时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制

时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制（通用2篇）

时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制 篇1

长枕埋入式高速无砟道岔铺设技术

无砟道岔技术是高速铁路轨道铺设的新工艺,要经过组装、初调、精调固定、混凝土浇筑等工序.以武广客专新岳阳站无砟道岔铺设为例,阐述长枕埋入式无砟道岔铺设技术及工艺流程.

作 者：罗力军 Luo Lijun  作者单位：中铁十一局集团第三工程有限公司,湖北,十堰,44 刊 名：石家庄铁路职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY 年，卷(期)： 8(2) 分类号：U215.5 关键词：长枕埋入   无砟道岔   铺设  

时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制 篇2

关键词：高速,道岔,铺设,质量控制

1 工程概况

武广客运专线是连通武汉至广州间新建高时速的铁路客运专线。所指的高时速, 是它按着350km/h的速度进行设计并施工。我局的施工地点位于新建咸宁站内, 承担南北两咽喉区共10组无砟道岔的施工。道岔采用德国BWG公司技术生产的18号道岔。此10组18号BWG无砟道岔是国内继京津城际铁路使用后, 第二次用于武广客运专线, 该种道岔技术含量高、价格昂贵, 要求铺设精度高等特点, 且国内对这种高速道岔的施工经验溃乏。

2 工程意义

武广客运专线是国家、铁道部的重点建设项目, 它对中国迈进高速铁路时代有着深远的意义。我局首次施工此种道岔, 更是武广客运专线首家施工BWG高速道岔企业。成功攻克道岔施工技术难题, 不仅我局在高速无砟道岔施工上胜于其它企业, 而且在高速铁路市场上取得无法估量的重大意义。

3 工程施工

3.1 工程测量

工程测量的目的, 就是对道岔进行精确的定位, 高速无砟道岔对定位的要求精度非常高。

3.1.1 CPⅢ控制网的建立与交接

所谓CPⅢ是指沿线路布设的三维基桩控制网, 起闭于基础平面控制网 (CPⅠ) 或线路控制网 (CPⅡ) 。

CPⅢ控制点建立的密度为150～200m, 我国客运专线无砟轨道测量控制网标准如下表:

CPⅢ控制基桩点复测的内容、方法与各项限差应满足:1) 复测控制点间夹角时, 方向观测应不少于两测回, 距离往返观测各两测回。2) 控制点间的距离允许偏差为1/20000, 直线段控制点间夹角与180度较差应小于8″, 曲线段控制点间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于1.5mm, 弦长测量值与设计值较差应小于2mm。

测量仪器的选择也非常重要, 对于高精度的无碴道岔, 必须选用高精度的测量仪器。

3.1.2 道岔的铺设定位

道岔采用工厂预组装, 经厂家自检合格后, 铁路分节段运输到施工现场, 在用吊装设备安装到位的方案。所以, 在道岔就位之前, 必须依据坐标定出道岔岔首、岔心、岔尾等主要控制点的位置。道岔控制点及道岔安放就位过程中力求精确, 减少后序调整工作量。

3.2 道岔安装及调整

3.2.1 道岔的粗调

按照设计图纸及标准检查道岔各部件的完整性, 调整轨距及岔枕位置, 调整道岔中心线与设计中心线相符。

在两侧钢轨外侧对称安装竖向调节器, 使道岔抬起, 在岔枕端头安装丝杠, 配合竖向调节器调整标高, 标高略低于设计标高5mm。每个丝杠受力均匀后可以撤掉调节器。避免直接用丝杠升降道岔, 受力集中有时会造成岔枕的损坏。

3.2.2 钢筋绑扎

由于我局只施工支承层上部结构, 故支承层施工不在详细论述。为了避免在道岔安放过程中, 损坏道床板钢筋, 故采取先铺设道岔, 后进行钢筋的绑扎。

钢筋的规格、材质应符合设计及验标要求, 并做二次检验方可使用。按照设计要求, 钢筋绑扎纵、横向筋交叉处设置绝缘卡。

3.2.3 安装模板及侧向调节支架

为了保证混凝土道床板的几何尺寸, 模板必须选用钢模, 模板设计要牢固, 并自身能很好地固定。模板设计为三角形支架, 支架底用膨胀螺栓与支承层混凝土牢牢结合在一起。

模板支立完成后, 安装侧向调节支架。安装的目地就是为了能够调节道岔的平面位置。

3.2.4 道岔的第一次精调

此次精调的目的就是使道岔基本符合标准要求, 调整道岔的高程、平面位置、各部件安装及密贴情况。精调采用高精度瑞士徕卡全站仪2003进行调整平面位置, 高精度数显水准仪DNA03调整标高 (数显水准仪的精确可达0.01mm) 。

先用侧向调节支架调整平面位置, 等平面位置符合要求后, 再调节丝框使高程满足设计要求。

3.2.5 FAKOP结构的调整

FAKOP是德语的缩写, 其意思是动态轨距优化。由于本工程采用德国BWG公司技术生产的道岔, 故这种道岔的转辙器是带有动态轨距优化的转辙器。这也是此种高速无砟道岔最重要的特点之一。此部位检查非常重要, FAKOP结构的转辙器基本轨向外弯曲加宽轨距, 最大轨距加宽为15mm, 主线基本轨也不再是一条直线, 而是一种特殊的轨道曲线, 直基本轨向外凸起。在直基本轨轨头外侧加工了一凹槽作为测量基准, 检查方法是用一弦线平行于轨道中心线, 量测弦线到轨头凹槽的距离。

3.2.6 道岔的第二次精调

此次精调是施工当中非常重要的一次, 它是浇筑岔区道床板混凝土前最后的一次调整, 直接关系到道岔的铺设质量。

为满足德国BWG道岔铺设时的高精度测量要求, 从瑞士安伯格技术公司引进GRP1000轨道检测车, 用该检查车检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标, 并能够自动存储、导出数据、计算偏差, 精度可达0.1mm。通过调节丝框及侧向调节支架使道岔处于精确位置。

3.2.7 道岔浇筑混凝土前的其它检查

通过多次轨检小车的检测、调整, 使道岔几何形态完全符合设计及标准要求。并根据《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》进行检查密贴及缝隙等各项指标。待各项全部合格后, 准备浇筑混凝土。浇筑前用塑料布对钢轨及扣件系统进行包裹, 避免沾污。

3.3 岔区混凝土的浇筑

岔区道床板按设计要求采用C30混凝土浇筑, 浇筑采用厂拌混凝土, 罐车运输, 汽车泵浇筑的方法, 混凝土浇筑应由一端向另一端逐段推进, 掌握浇筑速度, 避免向灰枕及钢轨上倾倒混凝土, 以免造成污染及挤压偏移。随时灌注, 设专人随时检查道岔的线性偏差。

混凝土初凝后, 对混凝土表面压光抹面, 设置1%排水坡。并注意拆出丝杠。混凝土终凝后, 拆除模板及侧向调节支架。

4 道岔钢轨的焊接与锁定

本工程钢轨接头焊接采用德国斯密特铝热焊施工技术, 道岔内钢轨焊接原则为辙叉轨排与导轨连接部, 先直股, 后曲股;导轨与导轨之间, 先直股, 后曲股;导轨与基本轨跟部, 先基本轨, 后尖轨;道岔前后焊接顺序为先岔前, 再岔后;先直股, 后曲股。轨缝焊接完成后进行粗磨、精磨等工序, 最后进行焊缝探伤检测。

5 道岔线性的调整

混凝土成型后, 利用GRP1000轨检小车再次对道岔水平、高低、轨距、轨向等进行采集, 使用道岔扣件系统对轨道线性进行精密调整, 以消除混凝土浇筑过程中及其它自然因素对道岔产生的干扰偏差, 使道岔线性符合要求。

6 施工总结

高速无砟道岔在我国正在不断地改进与拓新, 所得的施工经验也在不断地进行积累。本文仅就国内新引进的德国BWG高速无砟道岔施工工艺做一简单的论述, 还有许多技术含量高的工艺需要大家去研究探索, 只有这样, 中国高速铁路的发展也会迅速腾飞。

7 创造的经济价值及社会效益

武广客运专线无砟道岔的成功铺设, 标志着我局已经具备了高速道岔的铺设技术。做为首家施工成功的企业, 在道岔铺设完毕后, 武广客运专线有限公司、德国海特坎普咨询公司、新铁德奥道岔有限公司CNTT等单位给予我局高度的评价, 并组织其它施工企业纷纷来我局进行现场观摩, 学习施工经验。为此我局取得的经济价值及社会效益无可估量, 为我局进入高速铁路建筑市场奠定了坚实的基础。

参考文献

[1]铁道部工程管理中心客运专线道岔技术资料.