高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术（精选7篇）

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术 篇1

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术

冀光华

（中国中铁隧道集团路桥工程处，安徽黄山 245000）

【摘要】 由于国内目前参建隧道工程施工的队伍施工能力及技术水准层次不齐，已完成并投入运营的隧道存在诸多质量问题或缺陷，给人民群众的生命及财产安全带来了极大的安全隐患，2013年中国铁路建设总公司、京福高速铁路安徽段有限责任公司先后就正在施工的京福高速铁路隧道工程质量问题专项整治工作下发了近15个管理文件，目的在于采取科学合理的技术方案或措施，把隧道工程质量问题或缺陷消灭在施工过程中或交付正式运营前，从而从真正意义上实现百年大计、质量第一的质量管理目标，本文以京福高速铁路安徽段站前各标段隧道工程为工程实例，通过对缺陷分类、整治工法的研究、探索与工程实践，总结出一套较为系统和成熟的经验，希望能为国内后续类似工程项目提供有益的技术借鉴。

【关键词】隧道工程；质量缺陷；整治技术 1 前 言

京福高速铁路安徽段站前八个标段累计承担了总计52.5座隧道约66.5KM的施工任务，截至2013年底，所有隧道将全部建成，隧道施工过程质量控制总体评价较好，各单位﹑分部﹑分项以及检验批质量满足国家现行高速铁路隧道施工技术规范﹑质量验收标准﹑基本实现施工设计文件意图；然而在施工过程中由于诸多因素影响，也产生了一些质量缺陷，为保证高标准的竣工交验，需要对隧道质量缺陷进行梳理和分类并采取针对性的措施认真进行整治。2缺陷分类

根据全线施工现场排查结果统计，52.5座隧道的缺陷分类大致分为以下十八种情况：

⑴干湿裂纹：系指大于0.3mm的施工缝部位收缩性单、双月牙形裂纹；拱墙45°不规则收缩裂纹；仰拱或底板施工缝裂纹﹑专业配电或综合洞室构造物裂纹； ⑵二次衬砌板间施工缝错台：系指大于0.5mm~10 mm的错台；

⑶二次衬砌拱墙背后脱空：分防水板后初期支护脱空及防水板前二次衬砌脱空两种情况；

⑷拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物：系指悬挂风水及电力管线的后置钢筋或锚栓等；

⑸二次衬砌拱墙表观缺陷：系指砼冷缝﹑蜂窝麻面﹑砂化﹑离析面﹑面渗﹑违规面状修补等；

⑹接触网槽道安置错误或破损：分型号或规格使用错误；安置结构位置不准确；施工操作误损三种情况；

⑺边墙或拱部板间施工缝止水带外露；

⑻二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足； ⑼隧底存在虚渣或结构砼不密实；

⑽拱部及边墙孔洞处理不规范：包括二衬背后回填压浆孔、二衬灌注孔、实体检测取芯孔、墙脚泄水孔缺失或堵塞、隧道口横向排水管漏孔等；

⑾二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标；

⑿不稳定块处理不到位：泛指隧道拱墙板间施工缝及孔洞周边崩边、掉角、掉砟等；

⒀接地端子缺失或安设标识错误：含综合接地和防闪络接地两种； ⒁垃圾或灰尘清理不到位：主要指通信信号及电力沟底、隧道拱墙表面、中心水沟底等施工垃圾；

⒂二次衬砌结构厚度不满足规范要求：包括仰拱、填充层及隧道底板三部分； ⒃初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求；

⒄二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观：主要是隧道洞门轮廓、沟槽、专业配电和综合洞室轮廓线形等；

⒅洞外其它缺陷：系指隧道弃渣场防护绿化不规范、截水天沟施做不规范、隧道洞门或明洞背后回填质量不规范、隧道进出口洞顶上方危石未清理等。3处置工法 3.1干湿裂纹

⑴拱墙湿裂纹采取沿裂纹两侧（距离裂缝5cm）交叉斜向45°打孔（孔间距20cm）+清理裂缝和钻孔孔内灰尘+封闭裂缝+安装灌注针头+留置出气孔及观测孔+压注改性环氧树脂或其它高分子化学浆液材料进行封堵处理；边墙底部与沟槽盖板结合部需机械开槽埋管（∮50软式透水管），槽宽不小于5cm；槽深不小于10cm，最终将渗漏水引排至侧沟。

⑵隧道仰拱或底板裂纹渗漏水处理分两种情况：①隧道底板未施做前采取首先沿隧道纵向在每一条仰拱填充顶面横向施工缝处切V型槽→安设∮50软式透水管→将原设计用来排泄防撞墙侧槽水的横向∮50PVC管自弯头以下更换为∮50软式透水管→沿防撞墙底部（内测），沿隧道纵向布设通长∮50软式透水管并与横向软式透水管T接→最终将水引排至中心水沟；②隧道底板施做以后采取沿隧道横向中心水沟方向在渗漏水处用切割机和手持电搞开正梯形槽（槽宽顶15cm，底宽20cm，槽深至原隧底一铺填充层顶面）→槽底布设∮100PVC半管→管顶填筑5cm透水材料（砂或碎石），→高标号微膨胀（C30）砼封顶→最后再拉毛整体道床板区域，最终将水引排至中心水沟；③上述两种工艺结束后沿隧道中心水沟纵向中心线5m间距用手持风钻垂直钻孔，孔径42mm，孔深至仰拱底以下10cm。

⑶专业配电或综合洞室漏水

原则上采取洞顶手持电钻打孔（∮20）+安管（∮20钢管，长度大于拱顶二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：2），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每个洞室0.2～0.3t水泥；注浆压力控制在小于0.4Ma 为宜，注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。另外结合在内壁棱角部位埋管（∮50软式透水管），最终将水引排至通号及电力沟槽间侧沟。

⑷小于0.3mm的干裂纹原则上不做处理。3.2二次衬砌板间施工缝错台

大于0.5mm小于1cm的错台采用电动手砂轮45°斜切2cm缝宽打磨处理，然后用钢丝刷清理松动颗粒，表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可，小于0.5mm的错台采用电动手砂轮90°直切0.5mm缝宽打磨处理，然后用钢丝刷清理松动颗粒，表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可。3.3二次衬砌拱墙背后脱空

采取在隧道拱部手持电钻打孔（∮20）+安管（∮20钢管，长度大于拱顶二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：2），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每延米0.3～0.5t水泥；注浆压力控制在小于0.3Ma 为宜。注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。3.4拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物

大多集中在大跨和轨面线位置，采取电动手砂轮切除并涂刷防锈漆及水泥基结晶涂料覆盖处理。3.5二次衬砌拱墙表观缺陷

对于砼表面砂化﹑离析﹑蜂窝麻面和违规面状修补采取高压风﹑水清洗砼表面，人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行渗透和覆盖处理；局部面渗或二衬不密实采取表面梅花形布孔﹑高压控制灌浆﹑人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行表面恢复；拱墙局部砼冷缝原则上不做处理。3.6接触网槽道安置错误或破损

对于现场埋置型号错误，按照以大带小原则进行现场确认和处理；对于破损错误，采取按设计图进行外置更换处理。3.7边墙或拱部板间施工缝止水带外露

该缺陷为不稳定块高发区，采取手持电钻适量开槽，电动手砂轮清除不稳定块，然后用裁纸刀割除外露止水带即可，如果割除止水带后槽洞较大（宽度大于5 cm，长度大于50 cm），需采取手持电钻打孔植筋并用环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理，植筋直径不得小于HPB12。3.8二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足

⑴依据检测结果，对于钢筋保护层厚度大于等于2cm的原则上不做处理； ⑵依据检测结果，对于钢筋保护层厚度小于2cm的或钢筋彻底外露锈蚀的必须采取结构耐久性补强措施处理。

⑶对于钢筋保护层厚度大于1cm，小于2cm的区域采取表面凿毛→高压水水枪冲洗→涂刮特种加固装修胶泥（渗透性改性环氧胶泥）→水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。

⑷对于钢筋彻底外露锈蚀的情况必须采取人工搭设简易门式脚手架或汽车作业平台→手持电钻剥离钢筋→钢筋重置或复位→凿毛钢筋间衬砌砼5cm 深→涂刷钢筋防锈剂→涂刮特种加固装修胶泥（渗透性改性环氧胶泥）→水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。3.9隧底存在虚渣或结构砼不密实

⑴对于隧道底板存在虚渣的区段，采取手持风钻打孔（∮42）+安管（∮32钢管，长度大于隧道底板二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：3），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每延米0.1～0.3t水泥；注浆压力控制在小于0.3Ma 为宜。注浆记录表（详见附件）需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。

⑵上述注浆参数适用于虚渣厚度大于10cm小于30cm的工况；虚渣厚度大于30cm的工况除采取压注C30水泥净浆外还需采取打设锚杆进行结构补强；虚渣厚度小于10cm的原则上不做处理。3.10拱部及边墙孔洞处理不规范

对于边墙取芯孔洞采用结构同标号（M30）砂浆进行封堵处理；对于拱部二衬压浆孔深度超过10cm采用手持电钻打孔植筋，环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理；孔洞表面规则涂刷水泥基结晶涂料；对于遗漏泄水管采用取芯机45°取芯补孔；对于二次衬砌回填压浆管及时进行切除和封堵；对于堵塞的泄水管采用人工配合机械疏通孔洞内杂物或砼浆（块），保证排水通畅。3.11二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标

⑴ⅳ级围岩衬砌钢筋缺失长度小于6米的，实测二衬混个凝土强度、厚度满足设计要求，表面无裂纹，可以不处理；ⅴ级围岩衬砌施工缝两侧缺失钢筋连续长度小于3米的也可以不处理。

⑵级围岩段钢筋缺失长度大于6米小于10米的，按实际砼强度、结构厚度进行结构安全检算，不满足规定的可采用锚杆进行结构补强，长度大于10米的必须采取返工处理方案。

⑶断层带或岩溶较发育地段衬砌砼缺失钢筋的均应返工处理。

⑷ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距小于30cm、ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距小于或等于25cm的经结构安全检算，满足有关规定的可不处理。

⑸ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距大于30cm、ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距大于25cm的，根据衬砌砼实际厚度、强度，围岩级别、监控量测等情况综合分析，可采用锚杆补强处理。3.12不稳定块处理不到位

⑴对于施工缝错台周边月牙形或双裂纹块采取手持电动砂轮进行规则切缝或结合部打磨处理；

⑵对于止水带外露形成三角形不稳定快，采用手持电动砂轮适量开槽清除三角形不稳定快；对已剥离外露止水带用刀具切除处理；如果割除止水带后槽洞较大（宽度大于5 cm，长度大于50 cm），需采取手持电钻打孔植筋，利用环氧砂浆或环氧胶泥进行封堵处理。

⑶对于拱部素凝土不规则闭合裂纹独立成块，先采用手持电钻钻孔探测二次衬砌结构厚度及空腔范围，若结构厚度满足设计要求，无空腔或空腔面积小于0.3平米时，用电镐凿除不稳定快后比照空腔处理原则进行处理；若结构厚度不满足设计要求，空腔面积大于0.3平米时，比照二次衬砌背后空洞方法进行处理。

⑷对于违规修补的蹦边或干裂块，采取手持电镐凿除修补区域比照第2条处理原则进行处理。

3.13接地端子缺失或安设标识错误

一是严格按规范在现场具体部位对综合接地和防闪络接地端子进行标准符号标识，二是施做沟槽时手持电钻打孔预置∮16钢筋及桥隧型接地端子。3.14垃圾或灰尘清理不到位

隧道拱墙灰尘用高压水枪冲洗；通信信号及电力沟底的杂料或垃圾采用人工清理后安装沟槽盖板；中心水沟底杂物垃圾采用人工配合机械（挖机及自卸汽车）进行清运后安装中心水沟盖板，清理工作需专人负责，务求一次到位，隧道静态验收前需安排专人进行全隧道清洗。3.15二次衬砌结构厚度不满足规范要求

⑴Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌厚度大于等于25 cm的可不处理；小于25 cm的根据砼实际强度、厚度缺陷段纵向长度等情况进行结构安全检算，确定处理方案，一般可采用锚杆补强措施，且要保证锚杆灌浆质量。

⑵ⅳ级围岩衬砌厚度大于设计值80%，混凝体强度满足设计要求，连续长度小于6米经结构安全检算满足有关规定的可不处理；小于设计值80%或连续长度大于6米，经结构安全检算不满足有关规定的，根据砼实际强度、围岩条件、地下水发育情况、缺陷范围、钻孔探查验证等进行综合判断，可采用锚杆进行补强处理。⑶Ⅴ级围岩衬砌厚度不满足设计要求的必须返工处理。

⑷二次衬砌拱部局部厚度不足，可采用螺杆泵回填压注同标号水泥砂浆进行结构补强，注意注浆量及注浆压力双指标控制。

⑸根据仰拱取芯情况，仰拱填充层厚度小于设计值30cm以内，基底围岩整体性较好地段，可以进行隧底锚杆加固处理；仰拱填充层厚度小于设计值30cm以上的需进行微震静态爆破拆除，人工配合机械清理后返工处理。3.16初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求

经取芯验证衬砌砼强度不小于设计值90%的，衬砌厚度满足要求的可以不处理；衬砌砼强度小于设计值90%，应按砼实际强度、厚度进行结构安全检算，不满足有关规定的必须返工处理。

3.17二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观

对洞内沟槽、专业配电和综合洞室优先安排专业工人进行技术修饰处理。3.18洞外其它缺陷

严格按施工设计文件、施工规范和验收标准精心施做。4保证措施

⑴成立隧道工程质量缺陷整治工作领导小组，负责消缺工作的整体部署及计划安排、负责整治方案、工法固化及施工现场的总体安排、负责缺陷整治工作任务的资源配置及监督和实施。

⑵按隧道单位工程建立和完善隧道问题库台账并及时进行更新，对照问题库台账，制定隧道消缺总体整改推进计划和月度具体消缺整治计划。

⑶建立质量问题销号验收台账，对问题库及时进行更新和消号。5结语

施工企业应当严格按照设计文件、施工规范和验收标准组织施工，缺陷整治终归是被动的质量补救工作，施工企业真正遵循和恪守“有法可依是前提，执法必严是过程，违法必究是结果，总结和提高是目的”的原则，才能真正意义上的做强做大。

参考文献：

⑴ 国家现行隧道施工规范及验收标准；

⑵ 中国铁路总公司和京福公司隧道施工质量专项整治相关文件。

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术 篇2

关键词：隧道工程,质量缺陷,整治技术

1 前言

京福高速铁路安徽段站前八个标段累计承担了总计52.5座隧道约66.5KM的施工任务, 截至2013年底, 所有隧道将全部建成, 隧道施工过程质量控制总体评价较好, 各单位﹑分部﹑分项以及检验批质量满足国家现行高速铁路隧道施工技术规范﹑质量验收标准﹑基本实现施工设计文件意图;然而在施工过程中由于诸多因素影响, 也产生了一些质量缺陷, 为保证高标准的竣工交验, 需要对隧道质量缺陷进行梳理和分类并采取针对性的措施认真进行整治。

2 缺陷分类

根据全线施工现场排查结果统计, XX座隧道的缺陷分类大致分为以下18种情况:

2.1 干湿裂纹:

系指大于0.3mm的施工缝部位收缩性单、双月牙形裂纹;拱墙45°不规则收缩裂纹;仰拱或底板施工缝裂纹﹑专业配电或综合洞室构造物裂纹。

2.2 二次衬砌板间施工缝错台:

系指大于0.5mm~10mm的错台。

2.3 二次衬砌拱墙背后脱空:

分防水板后初期支护脱空及防水板前二次衬砌脱空两种情况。

2.4 拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物:

系指悬挂风水及电力管线的后置钢筋或锚栓等。

2.5 二次衬砌拱墙表观缺陷:

系指砼冷缝﹑蜂窝麻面﹑砂化﹑离析面﹑面渗﹑违规面状修补等。

2.6 接触网槽道安置错误或破损:

分型号或规格使用错误, 安置结构位置不准确, 施工操作误损三种情况。

2.7

边墙或拱部板间施工缝止水带外露。

2.8

二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足。

2.9

隧底存在虚渣或结构砼不密实。

2.1 0 拱部及边墙孔洞处理不规范:

包括二衬背后回填压浆孔、二衬灌注孔、实体检测取芯孔、墙脚泄水孔缺失或堵塞、隧道口横向排水管漏孔等。

2.1 1

二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标。

2.1 2 不稳定块处理不到位:

泛指隧道拱墙板间施工缝及孔洞周边崩边、掉角、掉砟等。

2.1 3 接地端子缺失或安设标识错误:

含综合接地和防闪络接地两种。

2.1 4 垃圾或灰尘清理不到位:

主要指通信信号及电力沟底、隧道拱墙表面、中心水沟底等施工垃圾。

2.1 5 二次衬砌结构厚度不满足规范要求:

包括仰拱、填充层及隧道底板三部分。

2.16

初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求。

2.17二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观:

主要是隧道洞门轮廓、沟槽、专业配电和综合洞室轮廓线形等。

2.18洞外其他缺陷:

系指隧道弃渣场防护绿化不规范、截水天沟施做不规范、隧道洞门或明洞背后回填质量不规范、隧道进出口洞顶上方危石未清理等。

3 处置工法

3.1 干湿裂纹

(1) 拱墙湿裂纹采取沿裂纹两侧 (距离裂缝5cm) 交叉斜向45°打孔 (孔间距20cm) +清理裂缝和钻孔孔内灰尘+封闭裂缝+安装灌注针头+留置出气孔及观测孔+压注改性环氧树脂或其它高分子化学浆液材料进行封堵处理;边墙底部与沟槽盖板结合部需机械开槽埋管 (∮50软式透水管) , 槽宽不小于5cm;槽深不小于10cm, 最终将渗漏水引排至侧沟。

(2) 隧道仰拱或底板裂纹渗漏水处理分两种情况: (1) 隧道底板未施做前采取首先沿隧道纵向在每一条仰拱填充顶面横向施工缝处切V型槽→安设∮50软式透水管→将原设计用来排泄防撞墙侧槽水的横向∮50PVC管自弯头以下更换为∮50软式透水管→沿防撞墙底部 (内测) , 沿隧道纵向布设通长∮50软式透水管并与横向软式透水管T接→最终将水引排至中心水沟; (2) 隧道底板施做以后采取沿隧道横向中心水沟方向在渗漏水处用切割机和手持电搞开正梯形槽 (槽宽顶15cm, 底宽20cm槽深至原隧底一铺填充层顶面) →槽底布设∮100PVC半管→管顶填筑5cm透水材料 (砂或碎石) →高标号微膨胀 (C30) 砼封顶→最后再拉毛整体道床板区域, 最终将水引排至中心水沟; (3) 上述两种工艺结束后沿隧道中心水沟纵向中心线5m间距用手持风钻垂直钻孔, 孔径42mm, 孔深至仰拱底以下10cm。

(3) 专业配电或综合洞室漏水。原则上采取洞顶手持电钻打孔 (∮20) +安管 (∮20钢管, 长度大于拱顶二衬结构厚度, 外露10cm连接压浆管连接件) +螺杆压浆泵压注C30水泥净浆 (水灰比C/W控制在1∶1~1∶2) , 采用注浆量及注浆压力双指标控制, 注浆量控制在每个洞室0.2~0.3t水泥;注浆压力控制在小于0.4Ma为宜, 注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。另外结合在内壁棱角部位埋管 (∮50软式透水管) , 最终将水引排至通号及电力沟槽间侧沟。

(4) 小于0.3mm的干裂纹原则上不做处理。

3.2 二次衬砌板间施工缝错台

大于0.5mm小于1cm的错台采用电动手砂轮45°斜切2cm缝宽打磨处理, 然后用钢丝刷清理松动颗粒, 表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可, 小于0.5mm的错台采用电动手砂轮90°直切0.5mm缝宽打磨处理, 然后用钢丝刷清理松动颗粒, 表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可。

3.3 二次衬砌拱墙背后脱空

采取在隧道拱部手持电钻打孔 (∮20) +安管 (∮20钢管, 长度大于拱顶二衬结构厚度, 外露10cm连接压浆管连接件) +螺杆压浆泵压注C30水泥净浆 (水灰比C/W控制在1∶1~1∶2) , 采用注浆量及注浆压力双指标控制, 注浆量控制在每延米0.3~0.5t水泥;注浆压力控制在小于0.4Ma为宜。注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。

3.4 拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物

大多集中在大跨和轨面线位置, 采取电动手砂轮切除并涂刷防锈漆及水泥基结晶涂料覆盖处理。

3.5 二次衬砌拱墙表观缺陷

对于砼表面砂化﹑离析﹑蜂窝麻面和违规面状修补采取高压风﹑水清洗砼表面, 人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行渗透和覆盖处理;局部面渗或二衬不密实采取表面梅花形布孔﹑高压控制灌浆﹑人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行表面恢复;拱墙局部砼冷缝原则上不做处理。

3.6 接触网槽道安置错误或破损

对于现场埋置型号错误, 按照以大带小原则进行现场确认和处理;对于破损错误, 采取按设计图进行外置更换处理。

3.7 边墙或拱部板间施工缝止水带外露

该缺陷为不稳定块高发区, 采取手持电钻适量开槽, 电动手砂轮清除不稳定块, 然后用裁纸刀割除外露止水带即可, 如果割除止水带后槽洞较大 (宽度大于5cm, 长度大于50cm) , 需采取手持电钻打孔植筋并用环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理, 植筋直径不得小于HPB12。

3.8 二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足

(1) 依据检测结果, 对于钢筋保护层厚度大于等于2cm的原则上不做处理。

(2) 依据检测结果, 对于钢筋保护层厚度小于2cm的或钢筋彻底外露锈蚀的必须采取结构耐久性补强措施处理。

(3) 对于钢筋保护层厚度大于1cm, 小于2cm的区域采取表面凿毛→高压水水枪冲洗→涂刮特种加固装修胶泥 (渗透性改性环氧胶泥) →水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。

(4) 对于钢筋彻底外露锈蚀的情况必须采取人工搭设简易门式脚手架或汽车作业平台→手持电钻剥离钢筋→钢筋重置或复位→凿毛钢筋间衬砌砼5cm深→涂刷钢筋防锈剂→涂刮特种加固装修胶泥 (渗透性改性环氧胶泥) →水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。

3.9 隧底存在虚渣或结构砼不密实

(1) 对于隧道底板存在虚渣的区段, 采取手持风钻打孔 (∮42) +安管 (∮32钢管, 长度大于隧道底板二衬结构厚度, 外露10cm连接压浆管连接件) +螺杆压浆泵压注C30水泥净浆 (水灰比C/W控制在1∶1~1∶3) , 采用注浆量及注浆压力双指标控制, 注浆量控制在每延米0.1~0.3t水泥;注浆压力控制在小于0.4Ma为宜。注浆记录表 (详见附件) 需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。

(2) 上述注浆参数适用于虚渣厚度大于10cm小于30cm的工况;虚渣厚度大于30cm的工况除采取压注C30水泥净浆外还需采取打设锚杆进行结构补强;虚渣厚度小于10cm的原则上不做处理。

3.1 0 拱部及边墙孔洞处理不规范

对于边墙取芯孔洞采用结构同标号 (M30) 砂浆进行封堵处理;对于拱部二衬压浆孔深度超过10cm采用手持电钻打孔植筋, 环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理;孔洞表面规则涂刷水泥基结晶涂料;对于遗漏泄水管采用取芯机45°取芯补孔;对于二次衬砌回填压浆管及时进行切除和封堵;对于堵塞的泄水管采用人工配合机械疏通孔洞内杂物或砼浆 (块) , 保证排水通畅。

3.1 1 二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标

(1) Ⅳ级围岩衬砌钢筋缺失长度小于6米的, 实测二衬混个凝土强度、厚度满足设计要求, 表面无裂纹, 可以不处理;Ⅴ级围岩衬砌施工缝两侧缺失钢筋连续长度小于3米的也可以不处理。

(2) 级围岩段钢筋缺失长度大于6米小于10米的, 按实际砼强度、结构厚度进行结构安全检算, 不满足规定的可采用锚杆进行结构补强, 长度大于10米的必须采取返工处理方案。

(3) 断层带或岩溶较发育地段衬砌砼缺失钢筋的均应返工处理。

(4) Ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距小于30cm、Ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距小于或等于25cm的经结构安全检算, 满足有关规定的可不处理。

(5) Ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距大于30cm、Ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距大于25cm的, 根据衬砌砼实际厚度、强度, 围岩级别、监控量测等情况综合分析, 可采用锚杆补强处理。

3.1 2 不稳定块处理不到位

(1) 对于施工缝错台周边月牙形或双裂纹块采取手持电动砂轮进行规则切缝或结合部打磨处理。

(2) 对于止水带外露形成三角形不稳定快, 采用手持电动砂轮适量开槽清除三角形不稳定快;对已剥离外露止水带用刀具切除处理;如果割除止水带后槽洞较大 (宽度大于5cm, 长度大于50cm) , 需采取手持电钻打孔植筋, 利用环氧砂浆或环氧胶泥进行封堵处理。

(3) 对于拱部素凝土不规则闭合裂纹独立成块, 先采用手持电钻钻孔探测二次衬砌结构厚度及空腔范围, 若结构厚度满足设计要求, 无空腔或空腔面积小于0.3平米时, 用电镐凿除不稳定快后比照空腔处理原则进行处理;若结构厚度不满足设计要求, 空腔面积大于0.3平米时, 比照二次衬砌背后空洞方法进行处理。

(4) 对于违规修补的蹦边或干裂块, 采取手持电镐凿除修补区域比照第2条处理原则进行处理。

3.1 3 接地端子缺失或安设标识错误

一是严格按规范在现场具体部位对综合接地和防闪络接地端子进行标准符号标识, 二是施做沟槽时手持电钻打孔预置∮16钢筋及桥隧型接地端子。

3.1 4 垃圾或灰尘清理不到位

隧道拱墙灰尘用高压水枪冲洗;通信信号及电力沟底的杂料或垃圾采用人工清理后安装沟槽盖板;中心水沟底杂物垃圾采用人工配合机械 (挖机及自卸汽车) 进行清运后安装中心水沟盖板, 清理工作需专人负责, 务求一次到位, 隧道静态验收前需安排专人进行全隧道清洗。

3.1 5 二次衬砌结构厚度不满足规范要求

(1) Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌厚度大于等于25cm的可不处理;小于25cm的根据砼实际强度、厚度缺陷段纵向长度等情况进行结构安全检算, 确定处理方案, 一般可采用锚杆补强措施, 且要保证锚杆灌浆质量。

(2) Ⅳ级围岩衬砌厚度大于设计值80%, 混凝体强度满足设计要求, 连续长度小于6米经结构安全检算满足有关规定的可不处理;小于设计值80%或连续长度大于6米, 经结构安全检算不满足有关规定的, 根据砼实际强度、围岩条件、地下水发育情况、缺陷范围、钻孔探查验证等进行综合判断, 可采用锚杆进行补强处理。

(3) Ⅴ级围岩衬砌厚度不满足设计要求的必须返工处理。

(4) 二次衬砌拱部局部厚度不足, 可采用螺杆泵回填压注同标号水泥砂浆进行结构补强, 注意注浆量及注浆压力双指标控制。

(5) 根据仰拱取芯情况, 仰拱填充层厚度小于设计值30cm以内, 基底围岩整体性较好地段, 可以进行隧底锚杆加固处理;仰拱填充层厚度小于设计值30cm以上的需进行微震静态爆破拆除, 人工配合机械清理后返工处理。

3.16初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求

经取芯验证衬砌砼强度不小于设计值90%的, 衬砌厚度满足要求的可以不处理;衬砌砼强度小于设计值90%, 应按砼实际强度、厚度进行结构安全检算, 不满足有关规定的必须返工处理。

3.17二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观

对洞内沟槽、专业配电和综合洞室优先安排专业工人进行技术修饰处理。

3.18洞外其它缺陷

严格按施工设计文件、施工规范和验收标准精心施做。

4 保证措施

4.1

成立隧道工程质量缺陷整治工作领导小组, 负责消缺工作的整体部署及计划安排、负责整治方案、工法固化及施工现场的总体安排、负责缺陷整治工作任务的资源配置及监督和实施。

4.2

按隧道单位工程建立和完善隧道问题库台账并及时进行更新, 对照问题库台账, 制定隧道消缺总体整改推进计划和月度具体消缺整治计划。

4.3

建立质量问题销号验收台账, 对问题库及时进行更新和消号。

5 结语

施工企业应当严格按照设计文件、施工规范和验收标准组织施工, 缺陷整治终归是被动的质量补救工作, 施工企业真正遵循和恪守“有法可依是前提, 执法必严是过程, 违法必究是结果, 总结和提高是目的”的原则, 才能真正意义上的做强做大。

参考文献

[1]国家现行隧道施工规范及验收标准[S].

高速铁路隧道工程施工质量控制 篇3

关键词：高速铁路 隧道 质量

世界上的第一条高速铁路出现在日本，时度超过200km，高速鐵路与普通的铁路相比具有节约能源、土地、安全性能较高以及污染小的优势，现在时速200-250km的高速铁路技术已经趋于成熟。而铁路的隧道工程作为一项综合性较高的工程，具有着技术要求高、工期紧以及施工难度大的特点，并且其施工质量直接的影响到经济效益，因此研究高速铁路的隧道工程施工质量控制具有极大的现实意义。

1 高速铁路隧道工程的特点

高速铁路的隧道工程作为一种较为特殊的工程结构物具有着较为明显的特点，其表现为：①隧道工程处于应力场已经长期存在的介质内的建筑结构；②由于高速铁路的隧道施工是一工程的类比为主要的手段，计算只是辅助工具，因此具有更多的不可预见性的因素，在施工中可能要做出动态的调整。③结构的受力要受到支护结构刚度、支护时间以及开挖方式的影响，特别是在结构受力不均匀的地段更为复杂；④由于施工环境的特殊，即活动的空间狭小，各个工序之间的扰动较大，因此造成了施工过程环境的恶化，例如空气差、温度高、噪音大以及可见度低等，这直接影响工人的情绪，长期的工作在这种环境不利于身心的健康；⑤由于隧道只有一个可视面，其它大部分为隐蔽工程，因此很难对于整个工程作出科学的评价与分析，增加了施工的隐患，即使发现了问题，要返工也具有很大的危险系数。

2 铁路隧道施工质量控制

2.1 洞口施工的质量控制。洞口的质量控制主要体现在三个方面，即隧道洞门的质量控制、模板质量控制以及混凝土的质量控制。

2.1.1 隧道洞门的质量控制。隧道洞门结构物一般包括挡土墙、翼墙以及端墙等，主要控制地基的承载力。在基础工程施工前，组织技术人员对地基的承载力进行严格检测及验收，保证后续工程在合格的基地上施工，保证工程的质量。

2.2.2 模板质量控制。模板的质量控制要遵循以下三个原则：首先，工程开始之前要对于洞口的具体情况调研，根据工程的特点着手对于模板的设计加工及安装；其次，对模板的材料、结构形式严格检查，是否满足工艺的要求。同时对检测模板的结构尺寸是否符合混凝土设计所需的尺寸以及预留孔的位置大小是否符合要求；最后检测安装的牢固程度以及严密程度。

2.1.3 混凝土的质量控制。由于混凝土的质量将直接的影响工程的质量，因此对于混凝土的质量控制要尤为严格。首先对混凝土原材料进场进行严格的检查验收、试验；其次严格控制施工配合比，确保混凝土强度达到设计等级；最后对混凝土浇注进行过程控制，保证隧道的质量。

2.2 洞身开挖质量控制 洞身开挖质量控制主要通过对于隧道的爆破以及隧底的开挖施工进行控制。隧道在开挖时主要针对以下两个问题进行：一是控制装药用量，减少爆炸对于隧道对围岩的扰动；二是采用光面爆破，控制周边眼间距及外插角；三是隧道的开挖尺寸、高程以及中线符合设计的要求。隧道底部开挖的质量控制要注意以下几点：首先是对于边墙基础以及隧道底部的开挖符合工程的施工要求，其深度达到设计要求，防止因深度不够而带来的隧道整体结构受力问题；另外就是对边墙的基础要事先清扫，除去积水及浮渣，保证混凝土与岩壁的紧密结合。

2.3 初期支护的质量控制 初期支护的质量控制包括四方面的内容：钢架的质量控制、钢筋和钢筋网的质量控制、锚杆的质量控制以及喷射混凝土的质量控制。

2.3.1 钢架的质量控制。钢架的质量控制首先是对于使用的钢材的型号及钢筋进行检测，在此基础上进行以下的规范施工：不使用异物或者碎石填充超挖空间、不允许安装的钢架侵入二次衬砌断面、不允许虚渣留于脚底，同时在钢架的外围每2米使用混凝土预制块或者钢楔与围岩咬合紧密。

2.3.2 钢筋和钢筋网的质量控制。对钢筋的力学性能进行严格的检测，如果发现钢筋的表面有裂纹、颗粒状的锈迹或者弯折损伤时要及时的处理，不可作为受力钢筋。

2.3.3 锚杆的质量控制。使用到的成品锚杆必须进行规格、类型以及质量的检测，对于自制的锚杆主要关注其原材的质量。锚杆在施工中的具体数量要符合要求，并且在使用砂浆锚杆时要增加垫板，同时保证锚杆的方向与岩面垂直，以确保垫板紧密的贴近岩面，然后拧紧尾部的螺母。

2.3.4 喷射混凝土的质量控制。对于隧道工程使用到的原材料，例如粗细骨料、水泥、外加剂等要严格的按照标准检测，杜绝不合格原材的进场。喷射混凝土之前要对开挖的断面尺寸、待喷面有无松动的岩块、墙角处有无杂物等检查，然后采取从下到上的分段、分层作业方式进行混凝土的喷射。

2.4 二次衬砌的质量控制 二次衬砌的质量控制主要体现在衬砌台车的就位以及混凝土施工工艺两个方面。

2.4.1 衬砌台车的就位。衬砌台车要使用平整度较高的钢模板，防止在混凝土的表面留下气泡或者孔洞；衬砌台车的拼装要保持各板块之间的圆滑的衔接，其尺寸要满足设计施工的要求；使用中如果遇到衬砌台车变形的情况要及时的做出调整；针对衬砌台车支撑刚度不够的问题要通过增加支撑丝杠来增强台车的支撑；台车就位前要检查模板是否打磨干净以及脱模漆的涂量是否合适，防止混凝土麻面以及油渍的产生。

2.4.2 混凝土施工工艺。首先要控制原材料的质量、混凝土的配比，并且要随着机具、气候以及原材料的变化调整配比；泵送混凝土浇注过程中要保持落差在1米左右，采用对称式的全断面的连续的输送或者轮流两侧浇注；振捣的过程中要保持振捣棒深入混凝土不小于50cm，混凝土浇筑应保持连续性，如因故中止，不得超过90分钟的间歇允许时间，否则按施工缝处理。最后要控制脱模及养护的时间，二次衬砌混凝土强度应达到8.0MPa以上方可进行脱模。

2.5 隧道内部轮廓的构成以及缓冲段设计 隧道的断面在设计施工时不仅要考虑到空气动力学效应，还要满足后期列车的运营过程中其它设备的配设，例如避难路、检查道、照明、通风以及通讯设备等。而且隧道的出口端的微气压波及空气噪音问题也要通过缓冲段的设计而消除，例如通过不同的结构的入口缓冲段：一种缓冲段的设计是断面积不变，侧面有开口；另一种是段面积扩大，一定长度的侧面有开口的缓冲段。

2.6 隧道结构的考虑 高速铁路由于列车运行的速度较高，在通过隧道的过程中会产生较强的震动，因此对于轨道、道床以及隧道壁的抗震能力的要求较高，西欧国家在此方面采用封闭式结构或者混凝土结构，隧道底部的承载力较拱顶的厚度大的多。

2.7 管棚的质量控制 管棚的质量控制要求在检查原材料的质量的基础之上，重点监测管棚的搭接长度、外插角、孔深允许偏差、钻孔孔位以及管棚的注浆液强度以及配合比等。

3 结束语

随着高速铁路的不断发展，更多的隧道甚至特长隧道必将越来越多的应用于实际的施工工程。目前研究较多的技术问题集中于隧道的施工速度、安全以及通风等，但是面临高速列车在行驶过程中产生的空气动力效应带来的问题的研究还不够深入，以及洞口的缓冲装置等与土建工程密切相关的工程问题都有待解决。

参考文献：

[1]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路隧道工程施工技术指南[s].北京.中国铁道出版社，2005．

[2]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路隧道工程施工验收暂行标准[S].北京.中国铁道出版社，2005．

[3]关宝树.隧道工程施工要点集[M].北京.人民交通出版社，2006.

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术 篇4

1、图2，炮眼参数见表1。第 2 页 共 8 页 2

1隧道上台阶光面爆破炮孔布置图 图2隧道下台阶光面爆破炮孔布置图 表2隧道光面爆破各类炮孔药量填装表 序号 炮孔类型 孔径 孔深 孔距 药卷直径 药卷长度 药卷单位重 单孔装药 mm m cm mm cm g/节 Kg/节 1 周边孔 40 4.0 50 32 20 200 0.8/4 2 内圈孔 40 4.0 60 32 20 200 1.6/8 3 辅助孔 40 4.0 80 32 20 200 2.2/11 4 辅助孔 40 4.0 90 32 20 200 2.4/12 5 辅助孔 40 4.0 110 32 20 200 2.4/12 6 底板孔 40 4.0 55 32 20 200 2.8/14 7 掏槽孔 40 4.5 70～74 32 20 200 2.8/14 3.1光面爆破参数选定 第 3 页 共 8 页 3

铁路矿山法施工质量隧道工程论文 篇5

1前言

对近年来监督检查发现问题进行统计分析，隧道问题占检查发现问题总数的30～50%，尤其是矿山法施工隧道问题所占比例较大。这说明，当前铁路隧道工程矿山法施工不规范的问题较为突出，需要各参建单位引起重视，在施工中不断改进工艺，强化过程控制，提高隧道工程施工质量。

2隧道质量问题主要表现形式及其影响

根据、20隧道工程专项监督检查发现问题进行统计分析，按工序进行分类可以看出:隧道初期支护、衬砌、防排水问题突出，洞身开挖、围岩监控量测、超前地质预报等问题也不少。在监督检查过程中，发现大部分问题在不同建设项目、不同工点、甚至同一工点的不同时段重复发生。

(1)隧道开挖

擅自改变设计工法或不完全按设计工法实施、安全步距超标等“红线”管理问题，在当前矿山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤为突出，给后续施工带来较大安全隐患。就其直接原因，一是技术交底流于形式，作业队伍不按设计要求施作，经验主义严重，且大部分以完成实物工程量作为工费结算依据，开挖作业人员片面追求进度;二是架子队管理虚化，变相违规转包分包工程，以包代管;三是技术人员业务能力不满足现场需要，不能准确判识围岩状况，特别是在遇到围岩变弱时，不能及时采取可靠的安全防护措施;四是安全检查流于形式，工序检查验收把关不严格，不能及时发现和排除事故隐患;五是城市地下隧道普遍采用双洞单线，掌子面作业空间有限，各工序交叉干扰大，不利于流水作业组织。

(2)超前地质预报及围岩监控量测流于形式

相关成果不能有效指导后续施工。就其直接原因，一是未将超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理;二是缺少专业队伍，大部分隧道施工的超前地质预报和围岩监控量测工作，均为委托其他单位进行，相关成果资料不能及时、有效地提供给项目部各级技术管理人员;三是数据资料弄虚作假，擅自减少现场作业量;四是超前地质预报手段单一，未能采用长、中、短距离相结合的综合地质预报方法;五是围岩监控量测点埋设深度不足，测杆未能进入基岩，部分隧道存在观测频次不足等，致使监测数据不能真实反映围岩变化情况。

(3)超前小导管施作数量、长度、外插角不满足设计要求

未注浆，系统锚杆施作数量、规格型号不满足设计要求等问题，在矿山法隧道施工中比较普遍。就其直接原因，一是偷工减料，部分作业队伍从节省成本角度考虑，能省则省，不按设计要求施作;二是安全意识不强，部分作业队伍未能深刻认识超前支护对后续作业的安全防护作用。

(4)初期支护局部平整度差

强度不足、背后空洞或不密实、变形开裂甚至侵入二次衬砌轮廓线等问题，在隧道质量问题中所占比列较大。就其直接原因，一是爆破设计流于形式、光爆效果差，超欠挖现象严重且未按规定工艺步骤处理甚至在喷射混凝土时采用石棉瓦、防水板等物品遮挡较大超挖部位，断面轮廓未进行严格验收，极易导致二衬厚度不足、背后脱空等质量问题的发生;二是拱架间距超标或以弱代强，钢架背后与基岩面间未采取措施顶紧，拱架偏离设计轮廓线，导致围岩收敛变形速率过大，支护出现变形;三是富水围岩地段止水效果不佳，长时间流水带动泥沙流失致使围岩加大变形;四是初支喷射混凝土强度不足，有些自建小拌合站生产喷射混凝土疏于管理，过程控制较差，喷射工艺随意，甚至个别使用干喷工艺，养护方式不当和养护时间不足。

(5)局部二衬混凝土强度、厚度不足

二衬背后空洞或不密实，仰拱及填充一次浇筑、厚度不足或隧底回填虚砟，二衬钢筋布设间距超标等问题，隐蔽性较大，严重者将极大地影响运营安全，需辅以必要的检测手段方可发现。就其直接原因，一是未对隧道初支轮廓进行量测或量测工作不细，当超挖较多时，不按规定采用同级混凝土回填，而是抛填弃砟;二是防水板挂设质量不合格，松紧度不当或破损、甚至脱落，浇筑时混凝土不能将防水板压紧并密贴在初支混凝土基面上;三是混凝土生产、运输、浇筑、养护不到位，混凝土拌和物性能指标选择不当，在运输距离较远时造成混凝土产生离析，对新旧混凝土接茬处和墙脚等部位振捣不到位甚至漏振，在个别洞内湿度不满足要求时未采取措施保湿加强养护;四是回填注浆不密实，注浆管道布置形式单一，注浆工艺随意，过程控制缺失，注浆后未进行复检，致使防水板与初支间空隙长期存在形成空洞;五是仰拱施工未安装弧形模板，不能保证仰拱一次浇筑高度和宽度。

(6)防排水效果不佳

设计的初支、防水板、二衬等多道防水线均没能完全施作到位，在二衬表面出现渗漏水现象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表现较为突出。就其直接原因，一是防水板铺挂前基面处理不到位，在浇筑二衬混凝土时造成防水板局部破损;二是止水带安装不合格，施工缝及沉降缝防水处理未按设计施作到位;三是二衬混凝土施作过程中振捣不到位、模板拆除过早，局部混凝土不密实，混凝土未一次浇筑完成出现施工冷缝，施工缝处理质量差尤其是纵向施工缝凿毛、清理不彻底;四是排水盲管安装质量差，存在反坡积水、破损被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及时清通导致衬砌后出现压力水头;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出现防水板挂设不圆顺、接缝不严密、钢钉钉挂后不处理、保护膜不撕除或沥青粘性失效等现象。

3施工管理原因分析

(1)施工现场技术管理缺位

是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。

(2)工序验收把关不严

是造成大部分质量问题重复发生的.主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。

(3)勘察设计工作不到位

由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。

(4)教育培训流于形式

部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。

(5)考核机制落实不到位

部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。

4预防控制措施建议

(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用

以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。

(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用

在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。

(3)强化质量安全“红线”管理

施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。

(4)超前地质预报和围岩监控量测

要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。

(5)强化第三方检测管理

必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。

(6)按照工程质量终身负责制

各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。

(7)强化教育培训制度

不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。

(8)建立长效考核激励约束机制

一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。

5结语

高速铁路工程质量管理与控制论文 篇6

4.1加强技术研究支持，提高高速铁路工程质量管理与控制的水平

技术是第一生产力，没有技术的长远发展就没有实际水平的切实提高。为了促进我国高速铁路工程质量管理与控制的发展，我们必须要加强技术建设。采用先进的技术手段及管理模式的不断提高高速铁路工程质量管理水平，从而有效提高我国工程的质量问题，满足现代社会发展的需求。

4.2加强高速铁路工程质量管理与控制的技术人员的培训，提高技术水平

高速铁路工程质量管理与控制的实现也是需要专业技术人员来完成的，若是没有人，那么一切就都是妄谈，但是相对于我国现在的技术人员来说，其技术水平还无法达到实际的需求，因此，对高速铁路工程质量管理与控制的专业技术人员进行有效的培训，不断地提高他们的技术水平和工作能力就显得非常必要。我们必须要做好专业技术的培训，提高工作人员的专业素质，满足现代发展的实际需求。

4.3加强高速铁路工程施工中的后期管理力度

我国现代很多高速铁路在建设初期的质量还是比较过关的，各方面的性能也比较好，但是由于后期相关管理人员专业技术不到位，管理方式也存在着不完善的地方，导致高速铁路工程质量管理与控制的工作实施落实不到位，严重影响到高速铁路工程质量管理与控制的水平，无法达到效益的最大化，因此我们一定要加强高速铁路工程质量管理与控制的的管理力度，提高管理人员的专业技术水平和实践能力，保障铁路供电配电自动化系统稳定有序的运行。

5 结束语

浅析国内外高速铁路隧道工程实例 篇7

高速铁路技术的发展，一定会有大量高速铁路隧道的出现，这主要是因为高速铁路的线路技术标准(平纵断面)要远高于普通铁路。国外已建成的很多高速铁路，隧道所占的比例均较大，如日本山阳线隧道占线路总长的50%。我国于近几年兴建的高速铁路包括武广、京沪、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温和沪汉蓉大通道等十余条线路、其中隧道占有相当大的比例。

目前我国高速铁路隧道的建设技术，同以前相比有了长足的进步，但是同国外相比，在项目规划设计、工程监理以及施工技术上都有一定的差距。我们可以从国内外高铁隧道项目建设的成功实例中，吸取经验和教训为以后我国高铁隧道建设项目发展打下基础。

2、国外高速铁路隧道工程实例

2.1 日本新干线高速铁路隧道

据统计, 到2005年7月，日本已经投入运营的新干线隧道总长约783.6km，另有小型新干线隧道约28km。

2.1.1 东海道新干线隧道

东海道新干线是日本第一条高速铁路，东京至新大阪全长515.4km, 有隧道67座，新干线隧道全部采用双线隧道，轨距采用1435mm，较以往的窄轨的双线隧道在高度和宽度上都差不多加大1m，拱圈的起拱线也比以往的隧道提高30cm。隧道断面如图1所示。

基本施工法有：上部半断面施工法、蘑菇型施工法、新奥式半断面施工法、侧壁导坑施工法，以上各种施工法均应与隧道的地形、地质和工期相适应，充分发挥施工的所有设备能力，选择便于工作的施工方法。

2.2 德国高速铁路隧道

德国第一条高速铁路于1971年计划修建，到2005年底，已经建成通车的高速铁路共有4条：汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特、汉诺威—柏林、科隆—法兰克福，共计917km。其中隧道工程共有107座，总长度为195km。

2.2.1 汉诺威—维尔茨堡高速铁路隧道工程

该线全部隧道均为双线铁路隧道，隧线比约为37%，隧道有效内净空面积为82m2，开挖横断面面积为105～145m2，隧道主要采用暗挖法施工。全线最长隧道为兰德吕肯(Landruecken)隧道，长度为10779m，呈马蹄型断面。该隧道设计有一座长640m的斜井和一座深150m的竖井作为施工辅助坑道。施工顺序为：同时进行钻眼和安装锚杆，然后进行爆破，渣土由CAT966装渣机和VOLVO861自卸卡车运出，随后采用ATLAS液压挖掘机清理渣石并切割出隧道轮廓，安装金属网并搭接在钢拱上，最后喷射25cm厚的混凝土。

2.2.2 科隆—法兰克福高速铁路隧道工程

科隆—法兰克福高速新线的隧道工程地质条件相对较差，以软岩为主，覆盖层较浅，有30座隧道采用矿山法施工，6座隧道采用明挖法施工。

2.3 意大利佛罗伦萨—博洛尼亚高速铁路隧道

投资27亿美元，全长78km约94%穿越亚平宁山脉。1997年9月总长71.5km (9座)的双线隧道正式开工，其开挖断面为135m2。采用方法有：钻爆法、装有剥离破碎装置或液压锤的机械开挖，1.5km用明挖。最长18561m。针对沿线地质条件多变的情况，主要考虑了强调软弱围岩地段隧道开挖后，及时对开挖断面周边径向进行支护，这种方法即为新奥法的彻底贯彻，日后为我国高速铁路隧道的建设提供了很好的陈宫的经验。

3、国内高速铁路隧道工程实例

3.1 祁连山隧道

祁连山隧道是全球海拔最高的高铁隧道，它的建成标志着我国高铁隧道技术走上了一个新的高度。祁连山隧道是目前世界海拔最高、里程最长、建设标准最高的高速铁路隧道。隧道穿越的碎屑流地质，俗称“地下泥石流”，是我国铁路隧道施工首次遭遇的特殊地质。采用了稳定碎屑流、释能降压泄水，紧跟后方结构加固;然后碎屑流塌体加固;最后开挖支护、衬砌施工。

3.2 大梁隧道

祁连山大梁隧道属软岩极高地应力强挤压大变形地质，地质结构复杂多变，软岩地段长，其施工难题属我国高速铁路隧道施工中首次遭到，属世界级隧道难题。软岩隧道施工有两种比较成熟的施工工法，一种是三台阶七步流水法，另一种是环形开挖预留核心土法。针对大梁隧道围岩软弱情况，将两种工法揉合在一起，开创了三台阶七步预留核心土法，这既保证了掌子面的稳定，又加快了隧道软岩条件下的掘进速度。

4、我国高速铁路隧道建设的展望

通过国内外高速铁路隧道施工实例的对比，我们可以看出国内的隧道施工技术同国际先进水平尚有一定的差距，主要表现在目前大多数的施工方法为从国外成功的案例中吸取学习。但是我国疆域辽阔，存在各种复杂的地理环境，所以在隧道施工当中还面临着诸多的独特的难题，需要我们一方面学习和引进国外的先进方法加以改进，另一方面创新出适合我们国情的独有的施工方法，相信将来中国的高铁技术必能领先世界之林。

参考文献

【1】王晓刚.国外高速铁路建设及发展趋势[J].世纪, 1825.、