城际客运专线

城际客运专线（精选6篇）

城际客运专线 篇1

昌九客运专线是国家“十一五”铁路网规划建设项目之一, 与京九铁路、昌九高速公路共同构筑纵贯昌九的综合交通运输体系, 对于推动区域经济一体化进程, 加速昌九经济走廊的建设, 加强区内及对外交流合作, 促进中部地区经济发展的起着推动作用。要充分发挥昌九城际客运专线的资源优势, 促进昌九区域交通网协调发展, 铁路客运专线的经营必须采用现代的营销策略和先进的营销手段, 科学细分市场, 明确目标市场和潜在市场, 合理设计产品, 在经营过程中不断完善延伸服务和开发新产品, 提高旅客出行满意度, 培育客运市场中的优势地位。

1、旅客需求状况昌九区域客运市场的

整体需求状况数据采用抽样调查、统计方法获取。通过对昌九沿线公路、铁路主要站点的1 1 3 2名旅客出行意愿S P (s t a t e d preference) 问卷调查, 并按旅客出行特征旅行目的、旅行准备时间、职业、月均收入、交通方式选择影响因素和交通方式选择分类统计。

2、4P’s营销策略昌九城际客运专线

作为运输企业, 必须在充分研究市场需求状况的基础上, 细分市场, 结合自身优势, 从产品、价格、渠道和促销方面 (简称4P’s) 实施有效的市场营销策略。

2.1 产品策略

(1) 根据旅客出行特征统计, 公务、探亲、上班、经商旅行目的的旅客所占比例分别为16.96%、15.73%、12.57%、9.4%, 这部分旅客群体运输需求属于生产性旅行需求, 价格需求弹性较小 (探亲旅行目的旅客群体仅限于公费旅行部分) , 对票价的敏感性不大, 对出行时效性和车内环境要求高, 应是昌九城际客运专线的近期目标市场。客运产品设计重点在保持列车时刻的准点, 营造清洁整齐的车内环境, 设置宽松舒适的乘客座椅。

(2) 以旅游为出行目的的旅客占总体8.08%。该统计结果是对昌九沿线公路、铁路站点出行旅客的抽样调查, 未将旅游公司专用大巴的游客出行量纳入统计。昌九铁路客运专线应结合昌九沿线旅游资源丰富的区域经济特点, 把旅游目的运输群体作为目标市场之一。而旅游运输的行业特点是属于消费性需求、价格需求弹性较大, 昌九客运专线运营部门应与旅游公司合作, 开发适应昌九沿线旅游需要的客运运输产品, 加强客运专线延伸服务管理, 提高客运的准时性和舒适性, 加强站点至旅游景点的配套运输服务和景点宣传服务。

(3) 对旅客选择交通方式的影响因素统计结果显示, 交通安全是旅客选择交通方式优先考虑的第一层次因素, 占统计样本55.11%;方便和快速是旅客选择交通方式优先考虑得第二层次因素, 分别占统计样本的13.12%、12.41%;价格、舒适和服务是第三层次因素, 分别占8.01%、6.6%、4.75%。在昌九区域交通网内, 铁路客运专线的市场竞争对手主要是公路运输。在第一层次的影响因素交通安全方面, 客运专线明显优于公路。对于第二层次因素方便和快速, 公路运输的优势在于发车频率大, 方便旅客出行;而如果客运专线发车间隔时间过长会延长旅客等待时间, 抵消了客运专线快速优势。客运专线要在近期获得市场优势份额, 应以发展公交化运营作为客运专线中长期竞争策略, 确立客运专线在交通影响因素第二层次的竞争优势。

2.2 价格策略

(1) 对旅客出行特征统计, 月均收入2000元以下的旅客占61.91%, 这部分旅客运输市场占有率较大, 票价敏感性也较大。客运专线要获得相应的市场份额, 产品的设计既要能满足优势市场需求, 也要对月均收入2000元以下的旅客群体有吸引力。因此, 客运专线一方面要开发满足不同市场需求的产品, 另一方面产品的定价须适应不同市场, 即同一列车应有不同价位的座席。

(2) 对旅客的职业调查项统计中, 学生、技术人员、商人分别占客流量的1 9.31%、17.18%、14.88%, 是昌九沿线主要客流。这部分职业的旅客对运输的需求量时间维上波动较大, 也就是客流量在时间维具有不均衡性特点。客运专线营运部门应制定与之相适应的票价波动策略。

2.3 渠道策略昌九客运专线要在旅客购票、车站检票方面向旅客提供快速、便捷服务。

根据旅客出行特征统计, 出行准备时间在30分钟以内的旅客占35.46%, 准备时间在30分钟-60分钟之间的旅客占27.67%, 准备时间多于60分钟的旅客占36.87%。出行准备时间主要包括换乘时间、购票时间和候车时间。现行铁路客运组织导致旅客花费较多时间进行排队购票、候车和检票。昌九客运专线要发挥其速度优势, 应采取有效策略减少旅客出行准备时间:开发多种售票渠道, 减少旅客购票时间;创新旅客乘车准入制度, 减少旅客检票进站上车时间。具体措施如:车站设置人性化售票窗口, 站内设置自动售票机, 开发和推广手机售票、电话售票系统, 建立客运专线客票网上预订系统, 拓展客票代售网点, 开发电子客票服务等。

2.4 促销策略由于昌九城际客运专线

在昌九区域客运市场是新产品, 客运专线运营部门应加大产品推广力度, 采用电视、报纸、广播等广告和专栏介绍形式、人员推销和网站网络宣传多元推广手段, 全方位介绍客运专线的服务产品特点, 促进客运市场对昌九客运专线的发车时刻、停靠站点、延伸服务、票价和服务质量的认知。在客运专线运营过程中开通网络、电话热线、意见薄和受理台等形式接收客户投诉建议、意见反馈, 改良和改进营销手段、营销策略, 改变铁路运输在市场中“铁老大”的形象, 树立客运专线以客户为中心的优质企业形象。

昌九城际客运专线的开通运营, 大大改变昌九城际区域客运市场供求关系。客运专线要在社会交通网络中发挥主导作用, 取得较好的社会效益和经济效益, 必须针对市场需求特征, 制定并实施有效的铁路客运营销策略。

参考文献

[1]、王进喜.铁路客运营销社会化的思考与实践.铁路运输与经济, 2009, (9) :35-38.

[2]、强丽霞等.快速铁路客运网客流组织与营销管理战略研究.中国铁路, 2007, (5) :60-62.

[3]、张英龙等.京津城际铁路市场营销探索.铁路运输与经济, 2005, (2) .50-52.

[4]、杨巨峰等.武广高铁营销战略选择研究.综合运输, 2010, (7) .65-67.

城际客运专线 篇2

毕业设计（论文）

中文题目：城际铁路客运的运营组织研究

学院：北京交通大学专业：交通运输（本）姓名：于坤学号：08646071指导教师：隋太学

2010年1月25 日

毕业设计(论文)成绩评议

毕业设计(论文)任务书

本任务书下达给：08级本科交通运输专业学生于坤设计（论文）题目：城际铁路客运的运营组织研究

一、设计（论述）内容：

1．城际铁路运营概述

（1）城际列车的概念分析

（2）城际列车开行的条件

（3）城际列车的要求

2．国内外城际列车发展状况

（1）国外城际列车开行情况

（2）我国城际列车开行情况

（3）城际列车的发展阶段

3．城际列车开行方案的客运量预测及评价

（1）影响列车客运量的因素分析

（2）预测模型

（3）城际列车开行方案评价

二、基本要求：

城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求，促进经济的发展，提高铁路客运的竞争力。从铁路运输企业自身角度来讲，通过分析影响旅客运输的因素，采用合理的方法预测城际列车开行的客运量，并对其经济效益和盈亏平衡点进行分析计算，将为城际旅客运营组织研究提供有力的科学依据，降低运输企业经营风险的同时也扩大了获利空间，更好的实现企业经营目标和营销策略。

三、重点研究的问题：

1．我国运输安全的现状

2．如何提高我国铁路运输安全

3．加强我国铁路运输安全的策略

4．提高我国铁路运输安全质量策略的实行

四、主要技术指标：

本次毕业设计（论文）题目《城际铁路客运的运营组织研究》为自选题目，由于题目的限制再加上正文的内容中不需要任何公式及相关计算，所以未涉及技术指标。只有关于对铁路干部和职工提高旅客运输服务质量的考核标准。

五、其他要说明的问题：

指导教师 ：隋太学

下达任务日期：2010年1月15日

要求完成日期：2010年4月1日

合肥—南京客运专线信号系统介绍 篇3

关键词:客运专线;信号;系统构成

中图分类号:U213.1文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)08-0022-02

沪汉蓉通道合肥—南京铁路位于安徽省东部、江苏省西部,西起合肥市,东止南京市,包括合肥—南京区间新建工程、引入合肥枢纽工程和引入南京枢纽工程。线路跨越安徽、江苏两省4市4区(县),该工程线路全长166.357 km。是中国“四纵四横”铁路客运专线的重要组成部分,是中国首批开工建设的铁路客运专线之一,设计最高时速客车250 km。

1 信号系统构成

合肥—南京客专信号系统包括调度集中系统(CTC)、列车运行控制系统(TCS)、计算机联锁系统(CIS)、信号设备集中监测维护系统4个部分,是一个以车站设备为基础、通信网络为骨架、综合调度中心为核心,集调度指挥、行车控制、设备监测和信息管理等功能于一体的自动化系统。

1.1行车指挥系统

结合合肥—南京各车站作业特点,兼顾既有调度台的作业方式,正线车站肥东(含)—全椒(含)段设置分散自律CTC系统车站设备,合肥、南京枢纽范围内其他各站按既有TDCS系统车站设备,由既有调度台管辖。

1.2列车运行控制(列控)系统

旅客列车追踪间隔时分4 min、货物列车追踪间隔时分5 min,反向按自动站间闭塞行车,区间轨道电路采用ZPW-2000系列无绝缘轨道电路。系统正线采用由区间、站内一体化轨道电路设备,传输连续列控信息,点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息,以及车载ATP设备构成的CTCS2级列控系统。

各车站、中继站设置具有ZPW2000轨道电路编码功能、有源应答器报文存储发送以及站间安全传输功能的列控中心。ZPW-2000系列轨道电路用于检查轨道占用和列车完整性;沿线布置固定信息应答器,向列车提供正向运行前方的线路参数(坡度、曲线、限速及闭塞分区长度等)和列车定位信息;在车站进站、出口处,设可变信息应答器,向列车传输联锁进路信息和区间临时限速信息;车站列控中心根据列车占用轨道及进路状态信息产生行车许可,并通过对轨道电路低频信息及应答器信息的控制向列车传送列控信息(空闲的闭塞分区数)。

列控系统是在中国既有成熟信号系统技术设备基础上,通过增加点式应答器、车站列控中心、ATP车载设备,实现目标距离速度控制功能,构成具有自主知识产权的点连式列控系统。

ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统集成,满足设计速度250 km/h、运营速度200 km/h的要求。

CTCS2列控系统是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式列控系统。地面设备由区间、站内一体化轨道电路设备传输连续列控信息,由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据,生成控制速度和目标——距离模式曲线,控制列车运行,同时记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。

车站列控中心设备满足客运专线高速区段的要求,设备置于车站(含中继站、线路所)信号楼,属于车站设备,每站配备一套车站列控中心,各车站的列控中心设备通过光纤实现站间通信。

1.3联锁系统

新建站采用2×2取国产安全型计算机联锁系统。联锁设备在满足安全性、可靠性和可用性的同时,运行快捷、高效,具有方便的接口拓展能力,能方便地实现与调度集中系统、列控系统、集中监测系统等系统的有机结合。区间通过信号机及发车进路表示器采用高节能、少维护的LED信号机。

1.4信号集中监测系统

新建车站、线路所设计电务集中监测设备,各站监测设备、综合维修工区监测终端及综合维修中心监测总机间形成自愈型环型网络。

2 信号系统功能

信号系统满足速度250 km/h、运营速度200 km/h,车站和区间设地面信号机,满足正向旅客列车最小追踪间隔4 min、货物列车最小追踪间隔5 min的要求,具备反向行车功能。

信号各系统之间采用与调度集中统一的时钟标准,并满足故障—安全原则。采用高可靠、高安全、高可用性的冗余体系结构,采用模块化设计,并便于系统的升级和扩展。

联锁系统采用2取2×2高可靠性的专用安全型计算机系统。系统通过与列控系统互相通信,完成相应的联锁功能和列控编码功能,同时与调度集中系统连接,实现现场状态的上传和进路控制命令、运行计划、调度命令的接收。

客运专线高速区段车站设置列控中心(TCC-II),完成对轨道电路低频码的编码控制和有源应答器的报文选择与传送,并实现与相邻车站或中继站之间的安全信息传输。通过安全信息传输通道,可将轨道空闲条件、临时限速条件、区间方向条件以及车站的发车状态等信息传送至邻站,实现站间运行方向和闭塞方式的控制功能。

3 结束语

客运专线信号系统是保障客运专线安全、稳定、高效运营的基础设施。合肥—南京高速铁路为缩短安徽与长三角经济实力差距打下坚实基础。合肥—南京铁路建成后,可与西安—合肥铁路、在建的合肥—武汉铁路和武汉—重庆—成都铁路、京沪铁路相衔接,为中国中西部地区与东部沿海地区的铁路运输增加一条快速便捷通道,对于促进皖、苏、沪两省一市的经济往来和人员交流,加速中国“泛长三角”地区人流、物流、信息流、资金流的流动,推动经济社会又好又快发展具有重要意义。

The Introduction to the Passenger Traffic Special Line Signal System of Hefei- Nanjing

Lv Yonghong,Liu Hongyan

Abstract: In recent years, the country develops the special line of passenger traffic in a more cost-effective manner, in order to meet domestic railway transportation market's demands, and the special line construction sum of passenger traffic running will have higher requirements to the signal system, the signal system is an important component of guaranteeing the train safe operation of special line of the passenger traffic the first. The article has carried on the simple introduction to the passenger traffic special line signal system function in Hefei-Nanjing, structure,etc. mainly.

城际客运专线 篇4

绵成乐城际客运专线全长323.19公里, 设计时速为250公里, 总投资229亿元。线路等级为双线客运专线, 全线近期设车站20座, 预计年客运量3000万人次。列车运行实行公交化运营方式, 2008年12月29日, 该工程正式开工, 预计2012年建成通车。成绵乐铁路客运专线位于我国西部人口稠密、经济发展迅速的成都平原, 连通绵阳、德阳、成都、眉山、乐山等8个四川大中城市。

2. 绵成乐沿线区域城市发展现状

绵成乐沿线区域有人口100-500万的副省级特大城市一个, 50-100万的地级市4个, 20-50万的中等城市3个, 20万以下的小城市7个。成都无论是其行政级别、经济体量还是其人口规模都处于遥遥领先地位。该城市体系层次分明、结构紧凑、分布均衡。沿线城市体系中各大城市规模等级与行政级别基本匹配。绵阳、德阳、眉山、乐山4个大城市围绕成都这个特大中心城市沿绵成乐城际客运专线呈带状线性分布, 其它中小城市较均匀地穿插于这条城市带中。中小城市围绕成都 (主城区) 规模等级呈现递减趋势。

绵成乐区域有宝成-成昆铁路线, 是该区域最繁忙的铁路线。现有铁路从江油到峨眉需要5个多小时, 绵成乐客运专线建成后, 从江油到峨眉仅需2小时。大大节约了旅行时间, 缩短了沿线城市的空间距离。

3. 绵成乐城际客运专线对沿线城市发展的影响

3.1 集聚与扩散效应共同作用下城市多赢发展

由于更为便捷的交通方式和更加低廉的运输成本, 绵成乐城际客运专线的建设将大大加强沿线城市之间的产业和资源的集聚和扩散。这种不断的集聚和扩散正是资源不断优化配置的过程。绵成乐城际客运专线这一快速通道对周边城市的发展将形成多赢的效应。一方面将巩固大城市的等级规模, 使其自身在发展壮大的同时, 能更大程度上的发挥辐射带动作用, 带动沿线中小城市和广大城镇等级规模的提升。另一方面将有利于周边中小城市和众多小城镇的提档升级。由于大城市的辐射带动作用, 中小城镇将接受和消化大城市的产业、产品和技术转移, 发挥自身集聚效应, 加快其自身晋级, 形成由特大城市-大城市-中等城市-小城市-城镇组成的联系紧密、层次分明、规模适度、协调发展的城市体系。

3.2 增强沿线城市的空间引力

运用汉纳斯, 弗德林汉姆提出的引力模型对绵成乐客运专线开通前后沿线各城市的空间引力系数进行计算。由于本文研究主要是观察现有铁路 (K9484次列车) 与高速铁路对城市间引力影响的相对关系, 故取值不影响判断, 这里取k、a、λ均为1。指标P采用反映各个城市的国内生产总值 (GDP) 和人口数量的综合指标, 其中GDP和人口数量在指标中的权重各占50%。我们以江油市的GDP和人口数量分别作为基数1, 经换算得出其他城市的P指标值。时间距离作为rij的指标来计算客运专线开通前后的城市间引力的变化。由于rij已取交通时间, 值则可取1。计算模型为:Iij=PiPj/rij。

通过表4可以看出, 与现有攀江铁路相比, 绵成乐城际客运专线的开通使城市间的引力值成倍提高。高速铁路建成开通后, 不仅各大城市间的吸引作用大大加强, 而且大城市对沿线其他地市的引力作用也有很大提高。

3.3 强化沿线城市群间的联系, 推动交通经济带发展

绵成乐沿线区域, 虽然依赖现有的铁路和公路干线, 已经成为四川省典型的城市群, 其城市空间吸引有一定基础, 但较之于发达地区如长三角城市群、珠三角城市群等还有本质上的差距, 其一体化的发展体系的形成还任重道远。受经济区位、交通条件等因素制约, 成都周边城市与之联系还不够紧密, 吸纳新产业和生产要素的能力有待提高, 它们有着各自的功能和形态特征, 具有一定的群聚性。当前, 既有的宝成铁路、成昆铁路, 主要承担着货运与长途客流, 运输能力和运输质量不能满足发展的城际客流的需求。绵成乐城际客运专线是构建成都平原乃至川渝地区城际交通网的重要一环, 对加快成都平原经济区的发展起到巨大的作用。绵成乐城际客运专线的建成, 一方面将进一步巩固成德绵交通经济带的发展, 另一方面将有力促进眉山、乐山等川南城市融入成德绵经济带, 从而形成泛成都平原的四川腹地经济圈, 带动整个四川的经济发展。

3.4 促进沿线城市产业分工结构优化

在成都平原城市群中的几个主要城市中, 不同城市都有自己的产业体系, 起着支撑成都平原城市群产业体系相对完整和配套的作用, 形成了以电子信息、生物医药、航空航天与核能等产业为主导的高新技术产业和机械、化工、旅游等传统产业为优势产业的格局。绵阳正在着力打造电子信息、冶金、建材、汽车零部件、生物医药及食品等六大产业集群;德阳拥有中国二重、东方电机等一批国内一流、世界知名的重装制造企业;乐山、资阳也正逐步向光伏、汽车配件等特色产业发展。但成都作为中心城市, 过去承担了大量工业生产功能, 而中心城区的金融、商贸、物流、会展、总部经济等服务功能还不够完善, 亟待提升, 从而制约了整个城市群的产业升级和发展;而且, 成都市在其发展过程中, 面临日益拥挤的城市交通和单中心摊大饼式扩展的城市空间结构与实现城市可持续发展的目标背道而驰的两难局面。而绵成乐城际客运专线的开通, 成都市可以将一些生产性环节转移到沿线其他地区, 从而实现从生产功能为主, 向金融、商贸、物流等服务功能为主的转变, 最终推动成都市产业结构的升级。而这种转变也为其它城市带来了相应的发展机会, 一方面成都市的产业转移过程也是其他城市相关产业不断发展壮大的过程;另一方面, 成都市的产业转型, 可以弥补其他城市在金融、服务、科技等方面的不足, 而绵成乐城际客运专线的开通又为城市群的其他城市获得这种服务提供了支撑。因此, 绵成乐城际客运专线能使周边城市形成合理的产业和城市职能的分工协作, 各城市间合作互动发展, 强化以成都为核心的城市群的辐射能力, 带动四川乃至整个西部地区的迅速发展。

摘要：本文运用定性和定量相结合的方法, 预测分析了绵成乐客运专线建成后对沿线城市发展的人口规模、空间引力、产业分工等的影响。

关键词：绵成乐客运专线,城市发展,空间引力

参考文献

[1]李文陆等.交通与区域经济发展关系的理论评述[J].理论与现代化, 2007.

我国客运专线牵引供电系统研究 篇5

关键词：客运专线；牵引供电；供电方式；系统研究

中图分类号：TM762.2文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)23-0043-02

2008年国家发改委对我国铁路中长期铁路网规划进行了新的调整，到2020年全国铁路运行里程达到12万km以上，运输能力满足国民能力和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，建立省会城市及大众城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线，建设客运专线1.6万km以上。

牵引供电系统是客运专线系统中重要组成部分之一。系统如何更安全、更可靠地运行。以满足高速动车组高密度、持续重荷载运行要求，与常规铁路相比产生许多新的观念、新的技术、新的设施装备。

1牵引供电方式研究

1.1主要牵引供电方式

目前世界各国所采用单相工频交流25 kV电气化铁路牵引网的供电方式，主要包括AT供电方式、直接供电方式(含带回流线的直接供电方式)和BT供电方式3种。

1.1.1AT供电方式

它被广泛应用于日本、法国、俄罗斯、西班牙、英国、意大利、荷兰、东欧、印度、澳大利亚、新西兰和美国的高速、重载或繁忙于线中。我国于20世纪80年代初从日本成功引进了AT供电技术，实现了成套设备的国产化，并被成功地应用于京秦、大秦、京广线郑武段、侯月和神朔等重载或繁忙干线，积累了丰富的经验。

1.1.2直接供电方式或带回流线的直接供电方式

在AT供电方式出现之前，它是一种基本和首选的供电方式，由于该供电方式具有牵引变电所和牵引网结构简单的特点，在我国电气化铁路干线上得到广泛采用，但它的防干扰能力一般。

1.1.3BT供电方式

它曾在我国电气化工程中被采用，并解决了防干扰问题，但由于在接触网中串接吸流变压器，受电弓在通过接触网关节时易拉弧，特别是它的供电能力有限，因此BT供电方式在最近十年的电气化铁路建设中已不采用。

1.2国外高速铁路的牵引供电方式

国外高速铁路已有近9 200 km，列车运营速度已达300 km/h以上，其中德国、法国和日本3个高速铁路发达国家代表了当今世界各国轮轨高速电气化铁路发展的先进模式，他们的牵引供电技术较成熟、可靠。

从国外已运营和正在建设的高速铁路来看，电力牵引采用工频单相交流25 kV牵引制、最高运行速度为300 km/h及其以上的高速铁路中，全部采用的是AT供电方式，见表1。

2变压器接线型式研究

2.1变压器接线的型式

牵引变压器是牵引变电所中的关键设备，它的接线型式较多，如单相牵引变压器、V接线牵引变压器、平衡型牵引变压器和三相Y，牵引变压器等。牵引变压器类型的选择应综合考虑电力系统容量、牵引负荷对电力系统的负序影响、安装容量与基本电价和容量利用率等因素。

2.1.1单相牵引变压器

它的容量利用率高，牵引变压器的安装容量小，有利于电力机车再生能量的利用，但对电力系统的负序影响大，故应在电力系统强大的地方优先采用。单相牵引变电所具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营费用低、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程投资较低等优点。另外采用单相牵引变压器可减少在正常运行条件下的接触网电分相数量。

2.1.2V接线牵引变压器

在两臂牵引负荷相等的前提下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50％。它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单独选取所需要的容量，它的实际安装容量比单相牵引变压器要大。

2.1.3各类平衡型牵引变压器

在两臂牵引负荷相等的前提下，平衡型牵引变压器的原边三相是对称的。它的过载能力强，容量利用率较高，可改善牵引变电所发生三相不平衡的概率和减少对电力系统的负序影响，平衡型牵引变压器的结构复杂，投资较大，它不宜应用于高速铁路牵引供电。

2.1.4三相Y/牵引变压器

它的容量利用率较低，对电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡型牵引变压器之间，而且制造和运行经验较成熟，仍然是电气化工程中的基本选择之一。

2.2客运专线牵引变压器接线型式的选择

客运专线牵引负荷具有波动性、幅值变化大、采用再生制动后牵引变电所左右供电臂更不易平衡等特点，我国客运专线所采用牵引变压器的接线型式应该多考虑适应这些特点。客运专线主要有单相接线和“V”接线型式两种形式。

2.2.1单相牵引变压器

当牵引变电所中的牵引变压器采用单相接线以外的类型时，牵引变电所处必须设电分相。电分相是牵引供电系统中的薄弱环节，它在高速铁路中的弊端尤为突出，过密的电分相不仅容易产生弓网受流硬点和弓网事故，还将影响列车运行速度和车上相关设备的使用寿命，同时增加列车误停电分相中性段的概率。采用单相牵引变压器供电时，接触网电分相的数量是其他接线型式牵引变压器的一半。

2.2.2“V”接线牵引变压器

V接线牵引变压器有两种结构型式：一种为变压器副边二个绕组装在一个箱体内，内部连接成V接线；另一种为两台独立单相变压器在外部接成V接线。

采用两台单相变压器V接线型式，对于电源侧来说，输电线路是三相。220kV自然输送容量为127 MW左右，满足远期牵引变电所的牵引变压器安装容量的要求。其对线路的适应性大于单相牵引变压器。采用两台单相变压器V接线型式，对于电源侧来说，等同于单台三相V/V接线牵引变压器，在两臂牵引负荷相等的前提下，牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50％，负序对电力系统的影响与单相接线相比较小。

3我国客运专线牵引供电系统可选择方案

3.1我国客运专线牵引供电方式的选择

客运专线与常规电气化铁路主要有两方面不同点：一方面是列车速度高，本线设计速度最高为350 km/h；另一方面是列车电流大，为维持列车的高速运行，列车必须具备较大的牵引功率及牵引电流。

在客运专线采用采用AT供电方式，不仅大大减少了电分相的数量，保证列车的高速运行，而且可在一定程度上降低对接触网载流量的要求和减轻牵引网电流密度，有利于接触网的轻型化和系统匹配设计。

因此，借鉴国外高速铁路牵引供电方式，从客运专线技术平台统一角度考虑，我国客运专线正线采用AT供电方式，枢纽地区内的高中速联络线、动车组走行线、动车段(动车运用所)采用带回流线的直接供电方式或直接供电方式。

3.2我国客运专线接线型式建议

我国客运专线牵引变电所的远期牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，以及大容量的单相牵引变压器在生产工艺、运输及运营维护方面的局限性，在远期牵引变压器仍采用单相接线型式的难度较大。

城际客运专线 篇6

关键词沉降预测铁路客运专线无碴轨道路基三点法双曲线模型指数曲线法

中图分类号U2文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)051-0127-01

我国客运专线建设由于地质条件复杂，面临的问题较多，尤其是如何有效预测工后沉降长期困扰着工程界。因此，科学、有效地分析和预测线下工程工后沉降量是无碴轨道铺设条件的关键技术和研究方向。

1铁路客运专线沉降监测内容

国外客运专线实践证明，如果列车运行时速超过300公里以上，碎石道床难以满足高速线路的要求。为满足客运专线的建设要求，客运专线大部分地段铺设无碴轨道，因此对于路基沉降和不均匀沉降的控制比有碴轨道铁路更为严格。客运专线路基的工后沉降一般限值为15mm；沉降比较均匀长度大于20m的路基，工后沉降限值为50mm，且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：

 Rsh≥0.4Vsj2

式中：Rsh—厂轨面圆顺的竖曲线半径，m；

 VsJ—设计最高速度，km/h。

1.1路基沉降的监测内容

根据不同的路基高度，不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设置沉降监测剖面，且监测范围应函盖所有沉降发生的路基地段。沉降动态变形监测的内容包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、基底沉降监测、深厚层地基分层沉降监测、软土地基水平位移监测、复合地基加筋（土工格栅）应力应变监测共六个方面。路基面监测点是变形监测的重点部位，同时为评价沉降的发生与发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以及路基基底布置监测点。路基面的沉降观测主要通过沉降观测桩来监测；路基基底的沉降观测主要通过单点沉降计、沉降板来监测；路堤本体的沉降观测主要通过剖面沉降管来监测。

基底沉降监测与路堤本体沉降监测在一般路基（非试验段路基）地段监测点可同时布置于路基基底和基床底层顶面；分层沉降监测、加筋（土工格栅）应力、应变监测按不同的工程地质地貌单元，选择代表性地基类型工点进行；基底沉降监测与路堤本体沉降监测在一般路基（非试验段路基）地段监测点建议一同布置于路基基底和基床底层顶面；同时在软土及松软土路基填筑时，沿线路纵向每隔30~50m在距坡脚2m处设置位移边桩，以控制填土速率。

1.2观测数据的特征

总体来说，影响路基沉降变形的因素可概括为两大类：自然因素和人为因素。影响软土路基沉降的自然因素主要有地基土的应力历史、压缩层厚度、压缩性、渗透性及地下水位变化等；人为因素主要包括：地基处理方法、加荷方式及加载速率等；另外观测数据不可避免地存在一些误差，主要受到诸如天气、温度、观测人员的更换等因素的影响。

由于沉降变形的量级小，停载后沉降变形的增量更小。由于现场技术条件的限制所造成的系统误差与沉降变形增量基本处于同一量级上，较小的测量误差都会引起观测数据出现较大的波动。根据施工单位现场观测的沉降数据，对武广铁路客运专线路基沉降变形进行总结、分类，总体上可分为两类:

1）沉降规律较好的断面。随着填土高度的增加，沉降量逐渐增大，在第97天时，填土完成，沉降量为8.13mm，测量至232天时，沉降量为9.75mm，即是自97天至232天沉降量为1.62mm，填土完成后沉降速率逐渐减小，且大部分沉降量在填土完成后的1~2个月内完成，随着时间的推移，沉降逐渐趋于平缓，这类沉降曲线沉降规律较好，数据的波动较小。

2）沉降曲线波动较大，但总体来说，仍符合沉降逐渐减小的规律。分析得知，第71天填土完成时，沉降量为1.70mm，第282天观测沉降量为6.3mm，且数据波动较大，如第99天沉降量为2.70mm，第106天沉降量为3.4mm，跳跃为0.7mm，占20.6%；但从整体曲线来看，沉降逐渐趋于平缓，符合沉降速率逐渐减小的规律，这种沉降曲线的特点是武广铁路客运专线路基沉降数据的主要特征，即是沉降量级小，数据相对波动较大，本文主要针对此种情况展开讨论。

2我国铁路客运专线路沉降预测方法

2.1常用沉降预测方法

1）双曲线法。双曲线方法认为沉降量与时间按双曲线递减，其基本方程如下：

式中：S0—初始沉降量（t=0）；

 St—时间t时的沉降量；

 p—待定参数。

由式可以看出，α和β分别为任（t-t0）（St-S0）（t-t0）关系图中的截距和斜率，据此可以用图解法求出系数α和β，具体步骤如下：①先选定t0和S0（一般选路堤填筑结束后的第一个观测点的时间和沉降量）由实测数据计算出并绘制成图。②确定参数α和β的值。③将以上确定的α、β、t。和S0代入式即可计算任意时刻t的沉降量St；当t→∞可得最终沉降量：S=S0+1/β。

2）拓展双曲线法。假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程式进行描述：

式中：

 t—自土方工程开工以来时间（天）；

 St—t时刻的沉降；

 σ—t时刻的荷载；

 σmax—设计最大荷载。

可以利用直线的斜率计算出最大沉降：Smax=1/β。采用拓展双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。在这样情况下，可以利用下式计算填方的当前荷载和最大荷载：

 σ=H*γ

式中：h—填方高度（m）；

 γ—填方材料重度（kN/m3）。

3）三点法。三点法认为沉降量，随时间t的发展过程可用下式进行描述：

 St=S∞(1-ae-βt)+sdae-βt

式中：St—瞬时沉降；

 S∞—最终沉降量；

 α、β刀—实测数据经过曲线回归求得的系数。

从实测的S—t曲线上选择停止加荷后的三个等时间间隔点t1、t2、t3，并且t2-t1和t3-t2尽可能大，同时t3应尽可能取在s—t曲线的末端。

推导可得最终沉降量为：

2.2沉降预测方法对比分析

对双曲线法、拓展双曲线法、三点法在铁路客运专线路基沉降变形量级小、相对波动大情形的适用性进行研究；通综合比较相关系数、绝对误差和相对误差，得出三点法的相关系数较高，绝大多数满足要求，产生的误差较小，多数在-5%—5%以内；拓展双曲线法相关系数较高，绝大多数能满足要求，但相对误差在-10%—10%以内较多，即是预测的误差值稍微偏大一些；双曲线法计算所的相关系数稍微较低，误差值多数在-10%一10%以内， 当沉降规律较好时，双曲线法、拓展双曲线法、三点法均能得到较好的预测结果。

3结论

总之，这几种方法在适用于铁路客运专线路基沉降量级小、相对波动大的情形时，都存在个别点的误差值过大，本文推荐首选三点法，其次为拓展双曲线方法，同时运用多种方法进行预测，若三点法的预测结果过于偏大或偏小，则可以通过拓展双曲线法和其他几种预测方法修正，这样会得到更好的效果。

参考文献

[1]尤昌龙.无碴轨道工后沉降变形观测、评估的集成理念[J].铁道科学与工程学报,2007,102(3):25-28.