了区域联合外的机场跑道, 显示出跨区域联合流于形式。2005年北京提出了北方金融中心的发展目标, 但天津同期也明确宣布要通过离岸金融中心的建设来打造北方金融中心地位。在相对狭小的地域内要建设两个金融中心其难度可想而知。京津产业的重复建设不仅使大规模投入得不到有效回报, 甚至造成了大量的人力与物力等资源浪费。三地在生产要素市场、产品市场、服务市场等方面各自为政和不规范竞争的现象比较普遍, 其中京津两地为了各自的发展, 从周边地区抽取了大量资源, 但却并没有有效地反哺区域经济, 使得京津的发展对周边带动作用不强, 不能使各自产生足够的辐射能力, 不仅不利于其自身发展, 也严重制约了京津冀区域分工合作与发展。

2. 产业结构趋同与产业链断裂并存

产业结构趋同与产业链断裂是传统体制下形成的产业格局影响的必然结果, 但追究问题的根源还是京津冀区域经济的合作没有得到有效而深入的展开, 区域内各城市、各地区缺乏合理的分工协作以及区际分工弱化和无序竞争导致这一结果。

京津冀区域内产业链断裂现象的原因主要表现在以下几个方面:其一是中心城市间产业结构趋同与周边城市经济落差很大;北京、天津两中心的产业发展定位较高、速度较快, 但由于周边地区产业发展滞后, 因而在京津冀区域内产业的传递梯度落差就会很大, 导致在整个区域内根本无法形成有利于区域经济发展的产业链;其二京津冀三地相互间整体协调的意识不强在一定的程度上也制约了着产业链的形成和有效衔接, 既缺少形成长三角区域分工合作所需要的政府推动力, 也没有珠三角地区发育程度较高市场;此外加之京津两中心城市产业链建设主要着力于消化本地区企业产品, 因此种形式的产业链也就根本谈不上对产业发展与区域的经济协同发展促进作用。

京津冀三地在产业梯度方面存在着不合理现象。依据产业梯度转移规律, 出于各地区产业不断升级的需要, 一地区相对落后或者不再具比较优势的某些产业可以向其它与该地区存在产业梯度的地区转移, 成为其它地区相对先进或者具有相对比较优势的产业, 并进一步提高产业吸纳方的产业结构层次和水平, 因此可以集中人力、物力、财力, 减轻负担, 着力来发展高附加值和高技术含量的产业, 后进的地区则可以以较低成本引进较先进的产业与技术, 用“后发优势”尽快提高自身产业的层次和水平, 实现转移方与被转移方的“双赢”。长江三角洲与珠江三角洲的成功主要在于上海、广州等中心城市的辐射作用带动了区域周边的发展, 结果在实际过程中不但形成了较紧密的产业链条和产业梯度、实现了城市间的良性互动, 还大大促进了区域经济的发展。相反, 京津冀地区中心城市相对封闭造成了区域经济发展的恶性循环:一方面是中心城市对周边地区资源抽取造成了周边地区发展比较缓慢, 另一方面中心城市发展又无形中遭到了周边地区的发展制约。在京津冀区域, 大城市处于绝对优势地位, 而其它城市不能很好的进行衔接, 这样不仅导致北京、天津对周边地区的带动作用力不强, 同时, 也决定了周边城市对北京、天津的经济支撑力相对不足。

三地在基础设施建设面临许多问题。京津冀地区至今尚未形成完善的交通基础设施, 同时也没有区域内便捷的路网和物流系统。这就使得整个区域内产销两个环节难以联系起来。这种局面势必会危及到整个区域经济合作和区域经济的可持续发展。在京津冀区域, 铁路与公路网络都是以核心城市为中心向外部放射, 使得关内外交流东北地区和西北地区的交流均必须经过北京或者天津。这样增加了过境运输的需求, 干扰了北京和天津两大核心城市的交通体系的顺畅运行。除此之外, 京津冀区域内城市之间和重要交通枢纽之间的联系仍然十分不便, 尤其北京、天津两个核心城市到河北省南部的交通网络要远远滞后于相互间的经济关联度, 这就导致了其相互的经济合作进程速度提不上去。除此之外, 天津港作为京津两大核心城市共同的出海口, 本应在北京的出海发展战略上发挥重要作用, 但由于天津港在行政上隶属于天津, 两城市协同机制不通畅, “京唐港”的建立就是基于北京利用天津港不便的状况。京唐港虽投入巨资建立起来了, 北京与津唐港之间的距离超出了京津距离一倍, 再加之京唐港本省港口优势不明显, 以至于北京的货物仍然大部分还是从天津港出海。唐山的某些货物、如唐山钢铁公司的货物也要从天津港出海。可见津唐港的作用并不是特别的明显。即使如此, 京唐港在十五期间扩大投资10个多亿建设第二个港池, 天津港, 黄骅港也都不断实施几十亿的大项目, 这样的港口投资建设在相当程度上存在着过度竞争现象。

港口建设项目紧凑且超前, 京津冀地区基础设施建设方面却相对滞后。表现在以下几个方面:北京到河北东部 (唐山、秦皇岛) 、河北南部 (石家庄、邢台、邯郸) 、河北东南部 (沧州、衡水) 等地区的城际高速铁路的项目启动缓慢, 既影响北京的专业技术人才等重要生产要素向河北省流动, 同时也制约了京津核心城市对落后地区辐射带动作用的发挥, 要求京津冀的需要紧密合作来解决交通基础设施发展相对滞后的状况。

三、京津冀产业分工与合作发展对策

京津冀整体规划纲要中最三座城市的定位已经明确了三地未来的发展方向, 规划中对京津冀三地区的产业分工也做了明确的界定。北京借助资金、技术和金融等优势大力发展服务业, 天津借助滨海新区的开发开放以及天津港的区位优势主要发展高新技术产业和物流业, 河北省凭借自身的资源能源优势主要发展农业旅游业, 城市发展应该是为京津服务为方向。

从整体的规划中我们就可以体会到, 京津冀产业分工合作的重点应该是在两个核心城市—北京和天津, 河北省做好准备承接产业的转移。天津的滨海新区以其自身的优势做好与北京重点产业的对接, 这将使整个京津冀的产业分工合作向纵深发展。

1. 统一规划做好协调工作

建立一套有效跨区域协调机制, 可采取两种模式:第一种模式就是由中央直接建立一个跨区域的协调机制, 来服务京津冀及其周边地区, 第二种模式就是三地省市共同建立一个跨区域的协调组织机构, 但事实证明这种模式在京津冀区域内是行不通的。第一种模式的组建机构权威较大, 模式也简便, 其协调功能易于发挥。当然不管建立哪种模式, 协调组织职能应该是从整体作为出发点, 统筹整个区域经济活动的重大事件, 当然也需要兼顾三地各自在经济发展中的特点。在制定整个区域总体前景规划时, 也要协调好区域经济合作中出现的矛盾。

协调组织在制定区域整体规划的同时, 制定相应的法律法规, 我们可以借鉴日本的区域规划中法律的制定。不仅仅对区域的规划写到法律条文当中, 还要把规划发展中所存在问题, 区域内的产业规划、区域的发展差距的问题都需要法律的保障。

2. 加快京津重点产业对接

京津需要对接的重点的产业主要包括电子信息业、软件产业、汽车制造业、装备制造、石油化工。电子信息业产业主要包括移动通信, 互联网等。北京电子信息产业的战略重点要向创新链条的高端挺进, 侧重总部和研发环节的发展, 加速实现电子信息产业自造环节和技术成果向滨海新区的梯度转移。滨海新区应重点开展电子信息产业的技术应用研究和开发, 尤其是工程化技术研究开发, 承接北京及国内先进技术的转移, 进行集成创新和引进吸收消化再创新。

北京突出研发中心地位, 着力开发拥有自主产权的电子信息技术及产品, 同时成为电子信息高端产品的制造基地。滨海新区应利用制造业基础好的优势, 提高质量扩大规模, 积极发展成为电子信息产品规模研发转化基地。

京津两地的软件产业的合作分工体系良好, 应进一步合作形成软件生态产业链, 京津两地政府应共同推进建立产业共同体, 实现技术、人才、资金和市场的互通、互补、互惠和互动。

在汽车制造业方面, 京津应发挥各自优势, 打造跨区域的产业集群, 应积极培育区域外向型及依托型汽车产业, 打造跨区域的汽车产业链条, 推动企业跨地区、跨部门、跨所有制兼并和联合。着重建设北京现代、北京奔驰—戴姆勒.克莱斯勒、北汽福田、天津一汽、天津丰田等五大汽车整车和汽车零部件产业集群, 支持建立汽车零部件企业战略联盟, 滨海新区将进一步发展汽车产业集群, 依托现有汽车产业基础, 积极参与我国汽车工业调整重组, 采取合资、合作等方式, 发展中高档轿车和豪华大客车。

京津鼓励装备制造企业发展壮大的同时, 通过区域间互补优势和联合互动, 开展市场化的外包分工和社会化协作, 形成专业化分工基础上的产业协作体系, 提高区域配套能力及区域产业竞争力, 推动环渤海经济圈装备指导也的协调发展。京津两市应鼓励装备制造企业发展壮大和推进产业结构向中高端产业链、价值链提升的同时, 积极开展市场化的外包分工和社会化协作, 共同打造国家的装备自造研发和制造基地。

在石油化工产业发面, 京津应合力建设石化产业创新集聚区和生态工业示范园。依托北京雄厚的技术力量, 以滨海新区100万吨乙炔炼化一体化项目建设为基础, 重点发展关键技术;突破一批石油化工领域共性关键技术, 形成具有自主产权的石化下游产业链条, 形成独具特色的石化产业创新集聚区和生态工业示范园。

3. 加大技术与人才的合作机制

生产要素的流动是趋利的。技术、人才会从价格较低的区域流向价格较高的区域, 企业为了降低生产成本追求更高利润, 产业会向生产成本较低的地区转移。决定这一切流动的因素是市场中所形成的价格决定的, 京津市场中生产要素的价格一般要高于河北省, 河北省应加大鼓励技术开发和吸引人才的政策扶持力度。

产业转移以企业作为载体, 同业企业也决定着产业转移的规模和层次, 企业的技术进步直接影响着产业的技术进步, 应首先制定鼓励企业技术进步的产业政策, 集中技术资源扶持高新产业;其次, 增强金融对企业科研、开发的支持力度, 健全企业技术创新机制, 让企业成为研发的主体;另外, 提高企业的生产方式、技术和管理水平, 提升企业的市场竞争力和应变能力。

北京的资源优势是科技、人才、资金, 而河北省相对比较缺乏, 但是河北省具有相对较便宜的劳动力和土地, 北京的一些高校已经在河北省建设一些独立的学院, 如北京交通大学就在黄骅市建立了一个二级学院, 河北省可以通过廉价的土地来引进人才资源。河北省的港口如秦皇岛港、黄骅港应该争取一些有实力的项目, 这样就能吸引更多的资金与技术, 来加强区域之间经济发展联动性。

4. 加强基础设施和城镇化建设

京津冀区域产业分工与合作的当务之急, 是完善区域间的基础设施建设, 具体措施包括:加快启动区际间的高速路、快速路、城际铁路建设, 积极统筹区域内港口、铁路、公路、机场等交通设施建设与布局, 真正形成现代化区域交通体系。具体说, 目前应尽快解决京津去往河北沧州、衡水等地的快速交通问题, 另外在港口的共建与共享方面, 现在区域内的秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口并没有充分发挥应有的作用, 尚处于“吃不饱”的状态, 所以现阶段京津冀三方应该共同出资, 在充分提升现天津和秦皇岛两大港口现有吞吐能力的基础之上, 积极地开发利用京津港、王滩、港区和曹妃甸港货运能力, 让北京能依靠天津新港的升级改造和京唐港改造扩建来拓展自己的出口通道。除此之外, 在交通等基础设施建设方面, 我们可以借鉴欧盟的成功经验, 如设立一些共同基金, 这些基金用于解决跨地区、跨城市的交通等方面的基础设施建设。

京津冀都市圈区域发展问题研究 篇7

一、政府主导, 产业支撑, 强势推进

1.增强城市竞争力, 发挥城市扩散效应

推进城市建设与发展、加快城镇化进程, 对于深入贯彻落实科学发展观, 对于应对危机、保持经济平稳较快增长, 对于促进产业结构优化升级、加快转变发展方式, 对于统筹城乡发展、实现区域协调发展, 对于保障和改善民生、促进社会和谐, 对于推动经济社会又好又快发展具有非常重要的意义。要进一步增强城市竞争力, 发挥城市扩散效应[4]。

2.构建新型城镇体系, 抓好城市规划对接

按照科学发展观和构建美丽中国的理论, 从空间上规划布局, 形成多层次的城市群体, 建成符合中国特色的先行区、示范区生态区。充分做强做大规划对接、基础对接、产业对接、人才对接、金融对接、发展对接, 全方位深化合作, 实现共同发展、共同繁荣, 真正形成以文化联系为纽带、以交通体系为平台、以资源要素流动为基础、以产业转移为支撑、以金融体系为连接、以共同发展为特征的环京津城市群。

3.加强环渤海区域建设, 打造环渤海经济圈

在国家区域发展规划的大背景下, 京津冀都市区发展潜力巨大。特别是渤海湾临港区域建设, 更加速了京津冀区域的飞速发展。加强环渤海区域建设, 充分利用临港区位优势, 创建新的增长极, 打造环渤海经济圈, 势必带动京津冀区域的发展, 加速区域经济一体化的进程。由于北京一些重化工业外迁, 为唐山曹妃甸发展重工业提供了机会, 该地区的经济得到显著的提升。曹妃甸开发建设曹妃甸港区, 是京津冀及周边地区钢铁、石化产业发展的客观需求。京津冀及周边地区的经济结构中, 钢铁、石化等行业在全国具有举足轻重的影响。华北地区首钢集团、唐钢、宣钢、包钢、天钢、承钢六大钢厂进口矿石需求量, 以及燕山石化、天津石化公司、石家庄炼油厂、沧州炼油厂等石化企业的进口原油需求量很大。而远洋运输进口矿石、原油, 最经济合理的运输船型为20万～25万吨级。同时, 天津滨海新区的建设, 为天津飞机制造业, 以及金融业的发展提供了平台。

4.进行产业细分, 合理产业布局

京津冀需要逐步完成产业细分。从天津依托渤海湾, 形成了天津得天独厚的产业链, 加之临海腹地北京及河北大部分区域, 使得京津冀必然要走产业分工道路, 这更要求产业进行细分。京津冀互补性和依托性很强, 要根据三地行政区划的优势, 统筹产业规划与布局。做到产出高效、发挥优势、集群发展。

二、集中联动, 模式创新

1.建立产业转移工业园

通过直接投资、中间产品外包、整体搬迁方式加快北京市产业转移, 京津冀三地政府应共同出资建立“京津冀都市圈”产业转移工业园, 修补并延长京津两地间出现的产业趋同和区域内产业链断裂的问题, 形成合理的产业梯度。

2.构建京津冀交通路网系统

区域一体化的发展离不开交通路网, 加大京津冀交通基础设施的建设投资, 建立符合三地区域发展的交通路网系统, 形成交通经济圈。可以缩短京津冀三地的空间距离, 使社会经济生活的各个方面发生质的变化, 提高经济运行效率和居民生活便利度, 使得京津冀区域走向一体化发展。

3.制定区域协调的环境保护规划

京津冀地区的发展要注意环境保护, 特别是近海区的保护。目前, 京津冀区域还没有建立起一个完整的区域环境保护规划。虽然现在这个地区的三个板块都有各自的环境保护规划, 但各自规划起点和目标不同, 缺乏协调机制, 造成环境保护混乱, 严重破坏生态。

三、府际整合, 协调发展

发挥地缘优势, 动员各方力量, 积极承接转移, 续接产业链条, 京津全方位对接, 实现高端产业配套协作、优势产业协调互补的合作发展格局。三地应以最大的诚意、最好的服务、最优的环境, 千方百计地吸引优秀的人才, 引进先进的技术。充分利用发达的金融市场, 获取前沿信息、搭建合作平台, 优化金融环境、引进充裕资金。高起点规划、高水平建设, 促进路、水、电、讯全面连通, 形成紧密联系、方便快捷的物流、人流、信息流通道, 切实增强发展的竞争力和吸引力。

四、整合资源, 打造品牌

京津冀资源丰富, 特别是旅游资源得天独厚。京津冀旅游经过多年的努力, 取得了一定成就, 也为全国各地的旅游开发起到了一定的示范作用。但三地政府仍然没有建立旅游资源共享平台, 造成了旅游资源没有得到最大化的利用, 因此, 三地应整合旅游资源, 只有对资源进行整合, 才能形成规模, 创造具有影响力的旅游产品。才能提升京津冀旅游的品牌效应, 搭建新的融资平台, 吸引新的资本投入, 促进并带动京津冀区域经济的快速发展。

参考文献

[1]孙翠兰.区域经济一体化与京津冀区域经济合作[J].环渤海经济瞭望-博士论坛, 18～21.

[2]汪海.构建京津冀区域的三大经济增长极[J].北京社会科学, 2007, (6) :40～43.

[3]王丽.京津冀区域经济的协调与发展[J].经济研究, 2007, (6) :63～64.

京津冀区域生态文明圈构建研究 篇8

(一) 国家建设生态文明战略的重要组成部分

生态文明建设与经济建设、政治建设、文化建设和社会建设一并作为全面建设小康社会的重要任务, 已经上升为国家战略。而此项国家重要战略的实施, 不仅要通过中央各职能部门来推进, 更需要大力调动地方积极性, 省区一级是我国的行政管理地域单元, 是地方利益的总代表, 也是协调资源环境关系与地方经济发展的最直接主体。而生态文明建设具有更加突出的整体性特征, 区域间的生态文明建设尤其重要, 也是我国实现生态文明战略的最重要载体。

京津冀区域是我国重要的政治中心和北方经济中心, 是我国生态文明建设的首善之区。2012年国家发改委起草了《关于推进生态文明建设的意见》, “十二五”期间, 要治理以PM2.5为特征的污染, 到2015年重点区域的PM2.5年均下降5%, 京津冀、长三角、珠三角年均浓度下降6%。在2013年公布的《大气污染防治行动计划》中, 京津冀地区制订了最为严格的目标。而根据环保部2013年5月份全国空气质量月报, 京津冀地区是唯一低于全国平均达标率的地区, 低32.7个百分点, 京津冀地区5月份只有27.4%的天数空气质量达标。这充分说明了京津冀地区作为生态文明建设的迫切性。

(二) 以区域联动解决北京的大气污染问题是关键

我国大气污染的区域性特征日趋明显, 城市间大气污染又相互影响, 仅从行政区划的角度考虑单个城市大气污染防治措施已难以解决大气污染问题。北京奥运会空气质量保障工作成功实践, 以及美国、欧洲和日本空气质量改善历程均表明, 实施区域联防联控战略是防治大气污染的根本途径。

京津冀地区平均每公顷地表每年接受到的降尘量大约是1.2吨, 相当于每平方米每月有10克降尘。降尘中包含着大量的污染物质, 将气体干沉降计算在内, 京津冀区域平均硫 (硫酸盐和二氧化硫) 沉降量为每公顷每年65公斤;氮 (铵态氮和硝态氮以及气态氮氧化物) 每公顷每年沉降为60公斤;有害重金属3.3公斤;另外, 还有0.6公斤致癌物质多环芳烃 (16种) 沉降。

华北地区应建立完善区域环境保护协调机制, 根据大气环流特征, 将山西、内蒙古和山东等地纳入京津冀区域防控范围, 实现华北大区域的联防联控, 推进区域大气污染防治法律、规划、标准和总量减排体系建设, 加强执法联动, 统一编制区域环境保护规划, 实施区域大气污染总量控制制度。完善区域环境监测及预警网络, 建立统一的区域大气环境监测合作机制, 为各方环境质量监管提供统一的工作平台。建立重污染天气预报预警体系, 提高监测预警的提前量和准确度, 同时各地政府应尽快制定完善应急预案, 确定相应的应急措施。当区域性重污染天气发生时, 按国家规定及时启动应急预案, 减少重污染的危害。

(三) 推动环首都经济圈生态协同发展

构建京津冀生态文明圈有利于推动环京津冀北地区的生态经济建设。环京津冀北地区与北京、天津地域相邻文化相近, 一直承担着京津生态屏障和水源涵养地的重任, 但却与两市在经济社会各方面发展水平上具有较大差距。随着经济社会的发展, 区域内物质人口流动的频繁加剧, 致使这种区域发展的不平衡越来越明显, 并形成了一系列的经济社会问题。

然而, 三省市的产业布局和结构直接受到区域生态资源禀赋条件的制约, 三省市的生态依存度较高, 环京津冀北地区必须发展绿色、环保、生态产业, 坚持绿色发展, 优化生态功能定位。相反的, 作为京津冀生态文明圈重要组成部分的生态经济发展, 也给环京津冀北地区的发展带来的新机遇, 要通过科学统一规划, 实现资源环境的一体化利用和生产力布局的区域优化, 积极开展在绿色发展领域的经济合作, 承接产业转移, 寻找新的绿色经济增长点。

(四) 以生态文明建设为突破口构建区域绿色合作新模式

在生态环境建设和自然资源利用方面, 京津冀三方的合作有待进一步加强。北京应协助河北搞好沿线污染源治理, 以此来保障南水北调来水质量。此外, 京津冀各地政府应在国家水利部的主持下出面与当事方一起明确水权归属, 协调解决京冀和京津分别在拒马河与泃水资源利用方面的矛盾。在污水和垃圾处理方面, 北京应加快和加强大兴、通州、顺义、平谷等邻近冀津地区的污水处理厂和垃圾处理场建设, 并将运行与维护费用开支列入预算, 例如大兴黄村东南方向凤河流域, 力争流入冀津的水质达标, 不让北京的垃圾危害冀津。

京津冀经济圈在能源方面的合作, 主要是完善、巩固京津冀之间长期稳定的合作关系。按照国家总体规划共同谋划开发建设重大能源项目, 进一步加强省级电力、煤炭、天然气的产销合作, 解决能源短缺约束, 实现区域内资源优势与市场需求的有机结合。

二、京津冀生态文明圈差异性建设

构建生态文明圈要分为差异性和整体性两个层面:一是各区域之间生态文明圈的构建。北京、天津、河北在经济社会发展、生态环境诉求、资源禀赋方面具有差异性, 也就决定了三地的生态文明建设应具有不同的特点, 这种系统特点的差异性共同构建了京津冀地区的生态文明圈;二是从区域生态系统内各子系统的整体构建, 分为空间的合理布局、土地资源的可持续利用、水资源的合理开发利用、便捷快速的交通以及最重要的生态产业的发展等。

(一) 丰富的自然资源为京津冀的发展提供了有力保障

京津冀地区自然资源优势突出, 天津滨海新区有1214km2的滩涂, 曹妃甸有310多平方公里的可开发空间;有大港油田等油气资源和丰富的海盐资源。此外, 河北在土地资源、劳动力资源等方面有明显的优势;铁矿、黄金等资源在全国占有一定的优势;农业优势突出, 是我国重要的粮、油、棉、蔬菜、水果、禽、蛋、鱼等生产基地。

京津冀地处太平洋沿岸, 毗邻渤海, 矿产资源十分丰富, 矿产资源储量之多与种类之广, 是中国其他沿海地区所没有的。煤炭、铁矿、海盐、石油、建材等储量非常丰富。资源分布比较集中, 易于开发投产;资源互补性强, 便于规模化开采;匹配条件优越, 有利于综合利用和深度加工。因此, 近代以来形成了大型和较大型的矿区, 历史悠久的如唐山开滦煤矿、冀东铁矿、长芦盐场等。由于该区地处复合大陆的特殊地质环境, 使得能源和矿产资源在沿海地区广泛分布。该区富含主要为煤炭、油页岩、泥炭和铀矿床等固体燃料矿产, 因此成为我国重要的煤炭资源基地。

(二) 生态环境控制是京津冀区域发展的重点

作为人口聚集带, 京津冀地区快速城市化过程带来的大规模建设和城市扩张, 在支撑经济发展的同时也带来了对生态环境的严重冲击与破坏。而生态环境尽管得到了局部治理, 整体上生态日益脆弱, 环境质量日趋下降, 严峻的区域环境问题对京津冀地区持续、稳定的发展构成了相当大的威胁。其中水环境、水污染等问题已经成为京津冀地区可持续发展的重要制约因素之一, 需要从整体流域的视角来解决现实问题。京津冀地区的未来整体区域空间策略必须进一步从人口、资源、环境层面结合水资源、土地利用的空间规划来制定调适策略, 对水资源和水环境问题制定新的战略以构建水安全格局, 达到人居环境水安全。建立“首都区域生态环境控制”体系的目标在于制定保护和恢复京津冀地区环境基底的规范体系。唯有环境基底健全, 人居环境才有可能健全, 才能达到生态与社会安全。

(三) 京津冀都市农业发展具有广阔前景

北京由于水资源短缺、农业用地匮乏, 农业显形或隐性成本必然急剧上升。农业属于资源依托型行业, 农业用地具有资产专用性低的特性, 在区际之间调整农业内部种植结构、整合资源、实施产业转移, 相对于其他行业容易。一方面, 把京津生态环境保护和水源涵养与解决区域“三农问题”相结合, 以构建环京津绿色农牧产品加工供应产业带为重点, 建立有效的投入和产出机制, 实现良性循环。另一方面, 积极推进京津冀都市圈协调发展战略框架和合作机制。发挥地方政府积极性, 推动其共同签署《京津冀都市圈区域规划》类似文件, 通过法规的方式推进合作, 构建区域统一市场。

(四) 高度重视以创新为导向的区域合作体系

京津冀区域是我国智力资源最密集、创新实力最强劲的区域之一, 产业体系比较完备, 新兴的生物制药、电子信息、新材料等高新技术产业蓬勃发展, 形成了较强的产业创新能力。围绕产业链, 创新合作模式, 提升区域创新资源的效能;围绕创新能力建设, 开展多层次、多领域的以企业为主体的产学研合作;围绕打造京津冀区域合作平台, 强化体制机制建设和基础设施建设。

三、京津冀生态文明圈整体性建设

(一) 以区域合作体系为基础构建生态经济圈

1. 完善跨区域、立体式、综合性的公共交通运输网络体系

京津冀都市圈区域综合交通建设应逐步由“单中心放射式”发展成为“三中心网络式”。未来以京津石三大城市为核心, 再加上第二层次的七个城市共同构成的区域综合交通网, 形成三中心的多层次的网络式格局。一方面, 可促进区域经济一体化发展的进程, 完善促进区域城市体系;另一方面, 可缓解北京交通过度拥挤状况, 以促进区域交通均衡发展。

2. 加快能源建设项目的跨区域合作开发

充分利用“西电东送”、“西煤东运”、“西气东输”等能源发展战略, 鼓励省市间煤炭、天然气、电力、石油等能源的产销合作。鼓励北京市的企业到山西地区的能源基地独资或者与当地企业合资兴办煤矿、电站等项目, 并将产能输送北京等需求目的地, 以缓解北京等主要城市的电力、煤炭供需矛盾。

3. 注重土地资源利用的一体化规划

紧紧围绕京津冀都市圈区域人口增长、产业集聚和城镇化发展的宏观战略需求, 突出体现土地利用在区域发展中的支撑、保障和调节的功能, 节约为先、协作为本, 大力推进“限制、整合、统筹、挖潜”的土地利用战略方针。

4. 构建区域旅游合作网络

按照资源共享、市场共拓、客源互送的目标, 制定统一的市场拓展计划, 包括共同设计旅游产品, 共同组合包装旅游线路, 共同印制旅游宣传品, 共同组织对境内外目标市场宣传促销。联合举办大型旅游产品推介会, 组办有规模效应的旅游节庆活动和促销活动, 形成互惠机制。逐步取消各地旅游市场的各种准入壁垒, 鼓励优秀旅游企业进行跨城市的连锁经营。改变目前旅游咨询服务的行政区域限制, 结合旅游集散中心的建设, 实现旅游信息咨询服务网络化。

(二) 以生态建设和环境保护战略为支撑的生态安全防护圈

1. 实施生态分区与分级管理, 建设点、线、面相结合的京津冀都市圈生态安全防护体系

根据综合功能区划确立重点开发区、优化开发区、限制开发区和禁止开发区, 实施生态分区与分级管理。建设由风沙屏障区、水源涵养区、生物多样性保护区和农田保护区, 重要河流渠系、铁路公路干线和沿海防护林带组成的“四横三纵”七条绿色廊道, 10个中心城市和主要城镇绿色空间构成的点、线、面相结合的京津冀都市圈生态安全防护体系。

2. 按照“源区控制, 通道治理, 节点保育”的原则, 建设“三区、八道、六风口”的区域风沙防御体系

重点治理坝上、坝下和平原三大风沙源区, 洋河、桑干河、壶流河、清水河、潮河、白河、黑河和汤河等八条主要风沙通道, 怀安马市口、万全新河口、张北黑风口、崇礼三龙口、赤城独石口和丰宁小坝子等六大隘口。依托京津冀风沙源治理工程和三北防护林工程, 因地制宜、因害设防, 防治水土流失, 退耕还林还草, 恢复植被, 提高防风固沙能力。

3. 按照“生态保护为主, 生态建设为辅”的原则, 建设“九区六道一带”的生物多样性保护体系

重点保护以红松洼草原、松山-雾灵山、古海岸与湿地、八仙山、黄金海岸、小五台山和大海陀等7个国家自然保护区和白洋淀、七里海-北大港湿地为核心的九大生物源区, 依托河流、山脉及沿海防护林, 建设唐河-子牙河谷地、滦河河道、引滦入津水道、燕山山脉、太行山山脉和沿海生态廊道等六条生物廊道, 沿滨海重要的湿地保护区、河口与海岸保护区、近海海域保护区, 以及沿海防护林, 加强生物廊道保护和绿色通道建设, 构建生物多样性保护的沿海防护带。

4. 实施水环境污染分区控制战略, 建立水污染综合防治体系, 污染物排放得到有效控制

以水环境容量为基本依据, 消减污染物排放总量为主线, 全面落实排污许可证制度, 推行清洁生产, 严格按照重点控制区、重点监控区和一般监控区实施水环境污染分区控制。在区域水污染治理系统上, 建立以城镇污水处理厂为核心, 产业点源控制系统、城乡面源控制系统和河道整治系统为辅助的立体控制网络;在排水体系上, 尽量采用分流制, 建立以城市污水收集管网和沿河大截污管相结合的双收集系统。

5. 实施大气环境污染分区控制战略, 大气环境质量得到明显改善

严格按照重点控制区、重点监控区和一般监控区实施大气环境污染分区控制;推进清洁能源使用, 逐步减少并严格控制燃煤总量, 落实脱硫过程, 抓好重点行业的大气污染防治;治理机动车污染和施工扬尘, 加强风沙治理, 努力降低可吸入颗粒物含量;积极防治氮氧化物污染, 发展公共交通系统, 科学规划城市道路。

(三) 以区域生态补偿为核心建立生态资源利用的长效机制

多年来, 河北张家口、承德等地区尽其所能为京津提供了丰富的水源, 但上下游之间现有的生态补偿机制不健全, 补偿标准没有按照市场化的运作方式进行科学计算, 加剧了上下游之间的矛盾。

首先, 中央和京津两市政府财政每年应拿出一定数量的资金, 并整合区域目前现有各类补助资金, 建立区域生态补偿专项资金。生态补偿可以提供的水资源量和提供的生态服务为基础计算, 在补偿力度测算和机制设计中, 要充分考虑到陈欠的事实、数量及其背后的政策因素、制度根源及该区位的特殊性, 使京津冀地区的生态补偿机制常态化、长期化。

其次, 张家口、承德两市作为京津的特殊水源地和生态屏障, 国家应借鉴浙江义乌的水权交易模式, 建立跨区域有偿用水机制, 健全合理的市场化水资源配置机制。对于水权分配过程中出现的利益冲突和缺陷, 可以采用政府调控、区域协调和水权转让机制等方式进行弥补。

此外, 京津两市还可为冀北地区建立以循环经济为导向的产业体系提供技术支持, 帮助冀北地区选择一批有利于生态建设和环境保护的经济技术项目作为新的经济增长点来加以培育, 并在生产性服务业、科技信息、市场流通、人才资源、高新技术等方面加强对环京津贫困带的辐射带动作用, 使之实现经济社会的快速发展。

参考文献

[1]毕明.京津冀城市群资源环境承载力评价研究[D].中国地质大学硕士学位论文, 2011.

[2]李蕾.京津冀都市圈经济发展中重点产业及金融支持研究[D].北京交通大学硕士学位论文, 2010.

[3]李孟颖.京津冀区域发展与生态环境控制[J].北京规划建设, 2012 (, 4) .

京津冀区域物流 篇9

摘 要：京津冀协同发展已上升为国家战略，区域内人才资源共享也迎来了新的机遇。本文分析了京津冀人才资源共享的意义，阐明了三地人才资源的差距，进而提出了京津冀人才资源共享的策略。

关键词：京津冀协同发展；人才资源共享；人才差距

随着京津冀区域协同发展速度的加快，人才资源协同发展越来越成为京津冀协同发展的关键所在。人是各类要素中最活跃的要素，是社会经济活动的主导因素，人才资源是区域经济合作的重要基础和支撑，人才资源共享是实现区域经济协同发展的核心问题之一，更是区域经济持续发展的不竭动力。

1 京津冀区域人才资源共享的意义

京津冀区域地理位置相临、文化传承相同和相融、资源禀赋互补、交通网络发达。2015年4月，《京津冀区域协同发展规划纲要》正式发布，这标志着京津冀区域协同发展已上升为国家发展战略，并进入到加速发展阶段。实现京津冀区域的协同发展，核心问题是促进区域内各类资源优化配置，包括物资、资金、信息和人力资源等。而在各类要素中，人是最活跃最重要的资源，是促进经济社会发展的最原始动力，是促进其他各类资源优化配置的核心。京津冀三地由于各种历史和现实的各种原因，形成了不用的人才资源结构，天津和北京拥有更多的优质人才资源，河北则拥有更多的资源优势。在京津冀协同发展进程中，随着产业的协同发展和产业集群的形成，必然伴随着对人才的需求。为此加快京津冀三地人才资源的合作和共享机制的构建，是实现区域间优势互补的有效手段，更是促进京津冀区域协同发展的重要路径之一。

2 京津冀区域人才资源的差距

2.1 京津冀人才资源分布呈不均衡状态

由于历史、文化、经济特别是体制上的原因，导致三地人才资源分布不均衡，京津两地对各类人才具有极大的吸引力，国内外大量高端人才集聚到京津地区。特别是北京，人才素质和档次明显高出周边地区。河北的人力资源整体素质较京津两市要低，与一体化的区域经济发展的需要不相适应，尤其是河北省的专业技术人才、从事科技活动人员、科学家和工程师等高端人才与京津两市相比差异较大，明显低于北京、天津地区的数据。

2.2 京津冀人才培养和教育投入差距较大

北京、天津两市较早开始重视人才培养，通过加大教育投入，提高教育资源配置，从教育层面提高人才的整体素养。同时通过多种途径搭建人才创业平台，为人才的开发、培养、发展以及人才的创业提供了机会和平台，良好的人才发展环境成功助推了人才的聚集与提升。而河北省的教育投资力度较小，教育设施落后，教育资源配置较低，配备人员科技经费有限，人才的教育环境较差。

2.3 京津冀人才发展的政策差距较大

长期以来，京津冀三地在人才资源利用、人才服务、人才培养、人才吸引、人才流动等人才政策方面存在较大差异，导致了三地人才市场始终处于相对独立的分割状态，人才的具体政策制度缺乏协调和配套，阻碍了三地区域间的人才交互合作与人才自由流动，致使区域间人才比较优势没有得到充分发挥。同时由于三地的户籍、医疗和社会保障制度还不能有效对接，在很大程度上限制了人才的自由流动。

3 加快京津冀区域人才资源共享的策略

3.1 发挥政府统筹全局的作用，优化人才资源共享的宏观环境

从区域经济发展的成功经验来看，政府在人才资源共享过程中起到了重要的作用。打破行政束缚，消除区域内各地各自为政和地方保护的局面，消除人才资源共享的行政障碍，是京津冀人才资源共享的前提条件。政府应合理规划区域产业的发展，在人才流动的法律法规及基础设施建设方面给予大力支持，对高端人才的共享提供财政支持，特别是加大河北省教育资源的投入力度，均衡京津冀三地的资源分配，实现互利共赢的局面。

3.2 利用市场自我调节的能力，实现人才弹性流动

由于长期的不均衡发展，京津两地的人才需要接近饱和，整个社会的资源有限的，大量人才集聚京津，无论在就业、养老、医疗和教育等各方面都出现严重的资源紧缺，造成生活和工作成本增高。这样的经济环境下，市场的自我调节功能会起到作用，市场会引导资源向天津北京周边流动，包括人才资源，各类人才通过利弊权衡，一部分会转向河北发展。人才弹性流动就是打破传统的户籍、档案等人才管理制度束缚，在不改变人才与其原单位隶属关系的前提下，经过协商，双向选择，将人才以“长租短借”、周末借用等灵活方式共享，以充分利用各类人才价值，实现“智力流动”。

3.3 健全京津冀区域性社会保障体系，消除人才资源共享的体制障碍

北京和天津的社会经济发展水平优于河北，在交通、教育、就业、养老、医疗等生活和工作方面都为人才提供了最优质的资源，河北省虽为人口大省，却没有充足优惠的吸引人才发展的环境。建立京津冀区域性的社会保障体系，使人才在区域内自由流动没有后顾之忧，这是实现人才资源共享的重要保障。去年6月，河北省试点京津冀医疗服务一体化，打破区域束缚，京津冀三地医疗资源的强强联合，这对在医疗卫生领域实现三地协同发展具有重大的历史意义。疏散北京和天津的医疗养老压力，弥补河北的医疗养老缺口是人才合作的重要保障。加大对河北省的教育投入力度，共享教育资源，将京津的优质资源引入河北，将河北的人口资源转换为人才资源。

3.4 加强各部门协调力度，建立人才数据库共享机制

京津冀应该加强统筹协同的力度，建立人才数据库共享机制，搭建统一开放的人才交流信息平台，使区域内的人才信息可以得到充分利用。同时整体考虑区域未来人才需求总量，确立人才开发的重点、统筹考虑人才引进、培养的分工合作，实现人才结构的错位布局。在新的经济形势下，人才流动表现出新的流动特点，其中最典型的就是信息化流动，人才利用现代通讯和网络等手段，将其智力和知识等无形资源转化为信息形式传递到另一个地方，从而实现“才”与“人”相对分离的流动。只有加强人才数据库共享机制建设，才能真正实现京津冀人才协同发展的要求。

参考文献：

[1]桂昭明.京津冀人才发展一体化的路径选择[J].人事天地，2011（08）：23-28.

[2]陈丽敏，史玉明.京津冀区域人才合作的创新性研究——以河北为例[J].科技信息，2014（05）：99-100.

京津冀区域产业协同发展路径探析 篇10

京津冀地区是我国北方最发达的经济区和最大的产业密集区，具有地理位置佳、经济基础好、科技力量强等多方面的优势，是21世纪我国区域经济发展的新亮点，是全国经济发展的新龙头。

在京津冀区域经济发展中，充分发挥各地产业优势，加强三地合作，实现三地产业的有效对接与转移，对促进京津冀区域产业的协调发展具有重要的战略意义。

1 京津冀区域经济合作的客观必然性

(1）地域相连和交通网络发达是京津冀产业协同发展的客观条件。

京津冀三地共同位于华北平原的冲积平原上，东部濒临渤海，共处同一个自然地理单元，地域结构相对完整。河北贯穿京津，北京、天津两市的周边为河北省，地域紧密相连；三地之间有多条干线铁路和地方铁路贯穿其间；公路联系更是发达便捷。目前，京津冀地区已基本形成了以北京为主中心、天津为副中心的陆海空综合运输网络，并呈现出以首都为中心的放射式的组织形态。京津冀在地理位置上邻近，交通便利，基础设施完善为三地产业转移和产业对接提供了可能。

(2）资源禀赋的互补特性是京津冀区域经济产业协同发展的资源基础。

由于自然和历史发展等方面的原因，京津冀三地的资源，分异特征比较明显。河北省的自然资源居三地之首，河北省矿产资源丰富；北京市的政治、文化、教育、科技、人才、旅游等资源名列三地前茅；天津市的科技成果转化以及工业制造能力资源处于三地的龙头地位。市津冀三地的资源禀赋的互补性十分明显，三地合作可使资源得以优化配置，发挥出更大的资源效应[1]。

(3）产业的互补特性是京津冀区域经济合作的内在需求。

从产业分工角度看，京津两市作为首都和直辖市，金融、保险、高科技、服务等产业都有绝对的优势，河北第一产业有天然优势，而在金融、保险、社会服务、科技等方面不具有比较优势。从区域比较优势、竞争优势和区域产业分工的关系来看，北京属于知识型地区，高新技术产业和文化产业都具有优势；天津属于加工型地区，以非农产品为原料的轻、重加工工业具有优势；河北属于资源型地区，采掘业、重加工工业占优势。从城市定位上看，北京是全国政治、文化、金融中心；天津是商贸金融、物流、制造业中心。河北定位于港口、京津装备制造业及现代制造业配套产业与农副产品生产供应基地。可见，京津冀彼此之间的城市功能存在很大的互补性。

2 京津冀区域产业协同发展的影响因素

京津冀经济圈是指以北京市、天津市为双核，囊括河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口市。京津冀三地比较优势明显，具有较好的合作基础，合作潜力巨大。

目前，京津冀经济圈的产业合作已经开始，但合作力度不大；影响京津冀区域经济合作中产业协同发展的主要因素是：

(1）产业同构，产业互补性不强。

多年以来，北京、天津以及河北省均各自为战，城市发展目标相似，在产业政策上追求大而全，均强调“一个都不能少”，存在划地为牢和“地方保护主义”，相互之间争资源、争项目、争投资等过度竞争和封闭竞争严重，导致重复建设、产业结构趋同，北京的首都优势、天津的港口优势以及河北周边各市的资源优势与区位优势没能协同发挥，未能形成区域整体的竞争能力[2]。

(2）产业链断裂，产业联动动力不足。

产业链是带动区域经济发展的重要纽带。然而，产业结构的趋同使得京津冀经济圈内各城市之间无法形成合理充分的产业链条，仅有的几个产品的价值链也十分单薄。京津作为北方的两个特大城市，其对地域经济的辐射和带动作用不强，三地产业联系不够紧密，缺乏区域内强大的产业链，没有形成紧密的分工协作关系。

(3）各地协作不紧，未能形成利益共同体。

京津冀都市圈形不成产业链，既有客观因素，也有主观原因。京津两大城市从本地经济出发，虽然也在搞产业链，但这种产业链配套是要把自己本地区原有企业消化掉，甚至不惜组建新的企业以满足自己的需求。例如，天津市的汽车产业，零部件很大一部分是自己的零部件厂指令生产的，市场竞争并不充分；而原唐山市的齿轮厂专门给天津夏利配套生产微型汽车齿轮变速器，引进了大量设备，已经生产了很长时间，技术比较成熟。但天津自己建了个厂生产，因而唐山生产的齿轮只好给别人配套，本来是合作却变成了竞争对手[3]。

3 京津冀区域产业协同发展的实现路径

(1）充分发挥政府在区域产业发展中的协调作用。

政府的首要作用在于协调区际利益，消除行政分割与障碍，建立市场竞争的环境和条件，通过制度规范保证市场竞争的公平、公正，从而减少市场运行的交易成本，充分保证市场机制在区域资源配置中的基础性作用。一是要逐步形成区域利益协调机制；二是要协调区域内财政政策、货币政策、产业政策等，创造公平的竞争环境，形成区域统一市场体系；三是加强市场不愿涉足的公共领域的跨区域协作上，主要包括指交通、生态环境、水资源等市场不愿意提供也无力推动的公益性项目。京津冀三地在这方面的产业协作空间十分宽广，大有可为。

(2）制定并落实京津冀地区产业协调发展规划。

经济发展各自为政、竞争无序、基础设施重复建设等问题是京津冀地区产业协调发展的主要障碍之一。因此，必须科学合理地进行区域发展规划，从而有效地协调区际利益，促进区域经济的协调发展。规划应本着开放的原则，利益共享，合作共赢，弱化“行政区划”概念，强化“京津冀都市圈”乃至“环渤海经济圈”的概念，明确区域产业发展目标、各城市的分工和定位；整合区域产业布局。

(3）合理引导产业梯度转移。

地区间的产业转移，有利于使先进地区加快产业升级，集中人力、财力、物力发展高附加值、高技术含量的产业；而后进地区则可以较低的成本引进相对先进的产业与技术，以后发优势尽快提高产业层次和水平，从而实现产业转移方和被转移方的双赢[4]。从京津冀三方来看，京津冀存在着明显的产业梯度，并且具有进行产业梯度转移的可能性。京津在第一产业上与河北相比处于劣势，第二产业对于京津经济发展的支撑作用正在相对弱化，第三产业的比重及其对GDP的贡献率却稳定上升，这与经济发展规律及京津城市经济的地位相符合。而河北在第一产业方面具有明显的优势，但第二产业和第三产业，在产业技术层次上都与京津存在明显的差距。因此，京津冀之间在产业结构上不但存在梯度差距，也存在梯度转移的广阔空间。

(4）构建基于各地的比较优势的京津冀产业链。

京津冀各地区应根据自身的比较优势，自觉、能动地形成合理的产业链，以加快促进区域产业协调发展。北京应充分发挥其人才、技术、信息齐备的首都优势，发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业、“总部经济”。天津则应利用其天然的港口优势，充分发挥商埠和金融、物流的幅射能力，利用其雄厚的制造业基础，着力发展制造业、物流业、海洋经济等。河北从资源和基础条件出发，坚持发展自己的基础产业，并充分利用京津两地的部分产业大量转移的大好时机，接收京津的产业转移，从而提升自己的产业结构。目前，可构建的产业链条包括：电子信息产业链、汽车产业链、装备制造产业链、冶金产业链、石油化工产业链等。

(5）营造京津冀统一的市场环境。

要保证各种生产要素通过市场自由流向报酬率最高的地区，保证各产业转移主体能够自主地选择成本最低的区位，必须有发育完善的市场体系和统一的市场作基础。因而，京津冀必须按照建立社会主义市场经济体制的总体要求，进一步深化改革，完善市场体系，尤其要打破“地方保护主义”和垄断；在完善商品市场的同时，加快发育和完善各要素市场，加快区域市场互相接轨的步伐。

(6）培育技术创新体系。

企业是承接产业转移的主体，对于吸纳产业转移的规模和层次具有决定性的作用。因此，首先要制定促进企业技术进步的产业技术政策，集中科技资源扶持高技术产业，并且鼓励运用高新技术和先进适用技术改造和提升传统产业。二是要建立并健全企业技术创新机制，使企业真正成为技术开发的主体，加大金融对企业科技研究、开发产品的支持力度，鼓励企业组建技术研发中心，引导企业与科研机构、大专院校大力开展“产学研”结合，实现优势互补。三是支持有条件的企业，利用网络技术，实现从产品设计、开发、制造到市场营销全过程的计算机化，使企业的生产方式、技术水平和管理水平上台阶，增强市场竞争和应变能力。

参考文献

[1]张子麟:《京津冀地区产业协作存在的问题与发展方向》[J];《经济与管理》2007(21):17-18。

[2]京津冀都市圈区域规划综合组:《京津冀都市圈区域综合规划研究报告》(征求意见稿)[Z];2005年10月。

[3]张吉福:《京津冀经济一体化瓶颈与未来发展路径选择》[J];《经济研究参考》2005(15):20-24。