世界高速铁路的发展毕业论文

2024-06-11

世界高速铁路的发展毕业论文（通用6篇）

世界高速铁路的发展毕业论文篇1

摘要

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其

安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成

第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路建设

1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

总结

21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

参考文献

［1］陈宏.2006年的世界高速铁路［J］.机车电传动，2007，(01).［2］铁道部经济规划研究院.世界高速铁路发展趋势［J］.铁道经济研究，2006，(01).［3］李世斌.世界高速铁路发展的动向［J］.铁路技术监督，2007，(01).

世界高速铁路的发展毕业论文篇2

高速运输是铁路技术发展特别重要的环节。考察表明, 与欧洲高速铁路网2020年将建设约1万km的同时, 亚洲市场正出现异乎寻常的高速增长。这里除日本准备更新第二代新干线列车外, 可以预见高速列车巨大的销售潜力, 首先是中国和印度。由于向中国的销售, 以及韩国和日本车辆保有量的增加, 亚洲的市场总量已经达到欧洲市场水平。

本文将介绍最高速度高于200 km/h、两站间不停车走行技术速度不低于150 km/h的现有商业运营的高速电气化干线, 以及最近将运行的高速干线。

符合这些线路的国家有日本、法国、德国、西班牙、英国、意大利、瑞典、芬兰、美国、韩国和俄罗斯, 以及巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹高速线 (法国、比利时、德国和荷兰区域) 和“欧洲之星”线 (英国、法国和比利时区域) 。高速干线可区分为以下几种类型:

新建专线, 仅用于运行最高速度为250 km/h及以上的列车;

改建线路, 全长或个别区段可运行速度为200 km/h～220 km/h的列车;

改建线路, 全长或个别区段可运行速度为200 km/h～230 km/h的由摆式车辆组成的列车。

2 世界各国高速铁路概况

2.1 日本

日本是世界上第一个运营高速铁路的国家, 1964年开始东海道 (东京—大阪) 高速铁路运输。它的成功运营促进了其他高速干线 (表1) 的建设。2006年初, 新干线高速铁路网由6条专用线组成, 总长度为2 175.2 km, 还包括2条改建线路——山形线和秋田线。高速铁路网扩建计划预计至2013年, 还将建设5条高速线, 总长度为1 141.3 km。

东日本铁路公司推出新型电动车组FASTECH 360S系样车, 是当时世界上正式运营速度最快的车组 (360 km/h) , 并且更可靠、更舒适、噪声更低。

2.2 法国

法国高速干线和机车车辆的设计始于日本东海道新干线商业运营成功之后。1981年首次在欧洲运营的TGV列车 (高速列车) , 是经特殊制造的用于巴黎—里昂之间的旅客运输, 最高速度为260 km/h, 后来速度提高到270 km/h。目前这些线路称为LGV线路 (高速运行线路) (表2) 。

未来预计还要在法国国内建设3条铁路线, 长度为1 191 km, 还有2条线路连接意大利 (250 km) 和西班牙 (340 km) 。当高速铁路网扩展计划完成时, 总长度将达到4 500 km。

2007年4月3日, 在法国新线LGV东线141 km区段, 创造了轨道运行574.8 km/h的速度记录。TGV电动车组设计时的计算速度为320 km/h～350 km/h。法国专家称最高运营速度为360 km/h。

2.3 德国

德国第一批高速线路于1991年投入运营, 实现了“城间快车”构想。线路总长度达2 620 km, 包括802 km新建线路, 只用于高速运行 (表3) 。这里允许最高速度为280 km/h (科隆—法兰克福线路最高速度为300 km/h) 。此外, 1 200 km线路区段经改造用于速度为200 km/h的列车运行。在德国国内, 615 km普通线路允许最高速度为160 km/h。ICE系列高速电动车组在这些线路上运行。预计高速线路网将进一步扩展。

2.4 西班牙

西班牙在这一领域的试验被认为是最先进的试验之一。目前, 在西班牙国营铁路 (RENFE) 网内有4条轨距为1 435 mm 的高速线路 (表4) , 运行AVE系列高速列车。2005年2月, 在马德里—莱里达区段采用了最高速度为350 km/h的ETCS/ERTMS 1级欧洲运行控制系统。

西班牙铁路还运用了欧洲速度最快的8辆编组电动车组Velaro E (在西班牙被称为AVE S 103) 。它们由西门子公司为长640 km、设计速度为350 km/h的马德里—巴塞罗那线路制造。新型电动车组实际上是德国ICE 3 车组的方案, 采用分散牵引, 电压为25 kV。持续功率为8 800 kW, 32个轮对中有16个为动力轮对。

建成的长154.6 km的科尔多瓦—马拉加复线是马德里—塞维利亚干线的支线。其设计速度为350 km/h, 而原来的速度只有220 km/h。新线路将实施电气化, 供电电压为交流2×25 kV。新线路马德里—莱里达—巴塞罗那第二阶段 (160 km) 和两区段长180 km的线路的建设已经完成, 并能保证与整个欧洲高速干线网连接。

计划改建个别区段用于组织高速运行, 并建设2条新线:萨拉戈萨—毕尔巴鄂—法国边境和连接西班牙与葡萄牙的雷阿尔城—里斯本线路。到2020年, 高速线路长度将达到1万km, 按照这个指标, 西班牙将位居世界第一。

2.5 意大利

意大利正式运营的高速线路有2条:

新建专线罗马—佛罗伦萨, 长252 km, 用于运营旅客列车和货物列车, 以及最高速度为250 km/h的ETR系列动车组;

在建线罗马—那波利之间的第一阶段, 长度为186 km。2005年12月以来运营的高速列车最高速度为300 km/h (表5) 。

高速网的扩建计划将新建复线区段, 设计最高速度为 300 km/h, 旅客列车和货物列车混合运行 (表6) 。还计划开设2条国际线路:都灵—里昂 (法国) 长为250 km (部分区段已于2006年2月开行) ;维罗纳—慕尼黑 (德国) 长为409 km。

2.6 英国

2003年, 英国铁路与欧洲大陆高速铁路网相连。当时干线铁路伦敦—拉芒什海峡隧道 (海底隧道, 从2006年末开始称为高速1号, HS1) 74 km长的第一区段投入运营。这条线路延伸到终点福克斯通, 靠近不列颠高架桥与肯特郡的Фокемджанкшн枢纽。这条高速线路的使用加快了伦敦—布鲁塞尔 (巴黎) 间“欧洲之星”列车的运用。

目前英国有3条线路运行高速列车:

(1) 伦敦—爱丁堡 (东海岸干线) , 长度为632 km, 包括改建线路, 能够运行最高速度为225 km/h的列车;

(2) 伦敦—曼彻斯特 (改建线路) , 长度为296 km, 是长度为642 km伦敦—格拉斯哥 (西海岸干线) 运输走廊的一部分。从2004年开始, 这里可运行最高速度为200 km/h的列车;

(3) 2003年, 拉芒什隧道 (总长度为108 km) 的第一区段长74 km的线路投入运营, 可运行最高速度为300 km/h的列车, 埃博斯弗里特 (国际中转站) —伦敦之间的长度为39 km。

为了在伦敦—爱丁堡全线运行最高速度为225 km/h的列车, 东海岸干线面临改建。预计这项工作将在2010年完成。曼彻斯特—格拉斯哥西海岸干线随后将进行改造, 全线将得以实现运行最高速度为200 km/h的列车。

2.7 瑞典

瑞典高速走廊铁路网 (表7) 由欧洲标准轨距线路组成, 经过重新设计改建, 可运行最高速度为210 km/h 的摆式列车 (其中包括X2000系电动车组) 。该路网可用于客车、货物列车的运营。当前, 瑞典高速铁路网的扩展计划是建设新线和改建既有线, 将最高速度提高到250 km/h。

2.8 芬兰

从1995年开始, 芬兰铁路网只有一条线路运营由摆式车辆组成的电动车组, 最高速度提高到220 km/h:轨距为1 524 km的改建区段赫尔辛基—图尔库长200 km。芬兰高速干线网的扩建计划将于2010年之前改建既有线路540 km, 可运营最高速度提高到220 km/h的摆式列车, 而普通列车的速度为160 km/h。这项措施缩短了列车在芬兰南部城市之间的运行时间, 并且缩短了芬兰至俄罗斯的运行时间。其中, 圣彼得堡—布斯洛夫斯卡娅直至赫尔辛基将采用Pеndolino快速电动车组。

2.9 比利时

比利时是重要的国际交通枢纽:经过其首都的有“欧洲之星”列车 (布鲁塞尔—伦敦) 和Thalys列车 (巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹) 。1997年12月, 比利时开通了自己的高速线路, 从布鲁塞尔到法国边境, 与法国北部高速交通路网连接起来。结果是, 从比利时首都布鲁塞尔至巴黎的列车运行时间缩短至1 h 25 min, 满足了旅客要求到达伦敦的时间为2 h45 min的要求。从布鲁塞尔到法国边境 (里尔) 为35 min。此外, 建设勒芬 (靠近布鲁塞尔) —Бьерсе (靠近列日) 新线, 建设安特卫普—荷兰边境走廊, 改建列日—德国边境既有线路。

2.10 荷兰

目前荷兰有高速线路HSL-Zuid, 从阿姆斯特丹经过Схипхол飞机场和南部城市鹿特丹, 到比利时边境。这条线路投入运用后可提高Thalys列车运营在欧洲北部的竞争力。新线长120 km, 将装备全欧列车运行控制系统ETCS。

2.11 巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹高速线

巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹国际高速线路网的长度为767 km (表8) 。在这些线路上运行的是Thalys多系统高速电动车组。自从完成了长87 km的布鲁塞尔—荷兰边境线路和长125 km阿姆斯特丹—比利时边境的HSZ-Zuid线路, 大大缩短了布鲁塞尔—阿姆斯特丹和巴黎—阿姆斯特丹的旅行时间。在长56 km列日 (比利时) —德国边境区段投入运营后, 还要新建长167 km的线路和区段用于高速运营。

2.12 “欧洲之星”列车运行线路

从1994年开始, 多系统高速电动车组“欧洲之星”在伦敦—巴黎以及伦敦—布鲁塞尔之间运营, 使用下列高速线路和区段:

法国:LGV北欧走廊的加来—里尔—巴黎部分, 长333 km (巴黎—里尔区段也是巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹线路网部分) ;

拉芒什隧道长50 km;

英国:伦敦—拉芒什隧道区段长110 km;

比利时:布鲁塞尔—法国边境高速线路区段长95 km, 也是巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹线路网部分。

分析欧洲各国家国营铁路实现高速运行的线路, 可以发现所有国家有以下共有的特点:

企盼形成全欧洲高速铁路线路系统;

把最高运行速度提高到350 km/h;

采用最高速度为350 km/h的全欧洲列车运行ETCS/ERTM 1级控制系统;

采用多系统高速电动车组;

采用摆式车辆组成的旅客列车。

2.13 俄罗斯

俄罗斯的高速运输暂时还没有得到应有的发展。20世纪80年代初开始, 莫斯科—圣彼得堡650 km长区间运行的是ЭР200电动车组, 速度可提高到250 km/h。2006年12月, 在利霍斯拉夫尔—卡拉什尼科沃区间创造了俄罗斯铁路的新记录:ЧС200型№ 009电力机车速度达到262 km/h。

在线路经过改造之后, 将组织运行速度为250 km/h的旅客列车。按照俄罗斯铁路公司与西门子公司的合同, 至2009年末, 将向俄罗斯提供8列10辆编组的Velaro RUS电动车组, 命名为“游隼”。其最高速度为250 km/h, 定员600人。机车车辆结构采用原电动车组ICE 3的技术方案, 车体将加宽330 mm。

目前正在进行签订这些电动车组30年技术维护和修理合同的谈判。下一步就是在莫斯科—下诺夫哥罗德线路上采用双系统 (电压3 kV和25 kV) Velaro RUS电动车组。

在2008年10月末去西班牙的访问过程中, 俄罗斯铁路公司总裁В.И.Якунин与Talgo公司总经理约定, 共同研究采用固定编组Тrеn Ноtel Series 7列车的可能性, 这种列车能够通过不同轨距的铁路换轨站, 在莫斯科—柏林快速客运线路上运营。现在正研究在俄罗斯与德国间采用4列～10列这种列车的方案。为了弄清在该线路上采用西班牙机车车辆的技术可能性, Talgo公司提供给俄罗斯铁路公司3辆客车无偿使用, 在此期间在谢尔宾卡试验线进行试验。

2006年4月, 俄罗斯联邦交通部部长И.Е. Левитин宣布, 俄罗斯铁路公司与“高速干线”公司将成立联合企业, 以恢复20世纪90年代建设、后来被停工的莫斯科—圣彼得堡高速交流线路项目。该项目应能够实现最高运行速度350 km/h。

2.14 东南亚地区

目前, 亚洲的高速运输主要是在东南亚得到发展, 由于在这个地区具有长达1 000 km的大容量旅客运输线, 最适合新建专线组织高速列车运营。因此, 开始建设的首先是韩国和中国台湾 (表9) 。

审校者注: (1) 原文为82, 有误。

2004年4月, 在朝鲜半岛运营的首尔—大邱新线, 是建设的首尔—釜山线的一部分。在这条线路上的电动车组KTX的最高允许速度为300 km/h。同时建设长143 km的大邱—釜山区段, 预计2010年开通。还计划从Осонга (大田北部) 到木浦修建一条长约230 km的高速线。

在第一阶段, 韩国采用了从法国阿尔斯通公司进口的机车车辆。但是, 掌握了先进的技术之后, 韩国机械制造产品计划转向国产。这样, 韩国开始制造自己的提高了设计速度的高速列车HSR 350X。

应该指出的是, 中国有建设高速运输网的宏伟计划。已经制定了建设总长1万多公里新线的计划, 并且在引进国外相应技术基础上生产机车车辆。

其中, 已签订合同将长189 km的石家庄—太原线路电气化, 设计运行速度为250 km/h。同时, 中国铁道部已就采用新干线技术问题与日本公司进行谈判, 用于将来的速度为300 km/h、长950 km的哈尔滨—大连线路。并表示希望将这种技术用于北京—上海和北京—广州线速度达350 km/h的列车上。

2.15 土耳其

土耳其铁路有从意大利MerMec公司购买设计速度为250 km/h的“阿基米德”号检测电动车组的意向。该车组用于检测在建的伊斯坦布尔—安卡拉高速线接触网的参数。

2.16 伊朗

伊朗铁路 (RAI) 正式开通了德黑兰—伊斯法罕复线铁路, 运行速度为250 km/h。着手建设长240 km的库姆—伊斯法罕复线干线铁路, 设计速度为250 km/h。这条线路并入长174 km库姆—德黑兰线的运营。后者为200 km/h的运行将进行现代化改造。伊朗铁路还计划进行长926 km德黑兰—马什哈德干线的电气化改造, 在准备好线路之后, 将允许200 km/h的旅客列车运行。

2.17 摩洛哥

摩洛哥非常重视高速铁路线的修建, 其中包括与邻国之间的高速线。第一阶段与法国SYSTRA咨询公司一起研究了卡萨布兰卡—塞塔特、后来又延伸到马拉喀什的线路。这条线路上TGV列车的设计速度目前为300 km/h, 以后将提高到350 km/h。

2.18 美国

美国没有高度发达的电气化铁路网, 但该国也没有回避保障高速运行的问题。从2000年开始, 运营Acela列车、长733 km的华盛顿—纽约—波士顿走廊改建线路可认为是高速线路。华盛顿—纽约区段允许最高运行速度为215 km/h, 而纽约—波士顿区间最高运行速度为240 km/h。

除了这条高速干线, 还探讨了其他州, 其中包括加利福尼亚的高速运输组织方案。作为长1 100 km的圣弗朗西斯科、萨克拉门托、洛杉矶和圣迭戈 (350 km/h) 城间高速铁路建设的主办方, 铁路管理总局批准成立了财团, 加入的有知名的Parsons Brinckerhoff公司、SYSTRA公司和一些地方公司。预计2020年将开通运营。

2.19 阿根廷

阿根廷总统宣布了长399 km的第二条高速线路的建设招标, 这条线路把布宜诺斯艾利斯—马德普拉塔两个城市连接起来。

预计2009年开通运营。电动车组最高运行速度将达到250 km/h。此外, 竞标者要提出自己的关于建设布宜诺斯艾利斯、罗萨里奥和科尔多瓦高速线路的融资和其他建议。

3 结论

从上述关于铁路高速运输问题的简述, 可得出下列结论:

日本是第一个研发这项课题的国家, 并不断发展自己的高速交通网;

欧洲建立了全欧洲范围的类似的高速铁路网;

旅客运输的形式和范围在扩大, 其中包括东南亚国家和其他地区, 这就能够在居民运输服务领域解决许多课题。

考虑到今后10年内高速线路网长度的明显增加、新线路的建设计划、高速机车车辆的更新和性能的不断改善, 可以看出, 未来无论是国家的、还是国际间的高速铁路运输, 都将是很有希望的。

摘要：介绍了日本、法国、德国等国家高速铁路干线的现状以及发展趋势。

高速铁路的未来发展分析报告篇3

12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门签署了大量铁路合作协议。

“高铁建设给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”在一份高层对高铁工作的指示中，高铁建设投资得到了这样的评价。按照中长期路网规划，未来五年内，中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

高速铁路被定调为“十二五”期间优先发展的战略性新兴产业。这是国务院副总理张德江在第七届高速铁路大会开幕式上透露出来的。

高铁此前作为高端装备制造被默认为战略性新兴产业中的一部分，并未被单独定项。此次被单独定项并强调优先发展，有关注家认为，这将大力推动高铁行业的发展。

“高铁在战略新兴产业中优先发展是很有道理的。高铁机车属于高端装备制造业，车体零部件和新材料有关，列车通信和信息产业有关，牵引的电力系统和新能源有关，整个高铁和节能环保有关。可以说，高铁相关的每一项几乎都能归入战略新兴产业的范围内。”铁道部一位内部人士表示。

按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。但在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务等问题的讨论不断被提及。

今年10月份，一份由中科院起草、名为《关于避免我国交通建设过度超前的建议》的报告，就曾引发了业内关于交通基础设施建设，特别是高速铁路建设是否过度超前的讨论。

在高铁定位战略新兴产业、高铁战略性地位得到进一步提升的背后，是关于如何认识有关高铁的一系列问题，尤其是关于发展高铁的必要性问题；关于铁路建设投资问题；关于高铁安全问题；关于国外对我国高铁技术的态度问题。

定位新兴产业背后

据《第一财经日报》记者了解，高铁此次被定义为新兴产业，是战略性产业，建设高铁是中国当前经济发展和产业升级的需要。

来自高层领导的看法是，“高铁不仅改变了铁路的面貌，而且也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”

目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。中国同时也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。

按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的。”发改委综合运输研究所一位专家指出。

从运力角度来看，我国铁路货运紧张的局面一直存在。从2003年到2009年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右。我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。

国家一直十分重视铁路发展。今年9月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，发改委有关负责人在谈到新兴产业的高端装备制造业时表示，我国要掌握发展主动权，必须优先重点发展先进航空装备和高速铁路交通等先进运输装备及海洋工程装备、高端智能制造装备等。近日国家则再次明确了高铁作为战略性新兴产业的地位。

高铁更是财富

据本报记者了解，中科院在今年9月底提交给国务院的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中指出，目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。

“一些以大城市为中心的轨道交通系统建成后将没有足够的运量予以支撑。”报告指出。

针对这样的疑虑，铁道部总规划师郑健在近日召开的世界高铁大会上指出，发展高铁可以有效地提升国家竞争力，提升相关科技行业的综合实力；同时高铁已经成为世界各国发展的趋势和战略；此外，建设高铁也可以推动经济的发展。

而在决策层的思路中则明确指出，汽车是靠消费政策拉动的，高铁是内在驱动发展起来的。高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。

针对这一定位，上述专家告诉本报记者，判断一个产业是否是新兴产业有这样几个标准：第一，这个产业要有全局性的影响，对产业链的上下游都有很大的带动作用；第二，这个产业要有发展潜力；第三，这个产业可以提高国家的整体竞争力。“高铁产业是符合上述三个标准的，随着近几年的发展，高铁技术也逐渐走到世界前列。”

铁道部总工程师何华武近日在世界高铁大会上介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线货运能力就达到2亿吨/年。这将极大地提高我国运输效率，并降低运输成本。

北京交通大学校长宁滨教授也对本报记者表示，目前我国已经建成的几条高速铁路，已经在这方面显示出了明显作用。武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨，而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

此外，铁路建设对经济拉动效应明显。2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

“高铁的发展是逗号，不是句号。要继续提高质量，提升安全度，提高效益，做好服务工作。”这已成为中国高铁后续发展的方向。

中国社会科学院发布的《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告（2010）》指出：2009年，我国粗钢产量达56000万t，是排名前5的日本、俄罗斯、美国和印度粗钢产量之和的2.2倍，进一步确立了中国是世界钢铁大国的地位。从国际市场占有率来看，我国钢铁工业的国际市场占有率表现出增长的态势，尤其是进入2004年来，增长态势更加明显，2008年达到新高的12.09%。同时，蓝皮书也指出，从贸易竞争力指数、显示比较指数和质量竞争力指数等方面看，我国不是钢铁强国，钢铁行业竞争力还有待进一步提高。12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。国务院副总理张德江在致辞中表示，中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间国家将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。

另外，中国政府鼓励国内铁路企业“走出去”开拓国际市场，在积极参与其他国家铁路建设的同时扩大高速铁路行业的对外开放与其他国家分享技术成果并加强合作。事件评论：

“四纵四横”高铁客运网不会成为中国高铁建设的终点。在高铁规划超预期和列车密度提升的双重推动下，国内高铁装备行业景气将延续到“十二五”；此外，“高铁出口”将为铁路装备行业的增长注入新的活力。

第一、中国高铁运营和在建规模世界第一，但这不会成为国内高铁建设的终点。

中国的高铁发展占据多个世界第一。全球高铁运营里程近2.5万公里，而截止11月中国高速铁路的营业里程已经达7,531公里，居世界第一；另外，中国目前在建的高铁里程超过1万公里，规模居世界第一位；目前中国的高铁技术水平和专利总数也均达到世界第一；12月3日，中国制造的“和谐号”CRH380在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，刷新世界(12.61,0.01,0.08%)铁路运营试验最高速。

中国铁路前期投入不足，导致火车运力增长有限，运力长期紧张，缓解运力问题需要长期的投入。从1989年到2008年，中国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5.1%和4.8%，远低于公里的8.5%和12.7%。高铁的开通运营，为实施客货分线运输创造条件，可以极大释放货运能力。铁道部数据显示，胶济高铁运营，既有线年增货运能力2920万吨；武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨；沪宁高铁运营，既有线年增货运能力8395万吨。仅此3条高铁释放的既有线货运能力就达2.0亿吨/年。高铁可以在提高客运能力的同时可以实现可获分离，改善货运能力，因此为了真正实现人便其行，货畅其流，高铁建设不会戛然而止。

第二，高铁建设规划提高和列车保有密度提升是推动国内高铁装备行业增长的双重动力。

高铁作为优先发展的新兴产业，“十二五”期间将继续大力发展。《铁路中长期发展规划》原计划到2020年高铁里程达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖内地九成以上人口。而根据目前开工情况，预计在2012年高铁投运里程将达到1.3万公里，高铁建设将远远超出预期。此前有媒体报道，“十二五”期间，铁路基建总投资在3.5亿元左右，比“十一五”高70%。高铁作为未来客运发展的主方向必然会继续大力发展。

随高铁旅客数提高，列车保有密度的提高是铁路装备行业增长的第二大动力。目前高铁在国内尚处于起步阶段，投运线路列车班次偏低，列车保有量还有巨大的提升空间，预计未来随着高铁客流的增多，列车保有量的提高将进一步推动高铁装备行业增长。最早运营动车组的铁路线广深高铁运行里程为147公里，保有160辆动车组，动车组的运行密度约为1.1辆/公里；而武广高铁里程1,067公里按67组动车组(536辆)计算保有量仅为0.5辆/公里左右。远低于日本的1.9辆/公里和日本的1.7辆/公里。

第三，三大优势助力中国高铁掘金海外，为高铁行业注入新动力。

系统集成、多技术类型和成本，三大优势助力中国高铁掘金海外。与国外高铁技术相比，中国高铁具备三大优势。首先是系统集成优势，经过国内市场的培育，中国高铁行业具备了丰富的建设和运营经验，可以提供从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理和设备维护的交钥匙工程；第二，中国高铁具有200-250公里和300-350公里两种技术类型，可以能满足不同市场需求；第三，中国高铁具有较大的成本优势，我国的劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大成本优势，成本优势对发展中国家具有较强的吸引力。

瞄准发展中国家，高铁输出已经从梦想变为现实。在世界高铁大会上，泰国副总理素贴？特素班和老挝常务副总理沙瓦？凌沙瓦均对中国与东盟国家合作修建中、泰、老、缅(甸)、新(加坡)、马(来西亚)铁路寄予厚望，希望铁路能够早日建成，以提振经济，加强中国与东盟的经济贸易，其中泰国副总理表示，泰国议会已经批准这一项目。目前除中国外的发展中国家基本没有高铁，但据我们不完全统计，仅亚洲地区发展中国家建设计划就占全球的20%左右。

我们对高铁装备行业的投资逻辑是短期看好一次性投入设备相关企业，随高铁建设进度，设备交付高峰的可能带来业绩刺激，推荐中国南车、中国北车和时代新材；中长期看好易耗品设备相关企业，易耗品需求会随着高铁保有量的提升而大幅提升，推荐太原重工和晋西车轴。

中国高速铁路发展现状与前景篇4

我国高速铁路规划和实施情况

我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

高速铁路是优先发展的战略性新兴产业

2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线 1.2万公里以上。2008年，对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线 1.6万公里以上。以上规划将提前到2015年完成。

中国高铁运营效果

我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。

我国高铁未来前景

世界高速铁路的发展毕业论文篇5

一、温州动车事故介绍

1.动车事故简介

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。截至2011年7月29日，事故已造成40人死亡[1]200多人受伤。40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士。D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。[1]

2.动车事故发生经过

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。” 19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。” 0时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2]

铁路部门内部网友提供的事发前的调度资料

二、温州动车事故基本情况

1.事故线路情况

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路，其设计时旅客列车速度目标值为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处（瓯江特大桥上）。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

2.事故相关设备情况

1.中国列车控制系统：甬温线采用CTCS－2级列车控制系统，该系统应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上。该系统包括两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。

2.甬温线轨道电路：甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。由于当天该区段属于雷暴天气，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。3.列车超速防护系统（ATP）。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。[2] 4.列车通信设备：列车司机与列车调度员、车站值班员使用包括机车综合无线通信设备和手持终端设备，两种设备使用同一频段。由于当天雷雨天气使得通信设备出现故障，基本无法正常使用。

3.事故当天气象情况

事故发生当天甬温线温州段有大雨，并且有明显的雷暴天气。其中温州南站区间雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。4.LKD2-T1型列控中心设备情况

2006年9月，铁道部组织对合武线（合肥至武汉，含合肥站）、合宁线（合肥至南京，不含合肥站）进行四电集成施工总承包项目招标。通号集团联合体中标合武线，选用通号设计院研发的K5B型列控中心设备，站间通信方式为125兆光纤；铁二院联合体中标合宁线，选用北京和利时公司研发的LKD2-H型列控中心设备，站间通信方式为100兆工业以太网。

由于合武线与合宁线通信要在两线交会的合肥站互联互通，但两线选用了不同型号的列控中心设备，无法实现相互通信。而合肥站又要与合宁线同时开通，铁道部运输局客专技术部于2007年6月2日组织召开了合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会，明确列控中心设备通信接口使用铁二院中标的合宁线选用的100兆工业以太网标准，要求合肥站的列控中心设备按照与合宁线同类型进行设计比选。此后，通号设计院决定开始研发LKD2-T1型列控中心设备。2007年10月，通号设计院将新研发的LKD2-T1型列控中心设备发往现场安装；2007年11月，铁道部科学技术司会同运输局客专技术部、基础部组织对北京和利时公司的LKD2-H型列控中心设备和通号设计院的LKD2-T1型列控中心设备进行了技术预审查；2007年12月26日下发了《客运专线列控中心（LKD2-T1、LKD2-H）技术预审查意见》（科技运〔2007〕224号），明确要求“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用过程中，不断完善系统功能”。合武安徽公司、合肥枢纽指挥部与通号集团商定，按照铁道部科学技术司预审查意见在合肥站试验。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心设备在合肥站上道使用；2008年4月，铁道部运输局（客专技术部、基础部等部门）对合武线改用LKD2-T1型列控中心设备进行了批复。2008年4月，通号集团联合体中标甬温铁路四电集成施工总承包项目，负责其中通信、信号系统集成施工总承包，投标文件中甬温铁路18个站采用了仅经过铁道部科学技术司技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。[2]

三、温州动车事故原因

1.列车

根据铁道部的说法，每列动车上都配备有列车超速防护系统（ATP），当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。而列车在相撞前，其车载的ATP系统很明显没有发挥其应有的作用，并没有在前方信号不稳定的情况下及时采取制动措施，导致D301次列车以99公里/小时的速度追尾。

同时车上配备的铁路移动通信系统在恶略气象条件下并没有正常工作，导致调度人员无法与两列列车及时取得联系，并且及时通知相关人员排除故障 2.列车司机

在D3115次列车开出后，列车司机发现区间运行信号不稳定，看到了“红光带闪烁”（红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近），转为目视行车模式，以20公里/小时的时速慢速行驶。而稍后开出的Day01次列车的列车司机并没有注意到相关设备的异常，在收到调度员的多次提醒后，并没有主动转换目视行车方式，导致列车发生追尾。

通过铁道部公布的相关信息我们了解到D301次列车当时处于晚点状态，这使我们不得不怀疑D301次列车司机有没有为了减少晚点时间，才使列车车在恶劣气象条件下仍然高速行驶。3.调度站

温州南站调度及永嘉站调度在收的相关天气警告，相关路段设备异常及D3115次列车司机的异常回报下，没有及时采取措施阻止相关人员对设备进行检修，在得不到D3115次列车的信息的情况下盲目调度，令D301次列车发车并正常行驶，导致追尾事故发生。4.天气

温州车务段当天天气情况恶劣，雷暴活动异常强烈，雷电导致LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断，导致区间信号机故障。保险管F2熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，所以列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。导致D301次动车仍按照正常模式行驶，致使追尾事故发生。5.其他

通信设施：发码异常，导致其三次转目视行车模式行车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区

上海铁路局：有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用

四、温州动车事故责任方

1.铁路部门

铁路部门在执行国家有关铁路建设规定时，执行程序不规范，不认真，在铁路建设中盲目追求项目工程的建设速度，从而忽视了有关安全方面的问题，导致在相关线路开通后，其运行的设备仍存在重大安全隐患。

铁路部门没有建立完善的事故应急预案和应急机制，在铁路设备发生故障后相关人员无法按照相关规定及时、正确的处理问题。

铁路部门在项目招标，审核阶段监管不利，多次违规操作，在LKD2-T1型列控中心设备没有经过现场测试和试用、审查资料不完善等情况下，同意没有经过现场测试，仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备上道使用，导致其运行的列控中心设备存在重大缺陷，并且不能和其他有关调度站的系统统一接口，实现数据共享几通信功能，从而酿成事故。2.调度中心

在D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，于是“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。此时表明温州南站及D3115次列车司机已经发现了问题，且调度站显示设备故障，根据铁道部对“红光带”故障处理手册中规定：“在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。”

手册中还标明，如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时，不得发出续行列车，必须在确认前车到达邻站之后，方可进行下一步发车操作。

但是在温州南站发现“红光带”故障，调度布置温州南站转为非常站控后，仍让D301次动车发车，明显是没有按照铁道部有关规定执行。

在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。” 说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。但是永嘉调度既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为什么不能够等故障排除之后再发出站通知，而是在故障情况下让D3115，D301次列车发车，且并没有提醒D301次列车司机前方路段可能发生故障，应注意行驶违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》的有关规定。3.维护、值班人员

设备维护人员在得知出现轨道电路故障后未遵守有关规定，擅自对轨道电路设备进行拔插更换，导致电路异常。

温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控。[2] 4.通信设备公司

通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全措施。从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，没有设备冗余，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。

五、温州动车事故暴露出我国高速铁路存在的问题

世界高速铁路虽然已有近50年的应用发展历程，但到目前为止，人们对逐渐提升的速度控制技术仍然不能做到完全掌控。一方面，运营经验的积累为高铁技术的安全应用提供了可能；但另一方面，高铁技术在不同国家发展的具体情况又使其运营安全具有自身的特点。不断提高的高速铁路速度很难通过有限的试验而保证其在各种气候条件下的可靠安全运营。[3] 中国高速铁路技术作为一个庞大的高新技术工程，是一种综合性技术，几乎囊括了材料科学、电子信息技术、工程技术、动力控制技术等尖端高新技术领域，并有数万名工程技术、运营管理、信号系统、自动控制等方面，温州动车事故表明我国在相关技术方面还不够成熟，有关方面的实验还不够完善，特别是自极端恶劣条件下我们的设备质量还不过关，导致在经历100多次雷击后设备就出现异常，并且不能做到故障导向安全。这说明我国在技术引进与内化的过程中与国外还与存在一定差距。

同时众所周知在对于一个复杂的系统，在条件允许的情况下对于主要部件是要有足够的设备冗余的，而在温州动车事故中我们发现PIO采集电源仅有一路独立电源，没有设备冗余，这说明在设计时我们的设计理念出现偏差，并没有做到以人为本，安全至上的观念，一味追求经济效益，最求工程进度，急功近利，这在科学研究的领域是不正确的。

从温州动车事故我们还可以看出铁道部有关部门在有关规定，预案制定方面存在缺陷。在人员管理方面存在疏忽，没有对相关人员进行安全教育培训；相关单位安全管理不利，对职工履行职责监督不到位；相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，没有及时采取有效措施避免事故发生。

近几年我国高速铁路的发展成绩巨大，但是在追求高速的同时却忽略了安全问题的考量，犯了“大跃进”的错误，在高速铁路招标，建设，审核期间，铁道部及其相关部门多次违规操作，至乘客的生命安全与不顾，单纯追求“经济效益”，致使相关规定如一纸空文，没有发挥应有的作用，相关监察部门没有及时发现问题，监管不利，体现我国政府管理体系存在漏洞，政府部门没有很好的履行职责，做到为人民服务。这也暴露出我国高速铁路相关部门在管理上较为混乱，管理机制不够完善，责任意识没有得到充分的重视。

六、温州动车事故对我国高速铁路发展的影响

温州动车事故发生后，使我国正在蓬勃发展的高速铁路瞬间陷入低谷。在国内人们普遍开始怀疑乘坐高铁的安全性，动车事故打破了不少人之前对动车的狂热，很多动车都出现大量空座的现象。国务院下令对全国正在建设的高铁全面检查，确保其安全性。铁道部下令全国高速进行减速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。在国外，国外高速铁路订单也开始由明朗陷入混沌状态，国外有关专家对中国高速铁路安全性的态度急转直下。

但是温州动车事故对中国高速铁路发展也有好的方面。事故是我国整高铁行业陷入整改与反思中，铁路部门加紧制定相关故障的应急预案，是相关人员在发现故障时能做到有据可依；相关科技部门加紧技术研究，争取尽早解决问题，为铁路部门提供更加安全可靠的系统；相关高铁区务段积极开展自检工作，及时查出并解决了一批安全隐患，为我国高速铁路未来的发展贡献了积极的力量。

七、我国高速铁路未来发展趋势

对于高铁的发展，我们既不可像以往一样只一味地追求“高速度”，亦不可因废食，止步不前。正确的态度是，客观总结经验与教训，对比自身历史和高铁发展史，不断学习国外发达国家的成功经验，以一种谦虚、谨慎、人性化的态度发展高铁。中国高速铁路的未来发展，应有以下几个趋势：

1.质量与安全是高铁技术发展过程中首先需要认真对待的问题。在追求高速度的同时，不能忽略安全方面的考量，不能以人的生命作为儿戏。速度的提升必须在保障安全的情况下才是可取的。因此，中国高铁未来发展首先必须以安全为前提，在技术层面和管理层面都要严格把关，要有较强的责任意识。在前期科研攻关中加强安全方面的投入，加强在极端恶劣条件下对设备的实验，确保技术及设备的稳定性和可靠性。

2.关于“温州动车事故”的各种讨论中，责任意识匮乏被认定为事故发生的主要原因。因此，铁路部门应增强高速铁路有关工作人员的安全意识，加强管理，是人们始终牢记“安全重于泰山”“生命高于一切”，始终绷紧安全的神经，切忌麻痹大意。

3.我国高速铁路有关部门应充分借鉴世界各国有关高速铁路建设发展的经验，在凡是涉及到安全运行的关键地方尽量排除人为干扰，在保障设备正常运行的情况下给予电子系统足够的权限，避免人为失误造成事故；在铁路沿线安装配套的安全措施，如：安装“防止脱轨装置”、在靠近车站处安装安全栅栏，防止人们穿行；制定统一的标准，对我国的高速铁路要做到“高标准，严要求”，增强铁路运营系统的兼容性，做的标准化建设，标准化运行。

4.在高速铁路建设，运营中树立“可持续化发展”和“以人为本”的理念，关注铁路建设是对铁路周边环境的保护，关注乘客的安全，采取必要的防护措施，并且做好乘客的安全教育工作，确保乘客在发生危险时能够保障自身生命安全，正确的进行自救互救。

八、总结

平安能否不用鲜血来换？不少乘客还反映，这起事故也暴露了其他的一些安全隐患，如目前动车没有安全带；事故发生后安全锤砸不开玻璃；高架桥轨道两侧的逃生通路也未起到逃离作用；上车之后乘客没有接受最基本的安全培训，如遇险时如何逃生；医护人员表示，如果有安全带，伤亡可减半，很多受害者就是被甩离座位后被硬物撞击受伤„„这是一起本不该发生的惨剧，作为普通民众，我们不要一味埋怨管理混乱，要求政府迅速问责。责任是肯定要追究的，我们更要吸取教训，不能让遇难乘客的血白流，给身边的亲人朋友多讲解安全知识，遇到突发状况时应该如何应对。只有每个人都具备安全防范意识，在日常生活中做好安全隐患排查和消除，才能避免更多的灾难。

高铁的发展是社会进步的表现，它也确实为社会带来了不少的便利与好处，曾深得国人的赞美和外国政要的推崇，从某种意义上，一度提升了民众的民族自信心和自豪感。然而，高铁事故所引发的人们的深层次思考，为高铁未来发展打了一个大大的问号!防范于未然，始终应是我们应该采取的态度。中国高铁技术的发展是人们为满足自身需要和追求进步并为之不懈努力、自主创新的结果，但却并不是可以按照人的主观愿望而无限向着美好的一面发展下去的。在伦理原则的指引下理性发展高铁技术，关注民众安全和环境、文化生态，注重高铁技术对自然、人文社会环境的影响，合理调适政治、经济与科技发展之间的关系，寻求更好的伦理发展空间，既不一味推崇，也不全盘否定，恰如其分地审度问题，找出切实有效的措施确保安全、可控，应该是当前和今后一段时期中国高速铁路发展的必由之路。人们期待未来的中国高铁，不仅仅是一条飞翔之路，更是一条安全之路、人文之路、幸福之路，不仅为国民出行提供方便，更为中国高铁技术走向世界奠定基础。参考文献

[1]百度百科

[2]温州动车事故国务院报告

[3] 中国高速铁路发展的伦理审视——“7·23”中国高铁事故的反思及日、法、德高铁发展的启示 [4] 温州动车事故