高速铁路施工（精选12篇）
高速铁路施工 篇1
摘要：系杆拱桥是一种外形美观、成本较低的梁拱组合体系桥, 钢管混凝土组合材料在系杆拱桥中的应用能够解决材料高强化、施工轻型化问题, 有助于提高拱桥材料的稳定性、耐久性、抗腐蚀性、抗压强度等性能, 施工快捷方便, 造价较低, 且可以缩短工期, 因而得到十分广泛的应用。本文以跨绩黄高速大桥1-96m下承钢管混凝土系杆拱桥为例对其施工要点进行分析, 以此得出系杆拱桥的优越性。
关键词：跨绩黄高速大桥,下承钢管混凝土,系杆拱桥,施工要点
0 引言
随着我国经济社会的持续发展, 人民生活水平的不断提升, 铁路运输量开始不断增加, 人们对出行的便捷性、安全性、舒适性、经济性等的要求也越来越高。高速铁路以其运力大、速度快、安全、舒适、可靠、全天候等优势, 已成为现代主要的高速交通运输方式。因此高速铁路在通过江河以及洼地的时候就需要修建大量结构坚固耐用且造价相对适中的桥梁。
钢管混凝土系杆拱桥以其结构性能优越、跨越能力大、结构体系灵活, 施工对交通干扰小等特点, 在线路小角度斜交跨越城市干道、高速公路、通航河流等需要桥梁跨度大且线路以下净空高度受限时, 具有独特的优势。既可做成有推力拱, 也可做成无推力的系杆拱, 并能较好地适应不同地质与地形, 且外形优美造价低廉。在国内外高速铁路桥梁建设上均有大量成功的案例。本文以跨绩黄高速大桥1-96m下承钢管混凝土系杆拱桥为例对其施工要点进行分析。
1 施工技术原理和应用现状分析
众所周知, 钢管混凝土其实就是以钢管为载体, 在其内部浇筑混凝土最后形成的物体。主要由两种材料构成, 一种是钢管, 一种是混凝土, 并且二者相互的制约, 也就是混凝土必须在钢管内部, 钢管具有约束作用, 让混凝土始终是在复杂应力状态中, 进而提升混凝土的强度, 改善混凝土的韧性、塑性性能。此外, 因为混凝土是非常容易变形的, 进而让钢管处于复杂应力状态下。通过混凝土和钢管的组合, 既发挥了钢管的优点, 也发挥了混凝土的优点, 让钢管混凝土产生了许多良好的力学性能。钢管混凝土大致有以下几个优点: (1) 经济效益高; (2) 施工简单; (3) 韧性、塑性性能好; (4) 承载力强。
当前, 钢管混凝土的应用领域不断扩大, 在公路、铁路等施工中得到了大量应用。特别是在2000年以后, 我国的桥梁普遍采用钢管混凝土系杆拱桥, 不管是工程难度还是工程质量、规模, 都处于世界先进水平。根据对许多工程建设资料的研究表明, 在桥梁建设中使用钢管砼结构进行施工可以有效减少材料的过度浪费, 从而节约工程成本提高经济效益。并且其与混凝土柱相比可大大地节省施工工期, 降低工程造价。
2 工程实例
杭黄铁路站前Ⅷ标1-96下承式钢管混凝土系杆拱桥, 用于孔灵跨绩黄高速大桥1#~2#墩 (DK250+275.1-DK250+315.1处) 跨越绩黄高速公路, 平面位于直线上, 桥面纵坡-4.3838%。绩黄高速公路为双向四车道, 路宽25.5m, 与线路大里程夹角139°, 行车净高5.5m。绩黄高速公路为国家公路南北主干道, 车流量大, 施工时安全防护要求高。系杆拱桥采用钻孔桩基础, T形实体桥墩, 梁部采用1-96m系杆拱形式, 宽度17.1m, 采用先梁后拱法施工。主梁采用预应力混凝土梁, 截面为单箱三室箱型结构, 拱脚顺桥向8.0m范围内设成实体段, 梁高2.5m, 系梁采用支架整体现浇, 一次浇筑C50混凝土量为1986.9m3, 故在本文中主要以绩黄高速公路1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工为例进行了简单的分析。
钢管拱计算跨长为96m, 矢跨比为f/l=1/5, 拱肋平面内矢高19.2m, 拱轴线采用悬链线线型。全桥采用两榀平行拱肋, 拱肋横向中心距15.3m。拱肋为钢管混凝土结构, 采用等高度哑铃形截面, 截面高度h=3.0m, 钢管直径为1000mm, 由厚16mm的钢板卷制而成, 每根拱肋的两钢管之间用δ=16mm的腹板连接。每隔一段距离, 在两腹板中焊接拉筋。两榀拱肋间共设4道K形横撑和1道米字型横撑, 米字型横撑设在拱顶处。横撑由准500×14mm、准400×12mm和准300×10mm的圆形钢管组成, 钢管内部不填混凝土, 其内外表面均需作防腐处理。
桥梁总体布置见图1和图2 1-96m下承式钢管混凝土系杆拱桥桥型布置。
2.1 地形特点和地质情况
桥址所处地质基岩裸露, 为强全风化钙质页岩, 承载力200k Pa。
主要工程量见表1。
2.2 组织结构、任务分配及准备工作
根据“中铁十五局集团有限公司杭黄铁路站前Ⅷ项目部”的统一部署, 公司组建“中铁十五局集团有限公司杭黄铁路站前Ⅷ项目三分部”, 分部由领导层和职能部门组成, 设项目经理一人、副经理一人、总工程师一人。本着高效、精干的原则, 职能部门按“五部一室”设置, 共六个职能部门。
2.3 1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工工艺流程
详见图3:1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工工艺流程。
2.4 施工现场安全技术措施
2.4.1 施工现场的布置符合防火、防洪、防雷电等安全规定的要求, 施工现场的生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场不得侵入公路限界以内。
2.4.2 现场道路平整、坚实、保持畅通, 危险地点悬挂按照《安全标志》规定的标牌, 夜间行人经过的坑、洞设警示灯, 施工现场设置大幅安全宣传标语。
2.4.3 现场的生产、生活区设足够的消防水源和消防设施网点, 消防器材有专人管理, 不得乱拿乱支, 所有施工人员进行培训, 熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。
2.4.4 严禁在施工现场吸烟, 现场的易燃杂物, 随时清理, 严禁在有火种的场所或其近旁堆放易燃杂物。
2.4.5 氧气瓶不得沾染油脂, 乙炔发生器有防止回火的安全装置, 氧气瓶与乙炔发生器隔离存放。
2.4.6 施工现场的临时用电, 严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ6-88的规定执行。
2.5 应用效果分析
本工程应用钢管混凝土系杆拱桥施工方案, 无工伤死亡事故、人为机械事故;无交通事故;符合安全文明达标工地标准。达到国家、中国铁路总公司 (原铁道部) 颁布的质量验收标准和设计要求, 一次验收合格率达到100%。
3 结论
通过杭黄铁路站前Ⅷ标1-96下承式钢管混凝土系杆拱桥的施工建设充分体现了钢管混凝土系杆拱桥的优势, 且造价低廉为国家节省了大量的人力物力财力, 值得大力在全国各地推广应用。
参考文献
[1]程天甫.钢管混凝土系杆拱桥施工监控的研究[D].湖北工业大学, 2014.
[2]周传林.钢管混凝土系杆拱桥施工控制的研究[D].南京林业大学, 2007.
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[5]孙元, 钱炜.钢管混凝土系杆拱桥施工监控技术[J].工程与建设, 2014, 01:105-107.
[6]魏丽东, 向中富, 展宁.中承式钢管混凝土系杆拱桥桥道系施工控制技术[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2011, 06:1311-1313, 1330.
高速铁路施工 篇2
1、设计概况
桥面系附属设施工程包括：防护墙、竖墙、接触网支柱基础（含下锚拉线基础）、防水
层及保护层、伸缩缝及挡水台等项目。
(1)防护墙
防护墙设计为 C40钢筋混凝土，采用 Φ 12mm、Φ 16mm的 HRB335钢筋，分节设计，除端部节长度为 2295mm外，中间节均为 1990mm，两节之间纵向设置设 10mm宽的断缝。防护墙底面宽
25cm，顶面宽
20cm，直线段高度为
750mm，曲线段内侧高度为 820mm，外侧为 1000mm。）。(2)A、B 墙
无声屏障梁段竖墙顶面宽 100mm，底面宽 150mm（如图 2-2 所示)；有声屏障梁段竖墙顶面宽 200mm，底面宽 250mm，所示。竖墙 A 高度均为 412mm。竖墙 B
2.施工方案
桥面系附属设施总体施工顺序： 防护墙施工→ A、B 墙施工→接触网支柱基础施工→防护墙外侧防水层及保护层施工→梁端挡水台及伸缩缝施工→防护墙内侧防水层及保层 施工。
其总体施工方案应符合下列要求：
(1)钢筋加工：钢筋进场后进行复检，并将复检报告报监理审查，经审查合格后再使用，半成品钢筋在钢筋加工场集中加工，检验合格后临时存放。钢筋加工必须采用定位模 具按图纸尺寸严格控制，加工时钢筋保持平直，无局部弯折，如遇有死弯时，将其切 除。加工好的钢筋采用平板拖车运输，采用 25t 汽车吊吊车直接吊装上桥。上桥后由
桥面系附属设施施工方案
人工按规格、型号分类堆码在指定位置，挂牌标识。
(2)模板设计：防护墙、竖墙模板采用定型钢模；接触网支柱基础（含下锚拉线基础）模板采用加强竹胶板和方木加工而成；挡水台模板采用竹胶板和泡沫板制作。模板加工制作时应严格按照设计图纸尺寸进行加工制作。
(3)混凝土工程： 桥面系附属设施工程所使用的混凝土皆在拌和站集中拌合，混凝土运
输车运至施工现场，泵送入模或罐车直接上桥溜槽浇筑。混凝土工程都须用插入式振动棒进行振捣，顶面挂线人工收面，保证大面平顺。
(4)防水体系： 无碴轨道桥面采用两侧排水的方式。从线路中心向两侧设置 2%的横坡，铺贴 L 类氯化聚乙烯防水卷材；防护墙外侧向内设置
2%的排水坡，刮涂聚氨脂防水涂 料。以保证梁面积水全部汇集在防护墙内侧边的泄水孔中顺利排出。
3.施工工期安排
桥面系工程计划 2013 年 4 月 6 日开工至 2013 年 9 月 30 日完成本部负责的桥面附属设施工程。
防护墙施工： 2013 年 4 月 6 日开工，2013 年 8 月 30 日结束； 竖墙施工： 2013 年 4 月 6 日开工，2013 年 8 月 30 日结束；
施工人员
(1)桥面系附属设施工程主要管理人员如下：
桥面系附属设施工程施工主要管理人员一览表职务 备 注 项目总工 副总工 现场技术负责 现场技术负责 人 现场技术负责 人 人 试验室主任 试验员
施工现场的协调全面技术管理
施工现场的协调
附属设施施工的技术管理及质量管理及报检附属设施施工的技术管理及质量管理及报检附属设施施工的技术管理及质量管理及报检
负责原材料及混凝土质量检测 负责原材料及混凝土质量检测 序号 1 2 3 4 5 8 9
姓名 邵引明 王庭 胡永波 马杰 王磊 杨贵花 房文清
(2)根据桥面系附属设施工程的施工质量和施工进度，按专业成立作业班组。
桥面系附属设施施工方案
1、技术准备
施工前准备
(1)施工前，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，领会施工图纸设计意图。学习相关施工技术指南和验收标准。(2)根据施工图纸和工程结构形式设计模板。(3)对施工作业人员进行技术交底。
(4)按设计要求，确定出混凝土、防水涂料配合比。
2、现场准备
(1)完善施工道路的通行条件，包括可利用道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、通道出入口的具体位置等 , 满足桥面附属设施施工需要。(2)清理梁面残留混凝土渣及杂物，并用清水冲洗干净。
3、施工材料
根据工程进度计划及施工组织安排，本着“合理组织、满足施工、经济合理、减少库存”的原则，充分考虑施工时雨季等因素影响，各种材料均计划周转使用，保证桥面系附属设施的施工进度。
(1)现浇混凝土所用材料、品种、技术条件应符合设计及验标要求，进场检验应符合 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》的有关规定。
(2)现浇混凝土强度等级应符合设计要求，其施工和检验应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》的有关规定。
(3)钢筋原材料、加工、连接和安装应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》的有关规定。
(4)模板应具有足够的强度、刚度和稳定性，能保证混凝土结构和构件各部分设计形状、尺寸和相互位置正确。
(5)本工程防水层采用聚氨脂防水涂料和 L 类氯化聚乙烯防水卷材两种材料，品种、规格、质量等应符合设计要求和铁道部现行有关标准的规定。(6)伸缩装置由耐候钢型材、橡胶密封带（橡胶密封条）、锚固钢筋组成，本工程采 用
TSSF-60型和 TSSF-160型两种，伸缩装置进场须提供出厂合格证及编号。伸缩缝装置在运输与堆放时，安放稳妥，防止型钢扭曲，远离热源 1m以上，严禁与酸、碱、桥面系附属设施施工方案
有机溶剂接触。
施工组织流程及技术标准
一、防护墙、竖墙、工艺流程
施工准备
测量放样
凿毛、调整预埋钢
钢筋加工 绑扎钢筋 基础预埋钢板安装
模板打磨、刷脱模剂 安装模板
混凝土拌和、输送 混凝土浇筑 制作混凝土试件
拆模、养护
1、混凝土凿毛、调整预埋钢筋
施工前对结构物底面进行凿毛处理，钢筋根部凿毛至钢筋外侧 1~2cm，并将表面杂物和浮渣清理干净露出新鲜混凝土面。把预埋钢筋调整顺直，保证钢筋保护层厚度满足 设计要求。同时检查防护墙、竖墙梁体预留的接地钢筋、接地端子等接口的位置、数量是否符合要求，不符合要求的应及时处理完毕后，再进行施工。经监理工程师验收
合格后方可进行下道工序。
2、钢筋绑扎
(1)防护墙、A、B 墙
①钢筋安装时采用挂线绑扎施工。在箱梁两端及断缝处测出梁面标高后，反算出钢筋顶面标高，并将梁端钢筋及断缝处钢筋按设计标高固定好后拉线进行绑扎其他钢
筋。
桥面系附属设施施工方案
②钢筋绑扎时要求钢筋平直、无损伤，规格型号符合设计要求，钢筋骨架绑扎牢固，纵向钢筋在断缝处断开，钢筋的交叉点用铁丝全部绑扎牢固。③综合接地钢筋焊接长度为单面焊 20cm，双面焊 10cm，焊缝厚度不小于 4mm。每跨梁小里程端设置接地端子，接地端子采用焊接方式固定在接地钢筋上，距离梁面 15cm，端子表面应加保护膜，焊接时应保证其与模板密贴。
④钢筋绑扎时要注意预留钢筋保护层，在钢筋与模板间设置同标号混凝土垫块，非焊接钢筋骨架的多层钢筋之间，应利用竖向钢筋进行定位，保证钢筋位置准确。
(2)模板安装
①防护墙、竖墙立模前需对立模处梁面高程进行测量，用控制模板底标高方式对梁面 进行调平处理，模板底部用砂浆带进行立模标高控制，模板安装时要统一挂线进行 线型控制，相邻模板采用螺栓连接。防护墙过水孔模具与模板同时安装，过水孔处 的模具为自己设计现场加工，采用 6mm厚的钢板做成楔型，安装时用双面胶粘贴后与防护墙模板密贴，拆模后可反复周转使用。
②基础模板立模时，模板内线必须严格按照基础定位时弹的墨线尺寸进行控制。防护墙、竖墙立模后采用紧线器配合细钢丝以每三孔梁两个梁缝为一个单元进行挂线调整线型，并且每 2m取两个点用吊线锤检查模板垂直度。
模板拼缝位置均采用双面胶粘贴密封防止漏浆，表面清理干净、光洁，脱模剂涂刷均匀，严禁采用废机油等劣质脱模剂，以免产生表面色差。
(3)模板加固
①防护墙两侧模板采用上下对拉方式和利用外侧竖墙预埋钢筋撑拉结合方式进行加
固。
②竖墙模板加固采用方木棍支顶和松、紧螺栓紧拉的方法整体固定模板。每孔梁每侧模板全部通过螺栓连接成整体，木棍要抵在防护墙上，防止模板移动。
③基础采用横包纵的方式加固，纵向模板用方木支撑在防护墙上进行加固；两块横向模板底部采用桥面打孔植筋的方式加固，顶部采用自制的卡子对拉的方式加固。模板加固完毕后要对上口宽度和竖直度检查校验，同时检查预留孔洞的位置、数量和尺寸是否符合要求。经监理工程师验收合格后方可进行下道工序。
3、浇筑混凝土
桥面系附属设施施工方案
(1)混凝土拌和、运输
混凝土浇筑前需再次对模板进行检查，确保模板尺寸正确，加固牢固，一切正常后，将模板内的梁面洒水湿润，以保证混凝土良好的连接。同时，在两侧梁面上铺设土工 布或彩条布，防治混凝土浇筑过程中污染桥面。混凝土由 2#拌和站集中拌制，采用混凝土罐车运至施工现场。防护墙、竖墙采用罐车直接上桥溜槽方式浇筑；各种基础 采用混凝土罐车直接上桥溜槽浇筑或或汽车吊吊送吊斗上桥，混凝土放至手推车内，人工铲入模内的方式浇筑。混凝土运至施工现场后，应检测混凝土的坍落度、含气量 及温度等指标，合格后方可浇筑。
(2)混凝土浇筑
防护墙、竖墙浇筑时采用水平分层法从一端浇筑到另一端； 基础浇筑时一次浇筑成型。浇筑时下料口距离模板顶 30cm左右，下料应均匀缓慢，应尽量减少冲击模板和溅落在桥面上的混凝土渣，下料过程中控制混凝土用量，防止过多后人工倒运、过少后人工布料。
(3)混凝土振捣
振捣采用 ZD50型插入式振捣棒振捣，插入时快插慢拔，并边提边振，以混凝土表面不再下沉、无气泡、表面泛浆为宜，避免漏振、过振。振捣过程中，应防止对钢筋和模板的 撞击，并指派专人负责检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，出现情况及时处理；混凝土浇筑过程中由试验员按规范要求制作试件。
(4)抹面
混凝土振捣完成后以模板上顶面为基准先初步抹平，然后用塑料抹子搓面提浆，在混凝土初凝前（根据当天温度确定等待时间）用铁抹子抹面收光。
4、模板拆除
(1)模板应在混凝土强度达到 2.5MPa以上，其表面及棱角不因拆模而受损时，方可拆模。拆除时轻轻振动模板，以防损伤混凝土的表面及棱角。
(2)防护墙、竖墙拆模后将模板底部外露部分砂浆带凿除。(3)防护墙拆模后立即用同标号细石混凝土将内侧根部 30X30mm的倒角抹出来和安装过水管篦，以便与防护墙同时养护，防止倒角脱落和表面开裂。
五、混凝土养护
(1)终凝之后拆模之前应采用带模包裹在结构物顶面洒水养护。
桥面系附属设施施工方案
(2)防护墙、竖墙拆模之后采用滴灌法进行洒水养护，滴管采用内径 16mm的塑料软管，每隔 5cm设置滴水孔，软管沿线路纵向设置在防护墙顶部，并用塑料膜包裹防护墙，外面再覆盖一层土工布的方式进行保水养护，用钢筋制作的 U型卡子卡在防护墙上，防止风把 土工布和塑料膜吹开，在桥面防护墙内侧每隔两跨设置一个塑料水桶（体积约 1m），水桶固定在自制的钢筋架上，底部设置阀门与滴水管相连，水桶流水高程不小于防护墙顶面高 程。
(3)接触网支柱基础采用包裹覆盖洒水养护，土工布穿过螺栓包裹基础，在顶面洒水，然后覆盖一层塑料膜，底边用重物压住防止风把土工布和塑料膜吹开。桥上设专人进行看管养护，定期揭开塑料膜洒水。
安全防护与隔离方案
安全防护方案
贯彻“安全第一，预防为主”的方针，建立从经理、总工、架子队长、技术负责人到 操作工人的安全保证体系。项目部设安全质量部，架子队设专职安全员，工班设兼职安全员，明确各级管理职责，管生产必须管安全，做到思想到位、措施到位、分工明确、责任到人。编制生产计划时，必须同时编制劳动保护措施计划，并依照国家规定发放、使用劳动保护技术措施经费。
对职工进行安全技术教育，对新工人和调换新工种、采用新技术、新工艺或使用新设备的工人，必须进行安全培训，经考试合格后方准上岗。坚持每周安全例会制度，并积极开展各项安全生产活动，不断提高施工人员安全意识。坚持日常检查、巡视制度，发现施工生产中不安全问题，必须制定措施，提出整改意见，及时解决。
附：项目应急工作领导小组名单 组 长： 副组长： 组员：
（项目经理）
（总工、生产负责人）
（安全员、现场负责人、架子队队长）
安全应急救援预案
一、安全生产事故应急救援
为了实施在发生重大安全事故时的救援工作，尽量减少事故的危害，保障员工和周边居民的人身健康和安全、项目财产安全和周边单位财产安全，特成立应急救援组织机构。
桥面系附属设施施工方案
（1）处理突发事件应急预案的原则
为认真贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》，增强忧患意识，居安思危，减少施工事故的发生，提高自防自救意识，结合本工程的施工特点，主要针对可能出现的安全生产事故和自然灾害制定路基施工安全生产应急预案，其基本原则为 : 坚持“以人为本，预防为主”的原则。通过强化日常安全管理，落实各项安全防范措
施，查堵各种事故隐患，做到防患于未然。施工前期，针对施工过程中存在的重大危险源，提前预测，并制定生产安全事故应急救援预案，建立应急救援组织及配备应急人员，配备 必要的应急救援器材、设备，以防突发事件，并定期组织演练，确保施工安全。各作业班 组紧密结合各自实际情况，成立应急小组，做好相关应急准备工作，确保施工安全。
施工安全防范措施
(1)进入施工现场，正确佩带安全帽。
(2)大型机械： 对所有各种机械设备进场后，必须由物设部负责人会同安全员和使用机械的人员共同对该机械设备进行进场验收工作，经验收安全防护装置不齐全的或有其它故 障的应退回设备保障贲门进行维修和安装。
各种机械设备必须有专人专机，凡属特种设备，其操作负责人要按规定每周对施工现场的所有机械设备进行检查，发现问题及隐患及时解决处理，确保机械设备的完好，防止机械伤害事故的发生。
(3)施工用电：严格遵守安全用电的有关规程。严格按照“三级配电两级保护”要求，开关箱标准、有门、有锁、有防雨设施，标识统一；开关箱安装漏电保护器，电箱内设隔 离开关；“一机一阐一箱一漏一锁”，熔丝规格符合标准；照明线、动力线架设高度符合要 求；照明线路应采用专用回路漏电保护，灯具高度距离地面不低于 3 米；配电线路不得老化、破损，专用保护零线设置应符合要求，保护零线与工作零线不混接。
安装、维修或拆除临时用电工程，必须由电工完成，电工必须持证上岗，实行定期检查制度，并做好检查记录。
(4)夜间施工： 由于工期需要，工程施工过程中将不分昼夜，对于夜间施工，施工人员与白天人员进行换班，加强人员教育，强化安全意识，夜间照明设施及亮度符合安全施工 需要，满足人员操作要求。
桥面系附属设施施工方案
(5)与当地气象部门加强联系，了解近期气象预报，掌握雨汛情况，做到心中有数，一
旦遇有灾害性天气和水情，及时做出部署。
(6)交叉施工的工程项目，在施工前了解交叉施工工作内容、施工时间，安全注意事项等，必要时派专人进行协调、防护，确保安全。
1、现场消防安全措施
（1））现场配电柜、配电箱必须设带有门的钢筋笼防护棚，防护棚顶部覆盖严密，防止日晒雨淋，一级配电柜内配备灭火器和防火砂。配电箱由专用电工负责，其他人不得随意打开。（2））
施工现场要配备足够的消防器材，并布局合理，施工区、办公区都要设置，并经常
维修、保养保证消防器材灵敏有效。
（3））使用各种电气设备和易燃易爆物品，必须严格防火措施，指定防火负责人，配备灭火器材，确保安全。油漆、稀料、防水卷材等易燃易爆物品，应专库储存，分类单独存放，保持通风，房间内配备足够的灭火器，材料要建立存放、保管、领用、回收制度，做到帐物相符。职工携物出现场，要开出门条。（4））
现场使用明火要开动火证，使用之前将周围的可燃物清除干净，并配备看火人员和
灭火器，动火地点变换，要重新办理用火证手续
2、施工临时用电系统的安全防护措施
（1）（临时用电必须按部颁规范要求作施工组织设计（方案），建立必要的内业管理资料。项目建立健全用电规章制度，明确用电责任。
（2）临时用电必须建立对现场的线路、设施的定期检查制度，并将检查、检验记录存档备查。
（3）临时配电线路必须按规范架设整齐，架空线必须采用绝缘导线，不得采用塑胶软线，不得成束架空敷设，也不得沿地面明敷设。
（4）施工机具、车辆及人员，应与内、外电线路保持安全距离。达不到规范规定的最小距离时，必须采用可靠的防护措施。
（5）配电系统必须实行分级配电。各类配电箱、开关箱的安装和内配电系统必须实行分级配电。各类配电箱、开关箱的安装和内部设臵必须符合有关规定，箱内电器必须可靠完好，其选型、定值要符合规定，开关电器应标明用途。
桥面系附属设施施工方案
（6）各类配电箱、开关箱外观应完整、牢固、防雨、防尘，箱体应外涂安全色标，统一 编号，箱内无杂物。停止使用的配电箱就应切断电源，箱门上锁。
3、季节性施工的安全防护措施
（1）冬期施工时，对施工作业面、垂直运输设备、外脚手架及施工现场主要道路采取防滑措施。
（2）大雪后必需将架子上的积雪清扫干净，并检查其牢固性。
高速铁路施工 篇3
关键词：高速铁路;桥梁转体;施工方法;存在问题;发展对策
一、工程概况
1.1选址与其情况
特大桥桥梁起止里程为DK305+462.560～DK306+848.930，全长1386.370m，中心里程为DK306+155.745。本桥于DK306+339.280处与既有沪昆铁路交叉，斜交角度为122度，既有沪昆铁路路基面宽为20.32m，轨面标高98.320。本桥以2-64m转体梁跨越该铁路，桥下立交净高需7.96m。地震烈度：6度.根据《中国地震动参数区划图》（GP18306-2001）（50年10%概率），本区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应鐠特征周期为0.35S，场地类别：Ⅱ类。
1.2布局与准备情况
第一，人员准备
T构转体梁施工人员约100人：管理人员5人（含行政主管，技术，测量，试验及资料等），施工人员95人（其中领工员2人，砼振捣工10人，钢筋工15人，木工10人，电焊工7人，电工1人，预应力工15人，架子工15人，普工20人），能够满足施工生产的需要。
第二，材料准备
在T构转体梁旁设置一个钢筋加工场，同时也作为材料堆放场地，钢材由项目部统一供应，砼由梁厂搅拌站和2#搅拌站供应，搅拌站均为大型搅拌站，均采用电子计量设备，确保砼的质量。
二、施工具体实施方案
由于本桥跨越既有沪昆铁路，为减少对铁路运营的影响及尽量消除安全隐患，该桥采用T构转体的施工方法，根据本桥的施工特点，总体施工步骤如下：
第一阶段：施工准备及拆迁改移，施工准备工作主要包括技术准备、材料机具进场准备、现场相关临时设备等工作。拆迁改移是对影响施工的电力、通信、管道线路调查，进行拆迁改移。
第二阶段：既有路基边坡防护，施工前，沿既有路堤坡脚水沟外侧用钢管围栏进行防护。
第三阶段：桩基施工，根据设计要求，采用冲击钻进行施工。
第四阶段：承台、上下转盘及墩身施工，本阶段施工包括上下球铰安装，转体体系预制、上转盘三向预应力体系张拉，是本工程技术控制和施工的重点和难点之一。
第五阶段：现浇梁预制及张拉，现浇梁施工紧随下转盘施工，进行地基处理、支架搭设、底模安装、底板、预压、腹板钢筋帮扎、钢绞线穿束、内膜安装、顶板钢筋绑扎等可平行施工的工序。T构的沉降、线性控制、模板的支护刚度是施工的重点和难点。
第六阶段：桥面系施工，为了T构转体后，后续施工对既有线不再有安全影响，梁体张拉完成后，立刻进行护栏钢筋、电力通信电缆槽的准备工作等。
第七阶段：落梁，当各部位混凝土强度达到要求后，安装支座，落梁就位。
三、高速铁路桥梁转体施工的具体实施技术应用
3.1混凝土搅拌、运输
第一，在确定高速铁路桥梁转体项目施工对象后，对周围环境展开确切调查研究，最终确立出施工技术，以混凝土搅拌、运输为主导。在规划的浇筑混凝土要有组织有秩序的搞好搅拌，拌和站要提前做好安置工作，其选择地点必须要尽量避雨、避光，要配备全套的工具与设备，配备罐车与司机，将搅拌机与拌和机器，连同罐车一同进行安全监督，拌和站要按照进度进行实时汇报工作进度，处理好拌和站的资源协调问题，利用一定的标准严格控制混凝土的拌和质量与工艺。
第二，拌合站接到现场技术人员所开《混凝土生产通知单》后，通知试验人员对砂、石含水率进行测定，将混凝土理论配合比换算成施工配合比，方可开始生产混凝土。混凝土正式拌制前，按实验室提供的施工配合比调整自动计量系统的控制参数，并严格按规范要求的投料顺序传输各种用料，水、胶凝材料及外加剂的用量应准确到±1%，粗细骨料的用量应准确到±2%。搅拌时间不少于2min，首盘混凝土出仓后，应进行混凝土的坍落度、含气量、温度等指标的测定，满足要求后，方可进行大批量的生产并出站。检测坍落度时还应观测混凝土的粘聚性、保水性、和易性，并作好记录。
3.2砼浇筑工艺
本连续梁计划采用2台泵车浇筑，平均每台按每小时25m3（考虑外在因素），即2台泵每小时浇筑50m3 混凝土，各节段砼浇筑量有区别，其中1#块最大，砼量约290 m3，需要290/50=5.8小时能浇筑完成。
第一，混凝土运输到现场后，首先将罐车高速旋转20-30s，再将混凝土喂入泵车受料斗。浇筑顺序，应严格遵守“先底板、再腹板、最后翼板顶板”的顺序，混凝土灌注入模时下料要均匀，注意与振捣相配合，混凝土的振捣与下料交错进行，每次振捣按混凝土所灌注的部位依次振捣，浇筑顺从纵断面看均从节段的两端往中间浇筑，从横断面看：由两侧对称向箱梁中线浇筑。先从两侧腹板处下料浇筑底板倒角砼Ⅰ，然后浇筑腹板III，再通过天窗浇筑底板中间的缺料II，最后浇顶板砼Ⅳ，每层都按以上的浇筑顺序浇筑。
第二，混凝土的振捣是需要专业培训的工作人员来完成，在项目现场，要尽量避免意外与风险的出现。振捣人员要责任明确、分工详细、定位精准，要配合完成钢筋的分布与固定工作，完成横隔板、齿槽、锚垫板、支座等多处捣固位置的准确方法，操作人员要掌握具体的操作细则，振捣要保持垂直方式，严禁振捣混凝土时留下裂痕，导致振捣失误。振捣过程中还要掌握具体的振捣时间，一般保持在20-30秒每次，这样可以让表面的一层虚浮混凝土得到加固，还不会出现气泡。
参考文献：
[1]陈宝春，孙潮，陳友杰;桥梁转体施工方法在我国的应用与发展[J];公路交通科技;2001年02期
[2]周广伟;黄龙华;桥梁转体施工技术[J];华东公路;2007年03期
[3]李子义;陈美妮;桥梁转体施工技术的应用[J];商品与质量;2009年S6期
高速铁路路基施工工艺探讨 篇4
1 施工步骤及工艺分析
1.1 路基基底处理
针对无水地段来讲, 先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理, 并且还要将原先地面上的植物、草皮及地表附着物进行及时清除, 将树根挖除, 在具体的清除深度上应始终大于0.3m , 与此同时, 要做好排水设施。针对地面横坡来讲, 如果其坡度缓于1:5 的话, 应将该地段的草皮及时清理;如果地面横坡陡于1:5, 在原地面在进行开挖时, 开挖深度应始终大于2m的台阶。如果路堤基底存在耕作土、或者人工填土的状况, 并且松土厚度小于0.3m时, 将原地面进行碾压, 并达到相应密实标准;如果松土的厚度大于0.3m时, 对松土进行翻挖, 并进行相应分层回填压实, 当压实完毕后, 地面的密实程度应满足相关路基压实标准。当对原地面清理完成后, 应向相关试验室及现场相关监理人员予以报告检验, 根据实际需要进行原地面的地基承载力实验, 实验应以每90m间距为标准, 实施四点检查操作, 其具体要求为:在相应的填土高度小于2.5m时, 在路基底层相应范围内, 所具有的承载能力应≥160Kpa, 否则需再次进行平整碾压, 直至将基床底层碾压到符合相应压实标准为止。在对路基填土高度大于2.5 时, 地基所具有的相应承载能力应保持在≥130Kpa, 否则应再次进行平整碾压, 直至其密实程度与相关标准或要求相符。
1.2 路基填筑施工
1.2.1填料的合理选择及工艺试验
针对路堤基床表层来讲, 在填料方法上采用A组、B组填料填筑, 砂类土予以排除;对于填料的颗粒粒径来讲, 其应以≤145m m最为合宜, 而对于路堤基床底层来讲, 在填筑方式上采用A、B及C组填料。
填料相应工艺试验分析:在对路基实施填筑操作前, 可先对其实施具有试验性的检测及施工, 对施工工艺予以确定, 对具体的参数及相关质量控制措施进行确定, 然后将最终的试验结果, 向相关监理单位通报, 并给与最终确认, 以此内容对整个工程以及在全线范围内整个路基工程的相应施工工作给予指导。
然后对路基填料进行相应取样试验, 并且按照 《铁路土工试验规程》的相关要求及规定, 对本工程当中的颗粒状况、密实度、承载比试验及有机质含量等试验情况进行深入分析。当相关指标符合施工标准后, 然后将其用在路基填筑。针对填方当中所使用的任何一种材料, 都需进行现场压实试验。对于在实验阶段所使用的机械器具及填充材料来讲, 应与实际施工所用材料和机具相同。
1.2.2 基床以下路基施工分析
在具体的整形以及边坡整修过程中, 当路堤填筑达到本工程设计的标高后, 可先对中线予以恢复, 可以在每间隔25m处, 设置一桩, 并且进行水准测量, 施放路肩边桩, 并根据相关设计要求, 对路拱进行修筑, 并进行相应的压实。对路面进行整形的过程中, 基床表层质量必须充分保证, 并且还要将路拱做好, 对路肩实施压实及整修。对于边坡整修来讲, 需根据设计当中的坡率, 对那些超填部分进行刷除, 还应尽可能的避免出现超刷现象, 对于出现的夯拍状况应及时进行整修。如果出现路堤边坡缺少时, 需将台阶及时挖出, 并且分层夯实。
1.2.3 路基基床施工
针对路基基床来讲, 厚度应保持在2.5m , 并将基床底层及基床表层进行划分, 相应的表层厚度应保持在0.5m , 底层厚应保持在1.8m 。基床表层填料均应采用A、B组填料, 填料颗粒的最大粒径应始终小于145mm ;针对基床底层填料来讲, 基床底层填料可选用A、B、C组填料, 填筑颗粒粒径应始终小于200mm 。对于路基基床底层和表层填筑方式来讲, 与路基基床以下相应的填筑方式相同, 均采用三阶段四区段八流程, 并根据其具体步骤开展施工及相应工作安排。
1.2.4 过渡段施工
在对过渡段施工时, 应与相邻路基同时施工。针对过渡段施工来讲, 在填筑方式上可采用挖掘机实施挖装, 运用自卸汽车实施填料运输, 并利用推土机和平地机对路基整平, 然后利用压路机进行碾压, 对于小于2m的构筑物来讲, 可采用小型机械开展施工。
2 CFG桩施工工艺
施工前先进行成桩工艺性试验, 试桩不少于3 根。通过试桩复核设计地质资料, 确定桩机配重、混合料配合比、坍落度、搅拌时间、提管和混合料泵送速度、保护桩长、施打顺序是否适宜等施工工艺参数和终孔条件。依据施工平面图、规划控制点复核测量基线、水准点及桩位、CFG桩的轴线定位点。轴线控制点埋设标志。对桩位先用圆钢钎打孔深度不小于300mm 、孔中灌入石灰粉末, 后插入竹签作为桩定位标志。钻机就位及调试完毕后, 即可进行正式钻进。启动主电动机, 以I、II、III三档逐级加速的顺序进行钻进。在钻进过程中应严格控制钻机的垂直度。
钻进的深度, 应根据设计桩长 (即桩底标高) 进行确定, 当桩尖到达钻孔深度位置时, 在动力头底面停留位置处于钻机塔身相应位置作醒目标记, 作为施工时控制桩长的依据。主轴线控制网允许偏差小于20m m , 桩位偏差不得大于60mm 。其塌落度控制在18cm ~20cm之间, 以确保混凝土具有良好的流动性。当成孔至设计标高后, 开始泵送混凝土, 当钻杆芯管充满混凝土后, 方可开始提钻, 严禁先提管后泵料, 其钻具提升速度应达到相同时间内的泵送混凝土量略大于钻具提升量, 一般宜控制在2m /min~3.5m /min, 以防缩径。成桩过程应连续进行, 应避免后台供料不足、停机待料现象。钻具提升距孔口0.5m时, 停止泵送混凝土。
3 桥台、涵洞过渡段施工的施工方法
针对过渡段的填筑来讲, 采用A、B组填料, 实施分层填筑, 在具体的厚度上应始终保持在小于30cm , 并且还有最小范围, 不应小于15cm , 针对不能用大型机械实施相应碾压操作时, 诸如涵洞、桥台台尾等, 在具体的分层厚度上应大于20cm最为合宜。针对路桥过渡段来讲, 相应的基坑及过渡段基底, 在具体的处理方面必须等待相应隐性工程完成以后, 方可开展相应的施工;针对过渡段相应的填筑施工方面, 应当砌体结构水泥砂浆的强度达到相应设计要求, 并且桥台混凝土也达到相应强度标准后, 方可开展相应的施工。当路堤稳定后, 方可对桥台锥坡及过渡段开展防护砌体的施工工作。针对路堤及涵洞的过渡段施工来讲, 工程中涵洞侧缺口填筑必须按照相应的设计强度要求进行和完成。在路基路堤及涵洞过渡段为主处, 可在涵洞的两侧位置设置相应的倒梯形过渡段, 底部长度设置为2m , 并且应高于洞顶, 高出范围应小于1m , 在填筑过程中, 应对高板防水层及黏土封闭层进行相应保护。针对涵洞的压实, 可采用小型的振动冲击予以完成, 对两侧采取对称填筑的方式施工。当在涵洞的顶部覆盖土厚度大于1.3m时, 才能在其允许机械通行。
4 高寒地区铁路路基施工工艺分析
针对高寒地区的铁路路基建设来讲, 其应根据不同土质的填料实施分层填筑, 并且还应尽可能的减少相应分层, 每层填料在具体的压实厚度上应保持在小于30cm为宜。对于填土区来讲, 可实施相应的网格化布料开展施工, 可以运用推土机等器械, 对路基进行平整, 促使路基填层无论在横向或者纵向方面均处于平整状态, 压路机的碾压轮与地面均匀接触, 是平稳压实, 促进碾压效果的最佳化呈现。当运用推土机对地面进行相应的平整时, 对路肩可达到初步压实的目的, 当压路机实施压实时, 路肩不至于出现滑坡状况。当初压完成后, 利用平地机进行精平操作, 对于那些局部存在坑洼的基面, 可采取人工修整的方法。施工工艺:首先, 在碾压操作前, 检查填筑层相应的分层厚度状况, 另外, 对相应平整状况进行细致检查, 对相应层厚度和平整度进行确认, 看是否与设计要求相符合。如果符合要求可实施接下来的碾压工作。其次, 在碾压时, 可采取从两侧向两端碾压的方法进行施工, 并且还要按照初压、复压以及终压的步骤。对于初压来讲, 应以低速最为合适, 而对于复压来讲, 应该以中速为宜, 而针对终压来讲, 其最为合宜的速度为快速。含水量适宜的填料应及时碾压, 防止松散填料在空气中暴露时间过长, 导致含水量损失难以压实。含水量应控制在最佳含水量的±1% , 含水量不适宜应调整后施工。最后, 压路机在碾压过程中可以按照S形进行碾压, 在对相邻两行进行碾压时, 其机械轮迹可以进行重叠40cm碾压, 防止出现漏压状况。针对上下两层填筑接头来讲, 相应错开位置应大于3m 。
5 结语
由于施工步骤与工艺与路基质量的好坏存在直接关系, 因此, 在具体的铁路路基施工过程中, 应根据相应的施工规范开展实际操作, 不然, 就无法保证整个铁路路基的总体质量, 并且在今后的运营过程中还可能出现各种问题。路基质量的好坏在整个铁路质量当中具有基础性作用, 因此, 铁路施工建设应始终以路基施工为基础。当前有关路基施工相关部门对此未能给与足够的重视, 这就为今后铁路的安全运营埋下了一定的隐患。
所以, 一定要高度重视路基质量在整个铁路工程的中的重要作用, 发挥创新精神, 克服铁路路基建设的各种限制, 实现铁路建设施工的实质性发展。
参考文献
[1]李彩芬.高铁路基施工技术探讨[J].建材发展导向, 2014.
[2]王智, 李飞.论高速铁路路基过渡段施工的步骤与工艺措施[J].科技创新导报, 2012.
[3]蒋辉.高速铁路路基CFG桩施工工艺及质量控制研究[J].山西建筑, 2009.
高速铁路施工 篇5
高速铁路客运专线施工装备的优化选型
随着我国经济规模的快速发展,铁路运输的作用显得越来越重要,特别是对高速铁路的`需求也越来越紧迫.本文主要介绍在高速铁路客运专线施工中,如何对施工设备进行选型、配套,以适应高速铁路客运专线对设备的要求进行了分析.
作 者：刘亚军 胡乃生 LIU Yajun HU Naisheng 作者单位：中交第一公路工程局 刊 名：建设机械技术与管理 英文刊名：CONSTRUCTION MACHINERY TECHNOLOGY & MANAGEMENT 年，卷(期)：2010 23(5) 分类号：U2 关键词：高速铁路 设备需求 设备结构 形式比较高速铁路施工 篇6
【关键词】高速铁路；桥梁；深桩基；施工
桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的施工技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。
一、深桩基施工技术要点
（一）钻孔施工
钻机就位、对中整平，就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理，再铺设枕木，防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ，用锤球对中，钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm，钻机底盘用水平尺调平，以保证竖直度。
根据参考文件所给地质情况及设计要求，选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查，发现问题要及时调整钻机位置，保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录，在地质情况发生变化时也要做好记录，交班时填写好钻孔记录表。
在钻孔达到设计深度时，使用测绳测量孔深，并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查，成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔，从钻孔开始至灌注完成，孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标，指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录，写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。
（二）护筒制作及埋设
在进行钻孔护筒的埋设施工中，通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作，制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行，制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形，通常会在制作成型的护筒上中下端部分，使用加筋进行焊接加固，以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。
进行钻孔护筒的埋设施工时，护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称，并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下，钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间，钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。
（三）钢筋笼施工
钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工，主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部，这样在确保是工程难度不是特别高的前提下，起到良好的加固效果。同时，对钢筋的防护措施必须设置到位，还要加置钢筋保护层，保护层通常由水泥砂浆块制作而成的，进而确保牢靠。
（四）混凝土浇注施工
在进行钻孔混凝土的灌注施工中，首先应注意控制混凝土的配制质量，严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中，应注意使用导管进行导灌，灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间，进行混凝土灌注施工前，应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注，应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查，并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后，混凝土灌注完毕后，应注意拆除钢筋笼中的固定装置，并对于桩基头部的混凝土进行清理，在一定条件下，可以通过人工凿除方式进行清理。
安放钢筋笼及导管就序后，采用换浆法清孔，以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求，且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后，清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法，导管用直径25～30cm的钢管，每节长2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，进行接长密闭试验。
二、深桩基施工中的事故处理
1.在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。
2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。
3.成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。
三、深桩基施工质量控制
1.地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。
2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。
3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。
四、结语
桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中，很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对，确保工程质量，从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。
参考文献：
[1]杨东波.浅析桥梁桩基础施工中的技术问题与质量控制[J].城市建设理论研究，2013年16期.
[2]李海明.试论铁路桥梁桩基础施工技术要点[J].城市建设理论研究，2013年15期.
高速铁路接地网施工技术 篇7
1 综合接地网构成基本要求
桥梁、隧道、接触网支柱基础等结构物内的接地装置优先利用结构物中的非预应力结构钢筋作为自然接地体;当无结构钢筋可利用时, 可增加专用接地钢筋;当自然接地体的接地电阻达不到要求时, 增加人工接地体。为防止对预应力钢筋的影响, 预应力钢筋不能接入综合接地系统。
综合接地网要求桥上各专业设备与大地良好连接, 防止桥墩台电流弥留, 在综合接地系统中, 建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不大于1Ω。
接地端子的设置便于设备、设施就近接入综合接地系统, 并有利于工程的实施。接地端子尽量根据设备、设施的接地需要来确定设置里程。接地端子直接灌注在电缆槽或其他混凝土制品中, 并配置防异物堵塞的端子孔塞, 方便开启。
接地装置通过结构物内预埋的接地端子与贯通地线可靠连接。接地连接线宜采用不锈钢连接线, 由钢丝绳、2个线鼻以及2个配套的防盗螺栓 (每个螺栓上配一个平垫圈和一个弹簧垫圈) 组成。
结构物内的接地钢筋之间均要求可靠焊接, 保证电气连接。贯通地线的接续、横向连接和T形分支引接采用铜质C形压接件进行连接;电缆槽内贯通地线与接地端子间的连接采用L型连接器连接。C形压接压力不小于12 t, 并且C形压接处采取防腐措施。接地钢筋焊接要求双边焊搭接长度不小于55 mm, 单边焊搭接长度不小于100 mm, 焊缝厚度不小于4 m m。钢筋间十字交叉时采用直径16 mm的L形钢筋进行焊接。
贯通地线要求尽可能直, 禁止形成环状;隧道、路堤、路堑、桥梁间的过渡地段贯通地线平顺连接。
2 桥梁综合接地技术
桥梁地段贯通地线铺设在两侧的通信信号电缆槽内, 接地极充分利用桥墩基础设置, 采用桥隧型接地端子, 每座桥梁的每个桥墩均按要求设置接地装置, 并接入综合接地系统。
梁体接地装置。无砟轨道桥梁接地在梁体上表层 (或保护层) 铺设纵向接地钢筋, 分别置于两侧防护墙下部及上、下行无砟轨道底座板间的1/3~2/3处, 并纵向贯通整片梁;轨道底座板间的纵向接地钢筋距混凝土表面的距离小于100 mm。纵向接地钢筋与梁端的横向结构钢筋连接, 实现两侧贯通地线的横连。有砟轨道桥梁利用梁端的横向结构钢筋作为接地钢筋并与梁底的接地端子连接, 道砟厚度小于0.3 m的梁体上表面适当位置处设纵向接地钢筋。
基础桥墩接地设置。桩基础桥墩接地在每根桩中有一根贯通长接地钢筋, 桩中接地钢筋在承台中环接, 桥墩中有2根接地钢筋, 一端与承台中的环接钢筋相连, 另一端与墩帽处的接地端子相连。明挖基础桥墩接地在基底底面设一层钢筋网作为水平接地极, 水平接地极满布基底底面;钢筋网格间距宜按照1 m×1 m设置, 中部“十”字交叉的两根钢筋上的网格节点以L形焊接, 外围钢筋闭合焊接, 其他节点绑扎;水平接地极钢筋网格的外缘距承台混凝土底面不大于70 mm。桥墩中有2根接地钢筋, 一端与基底水平接地极 (钢筋网) 中的钢筋相连, 另一端与墩帽处的接地端子相连, 以上接地钢筋均可用基底、桥墩中的结构钢筋代替。
其他接地设置。桥上由导电材料制成的声屏障及支架在其结构内预留接地端子, 就近与桥上预留的接地端子连接。桥台接地在墩体内设置接地钢筋, 桥台面接地钢筋参照桥梁体的接地设置要求实施。跨线桥在墩内及梁体内设纵、横向接地钢筋, 通过桥墩下部的接地端子与线路两侧综合接地系统预留的接地端子连接。框架桥梁、涵顶面填土高度小于100 mm时需采取接地措施, 就近接入综合接地系统;下部侧墙结构钢筋可不接入综合接地系统。
具体流程。承台中选接地钢筋→标识→L形钢筋焊接→选桩基钢筋→L形钢筋焊接→选墩身钢筋→标识→L形钢筋焊接→L形钢筋焊接接地端子→连接导线与上部结构接地端子栓接→专用引接线螺栓连接桥上各专业设备接口系统。
3 隧道综合接地技术
隧道地段贯通地线铺设在两侧通信信号电缆槽内, 并采取覆砂防护措施。在两侧通信信号电缆槽的线路侧外缘各设一根纵向接地钢筋, 每100 m断开一次, 用于隧道内接地极、接触网断线保护接地及接地钢筋间的等电位连接。
隧道中接地钢筋设置。二次衬砌中有结构钢筋的隧道利用二次衬砌内层纵、环向结构钢筋作为接触网断线保护接地钢筋。接触网线垂直向上在拱顶的投影线两侧, 以0.5 m为间隔, 各选3根纵向结构钢筋作为接地钢筋;上述投影线两侧各1.5 m外的其他位置, 以1 m为间隔, 选择纵向结构钢筋作为接地钢筋;在每个台车位 (作业段) 中部选一根环向结构钢筋作为环向接地钢筋, 环、纵向接地钢筋间可靠焊接;纵向接地钢筋在作业段间可不连接。每个作业段内的环向接地钢筋与两侧通信信号电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地钢筋连接。二次衬砌中无结构钢筋的隧道, 除接触网吊柱基础接地外, 不再单独考虑接地钢筋设置。环向接地钢筋设置位置根据接触网专业提供的里程位置埋设。线路两侧的贯通地线通过隧道内环向接地钢筋实现横向连接。
隧道接地极设置。隧道接地极对于一般拱墙设防水板的衬砌隧道充分利用隧道的初期支护锚杆、钢架、钢筋网或底板钢筋。Ⅰ, Ⅱ级围岩有底板钢筋的隧道及明洞地段利用隧道底板下层的结构钢筋作为接地极, Ⅲ级围岩隧道利用锚杆和专用环向接地钢筋作为接地极, Ⅳ, Ⅴ级以上围岩隧道利用锚杆、钢拱架 (或钢网片) 作为接地极;隧道底板接地极按照1 m间隔选用底板结构钢筋, 即在隧道底板的底层形成一个1 m×1 m的单层钢筋网, 中部“十”字交叉的两根钢筋上的网格节点要求施以“L”形焊接, 其他节点绑扎;底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑, 间隔一个台车位设置一处。锚杆接地极以约一个台车长度为间隔设置, 用作接地极的锚杆环向间距要求为2倍锚杆长度;接地锚杆与钢网片、钢拱架或专用环向接地钢筋可靠焊接。抗水压衬砌及全封闭衬砌瓦斯隧道内, 在仰拱填充层内间隔一个台车位设置一处钢筋网作为接地极, 即在仰拱填充层内设置一个1 m×1 m的单层钢筋网, 中部“十”字交叉的2根钢筋上的网格节点要求施以L形焊接, 其他节点绑扎;底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑, 间隔一个台车位设置一处。
接地钢筋间的连接。将隧道内的锚杆接地极、底板接地极和二次衬砌内的接地钢筋等接地装置, 通过连接钢筋与两侧电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地钢筋连接。
接地端子设置。隧道内接地装置均采用桥隧型接地端子, 从隧道进口2 m处开始, 在两侧通信信号电缆槽底部, 每间隔100 m设置一个接地端子, 小于100 m的隧道在中部设一处。接地端子供隧道接地装置与贯通地线的连接, 从隧道进口2 m处开始, 在两侧通信信号电缆槽靠线路侧壁上, 每间隔50 m设置一个接地端子, 小于50 m的隧道在中部设一处。接地端子供轨旁设备、设施接地, 在每个专用洞室、变压器洞室两侧壁下部设置接地端子, 供洞室内设备、设施接地。上述所有接地端子均通过连接钢筋与电缆槽外缘的纵向接地钢筋连接。
当接触网槽道基础采用预埋方式时, 需将基础与二次衬砌内的环向或纵向接地钢筋焊接;当基础采用后植入安装方式时, 需在安装基础的位置预埋接地端子, 并与二次衬砌内的环向或纵向接地钢筋焊接。
4 车站综合接地技术
车站咽喉区路基地段贯通地线埋设。贯通地线、分支引接线、横向连接线的埋设及施工工艺要求与区间路基地段相同, 每个接触网支柱基础处预留分支引接线至通信信号电缆槽接地端子尾端连接, 分支引接线规格及材质同贯通地线。每个接触网支柱处的通信信号电缆槽内设置2个路基型接地端子, 端子间隔0.5 m, 供与接触网支柱基础连接及轨旁设备、设施接地。每个接触网支柱基础上预置2个桥隧型接地端子, 供无砟轨道板及附近金属设施就近接地。
贯通地线横向连接。在车站进站信号机处及站台端部敷设横向连接线, 两端与贯通地线C形压接, 埋设深度及工艺要求同贯通地线。
站台区综合接地。 (1) 贯通地线及分支引接线的敷设。站台范围内的贯通地线与咽喉区贯通地线同径路敷设, 自站台墙一侧纵向贯穿整个站台区。在正线与侧线之间敷设一根镀锌扁钢 (规格50 mmx4 mm, 下同) , 将线间接触网基础的接地端子等电位连接, 无砟轨道板及相关金属设施的接地均可就近与扁钢连接。在股道两端警冲标处敷设分支引接线, 一端与贯通地线C形压接, 另一端与线间镀锌扁钢连接, 以减少线间过股, 便于工程实施, 分支引接线规格及材质同贯通地线。 (2) 接地钢筋及接地端子设置。在站台墙内, 站台面上层靠线路侧60 cm范围内的纵向结构钢筋均需接入综合接地系统, 其中靠轨道侧的纵向结构钢筋要求全站台电气贯通连接 (可靠焊接) 。站台面上层的纵向结构钢筋通过站台墙内的部分横向、竖向结构钢筋将站台面纵向结构钢筋连接, 并构成站台墙接地装置。在每个站台墙两端靠贯通地线一侧的侧墙下部分别设置1个桥隧型接地端子, 并与站台墙接地装置可靠焊接, 端子孔朝向线路, 采用分支引接线与贯通地线连接。在基本站台墙靠信号楼 (或室) 一侧的上部预留4个接地端子, 以便信号楼 (或室) 的环形接地网接入综合接地系统, 接地端子与站台墙内的接地钢筋可靠焊接。 (3) 接触网支柱基础接地。线间接触网支柱基础接地装置上的接地端子通过接地引接线与线间敷设的镀锌扁钢可靠连接。 (4) 信号楼 (或室) 、行车室 (或综合站房) 等接地与综合接地系统的等电位连接。综合接地系统分别与信号楼环形接地网连接, 设2根连接线, 连接线的间隔为2~3 m, 接地干线采用镀锌扁钢埋地敷设。站台区雨棚柱等金属构筑物采用镀锌扁钢与构筑物环形地网连接。 (5) 其他接地。站台范围内旅客可接触的建筑物及金属构件等采取等电位或分设接地等措施, 条件具备时, 可与综合接地系统预留的接地端子可靠连接, 具体连接可参考信号楼 (或室) 环形接地网与综合接地系统的连接方式。
5 新型铜包钢复合接地网技术
新型铜包钢复合接地网具有良好的导电性能、机械强度、抗腐蚀性能及使用寿命, 适合在腐蚀性强的土壤条件下使用。
铜包钢接地极材料特点。制造工艺独特:将处理干净的优质冷拉圆钢在氮气保护下加热到较高温度, 同时利用工频炉将电解铜加热熔化, 将圆钢快速通过铜液并在出口处结晶成铜包钢复合体, 可像拉拔单一金属一样任意拉拔, 不会出现脱节、翘皮、开裂现象。防腐特性优:复合界面由于采用高温熔铸, 无残留物存在, 结合面不会出现腐蚀现象;表面铜层较厚 (平均厚度大于0.4 mm) , 为无氧铜, 耐腐蚀性强, 使用寿命长 (大于30年) , 减轻检修劳动强度。电气性能更佳:表面紫铜材料优良的导电特性 (铜厚度为0.3~0.5 mm, 含铜量为99.9%) 使其自身电阻值远低于常规材料 (如角钢、钢棒、镀锌棒等) 。应用广泛、安全可靠:该产品适用于不同土壤湿度、温度、PH值、电阻率变化条件下的接地。连接安全可靠:采用专用连接管或热熔焊接, 接头牢固、稳定性好。安装方便快捷:配件齐全、安装便捷, 可有效提高施工进度。提高接地深度:特殊的连接传动方式, 可深入地下35 m, 以满足特殊场合低阻值要求。建造成本低:对比传统采用纯铜接地极、接地带的建造方式, 成本大幅度下降。
铜包钢接地棒铜层厚≥0.3 mm时, 钢芯只是受力体, 铜才是把电流输送到土壤的有效导体。根据电池原理, 铜是阴极受到保护, 所以不被腐蚀, 从而具有恒定的低电阻值。水平接地网采用150 mm2的铜绞线, 增强了漏电流的传导, 接地棒采用长度为1.2 m的铜包钢接地棒, 施工时先将第一根垂直打入地下, 然后用接地卡子将2根接地棒连接到一起, 使接地深度达到2.4 m。接地极最终埋深在3.3 m以上, 更好的加强了电流的传导。
综合接地网应严格按照设计意图施工, 若焊接不好或短路则电阻过大, 将丧失接地保护功能, 影响行车安全, 所以应高度重视综合接地网的施工质量。
杨刚:中国铁建电气化局集团第三工程有限公司, 工程
高速铁路路基过渡段施工探讨 篇8
一、高速铁路路基过渡段存在的问题及原因
1. 路基变形所造成的沉降现象
高速铁路在建造过程中, 过渡段通常情况下会采用填土作为填料。由于填料颗粒之间存在一定的空隙, 而这些空隙在施工使其无法完全被压实, 在后期的长期使用中, 受到自身重力及外力的共同作用, 填料就会逐渐压缩下沉。同时, 由于过渡段通常位置较为特殊, 在施工过程中难以压实, 就容易导致路基的填土密实度达不到设计要求, 使路基发生较大的沉降。
2. 高速铁路运营过程中地基的沉降
高速铁路在运营过程中, 由于地基与桥梁等横向结构之间的刚度不一样, 会发生不同程度的沉降变化。这时在过渡位置就会出现不同程度的跳车现象, 路基会下沉变形, 铁路轨道也容易遭到破坏, 严重影响了高速铁路的运营安全。
3. 高速铁路设计中的不合理
在进行高速铁路过渡段的设计时, 如果没有提出较为合理的设计方案, 没有将铁路的过渡段作为一种特殊的结构来进行设计。在设计时, 如果对过渡段的施工碾压过程没有完整的规划、对所用的填料没有进行严格都要求, 都会影响到路基过渡段的施工质量。
二、高速铁路路基过渡段施工步骤
1. 施工前的准备工作
在高速铁路的施工开始之前一定要做好施工的准备工作, 保证施工的顺利进行。首先, 要对施工图纸进行严格的审核, 对高速铁路过渡段的结构、位置、高程以及各个部件的尺寸等进行详细的检查, 如果发现与设计图纸有差异的要及时反映给设计单位;其次, 要对施工区域的地质情况进行勘察, 收集该区域内的完整的地质水文信息;然后, 要准备好施工材料和施工机械, 选择适宜级配的碎石填料, 建立级配碎石拌合站, 同时还要对碎石的施工配合比进行合理的选择;最后, 要编制一份科学合理的作业指导书, 在指导书中要明确之处施工的关键工序、质量标准、检测方法以及具体的施工工艺。另外, 还要准备好施工所要用到的机械设备。
2. 高速铁路路基过渡段的地基处理
(1) 浅层地基的处理
浅层地基如果达不到设计要求, 可以通过开挖换填的方式进行处理。对地基浅层的软土进行全部或部分挖除, 然后利用砂砾、卵石等渗水较强的材料或者拥有较高前度的牯性土进行填充。这样可以从根本上改善地基情况, 提高地基的质量, 保证铁路的安全运营。
(2) 排水固结法
排水固结法是指地基在受到外力的作用时, 通过在地基周围布置竖向排水井, 使地基中的水分渗透到排水井中, 使地基发生固结变形, 提高地基的强度。按照排水技术措施的不同, 可以将排水固结法分为砂井排水法、袋装砂井排水法、塑料板排水法以及电渗法。
(3) 地基的预压
地基的预压主要分为地基荷载预压法、降水预压法、真空预压法及符合预压法等。
3. 测量放样、埋设沉降观测桩
利用全站仪进行放样, 然后按照工程设计要求确定沉降观测桩位置, 并按照要求埋设好沉降观测桩。另外, 还需要测量出地面的标高, 并按照标高计算过渡段的尺寸, 再用石灰线标示出路基过渡段的填筑范围。
4. 混合料的拌制
混合料的拌制必须要选择准确度高的拌制设备, 以保证混合料的配合比例的精确度, 保证工程质量。同时还要求拌制设备的性能良好, 能保证混合料中的颗粒具有较高的完好率。在进行混合料拌制的过程中, 水泥必须要选择干燥的区域进行存放, 避免因潮湿造成的水泥结块而影响计量的准确度, 在入料口需要安装合适的筛网将超大粒径的进行排出。另外, 还要保证拌制的混合料不能出现明显的离析现象。如果发生明显的离析现象, 必须要及时采取措施, 以免影响工程质量。在混合料的拌制现场必须要安排一名经验丰富的实验人员对混合料的各种配合比进行控制, 并对拌制的情况进行随机抽查并记录。如果发生异常情况, 应立即停止生产。
5. 混合料的运输
根据施工现场的地理特点, 选择合适的自卸式运输车。将拌制好的混合料从拌制设备中直接卸入运输车, 尽快运到施工现场。在运输过程中, 要对混合料进行保护, 尽量减少混合料中水分的流失。为了防治混合料在运输过程中发生离析反应, 在运输过程中, 要选择合理的运输限量, 尽量选择路况较好的路段行驶。同时, 在运输车的选择上最好选择吨位较大的车辆。在运输的过程中, 运输车要匀速行驶, 避免出现紧急刹车的情况。
6. 混合料的摊铺
混合料在运输到施工现场后, 应及时利用平地机进行混合料的摊铺作业。在进行摊铺作业时, 为了避免离析, 平地机应尽量保持匀速行驶。对部分发生离析的位置, 要及时进行修补。在摊铺的过程中, 松铺的厚度要控制在33 cm左右。保证在压实之后, 摊铺层的厚度在30 cm以内。桥台台后由于不能使用压路机, 松铺时要将厚度控制在15 cm左右。
7. 摊铺层压实
当混合料摊铺好后还处于最佳含水量的阶段时, 应立即对其进行碾压作业。在碾压过程中, 要按照静压1遍、微振1遍、强振3遍、微振1遍、最后再静压1遍的顺序对混合料进行压实, 然后检测碾压层是否合格。如果不合格, 继续进行振动碾压。每碾压一次后, 进行一次检测, 直到各项指标合格为止。
8. 路基的养护
在碾合格后, 若要停止下一层摊铺的施工则需要立即用布覆盖摊铺层, 并洒水养护, 每天至少要补充洒水1次。在养护期间, 严禁任何车辆的通行。
三、结语
近几年来, 国内的高速铁路事业得到了飞速发展。在高速铁路的建设过程中, 为了避免路基与桥梁等横向连接物之间的刚度差异而出现的不同沉降会影响列车运行的安全和舒适度, 需要在这之间设置过渡段。在过渡段的施工中, 要严格按照设计要求施工, 控制好施工的工序, 确保过渡段路基的施工质量, 保证高速铁路的运营安全, 推动中国高速铁路的发展。
摘要：近年来, 随着我国经济的高速发展, 高速铁路也较快的发展起来。为了保证高铁的行驶安全, 就需要对高速铁路的施工质量提出较高的要求。本文就对高速铁路路基过渡段的施工进行了一定的探讨。
关键词：高速公路,路基,过渡段,施工
参考文献
[1]范亚峰.高速铁路路基过渡段施工质量控制技术[J].科技传播, 2010.
高速铁路隧道防排水施工工艺 篇9
1 铁路隧道防排水现状
我国铁路隧道起步较早, 20世纪80年代以前, 铁路隧道施工主要采用传统矿山法施工, 整体式衬砌, 由于没有采取完善的防水设施, 造成隧道建成后有三分之一左右的隧道出现漏水病害。80年代后我国隧道施工开始采用新奥法施工, 使隧道的渗漏情况有了一定的改善。随着我国修建大量的长大隧道, 对隧道的防排水有了新的要求。目前铁路隧道设计中由过去“以排为主”转变为“防、排、截、堵相结合, 因地制宜综合”的原则。采用防排水设施措施有:由环向排水管、纵向排水管和隧道两侧的排水沟或中央水沟组成完善的排水系统;在复合式衬砌之间设置防水卷材加土工布构成防水板。这些材料多为工程性能好的高分子材料, 这都极大地改善了铁路隧道的渗漏状况。
但是为了保证高速铁路安全运行和设备正常运转, 根据《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》 (TZ214-2005) 和《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》 (铁建设[2005]160号) , 隧道衬砌和设备洞室衬砌防水等级应达到《地下工程防水技术规范》 (GB50108-2001) 规定的一级防水标准, 即二次衬砌不允许渗水、二次衬砌表面无湿渍。
2 洞内的防排水设计和施工
客运专线隧道防排水设计, 采用“防、排、堵、截结合, 因地制宜, 综合治理”的原则;对于隧道穿过岩溶、断裂破碎带, 预计地下水较大, 当采用以排为主;可能影响生态环境时, 根据实际情况采用“以堵为主, 限量排放”的原则, 达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的。在岩溶发育地段, 则采用“以疏为主、以堵为辅”的原则, 应强调尽量维系岩溶暗河的既有通路, 严禁随意封堵溶洞、暗河。
2.1 防水:
就是防止地下水渗入衬砌。包括喷射混凝土防渗、塑料防水板、施工缝防水、防水混凝土自身防水等。
2.1.1 喷射混凝土
喷射混凝土作为防水层是被国际隧协 (I-TA) 所提倡的, 国际隧协工作组对喷射混凝土作为防水层作了大量研究指出, 喷射混凝土作为防水层与防水板同样重要。
2.1.2 塑料防水层
塑料防水板是隧道防水的核心, 是隧道防水的重要措施。防水层不仅起到防水作用, 而且还对初期支护和二次衬砌起到隔离作用。因此防水层的施作, 应在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注之前进行。防水层通常是由缓冲垫层与防水板两部分组成。塑料防水板厚度应不小于1.5mm, 选择耐刺穿性好、柔性好、耐久性好的材料;其规格、材质防水板应符合设计要求及GB18173.1-2000标准, 缓冲垫层材料通常采用无纺土工布, 其材料应按设计要求选用, 一般采用射钉固定。固定点间距:一般拱部0.5～0.8m, 边墙0.8～1.0m, 底部1～1.5m, 呈梅花形排列, 并左右上下成行固定。在凸凹较大的基面上, 在断面变化处增加固定点, 保证其与混凝土表面密贴。防水板铺设应超前二次衬砌施工1～2个衬砌段长度, 并形成初期支护表面验收段→防水板铺挂段→防水板质量检验段→二次衬砌施工段的流水作业面。
防水板铺设应采用无钉铺设工艺, 宜采用从拱部向边墙环状铺设, 松紧应适度并留有余量 (实铺长度与弧长的比值为10:8) , 检查时要保证防水板全部面积均能抵到围岩。用带热塑性圆垫圈的射钉将土工布平整顺直地固定在基层上, 土工布搭接宽度50mm, 可用热风焊枪点焊, 每幅防水板布置适当排数垫圈, 每排垫圈距防水板边缘40cm左右, 垫圈间距:侧壁80cm, 2～3个垫圈/m2, 顶部40cm, 3～4个垫圈/m2。两幅防水板的搭接宽度符合设计要求并不应小于100mm。环向铺设时, 先拱后墙, 下部防水板应压住上部防水板。防水板之间的搭接缝应采用双焊缝、调温、调速热楔式功能的自动爬行式热合机热熔焊接。
充气检查:在焊缝中央加气至0.25Mpa时, 停止充气, 若在15min内气压降在10%以内, 则说明焊缝合格, 否则说明有脱焊处。
2.1.3 施工缝、变形缝防水
施工缝是由于隧道衬砌混凝土施工时产生的, 是防水薄弱环节之一, 是隧道经常发生渗漏的地方。沉降缝是由于地质条件显著变化和衬砌受力不均地段设置, 为防止温度变化或混凝土收缩影响而引起衬砌开裂, 应设置伸缩缝, 这两种缝统称为变形缝。
二次衬砌结构混凝土施工应连续一次浇筑完成, 宜少留施工缝, 拱圈、仰拱、底板不得留纵向施工缝。客运专线环向施工缝拱、墙部位设置中埋式止水带及排水管, 仰拱部位设置中埋式止水带;纵向施工缝涂刷混凝土界面剂。止水带应选用橡胶止水带。对水压力大、变形大的施工缝应选用钢边止水带, 当地下水有腐蚀性介质的应选用氯丁橡胶、三元乙丙胶材质的止水带。变形缝拱墙部位防水采用中埋橡胶止水带、沥青木丝板塞缝、双组分聚硫密封膏嵌缝。沉降缝仰拱部位采用中埋橡胶止水带、沥青木丝板塞缝并环向设置双层抗剪的措施, 以减小沉降缝两边的不均匀沉降。
2.2 洞内排水:
就是将衬砌背后的地下水排出。隧道排水采取在衬砌背后环向和纵向设置软式透水管盲沟, 盲沟伸入泄水孔管, 将水排到隧道两侧的水沟中, 隧道内设双侧沟加中心沟的方式排水。环向排水盲管沿纵向设置的间距应满足设计要求, 并应根据洞内渗、漏水的实际情况, 在地下水较大的地段应加密设置排水盲管。安装时环向盲管应尽量紧贴渗水岩壁, 减小地下水由围岩到环向盲管的阻力;盲管布置应圆顺, 不得起伏不平。环向盲管安装时应用钢卡等固定, 再喷射混凝土封闭, 首先应用土工布将纵向排水管包裹, 使泥砂不得进入纵向盲管。其次, 应用土工布半裹纵向盲管, 使从上部下流之水在纵向盲管位置尽量流入管内, 而不让地下水在盲管位置纵横漫流。纵向排水盲管在整个隧道排水系统中是一个中间环节, 起着承上启下的作用, 纵向排水盲管安装坡度符合设计要求, 通向水沟的泄水管应有足够的泄水坡。施工中应注意检查与上部环向盲管的连接, 应与环向排水盲管、横向排水盲管用变径四通连为一体, 形成完整的排水系统。四通管留设位置应准确, 接头应牢固, 防止松动脱落。中心排水管 (沟) 管径符合设计要求, 管身不得变形、不得有裂缝, 管身上部透水孔畅通。
中心排水管 (沟) 基础的总体坡度、段落坡度、单管坡度应协调一致, 并符合设计要求, 不得高低起伏。管路埋设好后, 应进行通水试验, 发现漏水、积水, 立即处理。
总结
隧道的防排水方案及措施是根据隧道施工部位水质条件和渗漏情况决定的, 不是一成不变的。隧道防水施工的实践表明, 隧道的防排水是一项综合工程, 要贯彻“防、排、截、堵相结合, 刚柔并济, 因地制宜, 综合治理”的原则, 才能取得良好的防水效果。总之不论隧道采取什么样的防排水措施, 保证隧道正常运营是我们的的最终目的。
参考文献
[1]焦南稳.郝家坪隧道防排水施工技术.公路隧道施工.2007年第2期.
[2]岑维嘉.隧道复合衬砌防排水的设计与施工科技咨询导报.2007年第21期.
[3]王新奇.浅谈隧道防排水施工.中国西部科技2007年5月.
高速铁路路基过渡段施工技术 篇10
关键词：高速铁路,路基,过渡段,施工技术
1 高速铁路路桥过渡段存在的问题及原因
1.1 路基变形导致路基沉降
高速铁路过渡段一半情况下是采用填土作为填料, 在施工的过程中, 因为填料颗粒间的孔隙无法完全消除, 在自重和外载的共同作用下, 隙率会继续降低, 填料逐渐被压缩, 从而产生压缩下沉。而且, 由于过渡段的位置较为特殊, 常常会因为施工作业面的狭窄, 难以控制碾压质量, 致使密实度达不到施工设计的标准要求。
1.2 地基工后沉降
地基工后沉降是造成桥头跳车的成因。高速铁路和高速铁路路桥过渡段会有可能出现不同程度的跳车现象, 产生路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害, 在很大程度上影响高速铁路的运营安全。
1.3 设计不合理
之前的高速铁路路桥过渡段没有较为合理的设计要求, 设计过程中并不是作为一种结构物进行考虑的。在进行设计时会出现对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不全没有严格要求填料等都将是影响高速铁路路桥过渡段的施工质量的重要因素。
2 高速铁路路基过渡段地基处理方法
2.1 浅层处理
开挖换填是指全部或部分挖除软土换填以砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的牯性土。全部挖除换填的方法可以从根本上改善地基情况, 得出的效果是最好的, 不会留下不良的安全隐患, 是最彻底的方法措施。
2.2 排水固结法
排水固结法是指地基在荷载作用下通过布置竖向排水井, 使土中的孔隙水被慢慢排出, 地基发生同结变形, 以增强地基土强度的方法。排水周结法按照采用的排水技术措施的不同分为:砂井排水法、电渗法、袋装砂井排水法以及塑料板排水法。
2.3 预压法
预压法分为:路堤荷载预压法、真空预压法、降水预压法、碾压及夯实法以及复合地基法等等。
3 高速铁路路基过渡段施工技术
3.1 施工准备
在进行施工之前一定要做好充分的施工准备, 以确保施工的顺利进行。首先, 应该严格的审核施工图纸, 对高速铁路过渡段的主要尺寸、位置、高程、过渡段与结构物的关系等等进行具体的检查核实;其次对施工地段的地质情况进行详细的核查, 收集完整的高速铁路过渡段的地质情况及地下水位情况资料;接着, 选择好级配碎石填料来源, 配制施工配合比以及合理规划建设级配碎石拌合站;最后, 要编制准确、科学合理的作业指导书, 明确高速铁路路基过渡段的施工关键工序, 质量标准、检测手段以及相应的施工工艺, 并根据施工现场的实际情况, 做好高速铁路路基过渡段的排水系统。
3.2 原材料选定
在级配碎石中掺入水泥得到的混合料, 称为水泥碎石。级配碎石时的粗、细碎石集料和石屑各占一定比例的混合料, 实质上类似于混凝土中粗细骨料的混合料。将水泥加在级配碎石中时, 就是水泥、粗骨料、细骨料和水四组份的普通混凝土, 胶结作用主要靠硅酸钙和铝酸钙与矿物质颗粒表面的结合。级配碎石在运输过程中尽量采用大吨位的运输车辆, 运输过程中要用防水、防晒蓬向覆盖, 同步、对称的对级配碎石应与桥台锥体、边坡填土进行填筑碾压。级配碎石一般情况下终凝时间是4个小时, 在摊铺好后马上对其进行碾压。级配碎石填筑完成后要进行养护, 每填筑一层时, 要保持上一层级配碎石表面湿润。
3.3 施工机械及工艺装备
选取级配碎石拌合设备首先要保证计量准确, 按试验配合比生产出合格的级配碎石, 为填筑质量提供基础保障;应当满足施工现场需要的生产能力, 保证现场级配碎石填筑的质量和数量要求。常见的压实机械有YZ20及YZl8型, 根据现场碾压遍数与压实度进行对比试验, 选用YZ20犁压路基效果较好, 并作为现场过渡段级配碎石施工的碾压设备, 桥台附近及边角部位则采用HDTO型振动夯碾压夯实, 推土机、平地机、装载机、运料车、反铲等则选取常用设备。
3.4 施工措施
过渡段基底处理过程中及处理后按要求作好地面排水, 特别是软土、松软上、膨胀上和黄上地基处理, 确保降水及径水不能汇入施工区和地基、基坑内;当高速铁路路基过渡段采用CFG桩、打入桩等地基处理方式时, 应先对地基进行处理, 后进行桥台基础施下;桥台后安装0.15m厚无砂混凝上渗水墙, 渗水墙底部横向安装软式透水管, 并接出桥台锥坡外, 将台后过渡段的水排出, 避免积水软化地基。填筑过程中在台背上用红油漆划线控制填筑层高, 摊铺厚度拧制在25cm～30cm之间, 压实厚度最小不能小于15cm;为保证过渡段边缘有足够的压实度, 摊铺时两侧各加宽50cm。碾压遍数经试验确定为静压一遍, 弱振2遍、强振2遍、静压一遍:填筑碾压过程中路基做成4%左右的路拱, 确保路基表面无积水现象。
3.5 试验检测机观测
应按照规范要求对高速铁路的路基进行地基系数、动态变形模量、变形模量以及孔隙率四项指标进行详细的检测, 结果表明各项指标均满足没计要求。
4 高速铁路路基关键施工技术的优化
4.1 基底处理
应按照设计图纸对高速铁路的过渡段基坑进行开挖, 要对高速铁路的路基过渡段基底进行地质复核和基底承载力检测, 通过试验结果判定施工当地的地质情况与设计图纸是否相符。
4.2 分层填筑
可以将松铺厚度分为28cm、30cm、32cm三种控制。根据压实机械组合、压实遍数及检测结果找出不同类别填料的最好的松铺厚度;在摊铺填料之前检查是否均匀, 是否有粗细颗粒严重离析现象;采用推土机摊铺散料, 同时人工配合机械对局部进行找平、补料和翻拌;当填料的含水率较低时, 采用洒水措施, 填料的含水率较高时, 则采用推土机松土器翻松晾晒。
4.3 机械填平
上足填料之后, 应先检查填料的含水量, 当填料含水量与其最佳含水量之差低于等于2%时应立即采用推土机进行粗平。进行粗平之后, 用平地机进行精平施工, 现场采用水准仪打灰点控制平整度, 刮平时由中间向两侧进行。在摊铺及整平过程中, 应人工配合小型挖机对局部级配较差的填料进行现场拌和, 表面集窝部分, 则由人工在现场进行拌和。
5 结语
总而言之, 要减少或消除高速铁路过渡段带来的危害, 必须根据实际施工情况, 准确调查施工地区的地质、水文及路堤所处的环境, 采取最好的、适当的施工技术, 以确保高速铁路的路基过渡段的施工质量。
参考文献
[1]刘道前.高速铁路路桥过渡段的处理研究[J].山西建筑, 2009, 35 (19) :275～276.
高速铁路工程施工成本控制新特点 篇11
关键词：成本 控制 特点
经济的发展离不开四通八达的交通运输，尤其是速度比较快，安全系数比较好的高速铁路运输。随着高铁建设项目的增多，怎样提高高铁施工技术和工程质量则显得越来越重要，而完成一个合格的高铁项目工程要怎样确保良好的经济效益则要从控制工程项目的成本入手。高速铁路项目成本控制的目的就在于让施工单位能够盈利的同时提高施工单位的市场竞争力，在经济全球化的浪潮中不断完善自身的竞争机制，为长远的发展做好准备。
1 高铁给施工企业带来的挑战
1.1 市场开放，政策因素影响大 现如今的项目标段划分较大，单个标段就常常少有低于十亿元的，数十亿元的标段很多。铁路建设市场进一步开放，铁道部规定了原先的铁路施工企业以外的施工企业中标最低份额，只要具备高铁建设相关条件的大型企业都能够参与到高速铁路建设中来，尤其是在公路、房屋和桥梁建筑等方面有资质的特大型企业。开放的政策让高速铁路施工企业之间的竞争不断的增加，给企业提供了机遇的同时也带来了挑战。
1.2 高投入，带来设备购置风险 高速铁路施工的投入比较高，高速铁路的修建过程中要很多质量较好，性能良好的设备来实施桥梁和隧道的修建。高速铁路项目的顺利进行需要投入大量的各种大型的设备和先进的设备，这些设备的价格非常之高。“十一五”期铁路项目集中开工，需要大量的设备同时投入使用，施工企业务必要新增设备才能满足工程需要。而国内铁路建设市场的阶段性调整，出现设备闲置也是一个不能够避免的情况。总的来说，投资在用于高速铁路修建的设备上的成本比较大，不可能在较短时期内收回成本，这是施工企业不可避免的问题，若是处理不好这种高投入高风险的问题施工企业将面临财务风险。
1.3 建设期风险大 客运专线项目的特点是标准高、工期短。在较短期限内完成高标准的项目，那么企业需要及时完成的设计任务就比较重，工程量就会加大。高速铁路项目开工之前设计部门要及时的提供各种施工设计图纸，设计图要具有足够的深度，以保证施工的顺利进行。
1.4 劳务分包管理风险高 高速铁路工程建设需要投入很多的人力和财力资源，特别是修筑桥梁和隧道的时候需要很多技术型人才，想要招聘技术过硬的工人就得增加工人工资，而由此出现的相应的劳动力价格顶算调整困难又会引发产生劳资纠纷。这样的劳务分包管理上的纠纷常常会影响工程进展。
2 高铁项目成本控制的新特点
2.1 成本控制，技术先行 高铁项目的规模较大，对于技术和质量要求比较高，各种影响因素复杂多变，要对项目进行全方位的规划就得在项目进行初期制定一个合理优化的方案全程的指导施工的进行，让项目实现预期的效果。制定方案的时候需要优化标书中的施工组织设计，重新编制施工组织设计，尤其是对于重点工程项目应组织力量集中编制优选施工方案。施工方案是高速铁路工程项目的成本控制的一个关键性因素，有了优选的施工方案，通过价值分析方法在施工中的运用，建设中将要使用到的各种资源都得到合理的配置，成本的目标控制就有了保证。
2.2 架子队核算已成为成本控制的基础 我国的高速铁路项目中绝大部分都使用架子队管理模式。架子队是高铁项目施工的基本作业组织形式，是高铁项目施工现场的基层施工作业队伍，该队伍的施工人员一般都具有专业技术和相关的管理经验，能够很好的进行施工作业的管理和监控工作。推行架子队管理模式，让企业的监督管理层更加的完善，避免包工头管理模式带来的各种劳资纠纷，让项目施工过程更加的顺利，以期更好的实现经济效益。
2.3 拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点 铁路客运专线比其他工程的桥隧比例较高，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。混凝土拌合站核算是高铁项目成本管理的关键一环，拌合站生产的混凝土产品不仅要有质量的保障还需要尽可能的降低成本。
2.4 控制财务风险和安全成本 高铁施工项目规模比较大，技术含量高，频繁的设计变更需要审核和调整的周期比较长，所以需要垫付的流动资金比较大。但是，高铁项目有强大的资金流是在本项目封闭运行的，这些资金不能够灵活的参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥的作用十分有限。再加上，高速铁路项目常常采用省部共建模式，各个投资方中主要有其中一方出现投资问题都将会对高铁施工造成财务风险；高铁项目中的安全成本是指安全生产各项工作的综合反映。为项目投入多少安全成本主要是根据安全成本经济特征分析来确定，除了分析投入的总量、构成，还要对成本投入之后的产生效果进行分析。显性成本是典型的保证性成本，但是，如罚款、停止铁路项目投标等损失形成的成本则是难以计算的，需要特别关注。
3 结束语
现如今高速铁路项目在逐渐的增多，高速铁路的施工技术和质量的要求都显著的高于常规铁路，作为高铁施工单位来讲，在保证高铁的技术和质量的情况下获得较好的经济利益最关键的就是要控制好项目的成本。
参考文献：
[1]文晓明.浅谈高速铁路施工项目成本控制常见问题与对策[J]. 现代经济信息，2011（12）.
[2]王成文.高速铁路项目施工成本管理的主要问题及对策[J].铁路工程造价管理，2008（01）.
高速铁路双线双柱墩施工技术 篇12
关键词：高速铁路,双线双柱墩,施工技术
1 工程概况
陈山特大桥,中心里程DK678+577.35,桥址里程DK675+290.40～DK681+870.88,全长6 587.06延米。全桥墩台形式主要有3种,两个桥台采用矩形空心桥台,连续梁桥墩116号～120号墩采用矩形实体墩,其余桥墩均采用双线双柱式实体墩。
双线双柱墩适用于墩高为2.5 m～15 m,每个墩高按0.5 m递增。每个墩柱界面尺寸为3.0 m×2.2 m,双柱中间设截面为2.4 m×2.4 m×1 m系梁作为操作平台,在离墩顶1.0 m处。双线双柱墩结构见图1。
2 施工特点和施工难点
2.1 施工特点
桥墩施工采用吊车将钢模整体拼装到位,混凝土泵送一次性浇筑成型技术。机械化程度高,施工周期长;所施工的墩身接缝少,错台小,整体性好;线条棱角分明、色泽一致、观感强。
2.2 施工难点
双柱墩中间系梁跨度大,拆模时混凝土需达到一定强度,模板循环周期长,周转时间长。
3 施工技术
3.1 基础顶面凿毛
1)将基础顶面混凝土浮浆凿除,露出坚硬小石子,再用水冲洗干净,清除护面钢筋水泥浆。2)测量出墩柱中心及墩轴线、测量标高,根据整体模板高度及调整节高度,对基础顶面与法兰结合部位进行找平处理。然后恢复墩轴线点,根据墩底设计尺寸用油漆划出墩身截面位置的控制点。
3.2 模板施工
1)模板设计要求。a.根据泵送混凝土对模板的质量要求,通过物质招标采购的方式选择加工厂家。面板采用6 mm武钢原平冷轧钢板,其他法兰采用δ12钢板。竖向背带采用L100×10角钢,横向加筋采用C16槽钢。b.根据桥墩高度确定每节模板的高度,根据桥墩的类型及方便装拆的原则确定每节模板的加工块数:模板分为调整节0.5 m,1.0 m,1.5 m,2 m,3 m和顶端2.5 m 6种类型,双线双柱墩每节4块。分节模板加工完成后,在现场场地内试拼,用电焊标识模板A,B面(按照从左到右,从小里程到大里程)。c.质量要求及验收标准:模板有足够的刚度、强度,在浇筑混凝土时侧压力、混凝土冲击力及其他施工荷载作用下的总变形量符合设计施工要求。模板几何尺寸误差应符合《钢模板设计规范》要求。模板材质、面板的光洁度、焊缝高度及防锈喷漆质量应符合要求。相邻模板接缝宽度及错台不超过1 mm。
2)模板现场处理。根据模板未使用和重复使用的性质,模板处理采用以下方法:先用刨光刷将模板上锈蚀刷掉,再刷一层纯水泥浆,待水泥浆干燥后,用刨光刷将模板上的油污连同水泥浆一同刷掉,然后用洗洁精将杂物清洗干净,用干净抹布将模板擦干,这一工序可反复数次,再涂脱模剂,然后用塑料薄膜覆盖,以防止灰尘或施工中的灰浆污染。
3)模板安装。a.底节模板安装:先将模板方向定位,模板由人工配合16 t汽车吊组装。吊装时,先吊装弧形模板,然后吊装直板,拼装前先把模板的竖缝处粘贴双面胶带,调整模板内边缘与所划位置完全吻合后,穿模板竖向连接螺杆,上螺帽,然后在模板横缝处粘贴双面胶带。最后将模板对拉丝杆全部安装,以保证模板安装牢固。b.中间模板安装:底节模板安装就位后,再安装中间模板,每立两节模板,技术干部用铅垂检查模板的垂直度,有误差时及时调整,如此往复,直至系梁底。在绑扎钢筋前,先将系梁底板用6根ϕ48钢管竖向支撑在承台上,以保证浇筑混凝土时承受系梁的重量,以免造成系梁底部大的错台和模板变形。c.顶帽模板安装:系梁钢筋绑扎完成,经验收合格后,开始安装顶帽模板。模板全部安装完成后,测量顶帽模板的轴线和高程,测量结果满足设计及验标要求后,方可浇筑混凝土。d.模板安装必须稳固牢靠,接缝严密,不得漏浆。浇筑混凝土前,模板型内的积水和杂物应清理干净。模板安装允许偏差见表1。e.拆模:由于双线双柱墩中间有2.4 m的系梁,按照验标要求,混凝土强度达到75%后,方可拆除模板。待3 d混凝土强度达到75%以上时,松动拉杆螺帽,按照立模顺序逆向进行拆模,不得损伤混凝土表面,并应减少模板破损,且把拆卸的模板运输到下一个桥墩,边拆模边用塑料薄膜包裹墩身。
3.3 钢筋工程
钢筋加工场设置3个,加工场设有技术干部2名,施工人员30名,负责桥梁钢筋加工。技术干部负责所管工程钢筋加工尺寸、加工数量交底后,作业队按照技术交底进行加工,技术干部按照图纸复检钢筋的型号、数量,验收合格后,作业队运输到现场进行绑扎,然后由质检员进行检查钢筋绑扎牢固、结实、预埋件位置、保护层厚度等,填写钢筋检验批报监理工程师隐蔽工程检查。
3.4 混凝土施工
1)混凝土的拌制和运输。混凝土拌合站设2座自动计量拌和楼,混凝土采用集中拌和。两座分别是四川现代HZ90型和HZ60型,配备10台混凝土运输车,37 m混凝土输送泵2台。混凝土生产匀速、供应连续是保证大体积混凝土质量的关键。其计量、搅拌等整个系统均由微机自动控制。
2)混凝土浇筑和振捣。a.泵送混凝土时,布料杆可直接插入模板顶部搭设的串筒内,经串筒浇至目的地,可防止因自由倾落高度过高而造成混凝土石子堆积、离析等现象的发生。b.混凝土振捣采用50型高频插入式振捣器,分层厚度约30 cm振捣一次,插入下层5 cm左右振捣,距模板5 cm左右振捣,呈螺旋形渐向内转。
3)养护措施。a.混凝土浇筑过程中,应在模板外侧喷水以降低水化热,尽可能避免混凝土产生温差裂纹。b.为避免混凝土表面由于曝晒,水分蒸发过快而出现收缩裂缝,采取外蓄养护措施,即在混凝土表面包裹两层塑料薄膜,以保温保湿,并在混凝土顶面设置养护桶蓄水,防止因缺水而影响混凝土强度及表面出现裂纹。塑料布里面应有凝结水,并应经常检查。c.混凝土施工应避开高温时段,降低水化热,减小温度应力。
4 施工安全质量控制
1)原材料质量:钢材、水泥、石子、砂等,由试验室抽样检查,检验合格后方可使用,同一个桥墩使用同一厂家、同一批号的水泥,砂石料也必须为同一料场。2)浇筑混凝土过程中,应设专职人员对模板、支架、钢筋骨架、预埋件等进行检查。3)混凝土浇筑时的自由倾落高度不宜超过2 m,当自由倾落高度超过2 m时,应采用串筒、漏斗等器具或通过模板上预留的孔口浇筑。4)采用机械振捣混凝土时,应符合下列规定:插入式振捣器应快插慢拔,移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍,且插入下层混凝土内的深度宜为5 cm～10 cm,与侧模应保持5 cm～10 cm的距离。5)在浇筑过程中或浇筑完成时,如混凝土表面泌水较多,需在不扰动已浇筑混凝土的条件下,采取措施将水排除。继续浇筑混凝土时,应查明原因,采取措施,减少泌水。6)拆模时混凝土芯部与表层、表层与环境之间的温差不得大于20 ℃。混凝土开始降温前不得拆模。
5 施工中注意的问题
1)拆除模板时,应按顺序分段拆除,不得留有松动或悬挂的模板,严禁硬砸或用机械大面积拉倒。
2)模板的加固严格按照施工方案执行,不得随意更改加固方式,混凝土浇筑前要逐根检查拉杆及支撑牢固情况,浇筑过程中按照浇筑工艺要求分层浇筑保证模板受力均匀,并安排专人检查模板变形情况。
3)混凝土振捣完成后,及时修整、抹平混凝土裸露面,待定浆后再抹第二遍、第三遍压光,及时对支承垫石内混凝土进行凿毛,抹面时严禁洒水,并防止过度操作影响表层混凝土质量。
4)混凝土浇筑完成后采用土工布覆盖洒水养护墩顶,拆除模板时,不得影响或中断混凝土的养护工作,拆模后的混凝土在达到100%设计强度后,方可承受全部设计荷载。
参考文献
[1]铁路混凝土工程施工质量验收补充标准[S].