高速铁路发展趋势（精选9篇）
高速铁路发展趋势 篇1
世界高速铁路发展趋势
自1964年日本建成世界上第一条高速铁路东京
至大阪高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅
速发展。据不完全统计, 截至2005年12月, 全世界运
营中的高速铁路营业里程总长达6 393 km, 这些线
路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将
会出现轮轨系高速铁路的全面发展, 全球性高速铁
路网建设的时期已经到来。
根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可
以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80
年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三
次建设高潮。
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对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪 1 高速铁路建设的第一次高潮(60年代至80
年代末期)
1964年—1990年是世界上高速铁路发展的最初
阶段(见图1)。在这期间建设并投入运营的高速铁
路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线;法国的东南TGV线、大西洋TGV线;意大利的罗马—佛罗
伦萨线以及德国的汉诺威—维尔茨堡高速新线, 高
速线里程达3 198 km。这期间, 日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。除了北美以外, 世界上经
济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了
高速铁路的第一次建设高潮。
图1 第一次建设高潮时期世界高速铁路新建里程
日本东海道新干线和法国TGV东南线的运营,在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功。东海道新干线在财务收支上已经成为日本铁路
客运的主要支柱, TGV东南线也在运营10年的期限
里, 完全收回了投资。
第一次建设高潮时期, 高速铁路呈现出如下特征:
由于采用了新技术, 使得铁路的竞争力增强, 铁路旅
客运输在市场中所占的份额出现回升, 经济效益开
始好转;解决了运输能力紧张的问题;推动了沿线
地区经济的均衡发展, 促进了相关产业的建设;节省
能源, 降低对环境的污染。
新建项目带动了既有铁路网的技术改造, 使国
家既有设施得到整治并从中受益。日本、法国、意大
利和德国在建设高速铁路的初期, 投入了大量的开
发研究费用, 利用自主知识产权建成了本国的高速
铁路, 成为当今世界上仅有的4个高速铁路技术保
有国。高速铁路网建设的第二次高潮(80年代末
至90年代中期)
高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响
!”铁道经济研究
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RESEARCH
法国
图2 第二次建设高潮时期世界高速铁路新建里程
了很多国家。80年代末, 世界各国对高速铁路的关注
和研究酝酿了第二次建设的高潮(见图2)。第二次建
设高峰于90年代在欧洲形成, 所波及到的国家主要
有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和
英国等。1991年瑞典开通了X2000摆式列车, 1992年
西班牙引进法、德两国的技术建成了471 km长的马
德里—塞维利亚高速铁路。1994年英吉利海峡隧道
把法国与英国连接在一起, 开创了第一条高速铁路
国际连接线。1997年, 从巴黎开出的“欧洲之星”又将
法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。
在这个期间, 日本、法国、德国以及意大利对发展
高速铁路进行了全面规划。根据1987年的计划, 日本
将再修建东北新干线(盛冈—青森)、北陆新干线(高
崎—敦贺)、九州新干线(福冈—鹿儿岛)、九州新干线
(福冈—长崎)、北海道新干线(青森—札幌)等5条新
干线, 总长达到1 440 km。
1986年, 意大利政府批准了交通运输发展规划
纲要, 准备修建横连东西(都灵—米兰—威尼斯)、纵
贯南北(米兰—佛罗伦萨—罗马—那不勒斯), 长达230 km的“T”型高速铁路网。
法国于1992年由政府公布了建设全国高速铁路
网的规划。根据规划, 未来20年内高速铁路网将由700 km新线(其中1 282 km已于1997年开通投入
运营)构成, 新线建造费用预计达1 800亿法郎(以
1989年价格计)。
1991年4月, 德国联邦政府批准了联邦铁路公司
改建、新建高速铁路2 000 km的计划。
第二次建设高潮时期, 高速铁路所表现出的特
征体现在: 已建成高速铁路的国家进入了高速路
网规划和建设的年代;高速铁路的建设已经不仅
仅是铁路部门的需要, 修建高速铁路网成为地区
之间相互联系的政治需求;能源和环境的要求呼
吁发展无污染的高速铁路;出现了全国的和跨越
国境的高速铁路网。
对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院
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RESEARCH高速铁路建设的第三次高潮(90年代中期
形成至今)
高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高潮, 这次高潮波及到亚洲、北美、大洋洲以及
整个欧洲, 形成了交通领域中铁路的一场复兴运动
(见图3)。自1992年以来, 俄罗斯、韩国、我国台湾省、图3 第三次建设高潮时期世界高速铁路新建里程
澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高
速铁路新建线的建设。据不完全统计, 为了配合欧
洲高速铁路网的建设, 东部和中部欧洲的捷克、匈牙
利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进
行干线铁路改造, 全面提速。此间修建高速铁路新
线的国家和地区达到12个, 修建新线总长3 509 km。
除了以上这些已经开工建设的项目, 对高速铁
图4 欧洲高速铁路网规划示意图
热点探踪
路开展前期研究工作的国家还有土耳其、中国、美
国、加拿大、印度、捷克等。
与以前所不同的是, 参与第三次高速铁路建设
高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几
个方面: 大多数国家在高速铁路新线建设的初期即
拟订了修建高速铁路的全国规划;虽然建设高速铁
路所需资金巨大, 但从社会效益、能源节约、治理环
境污染等诸方面分析, 修建高速
铁路对整个社会具有很好的效
益, 这一点得到各国政府的共
识;高速铁路促进地区之间的交
往和平衡发展, 欧洲国家已经将
建设高速铁路列为一项政治任
务, 各国呼吁在建设中携手打破
边界的束缚;高速铁路从国家公
益投资转向多种融资方式筹集建
设资金, 建设高速铁路出现了多种形式融资的局面;
高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。欧洲高速铁路网规划
1991年, 欧洲议会批准了泛欧高速铁路网的规
划。1994年12月, 欧洲铁盟通过了在2020年内建成泛
欧高速铁路网的规划(见图4),(下转第41 页)
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调整发展思路深化资源整合昆明铁路局多元经营重组与发展取得显著成效 RAI LWAY
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决策、促进铁路跨越式发展的全局高度, 亲自调研,亲自部署, 亲自推动, 统一了全局干部职工的思想认 识, 形成了全局上下共同支持多经发展的良好氛围,有力地推动了昆明局多经辅业的整合重组和发展。
2)思路明确、措施落实是深化多元经营改革与 发展的关键。推动多经辅业重组与发展是一项复杂 的系统工程, 必须理清思路, 抓好落实, 才能取得事 半功倍的成效。昆明局多经辅业之所以能够在一年 多的时间取得重大进展, 关键在于他们坚决贯彻部 党组部署, 深刻吸取4·12事件的教训, 对多经辅业的 体制弊端、市场环境、政策要求、优势条件等方面进 行了全面分析, 果断地调整了多经发展与重组的思 路, 并且集中全局资源, 认真组织落实。昆明局的实 践证明, 思路决定出路。正确的、符合客观实际的、有远见的工作思路, 对于平稳有序地分离站段多经、搞好资产重组、加快企业发展起到了关键作用。
3)运用有效资源、发挥整体优势是多元经营持 续健康发展的保证。铁路多元经营具有得天独厚的 行业优势, 多经的发展壮大离不开运输业强有力的 支持。昆明局在合法合规的基础上, 通过运力支持、增加投入等措施, 有效促进了多元经营的快速发展。昆明局的实践表明, 正确认识和充分发挥铁路整体 优势, 坚持依托而不依附、依靠而不依赖的原则, 以 图5 截止到2005 年底世界高速铁路运营里程！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
(上接第37页)规划的目标是新建10 000 km、可以满 足列车以250 km/h以上速度运行的高速铁路, 改造 15 000 km 既有线, 形成25 000 km 的高速铁路网,以连接欧洲所有的主要城市。截止到2005年世界高速铁路网总规模及
在建规模
据不完全统计, 截止到2005年12月, 全世界运营 中的高速铁路营业里程总长达6 393 km, 这些线路 分布在10个国家和地区(见图5)。
据不完全统计, 截止到2005年12月, 全世界在建 的高速铁路新线3 165 km(见图6)。
(责任编辑: 赵蓓蓓)
(收稿日期: 2006-01-15)
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陈洪年柴岳彭建华局长论坛
提高市场竞争能力为目的, 发展适应市场需求的重 点产业, 就能经受得起市场风险和改革环境变化的考验, 始终保持发展的活力和生机。
4)发扬艰苦创业精神、奋力开拓市场是多经企 业永恒的主题。铁路多经面对激烈的市场竞争, 需 要弘扬拼搏奉献、艰苦创业的精神, 将资源优势、行 业优势转换为市场优势。昆明局地处边疆, 多经企
业注重培育“扎根边疆, 艰苦创业”、“一流企业、一流 管理、一流队伍、一流效益”等企业精神, 许多多经职 工长年远离城市和家庭, 甘于奉献, 埋头苦干, 拓展 市场, 为企业的发展、为事业的发展做出了贡献。这 是昆明局多经重组发展取得显著成绩的重要原因。
5)强化企业管理、严控经营风险是做好各项工 作的基础。多元经营企业是面向市场、独立经营的 法人实体, 加强管理、防范风险的责任尤为突出。昆 明局在加强多经企业管理方面, 坚持转换经营机制,深化三项制度改革, 调动企业适应市场、开发市场的 积极性, 同时加强对经营风险的控制, 特别是严格监 控资金安全, 为保证多元经营健康、快速发展打下了 重要基础。
(责任编辑: 魏艳红)
(收稿日期: 2005-12-25)
图6 截止到2005 年底世界高速铁路在建里程
高速铁路发展趋势 篇2
美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。
试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。
高速铁路发展趋势 篇3
关键字：高速铁路；特点；发展现状；未来趋势
一、高速铁路的概念以及特点
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。
综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。
首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。
综上所述，高铁具有显著的优势特点。
二、我国高速铁路的发展概况
经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。
我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我
国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。
三、我国高速铁路未来发展趋势
未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应
该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。
随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。
四、结束语
我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。
参考文献：
[1]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势[J].中国高新技术企业， 2010，（19）.
欧洲铁路发展趋势 篇4
近年来，欧洲常规铁路在运输需求持续增长的情况下，营业额却增加不多。而通过发展高速铁路，建立快速、舒适、遍及欧洲的铁路运输网已成为夺回市场份额的有力手段。
目前欧洲铁路还存在着一些影响客运市场发展的问题，如铁路服务还不适合一些旅客，运输成本较高限制了竞争优势等。为了在未来需求的增长中更好地发挥铁路的潜在优势，欧洲铁路联盟确定旅客运输的发展目标是：在欧洲城市间经营竞争能力强、利润大的特色列车；通过建立互联分销系统使乘客能在多种运输方式间使用通票；在所有国际铁路中转站设立综合服务区；降低成本，提高安全性。
从长远看，欧洲人口、经济和社会的综合发展趋势是人们预期寿命延长，精力充沛的退休人员增加；教育旅行机会增多；购买力提高；需求个性化等等，所有这些将对运输需求的数量和种类产生重大影响。据预测，欧洲铁路客运量将以每年2％的速度持续增长，国际间客运量将呈现更强劲的增长势头，且各种运输方式均如此。按这一设想，旅客运输市场将持续增长到2010年，其绝对值将比现在增加30％。需求增长为铁路带来新的发展机遇，为此，欧洲铁路联盟确定了铁路发展的相应对策。
一、提高舒适度
为了提高列车服务质量，欧洲铁路联盟正着手建立国际客运舒适度标准，主要涉及可接受性、车厢内震动与噪声、高速车辆密封性、空调等。为了增强铁路服务重要组成部分——车站的作用，欧洲铁路联盟已制定建立欧洲车站网计划。网中各车站都与城市交通网融为一体，并使旅客可以直接进入一个完备的服务区。
二、发展铁路通用卡
欧洲和摩洛哥铁路使用铁路通用卡已有26年的历史，数以百万计的青年人持这种卡乘火车在欧洲旅行，并享受很多优惠。区域性旅客也可以持卡在一国或多国旅行。它不仅用于旅行，还可以在博物馆、饭店和徒步旅行青年招待所享受打折优待。欧洲各铁路公司加快了使用电子车票的步伐，国际铁路联盟的“灵通卡”工程可保证旅客能在国际范围内通用。铁路公司还可以把“灵通卡”作为市场营销的工具，追踪每个使用者的行程并为其安排旅行计划。
三、建立互联分销系统
互联分销系统(ESPOIR)确保每一服务系统的业务往来被其他系统所接受，对任何一个旅游咨询，各系统给予唯一的、完整的、与铁路服务相一致的回答。为了实现这一目的，国际铁路联盟正在发展一个开放的、可以与其他运输方式对话的通讯标准。
四、降低成本
欧洲各国铁路在不影响舒适和安全的前提下，采取一系列措施降低机车车辆造价。对于欧洲铁路经营者来说，下部基础设施费用是成本中重要组成部分，一些国家正研究减少下部基础设施的收费措施。
五、缩短常规铁路旅行时间
在建立泛欧高速铁路网的同时，努力缩短常规铁路的旅行时间，采取的两项最有效措施是：利用各种方法采用摆式技术；改进结构、增强摆式技术的性能。
六、加强旅客安全
高速铁路发展趋势 篇5
1、国内外线路养护维修概况
（1）日本。日本的线路维修养护全面贯彻预防性修理的指导思想，设定预防性维修极限值，在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及指导有关部门实施维修。
（2）法国。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用MOZAN轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。
（3）德国。德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，只是对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。
（4）中国。我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。
2、国内外线路养护维修差异性分析
2.1线路养护维修核心内容
高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。
维修和更换。线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。
2.4线路养护维修体制
目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。
3、国外高速铁路工务维修模式
从1964年日本修建了世界上第一条高速铁路起，德国和法国的高速铁路也得到快速发展，发达国家高速铁路的运营、维护和管理的成套经验为我国高速铁路运营维护管理体系模式的建立提供了重要参考。
4、中国高速铁路工务维修管理模式
目前，我国既有铁路线路、接触网、通信信号的养护维修体制主要按专业分类，集“管、检、修”于一身，铁道部设置各专业管理部，铁路局下设相应的各业务处和各专业站段，各专业站段又下设车间或领工区，领工区下设各专业工区的5级管理机构。这种体制对加强线路养护维修、保持基础设施稳定和维持一个相对较好的运输安全状况起到较大作用，但同时也带来维修管理机构庞大、运营成本较高、经济效益低下的弊端，这种“大而全、小而全”的维修方式与观念，已不适应高速铁路基础设施维修的要求。
4.1工务维修体制的基本模式
铁路基础设施的养护维修一般涉及管理、检测、养护和修理4部分工作。我国高速铁路基础设施养护维修体制依照作业内容的不同可以分为管理维护、检测和修理（简称“管、检、修”）。将“管、检、修”作为基础设施维修体系的3个基本环节。总结国外高速铁路管理经验可以看出，“检、养、修”分开的管理方式具有专业性强，分工明确，管理经验成熟的特点，有利于高速铁路的检养修管理，也有利于新技术、新材料、新工艺的推广应用。
借鉴国外高速铁路维修经验，结合我国实际情况，研究适合我国高速铁路的基础设施养护维修的几种模式。
1）管检修合一模式。指管、检、修高度集中，高速铁路基础设施的技术状态全部由一个部门负责。此种模式优点是检修工作的协调性强，可避免不同管理机构间的利益冲突，同时此种模式与既有线的管理模式基本类似，有现成的管理人员和经验可以借鉴；缺点是大型设备的利用率较低，缺乏必要的监督机制，公正性难以保证。
2）检与管修分离模式。管修合一、检与管修分离模式是把检测工作独立出来，委托外部公司独立承担检测工作，管修仍由同一个部门负责。此种模式的优点是大型检测设备的利用率较高，有利于行业标准的统一管理，有利于监督机制
5.1“管、检、修”系统分离模式特点
基础设施的管、检、修子系统分开的本质主要体现在维修体系中实现各系统的部门化和专业化。从经济管理学的角度分析，管、检、修是否分开主要考虑管、检、修各系统部门设置的规模经济性和工作的相依性。
1）高速铁路基础设施的管、检、修专业规模经济性
高速铁路基础设施的日常维护工作同既有线一样，作业项目繁多，每项工作的重复性低，工作内容受外界环境的影响较大，标准化程度低。因此，在技术体系上具有单件生产特征，不具有专业规模经济性，但同区域的各专业综合一起可以利用共有资源，因此适合按区域组织生产。
高速铁路基础设施的检测与既有线差别很大。既有铁路基础设施的建设标准和维修标准较低，对检测的要求也低，在检测上以工区的手工静态检查为主，检测工具落后，标准不高；高速铁路养修标准提高、“天窗”修的限制和运营时间对检测提出了更高的要求，要求检测必须动态、高效、精确，传统分散的检测方式已不能适应新设备、新技术的要求，必须进行高速综合检测。高速综合检测车自动进行数据采集和输出，一次性投入大，作业效率高，对专业人员的要求较高，属于连续生产的技术体系，因此具有专业规模经济的特征。
高速铁路基础设施的修理工作与既有线差异较大。既有线路修理作业以手工或小型机械为主，作业分散，本专业聚合在一起，效率提高并不明显。由于工具的技术含量不高，需要的专业技术人员不多，在专业上没有规模优势。由于作业标准的提高，只有大型养路机械才能适应高速铁路基础设施维修作业的需要，而大型养路机械必须具备一定的规模成本较多的技术和后勤支持，因此具有规模经济的效应。
2）高速铁路基础设施的管检修具有相依性
在高速铁路基础设施维修系统中，管、检、修三个子系统分工各不相同，但管、检、修系统属于一个基础设施维修系统，各子系统之间存在着大量的物质和信息的交换，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任务。同时高速铁路
技含量等方面也进行了多方面的论证，在此基础上，对于高速铁路的运营维护管理，工务部门应树立“安全、舒适、有序、经济”的理念，坚持“预防为主、防治结合、重检慎修”的维护原则，保持工务设备的高可靠性、高平顺性和高稳定性。
通过对已开通运营的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、合宁和合武等高速铁路工务维护管理经验的探索和总结，为日后我国高速铁路建立与之适应的基础设施综合维修管理体系提供了宝贵经验和参考依据。
5.3高速铁路工务维修管理
针对我国高速铁路工务维修管理现状，高速铁路工务运营维护应实行属地化管理和“管、检、修”分开的管理体制，工务机构设置和人员生产设施配备应遵循以下基本原则：
1）属地化管理工务设施由铁路局按就近管辖的原则实行属地化管理，工务段属地化延伸管理。
2）专业强化工务电务和供电分专业管理，工务线路和路基、桥梁、隧道分专业管理。
3）管理集中。高速铁路的工务设备集中管理。管辖高速铁路的铁路局和工务段设专门管理机构。
4）资源综合。工务、电务和供电专业管理分开，但办公生活等后勤保障设施集中管理、综合使用。
5）精干高效。应按精干高效原则配备高速铁路工务管理技术人员和技能骨干，并纳入定编，主要负责线桥设备检查、影响安全和秩序的临时补修和故障处理工作，辅助和后勤保障等适应性工作由辅助和后勤人员负责。计划维修、专业性强的修理和其他辅助工作由工务段成立专业队伍按合同或预算受托修理，必要时委托其他有资质的单位进行修理。
“管、检、修”分开与资源整合工作相结合，做强做大车间，完善各项管理制度，实现检查与维修的异体监督。
1）基础设施的专业化维修。
当今社会发展的一个重要特点就是社会分工越来越细，铁路运输也是如此。专业化生产可以提供专业的服务和精细的作业品质。因此，线路维修走专业维修的道路，是适应铁路提速重载运输的必然方向
2）三维精确定位系统的建立。
线路速度的提高，传统手工的作业方式已不能适应高速铁路的养护维修的需要，作业的测量精度成为制约提升高速铁路线路质量和提高作业效率的瓶颈。要做到精养细修，线路平纵断面精准的定位是首要前提，通过采用线路三维精确定位系统，将工务系统传统的测量相对误差变为测量绝对误差，达到对线路平纵断面的精确定位，线路养护由经验过渡到精确。三维精确定位系统的建立，为工务精检细修提供了数据依据。
3）大机精确作业。
大型养路机械是有砟轨道线路维修、病害整治的主要手段，但如果没有在大机作业前对线路平纵断面进行精确测量、没有对线路存在问题进行认真分析和调查，这样的大机作业等于无效劳动，顽症依旧存在，质量不会持久。因此，大机作业前要认真分析线路平纵断面定期观测数据、曲线道岔三维精确定位系统观测数据，以及各种综合检测、专业检测、车载式检查的检查数据，为大机作业制订详尽的作业方案提供准确依据。大机作业过程中，要加强对大机作业的控制，捣固车作业时要严格控制夹持时间，限制捣固频次，对薄弱区段应采用双插双捣，低速重稳。要发挥大型养路机械自检系统的作用，将每次作业后自检系统检测的数据作为验收依据。
4）“状态修”和“天窗修”的推广运用。
高速铁路发展趋势 篇6
2011-2-12 中国投资咨询网
中投顾问提示：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。
摘 要：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。
关键词：需求与供给；高速铁路；客运专线
高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统，客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，加快发展，因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。
一、需求与供给的矛盾
众所周知我国是一个人口大国，仍处在社会主义初级阶段，各方面都还不是很发达，尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前，我国铁路主要干线共有22条，从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1~8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾，能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。
铁路客运长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。
二、铁路客运的特点
由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。
三、高速铁路在客运市场的优势
（一）速度快
时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。
（二）安全可靠
日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。
（三）经济实惠
从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。
（四）运载量大
一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。
四、发展高速铁路的必要性
（一）发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要
当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新，可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展，越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择：发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。
（二）修建客运专线，实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题
客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车，使客货输送能力都得到显著提高。
最重要的是，修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司，实现制度创新，建立“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的机制，以加强市场营销，增强竞争能力，扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制，组建客运公司，客运公司向线路公司租线路，这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。
（三）修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台
建立这个新平台的意义是：到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时，使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是：我国可以形成什么样的客运专线网，它们的技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等。
浅析我国高速铁路的发展进程 篇7
近年来,随着高铁技术的引进和不断创新研发,我国高铁技术已达到国际领先水平。面临十二五期间中国客运专线网实现“四纵四横”的预期目标,高铁时代即将全面来临。中国自2004年引进国外高速列车的技术后,仅用短短5年时间就完成了国际社会长达30年甚至半个世纪才能走完的发展历程。经过不断地研发学习,到目前为止,我们已系统掌握了时速350公里的成套技术,尤其是2010年10月26日沪杭高铁的通车,时速更是达到了接近420公里的惊人速度,再次刷新世界铁路最高运行时速。而我国高速铁路营业里程已经突破7400公里,位居世界第一位,在建规模达到1万公里以上,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
到2020年,铁道部计划中国铁路运营里程将达到12万公里以上,其中,新建高铁里程将达到1.6万公里以上。而在2012年之前,预计铁路里程就要达到11万公里,建成42条客运专线,总里程1.3万公里。届时将建成“四纵四横”高速铁路网,遍布全国各个主要区域,超过目前世界高速铁路的总和。其中“四纵”共18条子线路,分别连接了环渤海和长江三角洲、华北和华南地区、东北和关内地区、长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”共15条子线路,分别连接了西北和华东地区、西南、华中和华东地区、华北和华东地区、西南和华东地区。这些客运专线的技术标准都相对较高,大部分时速都在350公里,也有部分地段是200~250公里。
2 高铁产业对经济发展的作用
随着高铁行业的快速发展和取得的巨大成就,使其相关行业也从中获益。而“四横四纵”客运专线网所带来的经济意义更是无可估量。它所形成的便捷轨道交通网,将使我国发展区域经济格局优势越发明显,核心城市努力带动周边城市经济发展,加速城镇化水平,成为我国区域经济发展新动力。具体说来,在以下几个方面都有明显的优势:
2.1 在优化资源配置方面
高铁很好地从空间结构、产业结构等方面将两地的资源整合利用起来,实现了资源共享。例如京津城际铁路,使得资源丰富的首都北京,以其发达的服务业和发展迅速的高新技术产业与国际港口城市、制造业基础雄厚、港口资源突出的天津紧密结合起来,这一高铁的通车,极大地拉近两地经济空间,使两地资源互补成为可能。
2.2 在促进旅游同城化效应方面
高铁快速带动沿线城市景区、餐饮、酒店、购物等服务行业的发展,为旅游业带来了极大的便利。比如石太铁路的开通意味着华北旅游迎来“郊游时代”。我国华北地区五彩斑斓的自然和人文景观使其旅游资源格外丰富。然而,鉴于交通不便利的影响,华北各省市的旅游资源缺乏整合,一定程度上存在着散、乱、小、各自为政等现象,削弱了对游客的吸引力。这段高铁的开通势必将大大缩短华北各省区景区之间的时空距离,为旅游者大大节省了时间成本。
2.3 在物流方面
高铁的开通大大降低了运输成本,不但省去了中转费用,同时也节省了路途和时间,让不少货运公司重新考虑或是改走货运路线。根据铁道部规划,到2020年中国新建高铁里程将超过1.8万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。这将在极大程度上降低人力和物流成本,使经济发展中的流通环节大大缩减。比如从广州到武汉这条铁路干线,它原本是中国最繁忙的几条线路之一,其客货混跑模式一直无法解决,而武广高铁的开通则使客货行驶互不干扰,使原有路网货运潜力得到释放。
高铁所带来的城镇化效应将全面推动区域经济的进程,然而要想真正实现高铁经济还存在很多阻碍因素,比如其高昂的价格所面对的目标客户群非常有限以及区域内交通不够便利等问题。而就高铁项目投资本身而言,也存在很多潜在问题。自2009到2010年审计署贯彻落实党的十七届四中全会提出的加强对重大投资项目审计的重要举措,对高铁项目也进行了跟踪审计。据审计署固定资产投资审计司介绍,目前很多企业招投标不合规、虚开或伪造发票入账、资金和财务管理不严格、执行制度不到位等问题屡屡发生。其中,招投标不合规和虚假发票入账问题在两年审计中均有发现。在2010年审计中,还查出个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金等其他相关问题,涉嫌违法违纪。这些在行政管理上出现的现象不但影响了高铁发展的进程,同时,一经公之于众还会降低人民对高铁前景的期望,相关审计部门也必须对此种层出不穷的违法违纪行为采取必要措施来规范我国高铁行业的正常发展。
当然,在高铁行业发展初期难免会存在类似的问题,其铁路效应也未必能在短时间内快速显现,但随着时间的推移,其经济效益和社会效益都会成递增趋势,在十二五期间,我们也依然可以乐观地相信这对于铁路行业是个很大的发展机遇。虽然多年以来,世界高铁产业一直由少数几个发达国家统领,中国高铁跻身于国际市场势必对现有高铁出口市场格局有所影响,但从长远发展来看,随着国际高速铁路规模的进一步扩大,未来国际高铁市场充满更多的是机遇与合作,中国高铁的发展也将会进一步提升世界高铁的整体技术水平,通过深化国际间的交流与合作,实现国际社会的共赢。
参考文献
[1]李世斌.世界高速铁路发展的动向[J].铁路技术监督,2007,(1).
[2]孙晓菲,许李彦.高铁驱动中国城市圈[J].商界评论,2011,(1).
[3]薛战军.展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报,2008,(21).
高速铁路发展趋势 篇8
[关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量
经过近年来持续发展，上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平，路网规模和装备水平实现了质的飞跃，目前全局营业里程达到8960公里，其中高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，以中心城市为核心的快速交通圈初步形成。
随着高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训，现就我基地的一些做法和探索与大家分享，以期开拓思路，共同提高。
一、完善机制，实行项目管理
完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题，充分利用各种资源，组织专业师资主动深入现场，加强高铁培训需求调研，实施“三个对接”，即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组，开展QC攻关活动，定期总结分析高铁人员培训的进展和得失，针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节，制定对策，重点突破，分层实施，持续改进，不断完善高铁人员培训项目。
二、规范组织，确保培训质量
1、加强计划管理
组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员，根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点，认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》，《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》，从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面，做到有据可依、有规可循，从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。
2、加强教学管理
组织承担培训教学任务的专兼职师资，开展集体备课和集体说课活动，突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学，对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究，从源头把关，统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计，在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前，由培训基地和路局工务处联合，对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查，确保培训质量。
3、加强学员管理
严格考勤管理，杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系，学员考勤记录，及时送达送培单位，送培单位根据考勤情况，严格进行考核，对严重违反培训管理规定的学员，上报路局，取消培训与考试资格，由送培站段对其进行处理。
4、加强考试管理
严格按照路局资格性培训的相关管理制度，对重点培训项目，实行更加严格的标准，各级各类培训的考试，应根据培训目标、培训性质的具体要求，区分不同系统、工种、岗位，分项目、分类型组织实施，增强考试的科学性，维护考试的严肃性。
5、加强质量管理
一）加强质量管理，组织培训质量评估。
（一）目的与意义。通过制定培训质量评估办法，对培训项目实行有效的评估，有利于在培训的过程中发现不足，通过分析，为了科学评估培训质量，不断增强培训工作的有效性和针对性，提高培训学员和送培单位的满意度。
（二）评估原则：坚持实事求是、客觀公正的原则，坚持过程评估与结果评估并重的原则，坚持定量分析与定性分析相结合的原则，坚持简便易行、注重实效的原则。
（三）评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。
（四）评估内容：包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。
（五）评估形式：座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。
（六）评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型，并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后，培训负责人根据确定的评估方法，在培训中期召开培训学员座谈会，在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查，及时收集培训质量评估数据，征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。
（七）评估结果反馈与应用
1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告，并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告，在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告，明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处，作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见，提高授课水平、改进授课质量。
二）培训质量评估报告
下面是某一期培训的培训质量评估报告：今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况，对今后的培训考试提出提出以下建议和想法：1、适当优化教学内容和教学时间，可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学，增加学员的感性认识。3、由于培训时间短，课程紧，上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量，让学员住得舒心，吃得安心，学得用心。5、加快高铁实训场地的建设，建立标准化演练基地。
结论
高速铁路发展趋势 篇9
作者：梁玉和工作单位：大连铁越集团有限公司
摘要：
当铁路政企分开的呼声日益高涨，铁路改革不断深化之际，具有“综合执法”职能的铁路行业的路风管理工作也面临着如何适应新的形势，如何进行创新管理，特别是当路风管理规章制度或行业惯例与市场经济法制环境不一致的时候，应尊重市场经济法制环境，路风管理工作应当持“开放”的态度，不断的“去行政化”，强化客户服务功能，注重程序正义，通过管理创新开创路风管理的新局面。
关键词：路风去行政化客户服务
正文：
自2010年以来,以“建设和谐铁路，服务人民群众”为主线，紧紧围绕改革、生产和经营中心工作，铁路企业的路风管理工作突出问题管理，抓源头，抓苗头，抓基础整治，保持高压态势，为改革发展创造了良好外部环境。但由于铁路的行业特点和社会经济发展决定了铁路企业的路风工作还是有一定的不足,仍需大力改进和完善,为了做好铁路企业的路风管理工作,充分发挥路风监督工作在铁路企业的生产经营中的作用,现就铁路企业如何开展今后的路风工作调研分析如下：
一、企业对路风工作的期待目标与基层单位职工的综合素质之间存在反差。
路风系指铁路的行业风气，是铁路的性质、宗旨和经营方向在运输企业和职工中的综合表现。从铁道部、各铁路局、各铁路局运输站段、各铁路局多经投资中心到基层多经集团公司都是把路风工作摆在铁路精神文明建设、党风廉政建设和企业经营管理的高度，路风工作是以上大项工作的重要组成部分。可见加强路风工作，对于提高职工队伍素质，提升运输服务质量，促进铁路发展，推进和谐铁路建设，具有重要作用。
现行路风工作坚持“标本兼治、纠建并举”的方针，强化监察监督，注重源头治理，切实解决损害旅客货主利益的问题，通过监督---完善提高---再监督---再完善提高的过程，为铁路发展创造良好的内外部环境。铁路企业对路风工作期待目标很高。
路风问题分为以车谋私、以票谋私、粗暴待客、乱收费乱加价、勒卡索要、违规经营、违规贩运七类，但最终的落脚点是完善企业的服务形象、服务行为和服务质量，而铁路的服务形象、服务行为和服务质量也正是社会各界广泛诟病之处。路风工作的现状是企业对路风工作进行部署，都有具体安排，但在实际执行和运作过程中，会出现结果和目标有偏差，主要是基层窗口职工执行的综合效果不理想，不同程度存在“与己无关”的思想，多数职工认为路风工作“只管查处，不管建设”所以自己更多的是注意不谋私、不卖高价、不野蛮待客、不伸手要财要物就行，对在服务上存在的问题不以为然。特别是有的职工明知有检查组，仍然在服务上问题频出却意识不到，仍感觉自己是“守法公民”，不存在问题，满
足于“不出事、不被抓“。
二、铁路企业路风工作“行政职能”要尽量的弱化，强化客户服务功能。从铁路行业的历史发展看，铁道部、铁路局、铁路分局承担的是行业管理者、被授权从事行政管理职能、被委托从事行政管理职能的角色，包括路风管理工作，行政色彩更浓一些。路风工作坚持谁主管谁负责的原则，实行领导负责、系统负责、逐级负责，管业务必须管路风，党政工团齐抓共管，综合治理。这就使得路风工作的管理机构类似各地的“综合治理执法大队”，无所不能，无所不含，权限很大。正是因为路风管理行政上的“高压”态势，所以监督的功能发挥的强，而服务的功能相对弱化了。路风工作具体到企业应该是大力提倡服务功能，辅以促进生产经营管理功能，弱化行政职能，充分融入企业的客服过程，在事前预防（客户咨询）、事中控制（客户投诉）、事后补救（售后服务）链条中体现路风工作的成绩，也就是说，路风工作的对象应是企业的经济效益和被广大旅客、货主认可并接受的社会效益，而不应该是直观的追究领导责任和涉及人事任免上。
三、路风管理工作应持“开放”的态度。
按照路内行业规定，凡是从事铁路经营性服务的企业收费管理必须执行省级物价部门的收费项目和收费标准，即执行政府定价。这是符合当时的社会经济发展情况的，因铁路是国民经济的大动脉，铁路运输价格的变动对物价和社会稳定影响较大，特别是铁路多经企业涉及的服务大多在公用货场，从事重要的公益性服务，且业务范围基本是围绕两条铁轨展开。但随着形势的发展，现在情况不同了，以笔者本企业为例，企业法人营业执照上登记的经营范围为：法律、法规禁止的不得经营，应经审批的，未获审批前不得经营；法律、法规未规定审批的，企业自主选择经营项目开展经营活动；房产开发及销售；普通货运、货物中转、货物联运；仓储；粮食收购；煤炭销售；房屋租赁***。也就是说，经营范围分为法律、法规禁止经营的、限制经营的（经审批获得许可方能经营）、授权可自主选择经营的经营项目三类，与此对应，企业未从事禁止经营的项目，经审批经营的项目有房产开发及销售；普通货运、货物中转、货物联运；仓储；粮食收购；煤炭销售；房屋租赁。自主选择经营的项目企业认为有必要都有权开展。这样矛盾就来了，行业管理不允许，而法律、法规却允许，必然涉及行业管理规定和国家法律、法规哪个效力大的问题。
再来看收费，《价格法》规定政府的定价分为政府定价、政府指导价、市场调节价（自定）。对与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格；资源稀缺的少数商品价格；重要的公用事业价格；重要的公益性服务价格由政府定价或执行政府指导价。其他的实行市场调节价，由经营者自主制定，通过市场竞争形成价格。针对笔者企业的经营范围，可以得出结论，涉及原行业管理规定的省级政府物价部门定价的，应严格执行政府定价；行业管理规定中未涉及的政府指导价项目和市场调节价项目，只要企业合法合规经营并按规定定价收费，应无可厚非。但是，目前的情况是企业一心想作大物流业务，实现一体化经营，做到意“门到门”一站式服务，确又受到包括路风管理在内的方方面面的牵制，对如何操作“路内认为收费有问题”的项目很矛盾。所以，路风管理工作应主动持“开放”的态度，当行业管理规章或惯例与市场经济法制环境不一致的时候，应尊重市场经济法制环境，用开放的态度对待疑问，允许存疑，不能一杆子打死，待广泛论证、听证后再作定性。
四、路风的“执法”工作要严格保证程序，程序正义更重要。
路风管理办法的实体性内容的和程序性内容要并重，以往我们关注的重点实体性内容，即使他已经与实际情况不适应，却忽视了严格按程序“执法”才能保证实体内容的公正和正义，特别是在路风监督、检查和处理过程中更是如此。较为符合实际的情况是铁路企业经营管理的不规范现象、安全保卫事项、路风路誉事项三方面有相当程度的混淆，三种情况如何区分，哪一种何种情况下将升级为另一种情况，事实是否明确、证据是否确凿、适用办法是否合理、是否违反规定的办理程序、当事人的主观态度如何、是否利用职权和工作便利、是否造成旅客货主的损失、是否造成不良影响，这些都要以事实清楚、证据确实充分为基础，做到有据可查、有理可讲。以暗访为例，暗访人员携带装有枪支、三棱刀等违禁物品的箱包经过安检仪，安检人员未发现，这说明安检管理有漏洞，但不能回避这是防范演练，参加人员的身份是模仿旅客，而不是旅客，即使100%可能发生路风事件，也只是可能，并不是发生了„„随后如何处理,是管理问题?安保问题?还是路风问题?定性和处理的依据是什么,是有实际损害后果的行为,还是足以引起路风事件的危险行为,等等。这都需要严格路风检查、报告、通报、责任追究、考核、监督、走访制度。落实登记、呈报、转办、交办、直接查办、审核结案、复信反馈等程序内容。否则，越是加强路风管理力度，就越是加大企业生产经营的压力，这种压力是难以名状的，不仅无法寻求上级的帮助，更得不到上级的支持，类似“合法合理合规避税”与“交税光荣”，最终企业可能选择自缚手脚或干脆放弃。另外，暗访人员的枪支、刀具被发现，还可以亮证，微笑说“干的不错”，换作旅客呢，就会面临着非法持有管制刀具被治安处罚或者入刑（非法持有、私藏枪支），是否有违法“执法”、“执法”不当之嫌。
可见，程序性的公正对路风工作提出更高的要求。不然，认定的结果可能不会服众，内不服职工，外不服旅客货主，既不保证货主利益不受侵害，又不促进企业经济效益的增长和信誉度的提高，还不利于队伍的建设和稳定。
综上所述，路风工作今后的正确发展趋势是“去行政化”为广大旅客货主服务,是客户服务中心的职能。
(以下无正文)
参考文献：无
作者简介：现就职于沈阳铁路局所属大连铁越集团有限公司工商物价法律事务部，系该公司法律顾问，通过国家统一司法考试，具备法律职业资格，负责公司的合同、诉讼等法律事务。
通讯地址：辽宁省大连市中山区安民街11号大连铁越集团有限公司梁玉和 邮编：116001
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