高速铁路机电设备（共12篇）
高速铁路机电设备 篇1
一、现状分析
白龙客专引入贵阳枢纽工程龙洞堡站施工需接入既有高铁站贵阳东、龙里北站, 其中贵阳东站已开通运营贵开线的三江农场线路, 由贵阳枢纽1调度台控制;龙里北站属于贵广客专, 由贵广客专调度台控制。接入施工时, 车站信号设备软件, 成都局调度所贵阳1台、贵广客专CTC系统及贵阳枢纽TSRS、贵广客专TSRS软件需同步更换。接入施工不能影响贵广客专、贵开线的正常运营, 由下图1可以看出接入工程影响范围较广, 稍有不慎将造成贵阳枢纽地区的高铁客运中断。
二、解决措施
确保白龙客专接入贵阳枢纽工程顺利实施的重点在于信号设备软件的更换, 而更换的关键在于前期的试验是否到位, 也就是信号设备软件的插入试验是否彻底。白龙客专引入贵阳枢纽插入试验内容包括成都局CTC调度中心、临时限速服务器及车站CTC站机、列控、联锁、集中监测、ZPW-2000监测等软件。选取接入龙里北站的插入试验进行分析研究, 掌握贵阳枢纽地区的信号设备软件插入试验方法, 从而解决新建客专接入既有客专的施工难题。
2.1列控TCC、临时限速服务器TSRS软件插入
首先对所展开的施工范围进行分析, 调查TCC的硬件板卡、软件、数据, TSRS的软件、数据, 安全数据网的硬件、交换机数据。
其次对信号系统的既有软件和更换软件版本进行调查。列出软件数据、版本追踪表, 包括CF卡数据、列控数据、报文数据、维护终端数据、LEU默认报文及相关配置文件。插入试验软件版本的确认十分重要, 必须与提交路局的软件修改申请的信息完全一致, 而插入试验也是在正式软件版本发布后才能进行。
下一步确定插入试验的施工内容, 即:插入试验升级本站单系数据、LEU默认报文, 试验完毕后退回既有版本。期间升级完毕后确认版本信息, 配合电务段进行验证。
插入试验的施工范围、软件信息、施工内容确定后, 试验分两步进行。
第一步, 车站列控软件插入试验。为减低施工风险, 此阶段不插入正式TSRS软件, 避免插入试验故障造成TSRS故障, 由此引发TSRS管辖车站信息中断。采取如下措施解决, 在车站搭建TSRS系统仿真平台, 与试验站TCC进行通信, 解决TCC与TSRS通信中断, TCC发送H码问题。特别强调, 试验站TCC软件插入后, TCC与TSRS中断通信, 既有TSRS将失去了试验站TCC信息, 出现TSRS系统报警和试验站TCC与既有邻站TCC通信中断, 造成邻站与试验站区间分割点显示轨道红光带, 所以在插入试验方案内, 必须明确影响范围, 防止出现超范围施工。
第二步, 试验站TCC插入试验正常后插入TSRS软件。此步骤是车站信号设备软件插入正常后开展的最后一项插入试验项目, 是对整个插入试验的全面验证, 试验期间要求TSRS中心与车站TCC站机都安排技术人员对通道连接、信息显示、设备状态、命令下达与执行进行核对。
2.2联锁CIS软件插入
施工准备方面要保证插入试验站安全数据网通道与新建车站通信连接畅通, 车站TCC插入试验完成, 车站CTC由分散自律转为非常站控模式。完成准备工作后, 实施步骤如下:
(1) 软件更换:下位机直接更换系统板即可, 上位机更换控显软件, 所需时间30分钟。为节约时间, 采取的措施是提前准备用系统板, 将正式软件烧到备用系统板, 数据的更换也就简化为板件的插接操作。
(2) 联锁自检确认:确认联锁上下位机通信正常、切机工作正常, 版本校验正确, 时长约为15分钟。
(3) 联锁与子系统通信确认:确认联锁与列控、监测等各子系统通信正常、倒接切换工作正常, 时长约为15分钟, 确认龙里北站与接入新站间通信状态正常, 时长约为60分钟;
(4) 驱采码位核对:联锁无硬件设备增加, 但白龙线龙洞堡站接入本站, 新增部分驱、采码位需要进行核对, 单机及双机码位核对工作预计需时15分钟。
(5) 既有软件恢复:点闭前45分钟开始恢复既有软件, 软件恢复后, 确认联锁与各子系统通信正常, 确认联锁系统工作正常即可。
2.3局调度中心、车站CTC软件插入
CTC系统由于具备软件的远程更换功能, 插入试验可在局调度中心进行。对CTC功能的验证, 由CTC中心进行。施工步骤如下:
(1) 施工前对数据库进行备份, 对调度所中心应用服务器、通信服务器、行调、助调、CTC显示及车站相关配置进行备份, 若升级失败则恢复之前的备份版本, 应急恢复20分钟内完成;
(2) 待CTC系统停用后, 修改调度所运行底图 (修改数据库服务器) ;
(3) 修改CTC应用服务器——修改临时限速范围的相关配置
(4) 修改TSRS接口服务器——修改临时限速接口服务器限速范围的相关配置;
(5) 修改CTC行调台子系统——运行图软件根据底图修改内容;调度命令子系统修改临时限速范围的相关配置;
(6) 修改CTC助调台子系统——车站显示修改;
(7) 修改CTC车站分机——修改站机、自律机相关软件配置;
(8) 修改CTC显示子系统;
调度中心、车站CTC的验证分为分散自律和非常站控功能以及临时限速命令。在插入试验期间, 必须完成非常站控功能的各项验证项目, 而分散自律功能的验证则区分对待。条件允许的情况下, 插入试验期间完成全部分散自律功能验证;如果条件不允许, 先完成车站正线相关的分散自律功能。正式软件更换倒替时对未完成分散自律验证的车站, 暂时登记开通非常站控模式, 停用分散自律功能。开通以后, 多次请点验证车站剩余的分散自律功能, 验证合格后, 方可启用车站的分散自律功能。
2.4集中监测、ZPW-2000监测插入
集中监测软件插入的风险相对较小, 车站软件更新完毕后, 段监测中心作为采集终端, 根据系统设置会同步更新车站监测信息。
软件插入时, 首先核对采集的状态信息是否正确, 其次对每类采集的开关量、模拟量信息进模拟测试, 查看采集回的状态正确即可。
ZPW-2000监测软件插入, 涉及区间采集码位的更新, 以及与列控、集中监测软件的接口连接。
三、总结
新建客专接入既有客专的信号设备软件插入试验, 是在保障施工安全的前提下形成的一项试验内容。作为保障安全的措施, 首先利用信号系统双机热备的优势, 在插入软件时, 单系设备插入试验成功后, 再进行双系设备的插入、倒替试验。同时采取提前烧制系统板和备份既有系统软件的措施保障插入试验的安全。
总之, 信号设备系统软件的插入试验研究, 将保障新建客专接入既有客专的工程实施。在今后既有客专进入系统升级改造时, 也有助于保障既有客专运营安全。
高速铁路机电设备 篇2
“闭塞”二字，按词典上解释，即与外界隔绝也。在轮轨交通中，用铁路上行车人话说，为保证列车在线路上运行安全，在空间上或在时间上隔离的技术。但后者安全性极差，一般情况下已弃用。只有前者空间隔离的技术最安全、最先进。
铁路上，将车站与车站间这段铁路线，即列车运行线称为区间，一般为10公里左右。而当列车进入区间后，必须使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。这段隔离区间，铁路上称“闭塞”，是铁路信号的专用名词。为其所设置的设备称为闭塞设备。随着列车速度的提高，为提高运输能力，铁路上又将10公里左右的长区间，划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。
我国传统铁路当前釆用的闭塞方法，主要有两种：一是半自动闭塞，需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制。釆用半自动闭塞法时称为半自动闭塞区段。
二是自动闭塞，首先要装置由运行中的列车能自动完成闭塞任务的一种自动闭塞设备。通过列车运行及闭塞分区的情况，随着列车的运行，通过以色灯信号机为主的自动闭塞设备，自动变换显示、自动控制、不需要人工操纵，这种完全是自动进行的闭塞，故叫自动闭塞。
目前，我国传统铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。
当基本闭塞法不能使用时，根据列车调度员命令所采用代用闭塞方法称电话闭塞。在使用时，有严格规定和注意事项，在这里暂不详述了。总之，不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用。无论在铁路、在地铁谈闭塞，闭塞设备又必须和信号系统紧紧相连，一起成长发展。
随着计算机及通讯技术的发展，随着高速铁路、城市轨道交通蓬勃掀起发展，传统的固定自动闭塞系统又出现不能适应高速发展的运输交通需求，必须向准移动闭塞系统和移动自动闭塞系统变化、发展。移动自动闭塞信号系统已经成为一种现代无线通信技术、计算机技术和控制技术的智能化的列车间隔控制系统，已成了代表21世纪铁路、轨道交通信号发展的方向。
传统的固定闭塞就是前面说到的将线路划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。一个分区只能被一列车占用，两列车间以若干分区为安全间隔。列车信号控制系统采用模拟轨道电路判断分区占用情况，通过列车轮轴传感器加点式或环线传输传递信息，信息量较小。在传统的固定闭塞制式下,列车信号控制系统无法知道列车在闭塞分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,并是固定不变的，一旦固定就必须按照最坏情况去设定，但是车辆性能良莠不齐，都按一种方式对待，这迫使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞安全间隔，但列车信号控制系统通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断闭塞分区占用并传输信息,信息量大，可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此，它并没有完全突破轨道电路的限制。准移动闭塞在当今轨道交通的信号项目中采用得较多，上海地铁2、3、4号线，广州地铁1、2号线、深圳地铁61号线、南京地铁1号线和天津滨海轻轨都采用这种技术。
高速铁路机电设备 篇3
这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。
在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。
一条期盼已久的高速铁路
这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。
既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。
京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。
北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。
因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。
京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。
10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。
历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。
京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。
届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。
京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。
“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。
建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。
我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。
国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。
一条亮点纷呈的高速铁路
作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?
北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大
部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。
铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。
——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。
——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。
——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。
究竟什么是高速动车组技术?
“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”
京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。
北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。
京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。
对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”
高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。
高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。
我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。
一条植根科学发展理念的高速铁路
“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。
京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”
对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”
旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。
作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。
数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。
目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。
据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。
多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政
投资模式提供了样板。
建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。
“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”
北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”
“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。
京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。
沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。
另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。
在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。
高速铁路隧道施工设备配套与管理 篇4
1 高速铁路隧道施工设备配套
(1) 施工方案:施工方案确定的施工方法是决定隧道施工设备的选型与配套的第一要素。根据施工现场的地质条件、环境因素综合制定隧道施工方案, 根据方案和预估的工程量确定设备的选型。如:采用钻爆法施工, 需要考虑的渣土的运输方式、以及根据运输量确定设备的台套;同时需要考虑的二次衬砌的设备选型。总之, 选择的机械设备要符合施工方案的设计要求。 (2) 工期:工期决定了隧道施工的机械化程度, 全面的机械化施工加上合理的资源调配必然会获得较高的生产效率, 因此, 在隧道工程工期要求紧得情况下, 应尽量多的采用机械化施工, 保证设备的性能和产量, 同时协调各个作业面的机械化施工程度, 保证机械设备的匹配和效率的最大化。 (3) 隧道施工量和规模:隧道自身的规模大小决定了隧道施工机械设备的规模。当隧道较长, 投资较大时, 可使用大型的隧道施工设备, 这样既保证了大型设备效能的发挥, 同时, 大型设备带来的必然是工期、效率和人员成本的较少, 也相对的降低了开支。相反, 如果小型隧道使用大型设备施工, 无论是在设备效能还是在成本核算上都是不合理的。所以隧道的施工需要进行成本控制, 在考虑投入产出比例的前提下根据隧道的规模来选配机械设备。 (4) 隧道断面距离和大小:隧道断面宽度和尺寸决定了隧道施工设备的综合利用效率。隧道施工属地下工程建设, 因此, 施工设备的选型和配套在受隧道内部空间限制的条件下不仅要考虑设备性能以及互相之间的匹配, 还必须考虑设备本身的外形尺寸、工作半径等。所有的运输和随时进出洞设备的外形尺寸要能满足通过衬砌台车和错车安全距离的要求。如选型不当, 则设备在洞内可能无法正常工作, 或互相之间形成干扰, 最终导致其不能最大限度的发挥效能。如装碴设备的选择就必须考虑洞内空间。装碴设备的工作半径太小则影响装碴速度, 大型设备的效能就无法得到充分发挥。
2 高速铁路隧道施工设备管理
2.1 设备的统一管理
高速铁路隧道工程施工随着施工环境、地质条件的变化, 施工方法和技术需要作出调整, 相应的施工设备的型号、种类、数量也要变化。所以, 项目部需要设置专门的工程机械设备工程师负责设备的管理以及制定设备的调整方案, 对施工机械采取分级管理制度, 大型专用机械集中管理, 统一调度;小型机械分散管理, 所有机械设备全部由机械管理部门掌握, 根据各施工分队的工序进展情况视“轻重、缓急”进行统一调度。每一个大的单项工程开工前, 该单项工程的组织者, 应向机械管理部门提出使用机械计划, 目的就是让机械管理部门能提前对所涉及设备进行进入工地前的保养检修, 配备合格的机械设备操作人员。
2.2 编制设备配置计划
设备配置计划要在项目施工初期, 由设备管理负责人会同项目经理在认真研究项目施工设计书的基础上编制完成。设备配置计划的内容应包括设备的类型、配套情况、型号、数量。同时需要确定主导设备、辅助设备以及备用设备等。针对项目技术要求, 对不同种类、不同型号的设备编制机械化施工技术计划。按计划安排施工设备进场施工, 同时做好施工设备的出勤状态登记和出勤日期、时长等信息。
2.3 建立施工设备档案
大型的隧道工程施工需要的机械设备集中、型号多, 机型复杂, 所以需要建立专门的施工机械设备管理台账, 对隧道施工设备的名称、规格、性能、功率、生成厂家、出厂日期、使用年限等信息进行登记, 建立设备“身份证”。同时, 对设备的使用说明书、零件图册、保修卡、维护保养说明书等资料需要归档保存, 作为设备的保养维护依据。设备的日常出勤天数、时间、故障位置、类型、排除方法、零件更换信息、日常保养维护信息也要专门记录管理, 以便对设备的运行状态进行分析, 以及时发现存在设备存在的问题, 为下一步的决策提供科学依据。
2.4 提高技术人员业务水平, 充实设备管理人员队伍
随着信息化、网络化技术的深入发展, 隧道施工设备的科技含量越来越重, 设备的更新速度明显加快, 自动化水平也越来越高, 这些都要求设备操作人员不断提高技术水平, 加强学习, 增强业务水平, 跟上设备的更新步伐, 也要求设备管理人员具备全新的思想和观念, 科学地对机械设备的购置、安装、维修、更新改造等进行有条不紊的综合管理。因此, 隧道施工企业需要分批次、有重点的针对设备管理、操作、维护人员召开设备管理研讨会, 针对设备管理以及使用维护过程中出现的问题以及需要注意的问题广泛征求意见, 集思广益, 形成学技术、钻业务的良好氛围, 并根据施工的具体情况, 采用示范表演、专题讲座、参观学习等形式, 及时推广、宣传有实效的经验体会, 以点带面, 逐步提高企业各级人员理论知识水平和实际操作技能。同时加大员工的技术培训力度, 选拔和培养一批懂技术、会管理、会核算的“一专多能”型人才充实到施工设备管理一线, 保证施工设备的正常有序运用以及企业的持续有效发展。
2.5 加强设备安全管理
针对隧道施工设备使用过程中容易出现问题的环节, 制定专门的操作规程, 并组织设备使用人员定期学习和巩固。做好设备的维护、保养以及例行检查的登记工作, 分析维护纪要, 及时发现问题隐患加以排除。设备管理人员应加强施工现场设备操作人员的监督和管理, 保证设备按照操作规程使用。建立奖惩制定, 对整个项目实施过程中未发现违规行为, 操作规范、安全的机械设备管理人员、操作人员进行奖励, 对安全意识差、违规操作的机械管理人员、操作人员给予严厉惩罚, 使安全操作的意识真正落到实处, 起到实实在在的作用。
3 结语
高速铁路隧道工程施工难度大, 技术要求高, 业主标准化要求高。所以只有在施工过程中合理高效地使用施工设备, 制定详细的施工设备配套方案, 同时加强施工现场设备的管理, 建立一整套设备管理措施和特殊事件处置措施, 才能够保证隧道工程的施工工期, 保证工程质量稳定可控, 才能够降低隧道施工的安全风险, 节能降耗, 确实降低企业的施工成本, 提升企业的市场竞争力。
参考文献
[1]石新栋.中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十二届年会论文[C].2002.
高速铁路与铁路信号(四) 篇5
（四）【字号：大 中 小】
时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768
信息传输系统的选择车地信息传输系统的方式
列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。
1.1 轨道电路
列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。
TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。
TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。
1.2 轨道电缆
德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。
1.3 点式设备
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。
在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等；在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。
1.4 无线传输
欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。CTCS对信息传输系统的选择
CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。
CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。
CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地
间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路；采用通用设备的欧标应答器；列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准；车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。
CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。
CTCS-4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。车地信息传输系统的影响
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。
3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式
采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。
采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。
一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。
实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。
3.2 点式、连续式信息传输的影响
车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。
在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。
由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。
CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的需求量减少。
采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。
3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。
CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧；轨道电路不能给出目标速度信息；道岔 的限速采取变通方式解决；临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告；防灾系统报警没有专门的信息；轨道电路没有编号（编号可以有效防止同频干扰）。
例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。
3.4 车地信息传输双向优于单向
山西进入铁路高速时代 篇6
太原1小时到石家庄
石太铁路客运专线东起石家庄北站，途经河北省石家庄市区、鹿泉市、井陉县、平山县，再经山西省盂县、阳曲县、太原市区，止于太原站，正线全长189.93公里，仅设石家庄北站、阳曲北站、太原站三站。
在全国第六次大提速时，由于太原铁路局不在提速区段，时速在200公里以上的高速列车没有在山西亮相，让山西多少感到些遗憾。如今，石太客专旅客列车设计行车速度250公里／小时以上，乘坐动车组从太原到石家庄只需1小时，比现在减少近4小时，了却了三晋大地人民的一桩愿望。而石家庄到北京已开通动车组，2个小时左右到北京，时间简单相加，太原到北京将在3小时左右到达，太原将融入北京“3小时经济圈”。
另外，京石客运专线去年已经开工建设，到2012年建成后，石家庄到北京将1小时通达，太原到北京将实现2个小时通达，山西人民出行将会越来越便捷。
晋煤外运缓解
作为煤炭大省，山西担负着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要电厂、10大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，其运输能力直接关系着国计民生。
石太线目前与同蒲线、大秦线、侯月线、京原线、太焦线……共同承担着山西的铁路运输，据测算，石太客运专线将分流既有石太铁路客运能力，腾出约3000万吨／年的运力，原有石太线的货运能力将大大提高，极大地缓解晋煤外运能力。
山西旅游借动车“提速”
在石太客专的动车组开行之前，山西省内不少旅行社已经开始在“动车游”上做起了文章。旅行社业内人士认为,动车组开通,对于旅行社来说是个很好的卖点。石太客运专线一旦开通，山西往北京、石家庄方向的游客肯定会增加，旅行社的收益也自然水涨船高。“市场调查显示,山西省内游客对‘动车组’的期待很高,比起价位变化,多数团队游客更看重快捷和舒适，此外，‘乘动车’本身也是一项可以体验的旅游项目。”大部分旅行社人士认为，除了增加收入外，动车组运行后，旅行社对出行方式有了更多选择，旅游团队车票难买的状况，也会有所缓解。
未来，坐动车去青岛喝啤酒
不仅如此，根据铁道部的规划，石太客运专线是太原到山东青岛客运专线的一部分，也是我国快速客运网络“四纵四横”当中的重要一横。所谓“四横”，分别是徐州——郑州——兰州客运专线、杭州——南昌——长沙——贵阳——昆明客运专线、青岛——石家庄——太原客运专线、南京——武汉——重庆——成都客运专线。
未来，等青岛至石家庄段客运专线建成后，太原人坐火车去青岛喝啤酒，都可以当天走个来回了！
社会资本首度引入
石太铁路客运专线是全国首家引入民营资本铁路客运专线。时间上溯到2004年12月2日，国家发改委正式批复石太铁路客运专线可行性报告。
2005年6月11日，石太客专正式开工。巍巍太行山下，铁道部部长刘志军，时任河北省委书记白克明、省长季允石，山西省委书记田成平、省长张宝顺等领导，欣然挥锹为石太铁路客运专线奠基。
根据批复，总投资达130亿元，为了筹集这笔巨额资金，铁道部、河北省、山西省三方共同投资，并根据《公司法》设立“石太铁路客运专线有限公司”，实行公司化运作，成为中国铁路客运专线第一家引入社会资本、有民营企业参股的合资公司。
2005年10月14日，石太公司在太原市工商局登记注册成立，注册资本65亿元，约为工程建设总投资的50%。由铁道部(北京铁路局为出资人代表)、河北省(河北省建设投资公司和石家庄市建设投资有限公司为出资人代表)、山西省(山西焦煤集团和山西华晋焦煤有限责任公司为出资人代表)、中国华能集团公司、中国华电集团公司、太原钢铁(集团)有限公司、中铁十二局集团有限公司、美锦能源集团有限公司、山西天易外贸货源有限公司等11家股东共同出资兴建。
“吸引社会资本参与铁路建设，是石太专线最为惊艳的一笔。”石太公司负责人如是说。
高新技术，打造一流客专
“中国客运专线建设，总的目标是达到世界一流客运专线水平，做到一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。”石太公司相关负责人介绍说，石太铁路客运专线，是一条集新技术、新工艺、新设备于一体的高新技术系统工程，是我国高速铁路运用高新技术的标志性工程。
建设过程中，在引进诸多高新科技的同时，又根据工程建设安际，采取了大量的技术创新。大规模使用CRTSI板式无碴轨逆结构；一次铺设跨区间无缝线路；采用法国通信、信号、电力及牵引供电的四电集成技术，通过点式应答器提供列控信息的方式满足旅客列车最高运行速度250公里／小时、4分钟运行间隔的设计要求；研发了900吨箱梁设计、制造、运输、架设综合技术，弧山大桥是首次采用斜腿钢构技术的铁路大桥，石嘴大桥是首次采用顶推法制架梁技术的铁路桥梁。特别是目前全国建成通车的最长山岭隧道一一太行山隧道，穿越了累计4410米长的膏溶角砾岩地段。在膏溶角砾岩膨胀势判定上所积累的大量数据和取得的初步成果，为国际和国家形成膨胀岩石膨胀势判定统一标准提供了宝贵的参考依据。
石太客运专线：中国第一条开工建设的客运专线、中国第一家引入民营资本的铁路客运专线、建成后每年造福千万以上旅客，历经3年多艰苦卓绝的建设，终于正式开通了旅客运输，他是“连接中国西部和华北的又一条快捷运输通道”，成为山西经济社会腾飞的翅膀。
高速铁路机电设备 篇7
(1) CRTSⅡ型轨道板标准板长6 450 mm, 宽2 550 mm, 厚度200 mm, 每块板上设10组20个承轨台 (见图1) 。特殊和补偿板外形尺寸依据设计而定 (数量极少) 。
(2) 混凝土强度C55, 每块板混凝土用量3.43 m3, 板重约8.6 t。
(3) 轨道板横向配置60根φ10 mm预应力钢筋, 纵向配置6根φ20 mm精轧螺纹钢筋, 用于轨道板的纵向联接。轨道板上下各布设一层钢筋网片, 所有钢筋交叉点均做绝缘处理。
(4) 轨道板上的承轨台需要用专用数控龙门磨床进行磨削加工, 一块板上20个承轨台的平面误差≤0.1 mm。
(5) 按设计资料中的三维数据对轨道板磨削加工, 加工后逐一编号, 不能互换。
2 轨道板预制加工
(1) 轨道板生产在厂房内预制, 实行工厂化管理。一条生产线可一次预制27块轨枕板, 循环作业周期为24 h (轨枕板出模、清模、布筋、张拉、混凝土浇筑等工序8 h, 混凝土养护16 h) 。轨道板设计生产能力 (生产线数量) 根据工程量和工期确定。1个车间布设3条生产线为最佳工效配置, 每天可生产81块轨道板。
(2) 轨道板磨削生产线每天可磨削加工轨道板80～100块。
(3) 预制加工流程见图2。
3 轨道板生产设备关键技术
3.1 轨道板模具加工
(1) CRTS II型轨道板单块模具要求刚度适中, 富有弹性, 模具底板采用厚度≤12 m m的冷轧钢板;8条支脚下加装橡胶支垫 (富有高强度, 韧性, 耐油耐酸。应满足8～16 m m水平方向位移) , 利于振动和缓冲放张位移 (见表1) 。
(2) 对单块模具外形尺寸严格要求, 以确保27块组拼成套及混凝土浇筑、刮平设备顺利作业。
(3) 承轨台模具壳采用整体冲压, 精度要求≤0.1 mm。模具上安装承轨台模具壳的孔槽及结合面必须用大型龙门铣床加工, 且需钻打高精度定位孔, 保证同一侧10个承轨台模具壳处在同一条线上, 两侧20个承轨台模具壳平面误差≤0.3 mm。
3.2 轨道板模具安装
一条CRTS II型轨道板生产线是由27个单块模具组装成套, 共用一套张拉系统。为保证轨道板生产精度, 模板安装调试是一个关键工序, 分为整套 (27块) 和单块模具2个层次进行调试。
(1) 整套 (27块) 模具安装以钢绞线中心线为基准, 依此调整模具的高度、水平位置。主要控制相邻2块模具之间平整度及钢绞线卡孔的同心度, 确保刮平、拉毛设备工作时顺利通过相邻模具结合处, 确保钢绞线位置准确。
(2) 整条线模具以钢绞线中心为基准调整好后, 再对单块模具的承轨台模具壳进行调整, 主要控制承轨台的直线度和平面度。确保一侧10个承轨台的直线度≤0.3 mm, 2排20个承轨台平面度≤0.3 mm。
3.3 钢筋制作
轨道板要求纵横向钢筋相互绝缘。一是在纵横钢筋交叉处使用绝缘垫和绝缘绑扎带, 二是使用绝缘钢筋或表面涂刷绝缘层 (能与混凝土相粘结的涂层, 如环氧树脂) 的钢筋。
钢筋应顺直, 长度准确, 误差≤5 mm。
3.4 混凝土振动效果调试
每块轨道板模具由8条支撑腿支撑, 每个支撑腿底部与基础预埋件之间用橡胶支垫联接, 作用:一是利于模具整体振动, 二是在张拉或放张时利于模具做小量移动。每块模具上设8～9台高频振动器, 用变频器控制。试生产时根据混凝土振动的实际效果调整参数设置。
3.5 混凝土养护及温度控制系统
混凝土浇筑前应通过生产池内的供暖装置 (暖气片) 调节生产池内环境温度在25℃左右。一条生产线上的最后一块轨道板混凝土浇筑完成后, 及时制作混凝土试件, 并在最后浇筑的轨道板和一块试件上分别插入测温器。轨道板上面覆盖不透气的薄胶布, 保温保湿养护 (一般16 h) , 强度达到要求后放张出模。混凝土养护关键是温度控制 (计算机控制系统) , 用轨道板芯部温度控制调节养护箱水温, 进而调控试件芯部温度 (两者芯部温差≤1℃) , 即同条件养护。
3.6 轨道板出模
轨道板出模是由车间桥式起重机吊挂真空吸盘机吸吊轨道板出模。
(1) 车间的桥式起重机应具有能随吊钩移动的三相电源, 供真空吸盘机使用。
(2) 真空吸盘机吸住轨道板后, 起吊前应先打开生产池内高压空气阀, 从轨道板模具下的气孔向轨道板与模具间吹入高压空气, 防止起吊时轨道板带起模具。
(3) 每块轨道板模具下必须设置5个辅助支柱 (四边和中心各1个) , 位置与真空吸盘机5个支脚相对应。辅助支柱顶端离模具底面预留3～5 m m间隙, 以不影响模具振动为宜。
(4) 真空吸盘机下落至轨道板上时, 吸盘机5个支脚落放在5个辅助支柱附近, 防止吸盘机将模具下压变形。
(5) 真空吸盘机将轨道板快速吸吊出模, 平移落放至暂存台。
3.7 轨道板承轨台磨削加工
CRTS II型轨道板预制好后在毛坯区存放28 d, 让其强度自然上升到设计值, 使其充分收缩和徐变后, 对轨道板承轨台采用专用数控龙门磨床进行磨削加工。
(1) CRTS II型轨道板专用数控龙门磨床是一台完全自动化、数字化、程序化控制的多轴龙门磨床。
(2) 磨床工件自动平衡夹紧系统使轨道板处在无翘曲应力状态下, 侧面多点夹紧。
(3) 磨床自动激光测量系统对轨道板上的20个承轨台毛坯面快速自动测量, 并与设计的里程、高程、曲线坐标数据对比后, 自动生成最少磨削量的打磨基准。
(4) 磨床自动编程系统计算每个承轨台的总磨削量和磨削次数, 编制磨床上每个控制主轴的运动轨迹和进给量。
(5) 2个磨削主轴上安装的金刚砂轮 (磨头) 旋转对轨道板承轨台进行磨削, X、Y、Z、C向7个控制主轴对磨头的运行轨迹进行控制, 保证磨削后的承轨台符合设计坐标数据要求。
(6) 磨削完毕经自动激光测量合格后, 雕刻主轴动作, 在轨道板上雕刻此轨道板编号。
高速铁路机电设备 篇8
一、可靠性的定义和分类
1. 可靠性定义
所谓可靠性, 就是产品在规定的条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。定义中“产品”的概念具有广义的含义, 是指作为研究对象或试验对象的元件、零部件、机械设备或系统。
对运架设备而言, 规定的条件是指作业条件、环境条件、维护条件、操作技术和管理水平等。离开了规定的条件, 可靠性的评价就失去了基础, 也就不能正确判断产品的质量。规定的时问是指度量产品使用过程的尺度, 可以是工作小时数、应力循环次数、工作转数、行驶里程等。由于各种磨损、老化、疲劳等现象的存在, 产品不可能永久保持其技术状态不变。因此, 规定的时间就成为确定产品可靠性的先决条件。这个时间越长表示可靠性越高。
所谓规定的功能, 是指国家标准和有关技术文件中所规定的产品的各种使用功能、技术性能指标和要求。通过试验证明达到规定的各项指标和要求, 则称产品完成规定的功能, 如果不能完成规定的功能, 则称产品发生故障 (Fault) 或失效 (Failure) 。描述产品功能的数量指标是故障诊断的基本判据, 如果没有明确的数量界限, 就难以正确判断是否发生故障, 也会引发争议。一台设备往往是具有若干项功能, 即若干项技术指标, 完成规定功能就是完成规定的全部功能, 而不是指其中的一部分。故从以上三方面看, 也可以通俗的理解为在一定条件下设备经久耐用、使用寿命长、故障率低的综合表现。
定义中的能力是指产品完成规定功能的可能性。由于产品故障是一随机现象, 因此, 这种可能性具有统计学的意义, 常用不发生故障的概率加以表示。
2. 设备可靠性的分类
一般情况下, 可将设备的可靠性分为以下3种。
(1) 固有设备可靠性:即产品在设计, 制造时内在的可靠性 (狭义可靠性) 。
(2) 使用可靠性:即使用、维修人员对设备可靠性的影响。
(3) 环境可靠性 (环境适应性) :是指设备所处的周围条件对设备可靠性的影响, 如环境温度, 相对湿度、大气压力、振动、冲击等。
以上各种因素, 都是运架设备可靠性研究的对象, 也就是可靠性涉及到设备从设计制造、使用直到报废的整个寿命周期。
二、评价设备可靠性的技术指标
从以上可以看出, 可靠性的定义一般只是定性的定义, 并没有给出任何数量指标。因此, 对可靠性进行研究必须用一定的评价指标来进行定量表示。设备的可靠性定量指标有很多, 但是从适合野外高铁作业 (各工程局从设备管理实用) 角度讲主要是设备有效度。
设备有效度 (A) 的含义是不发生故障的可靠度和排除故障的保全度的综合量度指标, 可以用以下公式表示。
式中D———设备或系统故障停工时间, h
U———无故障工作时间, h
从上面可以看出高铁运架设备属工程机械范畴, 在设备的设计上采用工程机械设计的全套思路。其自身特点为载荷量大、工作要求可靠、环境适应能力强、连续工作性好、操作简单等。根据高铁运架设备的这些特点, 认为运架设备在可靠性方面就目前我国较为适用的指标为设备有效度 (A) 。该指标的使用能较好的反应出运架设备的可靠性问题, 其运行时间和故障时间对使用单位和制造单位及设计单位都是容易掌握的。
三、影响运架设备可靠性的因素
根据运架设备的特点, 影响可靠性的因素是多方面的, 要提高产品的可靠性也必须从多方面入手来解决问题。
1. 设计因素
在设计方面主要指的是可靠性设计, 其影响主要表现在以下5个方面。
(1) 设计的简化原则。在设备设计中, 设计的可靠性原则是设计的基础。在保证产品性能的前提下, 设计的机器越简单, 其可靠性越高, 这是工程机械行业惯用的原则。
(2) 合理采用原材料及选用高可靠的零部件。工程机械设备的原材料的选用必须建立在对产品载荷状况的了解和大量实验的基础上, 同时还要考虑使用环境等。零部件是组成设备的基础单元, 只有设备的零部件具有高可靠性, 整个设备的可靠性才能保证。例如, 运梁车马达采用力士乐、萨澳等进口优质液压马达, 可以增加设备的无故障时间, 以提高车辆走行系统的可靠性。在设计运架设备时, 对于一个新部件、新结构等必须经过严格的计算和试验, 取得一定的可靠性保证后, 才允许采用。
(3) 设备的可维修设计。在运架设备设计中, 应特别注意零部件的互换性, 拆装简单、维修保养方便, 发现故障容易排除。在国外, 设备的可维修性已在机械设计课程中列为五大设计原则之一。
(4) 操作的安全性设计。从安全工程的观点出发, 对操作者提出要求, 使得高铁运架设备在使用中能准确的完成设备的功能。例如, 对架桥机来说, 安全的完成架梁的整个动作。
(5) 方便设备使用的设计。从设计角度考虑和加强设备的使用方便方面, 对提高产品的可靠性影响很大, 如操作的轻便性、舒适性等应尽量符合人体工程学, 避免操作人员过度紧张和疲劳, 而造成人为的设备事故, 降低设备的可靠性。
2. 生产制造因素
运架产品的制造一般由经验丰富的工艺人员进行编排制造工艺, 对从加工到产品出厂的每一个环节都要高度重视。
(1) 零件的加工工艺问题。对于冷加工一定要严格注意零件的公差配合, 做到合理选用零件的公差带, 在制造中不可随意变动, 否则容易产生框动、磨损, 过紧和过松都是不足取的。一来无法进行装配、二来不能发挥固定功能, 影响零部件的使用寿命, 降低设备的可靠性。
(2) 零件的热处理因素。零部件的热处理质量对使用寿命有直接的影响。尤其是工作装置往往因热处理的差异, 会使使用寿命相差2～5倍, 例如, 架桥机的折叠臂的转轴经过热处理比不经过热处理要提高4倍。
(3) 运架设备装配质量问题。运架设备装配质量, 如间隙调整、相对正确位置的保证、焊接结构件尺寸、装配应力的大小、零件的清洁、零件的合格率等, 都对整个运架设备产生重要影响, 并直接影响机器的可靠性。
3. 重载试验
我国高铁运架设备一般采取作业许可证制度。对架桥机、提梁机、运梁车, 一般在当地要进行重载试验。制造单位在将运架设备交付使用前均进行重载试验, 合格后在进行一定数量的架梁和搬运工作, 确保运架设备的正常磨合, 以进一步提高设备的可靠性。
4. 运架设备的使用因素
由于操作人和保养人在使用和保养不当等人为因素造成设备的故障, 在运架设备中占得比重较大 (一般资料记载为30%～50%) 。因此, 正确的使用与合理的进行维修、保养, 可以提高机器的使用寿命和设备的利用率。
四、提高运架设备的可靠性途径
除了针对以上设计、制造、使用等因素来提高运架设备的可靠性外, 公司经过多年运架设备的制造, 在提高运架设备的可靠性方面, 探索出以下路径:
(1) 设计和制造单位应强化对产品可靠性理论的研究工作, 做好产品的可靠性设计、试验, 积极走访用户主要产品的使用反馈记录及维修的统计工作, 并把一些可靠性试验结果, 迅速反应到产品设计部门中去, 予以强化和修正。
(2) 搞好有关产品的可靠性方面的科技情报工作, 重视对国外同类产品的可靠性分析, 紧跟世界可靠性的先进方向, 找出自身存在的差距, 使高铁运架设备在可靠性方面赶超世界先进水平。
(3) 生产厂家积极为用户培养操作及维修人员, 要建立相应的技术服务体制。应该指出由于运架设备工作条件的复杂和苛刻, 从某种意义上讲, 故障是不可避免的, 但应该把故障控制在最小范围内, 且当一旦发生故障, 应能够以最快的速度加以排除, 提高设备的利用率。
高速铁路机电设备 篇9
目前, 我国高速铁路技术已取得了举世瞩目的成就, 开通运营的高速铁路总里程世界第一。以CRTSⅠ型和CRTSⅡ型为代表的板式无砟轨道结构是我国高速铁路的主要结构形式之一, 其主要是在日本、德国等技术基础上通过引进、消化、吸收和再创新而发展形成, CRTSⅠ型和CRTSⅡ型轨道结构采用水泥乳化沥青 (CA) 砂浆充填层技术。实践表明, CA砂浆充填层技术不仅成本较高、施工质量控制难度大, 而且也影响钱国高速铁路技术走出国门。为此, 由中国铁道科学研究院牵头开发出的CRTSⅢ型板式无砟轨道结构, 采用自密实混凝土作为充填层材料, 利用充填层自密实混凝土灌注工艺方法, 将具有大的流动性、间隙通过性和抗离析性混凝土灌注至嵌有U形钢筋和钢筋网片的CRTSⅢ型板腔中, 并成功应用于武汉城市圈城际铁路、盘营客专铁路、成灌线、京沪、石武广高速铁路车站道岔试验等工程。
但Ⅲ型板式无砟轨道结构用材料在搅拌、运输、灌注过程中仍存在混凝土坍落度损失大, 易离析、泌水、包裹性差和浮浆等现象, 决定了其灌注工艺和专用设备不同于CRTSⅠ、CRTSⅡ型轨道板, 因此开展CRTSⅢ型无砟轨道板充填层施工成套设备的研究对本技术的推广及优化升级具有重要意义。
1.1 CRTSⅢ型轨道板及自密实砂浆
CRTSⅢ型无砟轨道自密实混凝土主要由水泥、粉煤灰、细骨料、粗骨料、外加剂、膨胀剂和水等经配制而成, 参考配合比 (kg/m3) 为:水泥400、矿粉200、砂845、碎石719、水185、减水剂6.6、膨胀剂36、保水剂0.24和增粘剂3。在自密实混凝土填充层内, 配制HRB335准12钢筋网片, 以便与带有U形筋的轨道板紧密连接, 同时可起到控制自密实混凝土裂缝的生成与扩张;强度等级为C40, 要求高流动度、不离析、填充均匀性和稳定性的性能, 浇筑时依靠其自重流动, 无需振捣而达到密实的混凝土, 其自有收缩率应小于万分之三;自密实混凝土层在直线地段的宽度为2700mm, 在曲线地段则是宽度为2600mm, 厚度为90mm, 然而其长度是和轨道板一致。
1.2 自密实混凝土充填层施工对成套设备要求及设计原则
(1) 据查阅相关资料显示, 自密实混凝土在固定的搅拌站里搅拌后运到工地灌注完成不得超过90min。因此需要尽可能缩短中转灌注时间;
(2) 在灌注自密实混凝土的过程中, 为提高灌注的质量, 整个灌注为先慢灌→快灌→慢灌的工艺;
(3) 在灌注过程中, 要时刻观察轨道板的上浮量, 不能超过0.1mm;
(4) 为了不影响自密实混凝土的质量, 灌注前考虑二次搅拌工艺, 为此搅拌装置和灌注装置合二为一;
(5) 为了提高轨道板与充填层自密实混凝土间的界面质量和粘结力, 需配带水雾化装置, 在灌注前使水喷出后雾化, 保持板腔润湿、保湿养护, 并用内窥镜板腔润湿情况;
(6) 自密实混凝土灌注高度、灌注压力、灌注速度、终灌条件等对充填层质量影响参数的选定和工艺控制方法, 决定了灌注设备的控制精确、可人性化设置的要求;
(7) 考虑到现场施工完毕后的设备装置防盗, 控制系统特采取便携式配电箱+快速插座的模式, 实现工后快速收回。
2 CRTSⅢ型自密实混凝土充填层施工成套设备总体方案及主要技术特点
2.1 CRTSⅢ型自密实混凝土充填层施工成套设备总体方案
结合工地上使用的简易混凝土中转灌注斗, 进行CRTSⅢ型自密实混凝土成套设备的研究:
(1) 研制设备主要结合CRTSⅢ型自密实混凝土灌注工艺来总体结构布局, 以及配置搅拌系统, 其搅拌叶片的设计。
(2) 车架采用跨板行走, 人力推动行走。
(3) 设备搅拌驱动系统采用电力及变频技术, 解决不同速度的任意调整及设定。控制系统采用PLC及触摸屏自动控制。
(4) 增加4个激光位移检测仪来时刻检测灌注过程中轨道板上浮情况, 上浮量超标自动报警。
(5) 增加自动灌注控制系统, 设置好灌注技术参数后, 可实现一键自动快速灌注。
(6) 在车架上增加计量装置, 实现剩余灌注量自动计量;
(7) 整机采用集成化、防盗设计。
2.2 主要技术特点
2.2.1 整体方案方面
机组应遵循先进、成熟、经济、适用、可靠的设计原则进行研制, 并具有以下的主要技术特点:
(1) 整个罐子采用加大容积设计, 整罐容量为1.8m3, 一次接料至少可完成一块CRTSⅢ型板灌注用量。
(2) 车架跨板行走, 走行轮采用钢圈过塑胶, 并设计有制动装置。
(3) 在车架上设计由4个2t膜盒式称重传感器+称重仪表组成的计量装置, 随时可以读取中转灌注斗中剩余砂浆混凝土的重量。
(4) 中转灌注斗底部设计有4k W搅拌电机, 变频控制实现0-32转/min范围内无极调速。
(5) 灌注控制系统采用自动、手动两种操作模式。自动控制系统采用PLC+触摸屏自动控制, 系统具有参数任意调、系统具有故障查询、自动报警功能。
(6) 整个设备还设计有4个激光位移检测仪来时刻检测灌注过程中轨道板上浮情况, 上浮量超标自动报警并中断灌注。
(7) 所有电控系统集成在一个600×600×350配电箱中, 配电箱采取便携式设计, 所有与配电箱连接的缆线采用快速插座连接, 方便工后随时收回, 做到贵重设备防盗。
(8) 机组具有综合作业效率高、安全可靠、性价比高等特点。
2.2.2 设备的使用维护方面
整机所有驱动采用电力驱动, 行星减速机减速, 减少维护保养工作量。搅拌电机变速系统采用变频调整技术, 控制精度高, 工作可靠, 维护保养工作少。灌注控制系统设有故障自诊断系统和故障报警系统, 及时提醒故障部位, 保证整机工作可靠性。
3 CRTSⅢ型自密实混凝土中转灌注设备主要技术性能参数各功能介绍
3.1 整车主要技术性能参数
CRTSⅢ型自密实混凝土中转灌注设备电子样机见图1。
CRTSⅢ型自密实混凝土中转灌注设备按每次最大接收灌注量1.5m3对应1块标准CRTSⅢ型板砂浆灌注量来设计。各种材料需要量及斗容量设计如表1。
CRTSⅢ型自密实混凝土中转灌注设备主要组成部分为:车架、中转罐、灌注漏斗、灌注控制系统、上浮检测装置等部分组成。
3.2 设备框架
主要包括:钢框架、走行轮 (其中2套含制动装置) 、护栏、配电箱、称重平台、爬梯等。
3.3 中转罐
主要包括:罐体、中转罐框架、气动刀闸阀、搅拌电机、搅拌叶片、灌注弯头。 (图4)
3.4 灌注漏斗
主要包括:斗体、调节丝杆等。 (图5)
3.5 电控系统
3.5.1 灌注控制系统
灌注控制系统主要完成对灌注的手动控制和自动控制, 具有灌注时间任意设置功能、自动检测、阀门自动控制、手动控制和自动控制任意切换等功能, 故障自诊断和报警功能。
灌注控制系统采用传感器、控制元件-PLC-触摸屏信号传输控制方式, 提高了系统的稳定性。
(1) 自动控制程序:
首先设置参数:设置4个轨道板上浮检测报警参数、设置2个灌注时间、设置2个灌注时间所对应的阀门开启度, 设置完毕后, 开启自动灌注旋钮;
程序开始自动灌注控制:
1) 第一步慢灌:阀门打开到所设定的开启度1位置, 开始慢灌, 灌注时间为设定的时间1 (慢灌时控制流量, 防止底面形成气泡) 。
2) 第二步快灌:阀门打开到所设定的开启度2位置, 开始快灌, 灌注时间为设定的时间2 (自密实混凝土当铺满整个底面后, 可以加大流量, 开始快灌注) 。
3) 第三步慢灌:当阀门打开到所设定的开启度3位置, 又开始慢灌, 直到有一个红外线检测仪检测到轨道板上浮超标后, 报警灯报警, 自动灌注停止。
4) 自动灌注停止后, 阀门关闭, 只有自动灌注旋钮打到“停止”状态时, “手动控制阀门开启大小旋钮”不起作用。 (图6)
注:在整个自动灌注过程中, 无论进行哪个步骤, 只要有一个红外线检测仪检测到轨道板上浮超标, 报警灯报警, 自动灌注流程中止, 等检测后发现时红外线检测仪误判, 按下“报警复位按钮”后, 自动程序继续进行, 但如果是自动流程走完后的报警, 按下“报警复位按钮”只能使报警灯停止报警。 (图7)
(2) 手动控制:
“手动控制阀门开启大小旋钮”可以实现无极开启阀门任意大小, 从而实现灌注过程中的手动控制。
3.5.2 称重系统
主要包括:称重仪表、4个2t量程的称重膜盒传感器。
3.5.3 搅拌系统
主要包括:4k W变频器、4k W电机减速器总成、旋钮。
3.5.4 上浮检测系统
主要包括:4个激光位移传感器、铝合金万向支座、无线发射与接收装置。
只要在仪器面板上设置位移差值后, 只要被测物体在传感器探头测量范围75mm-130mm以内出现位移出现设定的位移公差值后, 仪器面板放大器输出一个开关量信号给PLC, 使PLC判断是否暂停 (或终止) 灌注。 (图10)
4 应用与效果
通过新建郑徐客专线试验段上灌注应用, 基于本成套灌注设备的CRTSⅢ型无砟轨道自密实混凝土充填层施工工艺得到了有关专家的认可;从灌注后揭板试验观察成型的充填层, 其表面气泡大小明显减小, 这也得益于灌注速度的控制以及轨道板浮动超差提前预警等功能的实现。
5 结语
本文通过研究CRTSⅢ型无砟轨道自密实混凝土性能和施工工艺, 从中系统介绍CRTSⅢ型无砟轨道自密实混凝土施工成套设备研制的过程, 通过设备设置二次搅拌、控制灌注速度等来解决了CRTSⅢ型无砟轨道自密实混凝土在搅拌、运输、灌注过程中仍存在混凝土坍落度损失大, 易离析、泌水、包裹性差和浮浆等问题, 对以后中国自主知识产权的CRTSⅢ型无砟轨道板充填层施工成套技术走出国门具有推广的重要意义。
参考文献
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高速铁路机电设备 篇10
高速动车组轮对项目属国家鼓励类发展项目, 总投资15亿元。经过短短3年多时间, 从2007年4月8日破土动工到现在, 智奇公司完成了由一切从零开始的新生企业向实力型装备制造业企业的跨越发展。智奇公司总占地面积为308 000 m2, 其中办公楼8 800 m2、公寓楼7 300 m2、厂房84 000 m2, 绿化面积达90 000 m2。拥有车轮加工线、车轴加工线、轮对组装线和轮对维修线, 年产轮对5万条。预计到2011年, 将完成时速250 km动车组轮对国产化;到2012年形成轮对总装和维修能力10万条/年, 完成时速350 km动车组轮对国产化。
作为高速动车组轮对的国际级专业制造商, 智奇公司的产品包括动车组轮对、普通客车轮对和地铁轮对等。其中动车组轮对产品覆盖中国高速铁路和谐号动车组既有的CRH1, CRH2, CRH3和CRH5全部4个车系, 以及从时速200 km级到时速380 km级所有速度平台。这些产品已经成功运用于京沪线、合宁铁路、杭甬线、甬台温铁路、福厦铁路、京津城际、武广、郑西、沪宁城际等高速铁路。2010年, 上海世博会“中国铁路馆”门前展出的新一代CRH2型时速380 km动车组使用的轮对, 正是由智奇公司生产。智奇公司还成功交付泰国曼谷地铁车轴和广州地铁5号线车轴等地铁轮对零部件产品。
智奇公司轮对产品凭借卓越的品质、稳定的性能以及专业化的售后服务驰骋于神州内外, 受到中国南车股份有限公司和中国北车股份有限公司四大主机厂、加拿大庞巴迪、德国西门子和法国阿尔斯通等国内外主要用户, 以及铁路相关合作部门的一致好评。智奇公司下一步将致力于轮对原材料的冶炼、锻造和热处理技术的国产化, 并将进一步扩大产能, 在保证满足国内市场需求的前提下, 进军国际市场, 同时进行产业链的横向延伸, 为客户提供包括轴承、轴箱和齿轮箱等在内的更为完整和集成化的轮对产品和服务。
智奇公司始终将质量放在第一位, 通过了ISO 9001质量管理体系认证、GB/T 28001—2001职业健康安全体系认证、国际轨道交通工业标准 (IRIS) 体系认证、动车组轮对新造和维修技术评审及认证、ISO 14001环境管理体系认证以及“高新技术企业”认定。智奇公司投入的设备均为当今世界最先进的电脑数控设备, 采用的生产技术和工艺从意大利路奇霓公司 (LUCCHINI RS) 引进, 并成功消化、吸收并应用, 确保生产出高质量、高标准的轮对。路奇霓公司具有150余年的历史, 是世界上首家通过国际轨道交通工业标准 (IRIS) 认证的轮对研发制造企业。目前, 智奇公司已自主掌握中国高速铁路和谐号动车组所用轮对的加工、组装及维修技术, 也具备普通客车和地铁等车辆轮对及其零部件的供货资质和能力。
中国高速铁路的技术特点 篇11
一、中国高铁技术先进
运营速度高。2008年以来，我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁，开通运营里程已经达到8000多公里，每小时350公里的速度，是世界上高铁的最高运行速度。这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。
首先是高速列车。21世纪初，我国自主研制了“中华之星”、“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。
其次是线路工程。线路工程主要包括轨道及空间线路，路基、桥梁、隧道等。轨道方面，研发了无砟轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满足了线路高平顺、高稳定的要求。
路基：高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。
桥梁：进行高铁桥梁结构设计、结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。
隧道：采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面形式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。
列控系统：列车每秒钟前行近100米的运行，必须要靠设备自动控制，我们分别研发了满足时速250和350公里的二级和三级列控系统，最小间隔时间是三分钟。
牵引供电：研发25千牛以上大张力接触网系统，其中在京沪高铁试验的时候，我们把张力放到了40千牛。还研发了特种接线AT牵引变压器和远程控制系统等先进设备，满足动车组可靠受流和实时监控监测。
建设环境复杂。这是不同于外国的特殊情况，这里主要有在世界上没有遇到过的：比如说东北冰天雪地，气温的变化零下-40度到+40度；海南地处亚热带温热潮湿；西北黄土高原存在大面积失陷性的黄土；东部河网密布，大量淤泥质软土，需要解决沉降、冻胀等六个特殊的问题。
二、中国高铁安全可靠
建立高铁技术体系，从技术体系上保安全；强化工程质量管理，从源头上保安全；强化产品质量管理，以设备保安全；严格高铁运营管理，在高铁运行过程中保安全；实施固定设施和移动装备动态检测监测；建立高铁人员管理和培训教育体系；全面开展自然灾害风险防控，全方位保安全。
三、中国高铁性价比高
建设工期合理。根据世界银行2014年7月的研究报告，中国高铁每公里建设成本约为发达国家的三分之二。
节能环保。中国高速动车组人均百公里耗电不到8度，高铁车站采用太阳能光伏发电、地缘热泵等新能源技术，大量采用以桥代路方式。以路基比，桥梁每公里节约土地五分之三。
经济社会效益显著。首先加快了城镇化发展。其次促进了旅游业发展，推动了产业升级、企业经营效益向好的方面转变。
到2014年底，我国高铁营业里程超过1.6万公里。在建高铁总里程10000公里，规划高铁总里程10000公里左右。围绕国家“一带一路”和走出去战略实施，加大境外铁路项目工作力度，推动与周边国家铁路互联互通建设，加快发展国际联运业务，构建中国铁路跨国物流平台，努力打造国际物流业知名的品牌。
高速铁路机电设备 篇12
作者: 中国铁路总公司书号: 978 - 7 - 113 - 18870 - 2出版时间: 2014 /7 /20
版次: B1定价: 27. 0元印次: Y1装帧: 胶订开本: 国32页数: 240
本书由中国铁路总公司在2007年版《铁路技术管理规程》基础上重新组织编写而成,适用于200 km / h及以上的高速铁路部分。全书分为技术设备、行车组织、信号显示共3篇25章,附图2种,附件3个。内容包括线路桥梁隧道、通信信号、铁路信息系统、车站枢纽、机车车辆、供电给水、房建用地,编组列车、调度列车、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织、救援,固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号等相关规定和要求。