高速铁路发展史（通用12篇）
高速铁路发展史 篇1
美国铁路客运公司(Amtrak)成立了一个致力于开发高速铁路走廊的部门,该部门已着手于计划改进既有的华盛顿、纽约和波士顿间的东北走廊,目标是减少旅程时间并增加班次。届时将检验把这条线路的最高速度从240 km/h提高到355 km/h的可行性。
美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。
试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。
2010年3月22日,美国铁路客运公司向国会递交了4.46美元的追加投资请求,以增加早先提交的2011年21亿美元的预算。这部分钱将用来更换1948年—1956年的车辆及东北走廊运营的电力机车。
高速铁路发展史 篇2
火车以及高速铁路的迅速发展，缩短了城市与城市间的距离，无一不给人们带来无尽的方便……而当我们感叹为我们出行带来方便的铁路时，我们是否感谢那些为我们营造这便利条件的铁路工人们，是他们用辛勤的汉心和炙热的心在为我们创造安全、舒适的出行条件。天还没亮街灯托着上升的黑暗,心里的黎明是拂晓前的花朵,我们可敬可爱的铁路工人们从黑暗中走来，显眼的工作服，映着他们的脸，是灿烂的笑容，因为他们来为我们的安全出行保驾护航。
想起在火车上，与我们互动最多的恐怕就是车上的售货员了吧，他们总是拿着新奇的东西展示给每一位旅客，记得有一次在车上，一位售货员到我所在的车厢里卖东西，她卖得东西尽管很让人熟悉，但我在超市里还真没见过，这便是电动牙刷，这位售货员很有意思，说这款产品我们每个人都听说过，但很少有人用过吧，为了服务乘客，我们从很远的地方进上了这款电动牙刷，它是专门为懒人设计的，可以减少您刷牙时胳膊的抖动频率，让您泛黄的像老照片一样的牙齿重新恢复雪花一样的白，这是引起了列车上的一阵哄笑，接着她又说道，大伙停一停，那这款牙刷原来的售价是30元，本列车本着服务每位顾客的宗旨，特此推出特价版，这款牙刷现在只售15元，数量有限，售完为止。这时有人起哄说，你这是骗人的吧，哪有这么好，这位售货员笑道，您看您，我已经看到您的牙齿了，估计是60年代照片的程度吧，如果您不信，我免费送您一款，您现在就可以试一下，看看它的效果，我们还免费送您一管中华牙膏，于是车上又是一次哄笑，这位乘客还真的就拿去试了一下，不一会儿回来了说这玩意还真不错，我要了。乘务员微笑着说，好嘞，我再给您个袋子，您把牙刷包起来，凸显您对牙齿的重视，于是车上又发出一阵阵笑声……
是的，火车上的时间是相当难熬的，尤其是长途车，而这么可爱的铁路工作者们却为我们无聊而又疲惫的旅途带来了众多欢乐，让我们不至于那么焦虑，那么心烦，他们日复一日的陪伴着每一名乘客，尽心做好每一次服务，他们就是最可爱的人
高速铁路移动通信系统技术与发展 篇3
关键词：高速铁路；移动通信系统技术；列车通信系统
移动通信技术的发展在现阶段可以说相当的完善了，基本上移动通信工具已经到了人人都有的情况了。而高速铁路在运行过程中，由于本身的速度极快，这样的情况就会对于无线电信号产生一定的延迟和干扰。这不仅对于旅客的移动通信使用造成了一定的困扰，对于列车本身来说，同样是如此。因此高速铁路移动通信技术的改善已经势在必行，并以此来推动和提高高铁本身的运行质量。
1 高速铁路通信系统技术简介
1.1 高速铁路移动通信系统技术的概念
高速铁路的发展本身是非常迅速的，一般来说其含义也正如名字所说的那样，是指时速超过一般列车速度比较多，而且通过专线运行的铁路运营方式。现阶段的高速铁路运行速度一般都在200km/h以上。
而列车的移动信息通信系统，则是以高速铁路列车作为核心载体，通过无线设置和有线的接入，从而形成一个有效的接收和发送的网络。可以说通过计算机系统的控制，进行数据接收储存传输，然后有效地控制一个系统工程。移动通信信息系统本身是可以作用于列车控制，也能够作用于旅客服务的。因而就实际应用来说，是可以对于整个高速铁路列车系统而起作用的，也是通信系统所需要改善和加强的重要部分。
1.2 高速铁路移动通信系统技术的发展背景
就发展背景来说现阶段的铁路系统本身就是朝着高速化的方向来发展的，通过对于列车技术的改善以及铁路配置的强化，再加上能源效能的加强，可以说快速化的发展就成为了必然的趋势，对于铁路系统的提速而言，经过若干年的试验之后，必然的会出于对于流量速度的要求而进行提速，从而在技术和需求方面给予高速铁路发展的空间和基础。
而高速铁路的移动通信系统技术的出现，则是信息技术运用到高速铁路上面的重要突破，对于高速铁路的列车运行来说，本身的需求就有通信方面的联系需要，而且对控制方面的需求可以说是比较多的。而另一方面来说由于移动通信工具的普及，因而在高速铁路列车方面的使用也成为了经常的事例。然而高速环境下对于这方面的干扰是有一定的程度的，因而并不能够非常顺畅地进行利用，从而也给工作人员和旅客带来了些许的不便。需要承认如果列车的运行速度超过了300千米每小时，那么移动设备运行在正常状况下会受到很大的影响，对于使用效果来说不可不谓破坏性，因而就改善的需求来说，从各个方面都是面对列车提速所必须解决的问题。
1.3 高速铁路移动通信系统技术的意义
从我国高速铁路运行的现状来看，移动通信系统的问题可以说已经制约到了高速铁路继续提速的步伐，而且就现阶段的运行来说，可以认为已经出现了一些困扰的因素，只是因为还在能够接受的范围之内才没有什么异议出现。无论是出于继续发展的需要，还是出于改善管理的目的，在移动通信技术方面都有需要进行加强的地方的。
此外，從另一个角度来看，铁路行业本身就是服务业的一种，因而服务质量的加强本身也是其改善管理的一个重要方式。高速铁路本身的发展，也可以说必然面临着改善服务的强烈需求，因而高铁移动通信系统建设本身就要求能够对于客户需求进一步满足并且加强自身的服务体系建设，从而对于业务有着更加完善的反映。
2 我国高速铁路移动通信技术的现状
高速铁路的发展已经成为我国现阶段经济发展的一个带头因素，某种程度上已经普及了我国中东部的大部分地区，并且通过高速铁路的带动，使得相关服务业的发展也有了一定的进步。而高速铁路通信技术服务也日益成为高铁服务的一个重要部分，通过对于通信需求的满足，以及高铁本身的信息调控能力的提高，还能够对于旅客的需求进一步的满足和完善。而且，由于移动技术的发展和普及，列车的移动通信系统技术也需要随着高速铁路本身的发展而进一步进步，从而避免被限制的困境。
现阶段我国使用的主要的移动通信系统技术是GSM-R系统，即为铁路系统专用数字移动通信系统，主要功能包括无线列调，以及无线通信和隧道通信等功能。应当说相对之前的列车通信系统而言，该系统实现了更进一步的升级，对于寻址的定位功能进一步的强化，也可以通过主从同步方式从附近的相关设备中获取电信号，并且通过无线转换设备进行信号的转换和协调，从而能够实现对接功能。从这个角度来说，也可以认为这也是对于通信技术的运用和发展，保证了本身的服务质量的程度。
3 高速铁路移动通信技术的构成因素
从需求来说，高速铁路移动通信技术首要需求就是信息管理方面的，无论是环境状况或者是自身状况，都是对通信有一定要求的。同时，对于旅客信息的检测也自然更加依赖迅捷的信息技术的帮助，因而实际上这也是移动通信系统技术所能够做到的。从储存和调度的准确性和快捷性来说，必然的对于移动通信技术有其需求。
其次，列车控制也是对信息和联通有着很高的需求，就现阶段来说由于高速铁路实际上进一步强化了指挥的要求，而移动通信技术本身也能够方便对于整个列车的统筹控制，有利于及时地进行管控，来提高列车运行的效率。
另一方面，列车通信的需要也对于移动通信技术的发展是有一定的需求的，由于现阶段的移动设备的普及程度很高，因而能够在相应的地方使用也就成为了一种使用的需要。而且列车在运行中本身就有进行通信的必要性，无论是站内通信的快捷，或者是在通信系统故障的情况下需要临时应急处理，都是离不开的。因而从任何一个方面来说，实际上都是如此。
最后，在基础设施方面，整个高速铁路移动通信系统是需要从来源、转换以及接收方面同时做好，从而形成一个完善的系统来完成配合工作。并且通过无线系统的引导对整个列车的各方面需求进行满足。
4 高速铁路无线通信覆盖理论研究
本文将详细对高速铁路覆盖理论中存在的种种问题进行研究，主要从车体损耗、多普勒效应、小区切换等方面进行了阐述，为高速铁路的移动通信覆盖规划提出了问题，也初步做出了一些理论性的解决方案，并对实际覆盖中某些方面指出方向，其中很多地方也为实际勘测指明了重点，是高速铁路移动通信覆盖研究不可或缺的内容。
4.1 高铁通信网络面临的挑战
高速铁路通信网络面临的挑战也是巨大的，主要集中在这几个方面：
①车厢损耗大，主要是传输损耗大，以CRH1型车厢为例，静态时损耗25db，高速运行时就更高了。
②车速快，对切换和重选非常不利。目前国内高铁时速最快能达300km/h以上，多普勒效应非常明显。
③高速铁路通信对SNR要求高，还有很多乘客网上看视频、下载等业务同时进行，这种业务集中度高。
④铁路的地形地貌复杂多样性。
在这些挑战下，针对多普勒频偏，必须加入纠偏算法，对频偏纠正和补偿，来提高解调的性能。
4.2 多普勒效应的影响
什么是多普勒效应？当终端在高速运动中通信情况下，终端和基站都有直视信号，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。
事实上个人认为多普勒效应可以看成是频域上的多径效应，多径效应是“时延”，而多普勒效应是“频延”，由此可以得到多径和多普勒相结合的信号的一个核心的式子：
H（ω，t）=ane
在多普勒的情况下，造成频延不同的原因其实也是信号多径传输，不同路径到达时的角度不同，因此相对速度就不同。
高铁覆盖中的多普勒频移也可以用以下公式来表示：FR=FT×（1±v/c），其中FR是收信机接收频率，FT是发信机发射频率，V是移动台移动速度，C为电波传播速度。值得注意的是，多普勒频移引起上行信道的偏移量是下行信道偏移量的两倍。以GSM900MHz和GSM1800MHz为例，在表1中可以看出不同车速下的最大频移。
表1 最大频移
[＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&＼&][列车行驶速度（km/h）
150
200
250
300
350
400][下行信道
125
167
208
250
292
333][上行信道
250
333
417
500
583
667][下行信道
250
333
417
500
583
667][上行信道
500
667
833
1000
1167
1333][900MHz最大频移（Hz）][1800MHz最大频移（Hz）]
总之，随着车速的不断提高，多普勒频移的影响也越来越明显，在高铁覆盖中首先考虑的是多普勒频移效应。在仿真环境中，瑞丽衰落时的多普勒效应对信道影响很大很明显，在直视范围内的莱斯衰落环境下的多普勒效应对无线信道的影响大大减少，所以，尽量保证发射天线和列车经过的铁路沿线保持在直视范围内。天线方位角的规划，最好在相邻站点间的2/3的距离来规划，保证高铁覆盖强度和站间重叠覆盖距离。然后切换时延，就X2口来说，控制面平均时延大概0.06s，用户面UL/DL0.057s。车速250km/h时，切换区域在69m；车速300km/h时，切换区域在83m。
4.3 单站覆盖距离
Okumura/Hata模型是应用较为广泛的覆盖预测模型，它是以准平滑地形的市区作基准，其余各区的影响均以校正因子的形式出现。Okumura/Hata模型市区的基本传输损耗模式为：
Lb=69.55+26.16lgf-13.82loghb-α（hm）+（44.9-6.55lghb）lgd
其中：Lb为市区准平滑地形电波传播损耗中值（dB）；f为工作频率（MHz）；hb为基站天线有效高度（m）；hm为移动台天线有效高度（m）；d为移动台与基站之间的距离（km）；α（hm）为移动台天线高度校正因子；s（a）为建筑物密度因子。
由此式就可以计算出天线高度和覆盖距离的相关数据。
4.4 相邻基站重叠覆盖问题
由于高铁多以同频组网方式，来提高频谱效率，但同频组网存在着小区间的同频干扰问题。现实中我们通常是通过管理无线资源使小区间干扰得到控制，也就是小区中资源和负载的情况来进行的多小区无线资源商量着来解决的，就是我们常常所说的ICIC（inter cell interference cacellation）。
从资源协商来讲，频率服用分为软频率复用（SFR，soft frequency reuse）、部分频率复用（FFR， fractional frequency reuse）和全频率复用（Full frequency reuse）三类。
软频率复用，是把所有的频段分成2组子载波，一组是主子载波，一组是辅子载波，主子载波可以在小區的任何地方使用，权利大的很，辅子载波只能在小区中心被使用，不同小区间的主子载波相互正交，在小区边缘有效地抑制了干扰。部分频率复用是把所有的频率分成4个组，对于小区中心的用户，给他频率复用因子1，固定分配到1组频段。对于小于边缘的用户，就只能用剩余的3组频率了，复用因子是3，保证和其相邻的小区边缘用户的频段相互正交，互不干扰。全频率复用就是所有的频点可放在小区的任何位置使用。
总的来看，三种频率复用，其实FFR和SFR可以算作一边，全频率复用算另一边。FFR和SFR是使用联系多个RB来组成子频带，全频率复用是使用单个RB，这是很大的区别！第二个区别是在小区中心资源和边缘资源的不同，换句话说就是使用的复用系数不同，全频率复用由于无小区中心和边缘区域资源划分；也就是说，在频率划分上，FFR和SFR的不同小区边缘用户使用相互正交的子载波，而全频率复用在不同小区用户使用相互正交的RB，或者干脆就结合功控来使用同一RB。
4.5 天线选择
由于铁路属于狭长地形场景覆盖，并且专网小区基站根据实际地理条件与铁路沿线可能有一定距离，因此根据实际情况需要选择不同的天线。
以铁路专网基站与铁路沿线的垂直距离S作为参考来选择天线，说明如下：
①当垂直距离S小于100m时，优先采用32°窄波束天线（如ODP-032R18dB），并且每个小区使用两副天线对铁路实施覆盖，这样还可以避免越区覆盖，见图1。此外为了保证一定的覆盖距离（暂定为1000m），在基站中心两侧总长度L为240m的范围内将主要通过天线的副瓣进行主力覆盖。
图1 天线覆盖方式示意
②当垂直距离在100～300m范围内时，可采用65°波束天线（如ODP-065R15dB）。覆盖方式同上，但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路沿线进行主力覆盖。
③当垂直距离大于300m时，建议重新进行站址规划。
此外，对于波瓣过窄，导致出现天线零点的地方信号深度衰落，需要采用零点填充的特型天线或者在两小区正中间增加一面天线，天线增益优先选取为18dBi。
5 高速铁路移动通信新技术
由于铁路通信网络基站一般是平均分布的，而列车的运行又不是非常频繁，因此在利用率方面存在一定的浪费状况。针对这样的情况，采用分布式网络云结构在一定程度上是可以缓解这些问题的，通过集中的储存和收集，并且在需要的时候进行分配使用，可以在基带资源的使用率方面做出一定的改善。
近年，全球掀起了一轮云数据中心建设的浪潮，云计算技术帮助传统数据中心进行业务迁移、在单数据中心内实现资源调度和弹性扩容，一定程度解决了单个数据中心IT资源利用率不足、业务部署周期长、管理效率低下的问题。
分布式云系统就可以将分散、分层、异构的单一数据中心架构改造为全扁平式、点到点互联、统一资源管理的分布式云数据中心架构，可以实现多个不同地域、不同阶段、不同规模数据中心上百万台服务器资源的逻辑集中管理调度、统一呈现、统一运营，在保护原有投资的前提下更高效的提升整体数据中心资源利用率和管理效率，敏捷响应企业对IT的核心需求。
可见分布式网络云架构可以有效地优化使用效率，提高利用率。
6 结语
总体来看现阶段的铁路移动通信系统技术在世界层面的发展已经有一段时间了，不断地在向成熟化进步。同时，随着云计算技术的快速发展和应用，高速铁路移动通信技术也有一些新的变化和发展，这方面也需要尽可能的保持跟进的趋势，从而使得高铁移动通信技术不会受到短板的约束和限制。
参考文献：
[1]方旭明，崔亚平，闫莉，宋昊.高速铁路移动通信系统关键技术的演进与发展[J].电子信息学报，2015（1）.
[2]莊光平.破解京津高速铁路移动通信建设难题[N].经济日报，2008-10-30（11）.
中国高速铁路的发展 篇4
回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。
我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。
“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,
虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。
参考资料:
期
参考文献
[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml
[2]中国铁道年鉴, 1999年版
世界高速铁路的发展毕业论文 篇5
1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线 高速铁路的定义
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界高速铁路的发展
2．1 世界高速铁路的兴起
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。
日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其
安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
2．2 世界高速铁路建设的三次高潮
2．3 世界高速铁路发展大事记
①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。
②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。
③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。
④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。
⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。
⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。
⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。
⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。
2．4 世界各国高速铁路的发展历程
（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。
（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成
第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。
（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。
2．5 世界高速铁路建设模式
归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：
（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；
（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；
（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；
（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。
2．6 世界高速铁路发展趋势
（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。
（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。
（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路建设
1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。
2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。
3．1 中国高速铁路的提出
兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
3．2 中国高速铁路的建设背景
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
3．3 中国高速铁路建设现状与规划
我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。
3．4 京沪高速铁路展望
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。
京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。
建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。
总结
21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
参考文献
高速铁路发展史 篇6
关键词：高速铁路;财务;可持续发展
我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展，更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期，由于成本较高，盈利小于亏损等实际的财务现状，影响了高速铁路的发展，甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此，也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分，财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础
一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因
（一）高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施，它的建设不仅方便的人们的出行，更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目，所涉及的内容相对较多，投入运营的成本比较多并且分类比较复杂，但是主要成本主要有三个方面：首先，高速铁路列车的配置成本高，动力列车的配备比较先进，并且这些先进的配备耗电也比较多;其次，高速铁路由于运用很多高科技的技术设备，这也就意味着检查维修费用成本高，不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用，如果设备有出现问题，也需要很高的更换成本，这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次，先进设备的使用周期短，并且购买新设备比较昂贵，这也增加了运营成本。
（二）高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大，甚至无法满足上座率，导致收入少，影响财务的可续发展，造成这种情况的主要原因：一是，高速铁路与航空运输相比较，没有提供增值服务，例如：全程的一条龙服务。二是，票价的体系建设不完善，不能根据客人的实际承受能力灵活的变动，无法吸引客源。三是，建设尚未形成全面的覆盖，无法很好地开发客户资源。
（三）债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式，投入资金主要是靠负债，高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力，国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入，但是由于高速铁路的的制度不完善，再加上高速铁路的建设具有公益性，这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业，制约了财务管理工作的可持续发展。
二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略
鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题，我可以不断改进工作的方法与手段，吸引客流量，从而增加高速铁路部门运营收入，并降低运营的成本，从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。
（一）改进工作的方法与手段。首先，提高管理人员的服务意识，目前面对激烈的市场竞争环境，高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识，进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平，可以在很大程度上提高客户的满意度，实现吸引客流的目的。从另一方面来说，客流量增加，高速铁路的收入也就会增加，也就能有效的缓解财务风险;其次，财务管理工作要完善运价的体系建设，促使高速铁路财务可持续发展，运价的灵活多变在很大程度上吸引客流，比如可以采取加大对票价的打折力度，还可以采取为客户提供年票或者是月票服务，另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动，从开发潜在客流;再次，财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划，并通过深层的扩大商业的空间范围，例如可以为一些商家提供广告的载体等，还可以运用一些先进的管理手段，等增加额外的收益;最后，管理者要改变企业的运营模式，不断吸纳社会以及民间的资本，从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。
（二）降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理，降低运营的成本，从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展，首先，由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因，因此，在运输设备的生产过程中，可以加大对设备质量的监督力度，还要加大对基础设施建设的监督，进而建设高质量的高速铁路，减少维修的次数，降低运营的成本;其次，构建合理的高铁列车的运营方案，合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求，还可以提高列车的使用效率，减少耗损，进而减低成本;再次，需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力，明确划分各部门的职责，促使各部门形成一个相互统一的有机整体，从而提高工作的效率，进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制，从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去，降低运营的成本，促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后，修正折旧方法更改为工作量法，从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。
总之，除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段，进而促使经营的管理水平不断的提高外，国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度，促使铁路部门的实现经济效益的增长，为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。
参考文献：
[1] 周孝文.高速铁路对区域经济协调发展的促进作用[J].铁道经济研究.2010（06）
我国高速铁路发展若干问题探析 篇7
一、我国高速铁路发展现状
(一) 高速铁路里程延长势头迅猛
近几年是我国高速铁路发展的黄金时期。1999年8月开工, 2003年10月正式运营的秦沈客运专线是我国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线, 是我国铁路步入高速化的起点。2008年, 我国高速铁路建设步伐加快。2008年8月1日, 我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的时速达350公里的京津城际高铁通车运营。2008年4月18日, 投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。截至2008年8月, 我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里, 即将开工建设的有近4000公里, 这些客运专线和高速铁路将在未来3-5年内建成投入使用。2009年12月9日, 全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行, 最高时速394公里。2010年2月6日全长484.518公里的郑西高铁通车运行, 时速350公里。
截至2010年底, 用于扩大内需各项政策的总投入将高达4万亿元, 其中铁路基础设施建设将是重中之重。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》, 到2020年, 将建立省会城市及大中城市间以“四纵四横”铁路快速客运通道为主体的快速客运通道, 建设里程1.6万公里以上。届时, 我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里, 将占世界高速铁路总里程的一半以上。
(二) 高速铁路硬件技术处于国际先进水平
我国高速铁路建设起步相对于发达国家较晚, 但是也因此能够吸取多个国家高铁建设的先进经验和先进技术, 总结失败教训。由于高速铁路具有的长远性特征, 即由于成本太大, 一旦建成, 则数十年内无法改建和重建, 建设晚的国家在硬件设施上可以后来居上。我国为了建设高速铁路先后考察了日本、法国、德国等先进国家的经验, 几十年间, 无论是轨道技术、铺路技术还是列车制造技术都有巨大的进步, 所以我国的高速铁路一开工, 就呈现出速度快、质量高的特点。
以京津城际高速铁路为例, 京津城际是我国自主创新建立的具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系。在工务工程方面, 京津城际全线铺设的无砟轨道, 结构稳定、免维修、使用寿命长;全线铺设的无缝钢轨, 依托先进的长钢轨焊接工艺, 保证了旅客乘坐的舒适度, 创造了世界一流的轨道质量。通信信号方面全线采用GSM-R铁路数字移动通信系统, 实现了移动话音通信和无线数据传输;采用CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统, 满足了本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求, 实现了高速线路与既有线路的互联互通。
另外, 高速动车组方面各项评估结果表明, 国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组设备状态良好, 牵引能力、制动性能、空气动力学性能完全满足时速350公里运行安全要求, 车体振动低, 冲动小, 低噪声、空间大、新风足, 温度湿度可调、座椅可旋转、制动曲线平滑、综合舒适度最好, 节能环保, 各项指标达到世界先进水平。经过一年运营实践检验, 这一整套高铁技术安全可靠、舒适高效, 标志着我国高速铁路技术进入了世界先进行列。
(三) 高速铁路对我国客运结构将产生巨大影响
相对于其他客运方式, 高速铁路具有比公路运输速度快, 安全性高, 乘坐舒适程度高, 票价比飞机运输低廉的特点。其他拥有高速铁路的国家实践显示, 高速铁路将大大改变人们的出行习惯。如法国的高速铁路里程只占全国铁路里程的9%, 却占了客运量的85%以上。高速铁路带来的直接效益是以其强大的客运输送能力能够分担较大份额的客运任务, 从而较大程度上促进运输市场的供求产生变化。这种变化体现在两点。一是高速铁路转移了旅客对其他运输方式的运输需求, 从而改变了客运市场的运输分配结构;二是高速铁路的建成诱发了新的客运需求, 扩大了市场规模。
相对于原来承担中短途运输主力的公路运输, 高速铁路拥有票价差距很小, 而速度明显增加的巨大优势, 高速铁路对公路客运带来巨大压力。以合肥至上海客运为例, 高速铁路建成前, 高速公路客车承担了大部分商务旅客的运量, 票价在150元, 用时7-8个小时, 每天一个来回班次, 进城堵车的话更长。高速铁路建成后, 合肥至上海3个小时, 票价160元, 每天3个来回班次, 不存在进城堵车问题。动车组通车后, 合肥至上海的高速公路班车客流量在一个月内减少了一半以上。
此外, 高速铁路与高速公路和航空运输相比, 在多项技术经济指标中具有明显优势, 尤其在速度和价格方面, 可以说高速铁路是性价比最好的运输方式。高速铁路的这些优势, 使铁路在与航空的竞争中第一次获得了胜利。如日本新干线使原来东京至名古屋线路铁路运行时间从6.5小时缩短到3.2小时, 旅速提高了一倍, 票价比飞机还便宜, 迫使东京至名古屋航班停运。德国ICE高速列车投入运营后也对航空产生巨大压力, 汉莎航空公司不得不削价, 并逐步地把中短途线路让给ICE经营。我国武广高速铁路刚刚建成通车, 就已经传来武汉至广州飞机票价低至3折的消息。
二、我国高速铁路发展存在的问题
(一) 高速铁路系统整体技术有待进一步提高
高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程, 主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平, 我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套关键技术, 成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新, 机车车辆制造具有比较好的基础, 但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车。传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机, 架空电线需要昂贵的投资 (320万美元公里-480万美元/公里) 。并且, 电力机车的发动机重量大, 会对钢轨造成较大磨损。而新计划研制一种涡轮-电子发动机动力的机车, 依靠自身获得电力, 无需架空电线, 以实现重量轻、提速快、效率高的目标。而我国目前使用的动车组目前采用的仍是传统电力机车技术。
(二) 高速铁路建设成本太高
由于我国幅员广大, 城市之间距离相对较远, 如果要建设成四通八达的高速铁路网络, 所需建设里程长, 消耗成本大。一是造价高昂, 如京沪高速铁路总长1318公里, 预计造价为2000亿元, 每公里造价约1.5亿元。二是除了造价之外, 高速铁路的还要计算运营成本, 包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。以京沪高速铁路为例, 铁道部研究院估算约为每年70亿元。三是其他外部环境成本, 比如噪声和空气污染和土地使用影响, 仍以京沪高速铁路为例, 铁道部研究院估算约为每年35亿元。如此之高的建设成本, 意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
(三) 对高速铁路的需求还存在疑问
由于高昂的建设和运营成本, 高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系, 中远距离的高速铁路, 比如武广线, 其票价比普通客车高3-4倍。中短距离线路票价差距也在2倍以上, 但因为短途原本票价较低, 所以即便提高一倍票价, 旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路, 该铁路为短途线路, 列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元, 一等69元。58虽然比19元高出许多, 但是由于总价不高, 仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路, 票价则达500元左右, 虽然比飞机便宜很多, 但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具, 它应该面对的是中低收入的群体, 但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。如果长期运量不足, 我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。国外现有经验表明, 500公里以内的高速铁路有竞争优势, 超过500公里则跟飞机相比失去优势, 特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。
三、我国高速铁路发展的优化建议
(一) 进一步加强高速铁路系统的技术研发
高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平, 但是车辆技术仍落后于世界先进水平。为此, 应在积极引进国外现有车辆的基础上, 争取同时引进最先进的技术, 同时努力研发出自主产权的先进动车组, 以进一步降低成本。国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用, 努力搭建一流的研发平台和制造平台。
(二) 合理设计高速铁路运行网络
我国现有普通铁路线路7万余公里, 经过6次改建和提速, 使用新型动车组, 很大一部分可以到达每小时160公里时速, 如现有的京沪铁路。所以我国在建设高速铁路时应合理利用旧有路网, 避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重, 仔细调查研究, 以免造成巨大的浪费。根据铁道部建设规划, 到2012年, 我国铁路将有1.3万公里客运专线和城际铁路投入运营。这意味着原有的经过扩建的线路将主要改为货物运输线路, 这是否会造成货物运输成本的上升还有待验证, 但是旅客出行成本增加必将成为现实。
(三) 合理预测旅客需求
中远距离高速铁路建设之前应做好需求预测工作。虽然高速铁路作为公共物品, 不能完全从其自身能否盈利的角度考虑建设与否, 还要考虑到交通便利所带来的附加社会经济效益, 但是由于高速铁路建设成本和运营成本都非常高, 如果不能有效吸收客流, 利用效率低, 就会造成巨大的浪费, 这和城市地铁建设是一个道理。以京沪铁路为例, 由于北京和上海的人均收入水平处于全国领先水平, 线路沿线停靠站点也多为经济发达城市如天津、济南、南京等。虽然其票价较高, 但是仍可以预计京沪铁路能够得到较为充分的利用。而内陆高铁线路则存在需求疑问, 其所经沿线多为居民收入相对较低的城市。高昂的高铁票价可能会阻止相当一部分人的出行次数, 高铁利用率也会相对降低。目前我国高铁建设也是先从经济发达地区开始, 再向内陆延伸, 旅客需求的预测工作应该是先行任务。
摘要：随着我国经济的进一步发展, 我国的铁路运输呈现出供给不足的状况。为此, 近年来我国开始大力发展高速铁路客运线路, 预计2012年将建成长达1.3万公里的线路, 长度跃居世界第一水平。但伴随高速铁路而来的问题也很多, 如难以收回的巨大成本, 票价提升带来的消费者需求变动等。文章结合我国实际, 探讨了高速铁路发展过程中的一些相关问题和解决建议, 以期对我国高速铁路的发展给出建议。
关键词：高速铁路,运营成本,旅客需求,路轨网络
参考文献
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[4]、何华武.创新的中国高速铁路技术[J].中国工程科学, 2007 (9) .
浅析我国高速铁路的发展进程 篇8
近年来,随着高铁技术的引进和不断创新研发,我国高铁技术已达到国际领先水平。面临十二五期间中国客运专线网实现“四纵四横”的预期目标,高铁时代即将全面来临。中国自2004年引进国外高速列车的技术后,仅用短短5年时间就完成了国际社会长达30年甚至半个世纪才能走完的发展历程。经过不断地研发学习,到目前为止,我们已系统掌握了时速350公里的成套技术,尤其是2010年10月26日沪杭高铁的通车,时速更是达到了接近420公里的惊人速度,再次刷新世界铁路最高运行时速。而我国高速铁路营业里程已经突破7400公里,位居世界第一位,在建规模达到1万公里以上,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
到2020年,铁道部计划中国铁路运营里程将达到12万公里以上,其中,新建高铁里程将达到1.6万公里以上。而在2012年之前,预计铁路里程就要达到11万公里,建成42条客运专线,总里程1.3万公里。届时将建成“四纵四横”高速铁路网,遍布全国各个主要区域,超过目前世界高速铁路的总和。其中“四纵”共18条子线路,分别连接了环渤海和长江三角洲、华北和华南地区、东北和关内地区、长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”共15条子线路,分别连接了西北和华东地区、西南、华中和华东地区、华北和华东地区、西南和华东地区。这些客运专线的技术标准都相对较高,大部分时速都在350公里,也有部分地段是200~250公里。
2 高铁产业对经济发展的作用
随着高铁行业的快速发展和取得的巨大成就,使其相关行业也从中获益。而“四横四纵”客运专线网所带来的经济意义更是无可估量。它所形成的便捷轨道交通网,将使我国发展区域经济格局优势越发明显,核心城市努力带动周边城市经济发展,加速城镇化水平,成为我国区域经济发展新动力。具体说来,在以下几个方面都有明显的优势:
2.1 在优化资源配置方面
高铁很好地从空间结构、产业结构等方面将两地的资源整合利用起来,实现了资源共享。例如京津城际铁路,使得资源丰富的首都北京,以其发达的服务业和发展迅速的高新技术产业与国际港口城市、制造业基础雄厚、港口资源突出的天津紧密结合起来,这一高铁的通车,极大地拉近两地经济空间,使两地资源互补成为可能。
2.2 在促进旅游同城化效应方面
高铁快速带动沿线城市景区、餐饮、酒店、购物等服务行业的发展,为旅游业带来了极大的便利。比如石太铁路的开通意味着华北旅游迎来“郊游时代”。我国华北地区五彩斑斓的自然和人文景观使其旅游资源格外丰富。然而,鉴于交通不便利的影响,华北各省市的旅游资源缺乏整合,一定程度上存在着散、乱、小、各自为政等现象,削弱了对游客的吸引力。这段高铁的开通势必将大大缩短华北各省区景区之间的时空距离,为旅游者大大节省了时间成本。
2.3 在物流方面
高铁的开通大大降低了运输成本,不但省去了中转费用,同时也节省了路途和时间,让不少货运公司重新考虑或是改走货运路线。根据铁道部规划,到2020年中国新建高铁里程将超过1.8万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。这将在极大程度上降低人力和物流成本,使经济发展中的流通环节大大缩减。比如从广州到武汉这条铁路干线,它原本是中国最繁忙的几条线路之一,其客货混跑模式一直无法解决,而武广高铁的开通则使客货行驶互不干扰,使原有路网货运潜力得到释放。
高铁所带来的城镇化效应将全面推动区域经济的进程,然而要想真正实现高铁经济还存在很多阻碍因素,比如其高昂的价格所面对的目标客户群非常有限以及区域内交通不够便利等问题。而就高铁项目投资本身而言,也存在很多潜在问题。自2009到2010年审计署贯彻落实党的十七届四中全会提出的加强对重大投资项目审计的重要举措,对高铁项目也进行了跟踪审计。据审计署固定资产投资审计司介绍,目前很多企业招投标不合规、虚开或伪造发票入账、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题屡屡发生。其中,招投标不合规和虚假发票入账问题在两年审计中均有发现。在2010年审计中,还查出个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金等其他相关问题,涉嫌违法违纪。这些在行政管理上出现的现象不但影响了高铁发展的进程,同时,一经公之于众还会降低人民对高铁前景的期望,相关审计部门也必须对此种层出不穷的违法违纪行为采取必要措施来规范我国高铁行业的正常发展。
当然,在高铁行业发展初期难免会存在类似的问题,其铁路效应也未必能在短时间内快速显现,但随着时间的推移,其经济效益和社会效益都会成递增趋势,在十二五期间,我们也依然可以乐观地相信这对于铁路行业是个很大的发展机遇。虽然多年以来,世界高铁产业一直由少数几个发达国家统领,中国高铁跻身于国际市场势必对现有高铁出口市场格局有所影响,但从长远发展来看,随着国际高速铁路规模的进一步扩大,未来国际高铁市场充满更多的是机遇与合作,中国高铁的发展也将会进一步提升世界高铁的整体技术水平,通过深化国际间的交流与合作,实现国际社会的共赢。
参考文献
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[3]薛战军.展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报,2008,(21).
高速铁路发展史 篇9
1.1遍布全球
近年来,高速铁路建设项目遍布世界各地。欧洲正计划建设高速铁路网,连接欧洲主要城市,完善欧盟运输网的建设。在人口密度大的亚洲,为了刺激经济的发展,提高运输基础设施的能力,正在修建和计划修建多条高速铁路,将主要城市连接起来。 尤其是中国大陆,计划修建长达2万km的高速铁路(包括低于250km/h的商业运行线路)。除此之外, 中东、南美和非洲的新兴经济体,也积极准备,计划修建高速铁路(图1)。
世界上许多国家修建高速铁路出于多种考虑,包括人们对全球环境认识的不断提高,促使从公路运输向铁路运输的转变,希望通过修建高速铁路促进经济发展,创造更多的就业机会,以及经济的连锁反应等。
1.2标杆线路———东海道新干线
回顾高速铁路的发展历史,连接日本东京与新大阪的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。线路全长515km,于1964年10月1日东京奥运会前投入运行。东海道新干线取得了革命性的成功,对日本经济的高速发展发挥了巨大的作用。由于个人小汽车的发展,铁路曾一度陷入低谷。随着城市之间高速铁路的出现,大大促进了全球铁路的恢复与发展。
通过对东海道新干线技术的研究,法国于1981年开始了TGV的运行,创造了当时260km/h的世界记录。如今,日本的新干线和法国的TGV是世界上速度最快的高速铁路系统(图2、图3)。由于是世界上最早成功运行的高速铁路,可以说东海道新干线是全球高速铁路的先驱。
1.3高速铁路网最长2万km
随后,高速铁路开始在西欧国家运行,包括意大利(ETR)、德国(ICE)、西班牙(AVE)、比利时(Thalys)、 英国欧洲之星及荷兰(Thalys)。继欧洲之后,东亚国家和地区也相继开始运行高速铁路,包括韩国(KTX)、中国台湾(Series 700T)和中国大陆(CRH)。 土耳其(YHT)和俄罗斯(Sapsan)也开始运行高速铁路(表1)。
目前全球高速铁路专线长度达20 423km(商业最高运行速度250km/h及以上)(截止2013年12月底)。在大多数拥有高速铁路的国家,商业最高运行速度普遍在300km/h~320km/h。
2高速铁路的定义
在谈论高速铁路时,对速度的定义不是非常明确, 在此首先加以解释。 日本国家新干线铁路发展法(1970年)第2条规定,新干线铁路是干线铁路,主要区段的运行速度应在200km/h及以上,该规定可作为高速铁路的定义。由于欧洲多数国家的普通铁路为标准轨距(1 435 mm),线路的弯道及坡道少于日本, 因此英国、法国及德国的许多线路都可以以200km/h左右的速度运行,不必修建专线。这样,用200km/h及以上的速度定义高速铁路,并在此基础上统计各国高速铁路总里程时出现了困难。
国际铁路联盟(UIC)规定,高速铁路专线运行速度为250km/h及以上。随着高速技术的发展,将300 km/h及以上定义为高速铁路被普遍接受。因此,将200km/h及以上定义为高速铁路已不再合适。
商业最高运行速度定义在250km/h及以上,将200km/h普通线路排除在外,并将高速铁路限制在高速列车运行的专线上,正是本文采用的定义。
值得注意的是,俄罗斯莫斯科与圣彼得堡之间的普通铁路改造后,开行商业最高运行速度250km/h的高速列车Sapsan(Peregrine Falcon)。这虽然是一条普通线路,并非高速铁路线路,但本文仍将其看作是高速铁路线路。
3高速铁路技术发展趋势与数据比较
以下介绍高速铁路专线建设历史。
自1964年东海道新干线开通以来,日本一直是拥有高速铁路最长的国家。由于中国自本世纪初开始快速发展主要城市间的高速铁路网建设,2009年,中国成为拥有高速铁路最多的国家。截止2013年12月底,中国大陆高速铁路专线总里程达9 904km(占全世界20 423km的48%),在非常短的时间里,成为高速铁路的巨擘(图4)。
注(1):截至2013年12月底。
在欧洲,根据欧洲高速铁路整体规划,法国、德国、 西班牙和意大利不断延长高速铁路线的长度。西班牙依靠最近高速铁路的发展,紧靠排名第2的日本(2 388km,占全球11%),一跃排名第3(2 225km,占全球11%)。
与此同时,新兴经济体也在修建或计划修建高速铁路,但只有沙特阿拉伯和印度在总里程方面接近发达高速铁路国家,其今后的发展值得关注。
4商业最高运行速度
目前,商业最高运行速度为法国(TGV)、德国(ICE 3)和日本(隼号和小町)的320km/h。为2008年8月北京奥运会开通的中国北京—天津(115km)最初商业运行速度为350km/h,是当时世界上最快的商业运行速度。2009年12月开通的武汉—广州高速铁路,最初商业运行速度也是350km/h (图5)。但由于2011年7月23日发生在浙江温州的列车碰撞及脱轨事故,不得不将速度降至310km/h。
轮轨高速铁路的速度记录是由法国TGV在LGV高速铁路东线开通前,于2007年4月3日创造的574.8km/h。 由阿尔斯通根据该试验列车记录制造的高速铁路列车被命名为ETR 575。 图6为意大利NTV运行的italo动力分散式高速列车。
4.1车站间最高平均速度
每2年《Railway Gazette International》杂志都会公布各国高速铁路车站间平均速度的排名。图7为2001年至今的统计数据。这些数据是根据托马斯库克(Thomas Cook)欧洲铁路时刻表及海外铁路时刻表计算得来的。
根据2013年的最新排名,中国武广高速铁路专线韶关至耒阳西段,最高平均速度高达316.6km/h。随后的是法国Larraine TGV与香槟-阿登TGV之间的LGV东线,速度271.8km/h。西班牙瓜达拉哈拉-耶韦斯与卡拉塔尤德之间马德里—巴塞罗那高速铁路, 速度269.0km/h。日本大宫与仙台之间的东北新干线,速度263.4km/h。中国台湾左营至台中高速铁路,速度256.4km/h。意大利米兰罗戈雷多区至博洛尼亚中央高速铁路,速度232.2km/h。德国科隆—法兰克福的法兰克福机场至锡格堡/波恩高速铁路,速度226.3km/h。韩国光明与大田之间京釜高速铁路,速度212.0km/h。土耳其埃斯基谢希尔—波拉特勒高速铁路,速度203.5km/h(图8~图11)。
4.2轨距与互操作性
大多数有高速铁路的国家采用标准轨距(1 435 mm)作为高速铁路专线轨距。日本与中国台湾地区普通线路采用窄轨(1 067 mm)轨距。西班牙采用宽轨(1 688mm)轨距,高速铁路专线采用1 435mm轨距。俄罗斯莫斯科—圣彼得堡普通线路(1 520 mm) 经改造后,运行Sapsan高速铁路列车,商业最高运行速度250km/h。
欧洲、韩国和中国大陆的普通线路轨距也是1 435mm,因此,在高速铁路专线上运行的高速铁路列车也可直接过渡到普通线路上运行。 而日本普通线路(1 067mm)与新干线采用不同的轨距,因此,日本高速线路与普通线路间的转换效率低。
在欧洲,国际高速铁路列车如欧洲之星和Thalys, 可在不同的电力与信号系统条件下运行,满足了欧盟国家间的互操作性。法国TGV与德国ICE也可实现跨边境运行。
5动力分散系统与动力集中系统
铁路列车有2种类型:EMU型(动力分散系统) 和动力集中型。日本新干线高速铁路列车的电机分别安装在旅客车厢上,为动力分散式。从1981年法国的TGV列车两端各配备1台机车,为动力集中式。日本从东海道新干线开始,一直使用的是动力分散型列车。从1981年法国TGV开始,动力集中一直是欧洲的主流,如德国的ICE 1、西班牙的AVE S100、国际列车欧洲之星及意大利的ETR 500和Thalys(图12)。
动力分散系统在能源及运输效率等方面有优势, 主要体现在轴重轻,加减速快,无需机车,可提供更大的车厢空间,充分利用再生制动能源。此外,从新干线300系开始,用坚固轻巧的交流电机替代传统的直流电机,降低了电机的维修量。上述优点促使欧洲及亚洲各国铁路纷纷采用动力分散系统,动力分散已成为主流系统。2000年,德国ICE 3开始采用动力分散系统(图13)。
6运输密度
运量的不同取决于多种因素,如沿高速铁路线路的人口、经济实力以及城市的工业结构等。运输密度通常是用来对不同铁路线路运量进行对比的指标。运输密度(日旅客数量)的计算公式为年旅客公里÷365天÷商业线路的公里数,用来表示每公里每日的平均运量(旅客数量),不受线路长度的影响。
图14显示的是根据UIC提供的数据,2011年主要国家高速铁路的运输密度。图14中显示,在人口密集的地区(日本、中国台湾、韩国),亚洲高速铁路的运输密度排名在前。应注意的是,UIC提供的数据似乎包括在普通线路上运行的高速列车(商业最高运行速度超过160km/h),因此,韩国和欧洲的高速铁路专线的运输密度也许比图14中显示的要大。欧洲高速铁路专线的旅客运输密度大约每公里每日2万人次~3万人次。要保证铁路与其他运输方式相比具有竞争优势,有必要使铁路运输公司不承担线路基础设施的成本压力。为此,网运分离政策势在必行。遗憾的是UIC提供的数据未包括中国大陆的高速铁路,无法进行对比,不能获知中国大陆有多少人乘坐高速铁路。
下面对日本新干线的运输密度进行对比。图15显示的是东海道新干线的运输密度极大,每公里每日运输旅客22万人次(2011年及以后),是世界上运输密度最大的高速铁路线路。第二位的是三洋新干线, 每公里每日运输旅客7.4万人次。东北新干线为5.1万人次,上越新干线为4万人次。根据日本国家新干线铁路发展法,作为新干线工程项目的一部分的北陆(长野)新干线和九州新干线,运输密度分别为每公里每日1.8万人次和1.7万人次。
由于这些高速铁路各线之间的运输密度相差很大,因此每列车车厢数量、列车运行对数、道旁设备都根据运输需求进行设计。此外,由于运量影响效益,修建各线的商业规划及资金投入也各不相同。
6.1高速铁路技术从原创国向其他国家和地区的转让
只有日本、法国、德国和意大利是从一开始就自主研究开发高速铁路的国家,其他国家和地区的都是从上述国家引进技术修建高速铁路的。西班牙引进的是法国和德国技术,比利时、英国、荷兰及韩国(图16)引进的是法国技术,中国台湾引进的是日本技术(图17),中国大陆引进的是日本、法国和德国技术,俄罗斯引进的是德国技术。
近些年,西班牙、韩国和中国大陆也有意通过技术转让,参与海外高速铁路项目建设。如西班牙车辆制造商CAF将为土耳其高速铁路提供YHT(Yüksek Hizli Tren,土耳其高速列车)高速铁路车辆。
6.2有竞争力的距离范围
一般情况下,高速铁路相对于飞机和汽车,有竞争的范围为300km~500km,时间在3h以内(该范围根据票价及班次会有所不同)。然而,现在时间已经增加到4h左右,或300km~800km之间,这是由于因恐怖袭击的威胁导致机场安检时间的增加,部分城市通往机场道路的拥挤,同时乘坐高速铁路愈加舒适、速度超过300km/h等因素。
连接伦敦与巴黎(492km)的欧洲之星高速列车承担着这两个城市之间的旅客运输。2008年2月建成的马德里—巴塞罗那之间(621km)的高速专线,很快使铁路所占运输市场的份额从12%猛增至41%。
7无高速铁路国家修建或计划修建高速铁路
如本文开始所言,为了创建经济发展走廊、改善环境和节约能源等,世界各地正忙于修建或计划修建高速铁路,或忙于市场调查、项目招投标。无论新的高速铁路项目是处于计划阶段,还是实施阶段,高速铁路的修建与计划在世界各地如火如荼地展开,包括亚洲的越南、泰国、新加坡、印度尼西亚、印度、哈萨克斯坦,欧洲的俄罗斯、瑞典、挪威、丹麦,非洲的摩洛哥、埃及、南非,美洲的加拿大、美国、巴西、阿根廷,及大洋州的澳大利亚。
目前还没有高速铁路的国家中,已经开工建设的有沙特阿拉伯,为朝圣者修建连接麦加—麦地那的哈拉曼高速铁路,还有摩洛哥。摩洛哥高速铁路引进的是TGV系统,计划2015年开通运行,使用的是双层TGV Euroduplex车辆。西班牙的Talgo公司和世界三大制造商之一的庞巴迪公司收到了沙特阿拉伯高速铁路系统的订单,目前项目正在建设中。
8高速铁路展望
8.1最高速度超350km/h的时代
目前高速铁路商业最高运行速度为320km/h,但中国大陆已经取得了350km/h的速度(尽管是暂时的)。意大利计划于2015年开行ETR1000高速列车, 商业最高运行速度360km/h。这意味着,350km/h的商业最高运行速度很快就要被突破。由于火车是否能在距离上与飞机相比占有优势取决于运行时间,当铁路的速度提高到大约300km/h时,将使铁路的优势距离扩大到大约1 000km。由于其他高速运输形式尤其是飞机,已经不构成竞争,也就没有必要再继续提高列车的运行速度了。
8.2高速铁路项目的成熟度与可行性
计划和修建高速铁路项目正在从传统的西欧和东亚市场向其他国家延伸。要实现高速铁路需要考虑各种因素,如建设项目的效益、国家的经济实力、政治意愿,以及如奥林匹克那样有重大国际影响的项目。
看看美国近期计划的10条高速铁路运输通道,与20世纪80年代计划和勘测的线路几乎完全相同。20年前制定高速铁路实施计划时,认为可以在中国台湾修建高速铁路的人还只是少数,但中国台湾高速铁路于2007年就通车了。有趣的是,大约在1990年,当时有人预测澳大利亚将很快投入高速铁路工程建设,但高速铁路项目至今仍在计划当中。也就是说,目前许多计划中的高速铁路项目,部分可能实施,部分则不可能。
8.3高速铁路面临的挑战
毫无疑问,铁路是与国家及地区自然及社会环境条件紧密相关的行业,因此,必须采用适合国家或地区的高速铁路系统。上面已经讨论了运输密度,世界各地计划中的高速铁路项目,其预期的运输密度仅相当于所预测的新干线的运输密度。考虑到这些因素,高速铁路的计划必须考虑引进高速铁路国家的具体运输条件。东海道新干线计划初期还考虑到了货运的需求,因此,取得经济效益的高速铁路项目,应该同时考虑货运的需求。
目前许多计划中的高速铁路项目都是公私合营项目(PPP项目)。在这种项目管理体制下,社会融资和技术通过与公共基金和政府合作相辅助,共同完成高速铁路项目。采用PPP模式,在项目的计划阶段应考虑到面临的各种困难,例如如何承担需求风险、公共基金及社会资金的融资方法,如何建立特殊目的公司(SPC)、建设与车辆采购、经营及维护等。
与具有先进高速铁路的国家相比,发展中国家的高速铁路项目面临的风险往往更大。例如,在国王巴列维当政时期,计划中的伊朗高速铁路项目是按照日本新干线的模式,连接首都德黑兰与宗教城市马什哈德,但随着1979年的伊朗革命,项目夭折。连接韩国首都首尔与釜山的京釜高速铁路项目,由于1997年的金融危机,几乎半途而废,幸亏当时的总统金大中决定将项目建设分成两个阶段,才使项目得以挽救。
高速铁路发展史 篇10
对于高速铁路的路基必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好等特点, 并能抵抗各种因素的影响, 因此对于高速铁路施工和养护维修来说, 控制路基的变形保持其稳定性就显得格外重要。
1 高速铁路路基变形监测内容
由于高速铁路路基采用多层结构、压实度达到98%以上、注重路桥过渡段, 因此高速铁路路基变形与普通铁路路基变形有很大的差异性。
在对高速铁路路基进行变形监测时一般应根据沿线地质地层特点, 考虑全线路基, 采取全线观测、抓重点路基区域、病害多的路基区域突破的指导思想。针对具体各段情况, 选择具有代表性的路基进行分层观测, 掌握路基结构, 研究各种填料对路基变形产生的作用, 对变形大的地段和结构不同的过渡段采取相应补救措施, 这也为以后工务段的养护与维修以及大、中修提供理论支持。
目前, 对于高速铁路路基主要存在沉降变形、路基水平位移和路基应力变化, 其中路基的沉降变形尤为重要, 它直接关系到后期轨道板铺设、钢轨铺设以及工务部门的养护与维修。表1例举了目前这几方面的变形监测内容、所使用的仪器和监测的目的。
2 路基工后沉降监测
对于高速铁路线路而言, 无论是高速铁路桥梁、隧道、路基, 其以后最主要的病害是沉降, 因此沉降监测就显得格外重要。目前, 我国很多高速铁路路基中使用了无砟轨道, 针对无砟轨道特点, 要求沉降小, 甚至零沉降, 所以对路基沉降问题就显得格外重要。
对于高速铁路路基沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm;长度大于20m和比较均匀的路基沉降, 允许的最大工后沉降量为30mm;路桥或路隧交界处的沉降差不应大于5mm, 过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
由于受扣件等调整能力的限制无砟轨道对路基沉降尤其是不均匀沉降的要求相当严格。工后沉降或不均匀沉降过大是导致路基铺设无砟轨道失败的主要原因, 沉降变形的控制是路基铺设无砟轨道的关键。
(1) 路基沉降观测内容。
(1) 路基面的沉降变形观测; (2) 路基基底沉降观测; (3) 过渡段沉降观测; (4) 路基稳定性观测; (5) 地基土深层沉降监测。
(2) 一般规定。
(1) 路基变形沉降观测应以路基面沉降和地基沉降观测为主。 (2) 对于路基与桥梁、隧道、涵洞结构物连接处, 要适当增加观测点、观测频率。 (3) 路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的连续观测和调整期。沉降变化比较大, 应延长观测时间。 (4) 定期对沉降资料进行汇总, 分析沉降过大区段原因, 并上报上级主管部门。 (5) 在对路基沉降评估时, 如发现异常现象或对原始记录资料存在疑问, 要进行必要的检查。
(3) 观测断面及点的设置原则。
(1) 观测点应设在同一横断面上。 (2) 路基面观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m;地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m;地形、地质条件变化比较大地段应适当加密观测断面。 (3) 一般路基填筑至路基基床表层顶面, 加堆载预压的路堤填筑至基床底层表面后, 在路基面设观测桩, 进行路基面沉降观测。 (4) 测点及观测元器件的埋设位置应符合设计要求, 且标设准确、埋设稳定。 (5) 线路进行联调联试阶段, 如果发现沉降变形比较大的地段, 要适当增加沉降观测桩。
3 结语
我国从2005年开始修建了高速铁路, 虽然以前修建过客运专线, 但是对于真正意义上的高铁还了解的太少, 特别高速铁路路基这一方面。高速铁路路基变形监测中还存在许多问题, 比如我国修建高铁工期太短;监测时间太短, 国外一般是24月, 我国只有6个月;施工技术落后, 施工质量不高等问题, 这对于今后工务段的维修与养护提出了严峻挑战。
参考文献
[1]杨广庆, 刘树山, 刘田明.高速铁路路基设计与施工[M].北京:中国铁道出版社, 1999.
[2]赵景民.无砟轨道施工测量与检测技术[M].北京:人民交通出版社, 2011.
世界高速铁路概况等 篇11
相晓东
根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。
适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。
世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。
一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。
二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。
三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。
四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。
近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。
中国九大钢铁基地
王书彬田彦平
鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。
京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。
上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。
武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。
攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。
包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。
太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。
马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。
重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。
高速铁路在中国的发展优势和意义 篇12
1.1 必要性
1.1.1 我国经济和社会发展的需要
一方面, 高速铁路是我国经济发展的需要。在如今全球化的浪潮下, 我国的产业发展面临着转型阶段。在过去的半个世纪以来, 我国经济增长主要来源于第一和第二产业, 尤其来源于劳动密集型产业而不是服务业等第三产业。在近几年来, 我国的经济发展面临全球化的冲击, 面临种种危机, 高速铁路作为一种可以带动第三产业如旅游业发展的工具, 有利于我国经济结构转型, 更给我国的经济发展注入了一大支强心剂。
另一方面, 人们日益增长的物质文化需要对交通提出了更高的要求, 而高速铁路恰好满足了人们的这种需求。随着生活水平的提高, 人们的出行要求也逐渐提高, 人们希望走得更远、更快、更舒适, 而交通工具和公共交通系统的滞后与此形成的矛盾也越来越尖锐。基于我国复杂的地形和广袤的国土, 铁路尤其是高速铁路作为能够贯穿整个中国大陆的经济而高效的交通工具, 既满足了人们的物质和精神生活的需要, 又促进了各地区各民族的交往, 有利于民族团结。
1.1.2 我国发展高速铁路具有优越性
首先, 我国的客流特点适宜发展高速铁路。我国的客流特点为量大、集中、行程长, 这集中体现在每年春运期间农民工和学生返乡人流以及异地探亲人流等造成的交通拥挤一票难求的状况。发展高速铁路, 将对这一现状有所改善, 能缓解我国主要线路如京广线、京沪线、武广线等的运输压力, 也使交通环境更为舒适。其次, 铁路客货分线也为发展高速铁路创造了条件。因此, 在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择;是发展交通运输, 优化和提升交通运输结构的重大战略决策;是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。
1.2 必然性
高速铁路对于我国具有战略意义:
高速铁路作为新兴产业, 其无论是在军事、经济、政治、文化、还是发展战略上, 都具有重要意义。铁路技术对于国土具有很强的控制力, 如果失去了铁路体系的控制, 可以说很大程度上失去了对国土的控制。无论是历史上的拆毁铁路, 还是现代的修建青藏铁路, 都充分说明了这一点。青藏铁路更是将西藏与其他省市紧密联系, 极大地改变了我国的政治与经济文化版图。另一方面, 从能源角度来看, 我国的能源结构是以煤为主, 而缺少目前汽车、飞机等需要的石油和天然气。而如今国际油价居高不下, 也使我国处于被动地位, 因而更倾向于发展使用电力的高速铁路, 从而减少对石油的依赖。
另一方面, 在世界铁路迅猛发展的同时, 中国的高速铁路也在飞速发展中, 并且有可能成为我国的战略资源之一。据报导, 2010年底, 铁道部已经与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。至今全世界已有50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。据估计, 2020年前, 海外高铁投资将超过8000亿美元, 其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元, 带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元, 这一数字同时也意味着, 中国高铁迎来了前所未有的走出国门、进军海外的良机。
2 高速铁路的发展优势
2.1 技术优势
相比起其他的交通工具, 高速铁路有以下几项技术优势:
2.1.1 安全
相比起其他的交通工具, 高速铁路相对更安全可靠。高速铁路采用了先进的列车运行控制系统, 能保证前后两列车必要的安全距离, 防止列车追尾及正面冲撞事故。尤其是日本的新干线, 自1964年开通以来, 创下了连续30多年安全输送旅客超过50多亿人次从未发生行车死亡事故的纪录, 并且如今仍然在正常安全地运行中。据法国国营铁路资料统计, 以10亿人·km计, 航空伤亡人数为0.26, 高速铁路0.18, 公路16;在货运中, 铁路事故和伤亡人数仅为公路的1/38。
2.1.2 高速
高速铁路的一个显著特点就是高速, 国际上通行的定义为时速在200km以上。《朝鲜日报》表示, 法国高铁在速度试验中曾达到世界最高时速574公里。京沪高铁运行以后, 从北京到上海只需要半天时间, 大大节约了人们的旅行时间。
2.1.3 无污染
从环境保护角度看, 公路和航空这两种运输方式使用的是汽油柴油等燃料, 不仅产生各种废气和有害固体颗粒, 而且通过释放加剧了全球温室效应。由于高速铁路是电力牵引, 基本不会排放有害气体, 对于环境基本上是零污染。除此之外, 高速铁路运行平稳, 跟汽车飞机等交通工具相比噪声很小, 对附近居民生活造成的影响极小。
2.2 资源优势
高速铁路的资源优势主要体现在以下几点:
2.2.1 占地少
以单位占地相比较, 高速铁路为公路的三分之一, 而且高速铁路也不像航空运输一样需要大型机场, 我国平原少、人口密集的情况对于高速铁路更为有利。
2.2.2 耗能少而效率高
高速铁路使用电力, 并且能利用可更新的能源, 如核电、太阳能或水力发电。跟其他运输方式相比, 高速铁路的能耗最低。
2.2.3 运量大
从运输能力来看, 一列高速列车可乘坐800-1000人, 单向输送能力约为航空的十倍或公路的五倍。
2.2.4 正点率高
相比起其他运输方式, 高速铁路受气候条件影响小, 即使在恶劣的气候条件下也能够风雨无阻地正常运行, 因而其正点率高。
2.3 经济优势
高速铁路的工程投资要高于普通铁路, 但并不比高速公路高。据有关数据分析显示, 在法国高速铁路基础设施造价要比4车道的高速公路省1 7%。而且, 高速铁路经济回报率高, 绝不亚于公路航空等运输方式。以日本东海道新干线为例, 其总投资为3 800亿日元, 但由于投入运营后客流迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5, 正式投入运营的第七年便全部收回投资。因此, 尽管高速铁路看起来投资大, 但其回报时间相比起航空而言并不长, 其经济优势在日渐飙升的油价前更为明显。
总而言之, 无论是对世界还是我国而言, 高速铁路的发展是势在必行的。尤其面临着全球化的机遇, 我们更应该抓住这次机会, 将高速铁路发展成为我国的优势产业。另一方面, 以高速铁路带动第三产业发展, 也将加快我国的产业结构调整, 同时也能满足人们日益增长的出行需求。高速铁路以其独有的优势, 将会掀开我国交通运输行业发展的新篇章。
参考文献
[1]何邦模.高速铁路的技术经济优势[J].世界轨道交通, 2004 (8) :60-61.[1]何邦模.高速铁路的技术经济优势[J].世界轨道交通, 2004 (8) :60-61.
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