中国高速铁路中国

2024-10-08

中国高速铁路中国(共8篇)

中国高速铁路中国 篇1

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根据国际铁道联盟定义:“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上,新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国,铁路运输需求巨大,因此产生了“客运专线”这一名词,即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上,但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线,比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的,因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国,时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。

一、客运专线规划 “四纵”客运专线:(1)北京—上海:简称“京沪”,全长约 1318km,纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。(2)北京—武汉—长沙—广州—深圳:简称“京广”,全长 2260km,连接华北、华中和 华南地区。(3)北京—沈阳—哈尔滨(大连):全长约 1700km,连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。(4)杭州—宁波—福州—深圳:简称“东南沿海铁路”,全长约 1600km,连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北(京台高速铁路,大陆段叫“京福高速铁路”)。“四横”客运专线:(1)徐州—郑州—兰州:全长约 1400km,连接西北和华东地区,并延伸至乌鲁木齐,其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。(2)上海-杭州—南昌—长沙—昆明:简称“沪昆”,连接华中和华东地区。(3)青岛—石家庄—太原:全长约 770km,连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。(4)上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路):全长约全长 2078km,连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线: 向莆铁路自南昌枢纽引出,经江西抚州、福建沙县至莆田(福州),全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通: 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通,覆盖 区域内主要城镇。(1)长三角:以上海、南京、杭州为中心,形成“Z”字型主骨架,连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。(2)珠三角:以广深、广珠;两条客运专线为主轴,形成“A”字型线网,辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市,构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km;广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。(3)环渤海:以北京、天津为中心,北京—天津为主轴进行建设,形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线: 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有: 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线:连接北京和上海两大直辖市,环渤海和长三角两大经济区,全长 1318KM,和既有京沪线大体平行,时速 350 千米,线路起自北京南站,终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线:京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市,全长 116.55 公 里,线路起自北京南站,终至天津站。时速 300 公里。

3、武广客运专线:武广客运专线全长 995 公里,工程投资 930 亿元人民币,2009 年 12 月 9 日试运行成功,于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线:长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线:郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分,也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站,途经洛阳、三门峡、渭南,从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽,沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元,总工期 42 个月,2008 年建成。

6、石武线路:自石家庄东站引出,经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥,终点为武汉新火车站,和正在建设的武广客运 专线对接,线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时,线上部分 250 公里/小 时。

7、合武客运专线:合肥至武汉。时速为 250 公里,已于 2009 年 4 月 1 日开通运营,武 昌 5 小时之内到上海,动车组首次跨越长江!设计方为铁四院,监理为中外监理联合体,施 工为中铁

十七、隧道、二

十五、大桥、七、十一局,中交二公、二航、三公局,建设单位为 武合公司(现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司)。

8、汉宜铁路:汉宜铁路是武汉至宜昌,时速 200 公里,已于 2008 年 9 月 22 日开工,连接合武和宜万,预计 2011 年底通车。设计方为铁四院,施工为中铁

七、大桥、十一、十 二、十七、四局,葛洲坝集团,监理单位为:郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理,建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外,沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖,级别不断提 高。

9、合宁客运专线:合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里,设计时速 200 公里,预 留时速 250 公里的条件,总投资 40 多亿元,是沪汉蓉快速通道的组成部分,也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线:甬台温客运专线起自宁波,经台州至温州,全长 282.42 公里,全线设 14 个车站,总投资约 163 亿元,计划总工期 4 年。

11、温福客运专线: 全长 320.97 千米,位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站,途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县,福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县,南至福州站。速度目标值 200 公里/小时,预留 250 公里/小时提速条件。工程计划4年半时间完成,于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线:全长 273 公里,北起福州,经福清、莆田、泉州、晋江,到达厦门,总投资 144.2 亿元,属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成,2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线:起于新广州站,经东莞、虎门至新深圳站(龙华),全长 105 公里,并预留位置向南延伸至香港,及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里,行车时间约为 1 小时。

14、广珠城际线:北起广州新火车站,南至珠海市拱北,经由广州市番禺区、佛山市顺

德区、中山市,主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区,经由中山市古镇、江门市外海,支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里,总投资约 182 亿元,总工期为 4 年。

15、长吉客运专线:长春至吉林城际铁路项目,为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑,全线 100 公里,总投资约 70 亿元,这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。

16、九昌客运专线:该项目是国家重点建设项目,由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站(含)引入,途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县,在南昌北 与京九线接轨,经京九线引入南昌,全线均按照客运专线标准进行施工建设,由中铁二十局 集团承建。

17、哈大客运专线:哈大客运专线:全长 902 公里,最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市,南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口,直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年10月开工,计划2012年通车.

18、胶济客运专线:胶济客运专线:东起胶东半岛的龙头城市青岛,西到山东省省会济 南,全线总长 362.5 公里,设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。

19、海南东环客运专线:海南东环客运专线:线路自既有海口站起,由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站,正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专:南京到杭州,设计单位:铁四院,施工单位:铁四、十七局,中水四局,计划 2012 年建成通车

21、大西客运专线:大西客运专线:由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城,跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km,山西省境内正线长度 706 公里,陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h,并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元,建设工期四年半,于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设,预计于 2014 年竣工。

22、合蚌客运专线:位于安徽省境内中北部,北起蚌埠,南至合肥,全长 130.67 公里,其中新建 120 公里,包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元,全线 设 8 个车站和一个线路所,依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。

23、成绵乐城际铁路:成绵乐城际铁路成绵段(江油至成都)已经于 2009 年开工建设,成乐段征地拆迁开始,即将正式动工。

三、中国客运专线运营情况一览: 2008 年 4 月 18 日合宁客运专线开通运营: 日合宁客运专线开通运营: 2008 年 7 月 20 日胶济铁路客运专线东段开通运营: 日胶济铁路客运专线东段开通运营: 2009 年 10 月 18 日福厦铁路全线铺通: 日福厦铁路全线铺通: 2008 年 8 月 1 日京津城际铁路通车: 京津城际铁路通车 通车: 2009 年 4 月 1 日石太客运专线开通运营: 日石太客运专线开通运营: 2009 年 4 月 1 日合肥至武汉客运专线开通运营: 日合肥至武汉客运专线开通运营: 2009 年 10 月 1 日甬台温、温福铁路开通运营: 日甬台温、温福铁路开通运营: 2009 年 12 月 26 日武广客运专线开通运营: 日武广客运专线开通运营: 2010 年 2 月 6 日郑西高铁开通。日郑西高铁开通。2010 年 7 月 1 日沪宁高铁开通。日沪宁高铁开通。2010 年 10 月 26 日沪杭高铁开通。日沪杭高铁开通。2011 年 1 月 7 日广珠城际开通。日广珠城际开通。

中国高速铁路中国 篇2

回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。

我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。

“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,

虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。

参考资料:

参考文献

[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml

[2]中国铁道年鉴, 1999年版

中国高速铁路中国 篇3

这是目前世界上标准最高、规模最大,一次建成里程最长的高速铁路,也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际,这将是一条里程碑式的铁路。它的意义,其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力,也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市,沿线还居住着全国1/4以上的人口,GDP占到全国的40%。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前,它以仅占全国铁路营运线2%的里程,承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%,运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来,京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路,作为一条客货混运的铁路大干线,仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来,沿线经济快速增长,流动人口大幅度增加,形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为,交通是区域经济发展的根基,作为基础性交通工具,京沪铁路运力严重不足,已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此,从20世纪90年代开始,专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年,修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月,铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底,铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称,建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的,在技术上是可行的、经济上是合理的,国力是能够承受的,建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项,2007年8月批准可研。

10多年来,铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作,目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年,京沪高速铁路终于开工,全长1318公里,设计时速为350公里,初期运行时速为300公里,项目总投资2209.4亿元,为一次建成的双线电气化高速铁路,建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出,终到上海虹桥站,途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座,其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后,京沪间将实现客货分线运输,高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人,既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上,将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题,为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时,高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车,在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时,铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善,为广大旅客提供更加丰富的运输产品,从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化,将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响,促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时,与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业,将获得更多的市场空间和发展机遇,促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多,资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上,与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合,促进京津冀的经济发展,而随着客货分流与货运能力的提高,京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下,满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路,并不是单纯为了追求运行速度,根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情,在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力,已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路,将使铁路占地少、能耗低,污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥,在发展运输生产力的同时,能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗,减少对环境造成的污染,降低全社会的运输成本,促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引,因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究,每人公里污染治理费用假设高速铁路为1,则高速公路为3.76,飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映,使交通运输结构发生了新的重大变化,是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物,是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,京沪高速铁路将承担约2/3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出,以京沪高铁建设为标志,接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目,京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析,目前国际上已建成高速铁路的10多个国家,都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里,而我国的高速铁路又是刚刚起步,在这种情况下,选择在一些国家经历了三四十年发展历史,国内已掌握了大

部分技术,线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术,更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍,建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质,采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如,钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米,否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险,这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来,高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍,所用车体也将全部使用铝合金材料,追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力,在列车运行的时候,每节车厢自带动力,会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力,达到高速运行。”铁道部副总工程师,运输局局长张曙光介绍,“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统:高速铁路钢轨和既有轨道一样宽,但高速铁路的钢轨标准更高,高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念,规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站,并按照现代综合交通枢纽的建设理念,实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道,实现多站到发,方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站,3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划,京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时,北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁,总延长达1060.6公里。其中,全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米,是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥,由丹阳以东进入苏南平原,丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过,沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此,京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说,京沪高速铁路采用以桥代路的方法,桥梁占全线的80.5%,将最大可能地减少耕地占用,节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程,致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成,代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究,初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上,许多传统技术已经不能适应,必须采用一系列新技术。其中,关键技术主要包括,交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术,列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小,启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发,满足了铁路运营调度系统的安全要求,系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新,形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌,从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民,铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明,这绝非一句口号。

京沪高铁建成后,北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时,比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时,对经常出差的赵先生来说,有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生,平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通,将为他省下大把的时间。赵先生说,“现在来看,这条高速铁路能为我节省一半的时间,也就是说多了3个工作日。对我来说,这3个工作日很重要!”

对赵先生来说,大提速意味着更好的业绩或更多的休闲,而对沿线企业来说,则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州,是我国工程机械行业的头号企业,市场占有率超过50%。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话,他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后,我不用把总部搬到上海和北京,就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望,鞭策着铁路的发展。党的十六大以来,中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念,立足民生,服务经济社会大局。如今,京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上,唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程,贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程,贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目,京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑,要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”,与多家社会投资者洽谈磋商,经过两年多有效工作,除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外,京沪高速铁路通过市场化运作,成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元,实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前,京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露,资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款,目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后,为降低资金成本,将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式,不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持,而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路,是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程,致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联,既有硬件接口又有软件联系,对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说,“其实,京沪高速铁路系统集成的过程,就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验,充分利用国内铁路的技术储备,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路,按照自主系统集成,重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术,形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系,必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言,从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血,就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线,高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度,采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构,能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念,设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道,供救援人员使用。

另外,京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术,高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平,采用减振线路设计降低振动影响,保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下,京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用,再到动车组的动力提供,都在这方面下足了工夫。

中国高速铁路发展前景及趋势1 篇4

高速铁路,通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具,在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,并为本 国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁 路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。

中国铁路只有加快发展、跨越式发展,才能从根本上缩短与世界发达国家铁路之间的差距,才能使中国铁路在中国现代化的进程中,真正发挥国民经济大动脉 的作用,实现社会生产力的超常规快速发展,促进中国经济和社会的腾飞。

随着世界高速铁路技术的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低,再加上国际社会对人们赖以生存的地 球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息,作为主要的公共交通工具 之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此,欧洲、美洲、亚洲诸国和地区,正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看 来前途一片光明。

与世界许多国家相比,我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这决定了中长距离客货运量需求巨大,而 铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。从1998年到现在,中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划[7],2004年 4月以后,中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里,中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右,整体的高速铁路网估计将在2020年形 成。另外,五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹,充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展,将会给国内外 铁路建设者带来巨大的商机,同时促进世界和区域经济的提速和发展,为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

中国高速铁路中国 篇5

为高铁梦飞得更高更远贡献力量-《穿越梦幻的时空-中国高速铁路发展纪实》读后感摘登

2010年11月16日 为高铁梦飞得更高更远贡献力量――《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》读后感摘登 更加豪迈地走向未来 铁道部副总工程师、运输局局长张曙光 作为中国高速铁路建设的亲历者,手捧这篇记录中国高铁发展历程的通讯,反复研读,备感亲切。文章字里行间展现了中华民族实现伟大复兴的雄心,汇聚了中国铁路科学发展、走中国特色自主创新之路的睿智,彰显了铁路人团结奋斗、无私奉献的情怀,令人感慨万千。 一是无比自豪。按照党中央、国务院的英明决策,在铁道部党组的坚强领导下,我们用短短几年走完国际上40年高铁发展历程,其跨越之快,让国人振奋,令世界震惊,这是何等豪迈!我曾多次陪同国外政要和铁路同行考察中国高铁,深切感受到他们由衷的赞誉与羡慕,不禁为中国迅速掌握高铁这一大国技术、把几代铁路人的梦想变为现实而深感自豪。 二是信心满怀。我们在部党组的正确领导下,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇,充分发挥中国铁路的体制优势、市场优势和后发优势,快步走向世界高铁技术的制高点,创造了自主创新的惊人奇迹,这是何等气魄!我们在这一创新实践中深切感受到,中国铁路有志气、有信心不断创造非凡业绩,有勇气、有能力引领世界高速铁路技术发展。 三是一心奋进。祖国日益强盛为我们成就梦想提供了舞台,几年奋斗搭建起了中国高铁的技术平台,加快实现铁路现代化,实现“人便其行、货畅其流”的愿景,使命光荣、责任重大。牢记“高标准、讲科学、不懈怠”的要求,苦干实干拼命干,把中国高铁建成百年不朽之作,就是我们一生的理想。 ――牢固树立“高铁意识”,全面加强高速铁路的运营管理,不断提升高铁运营品质,打造世界一流的中国高铁品牌,为广大旅客提供安全、便捷、舒适、温馨的旅行服务。 ――精心组织联调联试,积极推进沪宁、福厦、京沪、哈大、沪杭等一大批客运专线、高速铁路的系统调试,确保把每一条客运专线、高速铁路都打造成经得起运营检验和历史考验的精品工程。 ――全面提高自主创新能力,年内完成时速380公里的新一代高速列车的研发制造任务,在运营速度上继续领跑世界。 ――进一步健全完善中国高速铁路技术标准体系,全面做好核心技术的知识产权保护工作,坚决维护好国家利益。 ――加快实施“走出去”战略,发挥我国高铁技术、建设、管理优势,大力开拓国际市场,让世界人民共享中国高速铁路的发展成果,提升我国铁路的国际地位和影响力。 ――深入推进高铁运营维护人才队伍建设,尽快培育一支门类齐全、数量充足、业务精湛的骨干队伍,为中国高铁的可持续发展提供可靠保证。 自主创新引领高速轨道交通技术发展 唐山轨道客车有限责任公司总工程师孙帮成 《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》真实记录了中国人追寻中国高速、实现穿越时空梦想艰辛而光荣的历程。5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。 作为高速铁路装备研发负责人之一、唐山轨道客车有限责任公司总工程师,我亲身经历并见证了这个自主创新的历程。 2004年,铁道部按照国务院提出的引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的基本方针,在铁道部的统一组织下,集中国内铁路相关企业组成“中国兵团”,开始系统的技术引进谈判,单一个CRH3项目,就为国家节省了90亿元人民币的采购成本。2005年年底,唐车公司开始了制造系统的自主工业化改造以及制造技术、设计技术的消化吸收及国产化工作,从工业化改造到国产化CRH3高速动车组下线,仅用了两年半的时间。 在这两年半期间,我们自主完成了10.2万平方米厂房的新建与改造,完成了231套设备的安装与调试,656套专用工装的设计、制造与安装调试;在制造技术方面,自主完成了CRH3涉及的所有工艺流程的制定,形成了完整的、科学的高速动车组列车制造技术体系;在设计技术方面,严格按照自主制定的动车组技术规范,和西门子公司联合完成了动车组列车的设计。在此基础上,我们在铁道部的组织下,联合国内一流科研院所和配套企业,自主完成了9大关键技术与10项配套技术系统的消化吸收,并在消化吸收的基础上进行改进优化,完全形成自主知识产权。同时,我们自主完成了大量的仿真计算与试验,使我国拥有了完整的时速350公里高速动车组列车技术数据,并积累了宝贵的运用经验。2008年6月24日,CRH3动车组在京津城际创出时速394.3公里的“中国第一速”。 所有这些无不凝聚着广大科技工作者的智慧,饱含着大家的辛勤汗水。 下一步,我们将在铁道部的统一领导下,构建开放式创新体系、建立产品技术平台,形成轨道装备持续创新能力,在此基础上攻克新的.关键核心技术,进一步巩固提高我国在高速动车组列车上的核心竞争力,研发环境适应性更强、智能化水平更高、节能环保效果更显著的新型高速动车组,让我们的高铁技术走向世界。 又好又快建设世界一流高铁是我的荣耀 京沪高速铁路股份有限公司总经理李志义 我阅读学习了新华社记者采写的《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》文章后,深深为我国高速铁路的快速发展感到自豪,更为高速铁路建设的决策者、设计者、建设者们用心血和汗水架起了一座座穿越梦幻时空的彩桥而感到骄傲。中国高速铁路的快速发展让世人见证了我国社会主义现代化的进程。 我是一名中国高速铁路建设的直接参与者,负责京沪高速铁路建设的组织、领导工作,深感京沪高速铁路的建设是责任重大、使命光荣、意义深远。怎样才能用我们的全部智慧和力量,把京沪高速铁路建设成为经得起历史检验的标志性、示范性、样板性世界一流工程,一直是我和同事们竭尽全力去思考、去实践的头等大事。 京沪高速铁路开工建设以来,在铁道部党组的正确领导下,在地方政府和部有关部门的支持和帮助下,在广大参建者的奋力拼搏下,我们紧紧围绕五个世界一流目标和六个确保要求,攻难克险、快速推进、成效卓著,全面实现了2009年攻坚年的奋斗目标。 2010年是京沪高速铁路建设最重要、最关键的一年,工程建设从线下工程转到线上工程,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。2010年的具体目标是实现“四个确保”,即确保工程质量全面达标,确保施工安全和稳定,确保工程建设进度,确保关键技术创新取得新突破。目标明确,方向已定,重任在肩。 京沪高速铁路全线进入了一个完全崭新的建设阶段,做好今年各项工作,有利条件和压力、挑战同在。建设管理队伍和施工、监理管理队伍经过近两年建设管理磨合和锻炼,已经具备挑战任何困难的勇气、能力和素质。目前,参建者在中国高速铁路精神的鼓舞下,深入学习贯彻科学发展观,全面贯彻落实全路工作会议、全路建设工作会议和刘志军部长在京沪高铁现场办公会讲话精神,“高标准、讲科学、不懈怠”,强力推进和加快实现体系转换,继续优化施工组织,加大建设管理和资源配置力度,纵深推进标准化管理,以轨道工程为主线,确保年内完成铺轨;高起点、高标准推进站房精品工程建设,推进地方配套工程;高质量、高速度抓好四电工程建设,全面启动四电工程安装;确保沪宁并行段和枣庄至蚌埠先导段按期完成。 京沪高速铁路整体推进年全面启动,高潮掀起。我们将以勤勉务实,只争朝夕的精神,把京沪高速铁路建设成为优质、安全、高效、廉洁,自主创新、精心施工和严格管理的模范,让穿越梦幻时空的中国高速铁路更加辉煌壮丽。

中国铁路 篇6

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中国高速铁路桥梁建设的发展 篇7

关键词:高速铁路,桥梁建设,技术特点,制约因素,发展

0 引言

近年来, 随着我国高速铁路的飞速发展, 高速铁路的技术体系也在不断的完善, 主要包括:工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术[1]。其中, 由于我国自身地理环境的复杂性和多变性, 对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。

1 中国高速铁路桥梁建设的应用

作为现代高速铁路建设中重要的一部分, 桥梁的作用日益凸显。优质的桥梁设计能够为高速列车提供平稳、舒适的桥上线路, 为乘客营造一个安全、舒适的旅途环境。那么, 除了最基本的要把速度提高到一定的水平外, 其他的配套设施如车辆、路轨、桥梁、操作等都需要有稳定的提升。

现如今我国的高速铁路, 不但设备质量可靠, 而且运输安全稳定、经营状况良好。虽然我国高速铁路的起步较晚, 但是国家有着前所未有的投入和支持, 使得无论是固定的硬件设备还是核心的其他设备上都有稳定可靠的供给。随着高速列车安全保障体系逐渐加固, 职工队伍素质日趋提高, 对于保持零伤亡的安全行驶记录的要求的加大, 以及高速铁路本身被广大群众的逐渐接受和认可等客户需求上的满足, 都是需要建立在牢固的基础设施建设上的, 而其中很重要的一点就是道路桥梁的建设[2]。

目前, 在我国铁路桥梁建设中, 为了达到列车运行高速、乘坐舒适、安全的目的, 采取了一系列的措施。为了满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值, 设计者需要使桥梁本身具有足够的刚度和良好的整体性。同时, 桥梁设计必须符合车桥动力响应的各项标准, 并且能够按照刚度控制设计强度进行准确的检算。那么, 为了实现列车能够平稳连续的运行, 并且保证跨区间无缝线路钢轨附加应力值的可靠, 在列车下部结构的刚度、工后沉降、沉降差上面都有着严格的限制。除此之外, 为了使设计更加的规范和合理, 还需要对按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析。

为了完成我国的铁路桥梁建设在各个方面的蓬勃发展, 最终实现建设世界先进高速铁路的伟大目标, 一系列有关体制创新、管理创新、技术创新的改革正在紧锣密鼓的进行中。在体制创新方面, 开创了合资建路的崭新模式。在桥梁建设的管理方面, 除了要依靠我国铁路路网完善、运输集中统一指挥的特点, 还要整合行业内外的各行各业的科研及技术力量, 创造一个合力的局面。一方面, 需要桥梁建设的相关部门, 主要包括设计、施工、监理单位等都能全面的行动起来, 形成一个执行力强的管理队伍。另一方面, 需要将运营单位、制造企业、科研院所等统一起来, 组成一个完整的科研队伍, 最终形成一个强大的研发制造体系[3]。

2 中国高速铁路桥梁建设的技术特点

在中国, 高速铁路的行驶速度是远远高于普通列车的, 那么在震动和受力方面前者所要承受的也大得多。轨道的平顺性是受桥梁挠度的制约的, 挠度过大, 会使结构物承受的冲击力增大, 相应地舒适性会降低。在高速的运行过程中, 如果轨道不能维持稳定状态的话, 会有极大的安全隐患。我国高速铁路的桥梁建设一般说来主要有以下的技术特点:

2.1 高比例

在我国高速铁路的建设施工中, 不难发现众多的高架桥梁正在修建或者已经投入使用, 如此高密度的桥梁的使用主要是为了节约土地资源和方便周围人们的出行。据不完全的统计, 正在使用的高速铁路中有接近60%左右的铁路桥梁建设, 其中, 京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%, 京沪高速铁路为80.5%[4]。

2.2 简支箱梁结构形式

在对我国高速铁路建设实际情况、工期要求和技术特点综合的分析之后, 规定了如下标准:以32m简支箱梁作为标准跨度, 整孔预制架设施工。

2.3 大跨度

在我国, 从基本国情出发, 客运专线中有很多跨度在100m及以上的大跨度桥梁。相关数字表明, 正在施工和已完成的客运专线中, 大约有两百多座100m以上跨度的高速铁路桥梁。值得一提的是, 预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m, 预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m, 钢桥的最大跨度为504m[5]。

2.4 桥梁刚度大, 整体性好

首先, 要保证高速铁路桥梁在横向和竖向上都有足够大的刚度;其次, 保持桥梁良好的整体性;最后, 最大限度的控制因为混泥土的原因而产生的徐变上拱和不均匀温差现象。只有这样, 才能避免施工过程中桥梁出现较大挠度和振幅, 进而以保证轨道的高平顺性和乘客的舒适性。

2.5 限制纵向力作用下结构产生的位移, 减少桥梁无缝线路出现附加力过大

桥梁本身对温度比较敏感, 加之列车制动和桥梁挠曲, 这些都会使桥梁在纵向产生一定的位移, 相应的附加应力会出现在桥上的钢轨之中, 如果附加应力过大的话会使桥上无缝线路失稳, 使行车的安全性降低[6]。所以, 需要桥梁墩、台的纵向刚度都满足要求, 以减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

2.6 良好的耐久性

耐久性是在设计高速铁路时一个非常重要的原则。作为频繁使用的交通工具, 应当做到最少的维修和维护, 保证持久的工作运行状态。那么, 在设计的时候就需要考虑到结构布局和构造细节的合理性, 并在施工中加以严格把关。另一方面, 高速铁路每天都要在高速中频繁的使用, 一般是白天运行然后晚上会进行历时4个小时的维护和保养, 因此所设计的桥梁结构构造应方便进行检查和维修。

3 制约我国高速铁路桥梁建设的因素

3.1 复杂的地理位置

中国疆域广阔, 地理环境也是复杂多变的。不像其他发达国家, 中国要想编制自己的高速公路网, 进行高铁桥梁的建设, 就不能单一的采用一种技术来进行连续性的作业, 而是需要根据实际的地理位置上的变化, 采取不同的技术手段来克服种种恶劣的环境条件。

3.2 相对落后的基础设施建设

跟西方发达国家比, 我国的高速铁路建设起步晚, 且基础设施建设不够完善。不仅仅是桥梁建设的工具上的落后, 也有以往经验和技术上的欠缺。于是在实际的建设过程中, 缺乏行之有效的技术手段和及时配套的基础设施, 甚至是专业的人员搭配都无法到位, 这些都会对桥梁的建设制造很大的难题。

3.3 环境与景观的影响

高速铁路桥梁建设是与施工地区的环境密不可分的。在桥梁建设的施工之前, 需要仔细研究当地的景观环境, 合理的预测其对桥梁的影响, 坚决在保证依照环境建设的基础上进行合理的设计、选型、匹配和施工。首先, 要节约使用土地。出于对减少珍贵的土地资源的考虑, 采用高架桥梁能够很大程度上减少占用良田的现象, 同时又能够很好的解决轨道两侧居民出行的问题, 更好的适应城市的整体发展[7]。其次, 桥梁建设的期间不可避免的会出现各种各样的噪声。高速运行的列车除了和轨道碰撞外, 列车与空气的摩擦以及相接触的物体自身的震动都会带来或多或少的噪声, 这些都对桥梁的施工有严格的要求。

3.4 安全性和舒适性要求

由于速度上的提高, 高速铁路桥梁的建设就要重新定义安全性和舒适性。不同于普通列车的是, 在飞速行驶中会带来轰鸣声、耳膜共振等现象, 导致这些的可能是桥梁本身的动力响应、结构的非弹性变形以及稳定频率状况, 路桥刚度过渡, 大跨度桥梁低频振动、桥面构造以及高速铁路线型要求等方面[7]。其中, 动力响应是高速铁路桥梁建设的重中之重。高速列车在桥梁上运行时, 由于两者之间的互动影响显著, 需要在进行结构设计时同时满足桥梁本身的静力强度、刚度要求和结构的动力特性等方面的要求。同时, 需要采用一些合适的结构形式以保证梁跨结构具有足够的刚度和自振频率。

3.5 运输服务和最终收益

受铁路路网资源和运输能力的限制, 铁路的发展并不顺畅。整体而言, 我国的铁路运输服务不是很完善, 运输能力较低。这就需要在最短的时间内实现高速铁路桥梁设计和施工, 进而加快高速铁路的建设。同时, 作为一项高效的运输服务, 高速铁路的前期投入是相当庞大的。面对如此数量的桥梁建设, 除了要控制施工周期外, 还需要综合考虑在保证绝对质量的前提下最大限度的控制成本。而对于最终的收益, 这需要一个较长的时间来调整市场的需求方向, 最终整理出一个合理的市场价位以满足更多人的需要。

4 结束语

不断发展中的中国高速铁路表明, 高速铁路在我国还有进一步提高的空间和潜力, 这需要充分利用自身优势, 促进我国高速铁路的跨越式发展。因此, 在未来得一段时间里, 不但要持续发展高速铁路, 并且要在技术和管理上赶超一些发达国家, 从而实现中国铁路现代化。由此可见, 高速铁路对中国及其经济发展的重要性, 中国高速铁路的发展需要桥梁建设等基础设施的支撑, 需要专业技术的不断提高和突破。那么, 在我国科研和发展的支持下, 在广大施工一线的工人群众的大力支持下, 我国发展高速铁路将会有更大的进步, 前景也将会一片光明。

参考文献

[1]刘春.中国高速铁路桥梁架设设备行业研究及展望[J].建设机械技术与管理, 2009 (2) .

[2]戴公连, 胡楠, 刘文硕.中国高速铁路桥梁建设新进展[C].第十九届全国桥梁学术会议论文集, 2010-06.

[3]牛斌.中国高速铁路桥梁综述[C].第十八届全国桥梁学术会议论文集 (上册) , 2008-05.

[4]陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J].黑龙江科技信息, 2011 (10) .

[5]郑健.中国高速铁路桥梁建设关键技术[J].中国工程科学, 2008 (7) .

[6]林张君.浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术[J].中国高新技术企业, 2009 (1) .

中国高速铁路中国 篇8

关键字:高速铁路;特点;发展现状;未来趋势

一、高速铁路的概念以及特点

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月,联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h,客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是:在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC(国际铁路联盟)定义,高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造(直线化、轨距标准化)的铁路,其设计速度达到200公里/小时,甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。

综上所述,高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

随着高铁时代的开启,高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。

首先,高铁相对于公路而言,占地较少,土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》,通过对比分析铁路和公路投资,以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本,得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而,铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益,因而更有利于土地集约利用。其次,铁路能耗相对较低,能源利用效率较高。根据欧盟的统计,运输业能源消耗的98%是石油,公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %,汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明,在不同运输方式中,铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1:8:11。而且,电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染,对环境的污染较轻。再有,高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生,安全性高;铁路运行准确性高,它与汽车和飞机不同,它严格按照列车运行时刻表运行,不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。

综上所述,高铁具有显著的优势特点。

二、我国高速铁路的发展概况

经过近几年的发展,我国的高速铁路网初具规模。2012年底,我国的高铁路运营里程达9356公里,居世界第一位,在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有:京沪高铁,京津城际,武广客运专线,郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起,我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速,部分区段列车运行时速达到250公里。提速后,全国铁路客运能力增长18%以上,货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆,开行200km/h的列车或动车组,待条件成熟时,可开行250 km /h,甚至300 km /h及以上的高速列车,我国高速铁路正处在高速发展阶段。

我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平,从铁路道岔到机车再到信号设备,都是采取引进加学习的方法,即首先引进国外的技术,在消化这些先进技术的基础上不断创新,研制出适合我国情况的设备,短短几年的时间,我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术,特别是机车车辆方而,我

国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术,在此基础上创新研发,现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而,我国的高速铁路管理体制也比较先进,运输集中统一指挥,统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源,在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段,各个单位都统一步调,使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。

三、我国高速铁路未来发展趋势

未来几年,中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应

该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,由于高铁是一项系统性的工程,还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额万损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。

随着高速铁路技术的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低,再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息,作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

四、结束语

我国高铁现在处于一个黄金发展期,大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善,在今后相当长的一段时间,高铁将成为人们的出行方式的首选。

参考文献:

[1]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势[J].中国高新技术企业, 2010,(19).

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