铁路施工（共12篇）
铁路施工 篇1
1 概述
因勘测与施工需要, 铁路建设要填筑大量的临时施工便道, 施工便道因受到车辆等碾压, 致使土壤结构板结、植被枯死, 并在施工后形成条状裸露地面, 严重影响高原的自然景观。铁路便道针对非多年冻土、冻土、沼泽、河滩不同地带类型分别提出了相应的恢复方案, 对铁路的便道恢复工作有一定的借鉴指导作用。施工便道在工程建设过程中, 不仅给施工本身提供了极大的便利, 同时还给原材料、机械运输等提供了很大的方便。但是, 如果施工便道不能得到及时恢复, 会造成对自然景观的破坏, 在一定条件下还会导致严重的地质灾害, 对铁路运输的安全性和稳定性极为不利, 因而在施工结束后, 也要对施工便道进行恢复, 并及时将破坏的植被重新栽植。
2 铁路临时施工便道的施工方法
便道线路大多穿过耕地, 修筑便道前, 应先清除表层种植土, 清除厚度根据现场情况实际而定, 原则是清除后基地密实, 无树枝杂物及弹簧现象即停止清除。
路基施工前, 清除施工范围内垃圾、有机物残渣及原地面以下100~300mm内的草皮和表土。填筑路堤不应含有腐殖土、树根、草泥或其它有机物质;路堤施工填筑采用分层填筑。根据路堑深度、长度以及地形、土质、土方调配情况和开挖设备条件确定开挖方式。为保证施工中边坡的稳定和边坡防护的施工, 土方开挖时采用的挖掘机施工形式需要遵循自上而下的原则。含水量符合压实要求的粘性土, 可做各层地填料。草皮、淤泥质土及不稳定材料, 不能用于填筑路基。
3 铁路临时施工便道恢复方案
3.1 在非冻土区草原草甸区域修筑的施工便道
铁道临时施工便道如果修筑在非冻土区草原草甸区域, 根据环保管理规定要求先移植养护草皮, 表层草皮移植后, 便道碾压使用后沉降较小, 相对而言降低了恢复工作的难度, 根据这种情况, 确定具体恢复方案如下:用挖掘机挖除施工便道的填料, 然后用装载机清理填料直到标高。根据移植养护植被的根系厚度确定需要清理的标高, 在这个深度处基本是原有的地表熟土。草皮回铺后, 用熟土将草皮的缝隙填实。用轻型压路机对回铺的草皮进行适当的碾压。根据实际情况合理确定压路机的自重及碾压次数, 既要保证草皮恢复区域的密实, 又要避免由于过分碾压造成草皮根系断裂甚至死亡。恢复作业完成后, 恢复区的植被应与周边的环境植被标高大体顺平。
3.2 冻土区高植被覆盖率沼泽湿地的便道恢复
铁道临时施工便道如果修筑在冻土区高植被覆盖率沼泽湿地区域, 冻土区高植被覆盖率沼泽湿地区域修筑的施工便道, 按照环保管理规定要求不能移植草皮而直接填筑0.7m以上。碾压使用后的便道沉降较大, 由于沉降量较大, 原植被的破坏死亡率较高, 仅有30%~60%的原植被可用于恢复施工。注意原表层熟土与填料的分离。首先回填便道填料, 并外进与湿地相符的填料使之达到标高。其次回填熟土, 并使用小型工具进行适当压实, 另在熟土中拌和一定量的有机肥料以改善土壤的成份。熟土回填完标高应高于周边原地面10~20cm以用于日后的自然沉降。
3.3 多年冻土区草原草甸区域的便道恢复
如果在冻土区草原草甸区域修筑的施工便道, 按照环保管理规定要求不能移植草皮而直接填筑0.7m以上, 使用时间是确定恢复方案的关键。由于影响因素较多, 最好根据现场的实际情况具体确定。具体恢复方案如下:用机械设备对便道的填料进行清理, 随时监控清理深度, 以人工方式对植被上的填料进一步清理, 这是一项细致工作, 应有高度的责任感确保植被的人为损失降至最低。清理完毕后, 根据实际植被标高确定下一步的恢复方法。用挖掘机或装载机并配合人工对植被进行挖移作业。根据挖移植被的根系厚度确定需要清理的标高, 以机械或人工的方式将上部土层进行松土作业。有条件的地方, 可在松土中增施有机肥料, 使土壤的结构和养分条件得到一定的改良, 这样对植草的成活及生长极为有利。
3.4 河滩河道区域的便道恢复
铁道临时施工便道如果修筑在河滩河道区域, 河滩河道区域的便道恢复比较简单, 只需清理填料、平整现场、疏通河道。确保不影响自然景观, 不造成河道堵塞, 不造成水土流失即可。a.草皮块栽种好后应低于周边熟土区5~10 cm;b.栽种草皮块尽可能均匀分布;c.草皮块的总面积与局部恢复面积之比大于40%, 以利于恢复的成功。对恢复区进行适当的人工养护并禁牧封育, 促进便道植被的有效快速恢复。熟土的成份质量和松散程度是恢复成败的关键, 对恢复区进行适当的人工养护并禁牧封育, 促进便道植被的有效恢复。
3.5 冻土区低植被覆盖率沼泽湿地
如果铁路施工便道建立在冻土区低植被覆盖率的沼泽湿地, 那么恢复方案需要详细考虑沼泽湿地环境, 选择最合适的恢复方案。冻土区低植被覆盖率沼泽湿地区域修筑的施工便道, 按照环保管理规定要求不能移植草皮而直接填筑0.7m以上。碾压使用后的便道沉降较大, 自然植被覆盖率低于20%, 植被根系松散不能结块, 但自然播种能力较强, 地表土壤以沙土为主。用机械设备对便道的填料进行清理, 留适量的填料回填。挖出原表层熟土放置一边备用。回填填料到适当标高, 并用轻型设备做压实处理。回填熟土, 并保证熟土的松散, 高于周边环境为预留自然沉降量。
4 总结
综上所述, 施工便道恢复是青藏铁路环保工作的重要组成部分, 在施工过程中具有非常重要的作用, 也是一项建设项目必不可少的一部分, 在建设施工便道的过程中难免会对自然环境造成危害, 而决定铁路质量的其中一个重要方面就是施工便道的及时回复。恢复的质量还关系到环境的好坏, 特别是在积极倡导生态工程和可持续发展战略的今天, 更要加强对施工便道的恢复工作, 根据上述分析可知, 根据不同的地质条件下的施工便道恢复各有特点, 在具体工作中要仔细分析施工便道环境, 进而选择最合适的恢复方案。
参考文献
[1]杨文宣.青藏铁路临时工程环境恢复技术[J].中国铁路, 2004, 6:10, 60-62.[1]杨文宣.青藏铁路临时工程环境恢复技术[J].中国铁路, 2004, 6:10, 60-62.
[2]季维生, 陈泽昊.青藏铁路临时施工便道恢复方案[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2005, 1:21-23.[2]季维生, 陈泽昊.青藏铁路临时施工便道恢复方案[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2005, 1:21-23.
[3]吕冬梅, 白晓军.铁路建设项目中施工便道引发的水土流失分析及相关防治措施[A].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会.中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会2011年年会论文集[C].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会, 2011:4.[3]吕冬梅, 白晓军.铁路建设项目中施工便道引发的水土流失分析及相关防治措施[A].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会.中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会2011年年会论文集[C].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会, 2011:4.
[4]关兵.关于公路工程施工便道设计指标的探讨[J].黑龙江交通科技, 2009, 32 (3206) :88, 90.[4]关兵.关于公路工程施工便道设计指标的探讨[J].黑龙江交通科技, 2009, 32 (3206) :88, 90.
[5]李智勇.浅析卡杨公路施工便道对主体工程进度的影响[J].四川水力发电, 2012, 31 (15405) :105-106.[5]李智勇.浅析卡杨公路施工便道对主体工程进度的影响[J].四川水力发电, 2012, 31 (15405) :105-106.
[6]徐冬宝.简述采用城市快速干道开设施工便道减少工程环境影响[J].城市道桥与防洪, 2012, (16210) :11, 99-100, 107.[6]徐冬宝.简述采用城市快速干道开设施工便道减少工程环境影响[J].城市道桥与防洪, 2012, (16210) :11, 99-100, 107.
[7]王鸿鹏.浅谈高速公路施工便道施工工艺[J].北方交通, 2011, (21402) :16-17.[7]王鸿鹏.浅谈高速公路施工便道施工工艺[J].北方交通, 2011, (21402) :16-17.
[8]盛泽.山区高速公路施工便道的选线与施工[J].湖南交通科技, 2012, 38 (18001) :42-44.[8]盛泽.山区高速公路施工便道的选线与施工[J].湖南交通科技, 2012, 38 (18001) :42-44.
[9]丁阵, 解光敏, 张家玮.铁路施工安全存在的问题及对策分析[J].科技传播, 2013, 5 (8201) :61-62.[9]丁阵, 解光敏, 张家玮.铁路施工安全存在的问题及对策分析[J].科技传播, 2013, 5 (8201) :61-62.
铁路施工 篇2
甲方：
乙方：
一、工程概况：
根据
太原铁路局安排和乙方承担着大西客运专线太北跨北同蒲铁路特大桥跨越铁路施工工程。需在甲方管内北同蒲线K327+550m处上跨铁路，为确保施工期间既有线的运输畅通和施工安全，实现施工安全顺利进行，并明确甲乙双方的责任、权利和义务，经甲、乙双方共同协商，达成如下协议：
1、项目名称：
2、施工地点：
3、施工时间：
二、施工内容：
铁路施工
三、双方所遵循的技术标准、规程和规范：
施工中甲乙双方应共同遵守《技规》、《行规》、铁办[2008]190号《铁路营业线施工安全管理办法》、太铁师[2008]297号《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》、太铁安监[2008]320号《既有线施工现场安全管理考核办法》、太铁安监[2008]143号《铁路沿线路材路料管理办法》、铁运〔2010〕51号《铁路营业线施工安全管理补充办法》、太铁师[2010]261号《太原铁路局铁路营业线施工安全管理补充办法实施细则》、太铁师
[2010]33号《关于铁路营业线施工安全管理补充规定的通知》、太铁安监
[2008]251号《关于加强营业线施工有关问题考核的通知》、太铁办
[2010]288号《关于进一步加强施工管理严格禁止“黑施工”的通知》、太铁师[2010]343号《关于对〈太原铁路局临近营业线施工安全管理补充办法实施细则〉进行补充完善的通知》。
四、双方的安全责任、权利和义务：
㈠双方的责任：
确保施工安全是甲乙双方的共同责任，必须把确保安全放在首位，坚 1
持“安全第一，预防为主”的方针，严格执行有关法规、规定和要求，做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。
㈡甲方责任：
1、甲方按规定组织召开施工预备会，认真落实相关要求，积极配合乙
方施工作业，在规章允许范围内为乙方施工提供便利。
2、甲方车站值班员应及时将施工登记及有关情况汇报列车调度员，并
及时向列车调度员请求施工的有关调度命令。
3、甲方车站应积极做好有关施工组织、协调工作。
4、甲方有权对乙方作业安全进行检查和监督，对乙方违反规定的施工
和作业有权进行制止。
㈢乙方的责任：
1、乙方应对施工人员的安全负全责，发生人身安全问题由乙方承担全
部责任。
2、乙方对进入施工现场的作业人员要进行营业线施工、行车等规章制
度以及铁路行车安全、人身安全教育的培训，培训合格后方准上道作业。并设专职的质检员、安全员、防护员，严格按照各工种制定出具体的安全措施后方可开工。
3、施工中乙方必须派足够的防护员对现场进行施工及人身安全防护，防护人员要按时到岗到位，按路局有关要求着装、佩带防护证，并携带有关防护工具和防护用品。
4、临近营业线设备的施工，乙方必须按规定提报临近营业线施工计划，纳入路局临近营业线施工计划后方可按规定进行，属于需要登记的临近营业线施工项目，必须按规定登销记。
5、乙方在施工中，做好各项安全防护措施。现场负责人、技术员、施
工队长应全面负责作业现场的安全卡控工作（包括对施工车辆的正确引导和安全卡控），施工现场与行车防护人员要保持通讯联系畅通，以便施工人员及时避让列车，确保人身、行车、设备安全。发生通讯联系中断应立即停止施工并将人员机具迅速撤离至安全限界以外。施工结束或停止施工，在施工人员、机具未撤离现场情况下，不得撤除行车防护，不得销记。施工中因违反规定发生人身、行车、设备事故，责任由乙方全部承担。
6、乙方必须严格执行太铁安监[2008]320号、143号文件要求，施工
机具、材料要按规定摆放，不得侵限；严禁在线路附近存放工具、材料及废弃材料，所有工具、材料必须一日一清，包括旧铁线、草绳和两人能抬
动的设备及时收回施工驻地，暂时运不走的大型料具，必须派人24小时看守。由于路材、路料管理不善引起的一切后果由乙方自负。
7、乙方施工的所有物件，尤其是长大器具不得侵入行车限界，且安装
牢固，不得脱落，在列车通过时不得进行熔焊作业，墩身施工时做好模版的防护措施，对于挂蓝部分经常移动的细小部件（如千斤顶）要采取防护措施，并要有防止杂物从预埋孔掉落到线路上的防范措施。
8、乙方施工机具在吊装作业中，必须指派经验丰富的施工负责人做现
场指挥，并指定专人防护，严格按照“吊装”的有关规定执行。若侵入营业线设备安全限界时，必须严格执行太铁师[2010]343号文件规定。
9、对于桥梁防撞墙、焊接缝浇注施工项目，执行太铁师[2010]343号
文件，由乙方设置专职驻站、现场防护员进行施工期间不间断防护；施工完毕后到登记站销记。
10、乙方是施工安全的主体，对工程质量和施工安全负全部责任，必
须严格执行营业线施工的各项规章制度，对既有设备必须采取可靠的防护措施，科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制。严格责任追究，严格按审定的方案、范围和批准的计划组织施工，认真落实施工安全措施。对因施工造成营业线路设备损坏和影响行车安全以及构成行车事故，乙方承担全部责任。
11、乙方必须提前对施工机械等设备进行检查、整修、保证施工机械、器具等符合相关规定，同时必须保证施工人员物资符合有关规定，施工作业时必须按照批准的《施工设计文件》、《施工组织方案》进行施工。施工封锁点外在桥梁上进行不影响行车的附属作业时，乙方必须在施工地点设立专职防护员，防护员和驻站联络员必须保持不间断联系，严禁脱岗，列车通过施工地点时，乙方必须停止作业。凡因乙方违反施工设计、施工方案、安全协议及其它有关规定等造成施工延时或其它不良后果均由乙方承担责任，并负责处理。
12、需要点封锁的施工项目，必须按规定纳入路局月度施工计划后，方可按规定进行。施工期间，乙方必须指派胜任驻站员到甲方行车室负责联系、登记、销记等有关事宜，并主动向甲方车站值班员出示《驻站员证》，服从甲方车站值班员指挥，不得在行车室内大声喧哗。施工当日，乙方驻站员至少提前1小时到行车室联系施工有关事宜，乙方负责人未接到甲方车站值班员交付的施工调度命令严禁施工。
13、乙方在施工期间如发生影响行车及人身安全等异常情况时，须在第一时间通过驻站联络员通知甲方车站值班员，危机行车安全时，必须按照“先防护、后处理”的原则进行妥善处理，遇非封锁时段发生安全问题，影响正常行车时，还需果断拦停列车。
14、施工期间，乙方施工负责人应全过程指挥作业，维护好施工秩序，严格按照施工登记的作业内容、地点、影响范围和调度命令规定的时间以及施工方案进行施工，严禁超范围施工，并在施工地段两端按规定设置防护。
15、为确保施工安全，乙方应针对本次施工任务，在施工前认真制定
防止发生人身、行车、设备事故的安全措施及施工期间设备故障抢修预案。
16、凡因施工延点、影响运输秩序、危机行车、人身安全等问题以及
其它不良后果时，均由乙方承担安全责任和经济损失。
17、乙方必须按规定参加甲方车站组织的施工预备会、总结会。
五、其它事项
乙方应将施工负责人、驻站及防护人员的通信方式（有效手机号码）
主动向甲方相关车站提供两份（站长室、行车室各一份），手机不得关机，保证随叫随到，通信良好。
六、本协议自签订之日起生效，施工结束后自行废止。在有效期内，任何一方不得擅自更改或终止本协议。
七、未尽事宜，双方协商解决、八、本协议一式四份，甲、乙双方各执两份。
甲方：（公章）乙方：（公章）
负责人：负责人；
联系电话：联系电话：
年月日年月日
杜绝“黑施工”安全承诺书
为确保专用线（专用铁路）的作业安全，严肃施工纪律，自觉杜绝施工过程中的“黑施工”及严重危及行车和人身安全的违规、违章施工，作为专用线（专用铁路）方，承诺自觉做到以下几点:
1、严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）、《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（太铁师[2008]297号）、《太原北站施工安全管理办法》（太北站技[2010]80号）、《关于进一步加强施工管理严格禁止“黑施工”的通知》（太铁办[2010]288号）及《专用线取送车及与取送车有关的安全协议》的规定，不随意在铁路规定的建筑接近限界内拆移、新建建筑物等。在专用线线路两侧或对专用线内的设施、设备进行施工时，必须征得车站同意，与车站签订《施工安全协议》。
2、施工中做到“八不准”：
⑴未按规定提报施工申请、签订施工安全协议、未经车站批准不准施工； ⑵施工组织不到位，未按规定参加车站施工预备会议不准施工；
⑶未按规定进行登记，未接到准许施工的调度命令或未得到车站值班员的准许不准施工；
⑷不准违反相关规定，超前、超量进行施工准备，施工中不准超调度命令许可范围施工，施工结束销点不准继续施工；
⑸施工负责人不按规定在施工现场指挥不准施工；
⑹施工中机械、机具、器械及路材路料不准侵限；
⑺施工人员、机械、机具未登记不准占用未封锁的线路上道作业；
⑻不按规定设置防护隔离带、防护信号、防护人员不到位不准施工。
我们承诺严格按照上述要求，强化专用线（专用铁路）施工安全管理，执行监管单位的相关规定，同时加强施工人员的管理，自觉杜绝“黑施工”。
承诺单位:
承诺人:
浅谈铁路桥梁施工要点 篇3
【关键词】铁路;桥梁;施工要点
铁路工程与公路工程相比，具有活载比重大的特点，处于安全及耐久性等因素考虑，桥涵结构物一般都有大、长、深、厚、重等特點。因此，铁路桥梁施工过程中，无论是基础还是上部结构，都有其自身的特点。
我国近年来铁路建设发展迅猛，特别是高速铁路、客运专线的建设尤为突出。但从目前我国已建成铁路来看，普通客货运铁路仍占较大比例。笔者以普通铁路桥梁施工为例，介绍铁路桥梁工程施工从基础至上部结构的施工要点。
１．基础
铁路桥梁基础一般分为重力式扩大基础与桩基础两类。
1.1重力式扩大基础
此类基础在施工时，需要按照设计尺寸精确放样。即按设计文件要求开挖基坑至设计标高后，通过检测手段检测基底承载力是否达标，若不达标，则需设计人员在内的有关人员现场确认后制定处理方案，处理方案可按照工程变更程序办理。若检测达标，即可按设计尺寸精确放样，支立模板，确认模板强度及稳定性后（需绑扎钢筋的要绑扎钢筋），浇筑砼至设计标高。
1.2桩基础
桩基础在施工时，应预先建好施工平台(作业面)，根据桩基中心位置及桩基大小埋设钢护筒(机械钻孔)或做好钢筋砼锁口(人工挖孔)。在钻（挖）进过程中，应随时核查孔中心位置是否与桩基设计中心重合及孔径是否满足设计要求。在施工过程中，应密切注意现场情况，防止塌孔等意外事故的发生。当钻（挖）进到达到设计桩底标高时，进行清孔（清渣调整泥浆比重），安放钢筋笼。当准备工作就绪后，即可进行桩基的砼灌注。在灌注过程中，力求做到连续灌注，对于砼的塌落度、和易性等指标随时进行监测，确保灌注顺畅。通过量测推算灌注深度，达到深度后，及时拆除砼导管，防止因导管埋深过深或过浅导致导管拔不出或断桩现象发生；同时也应防止砼灌注速度过快使钢筋笼上浮及钢筋笼偏位。为保证桩体质量，灌注砼应超灌0.3-0.5米左右，待砼初凝后即可凿除。
2.墩台及垫石
墩台施工前，应预先凿除扩大基础或承台表面浮浆，露出新鲜砼面，并用水清洗，通过测量放样定位后，利用预埋在基础（承台）砼内的钢筋，搭设操作平台。在操作平台上，进行墩台钢筋笼（网架）绑扎与定位工作。施工时应严格控制钢筋间距、钢筋焊接质量与绑扎质量、钢筋保护层厚度等指标。遇到雨季施工时，还应注意钢筋防锈处理。钢筋笼绑扎好后，打磨模板、涂刷脱模剂后立模。为防止模板发生移位，需要采用缆风绳对模板加固，为防止发生砼浇筑时胀模、爆模等情况发生，必须在砼浇筑前对模板进行仔细检查加固，在模板受力较大部位多用拉杆对拉，确定模板万无一失。砼浇筑时速度不宜过快，分层浇筑并振捣，当垂直高度较高时，应使用串桶等辅助工具，防止离析现象发生。当浇筑气温偏高或过低时，应采取降温或保暖加热，做好砼浇筑后的养护工作。最后应通过测量复核结构尺寸及标高是否与设计一致，检查预埋件（孔）位置是否正确。
3.梁体预制及架设
梁体预制及架设是桥梁工程施工的重要环节，由于梁是属于桥梁的跨越承重构件，它的实体质量及性能就直接影响桥梁的使用功能及寿命。通常来讲，梁体目前多采用工厂预制、通过标准化生产与施工来保证梁体的功能和质量要求。
铁路桥梁砼标号一般相对较高，无论从施工工艺、过程控制、原材料要求等方面来讲，要求都比较高。诸如预制台座必须稳固可靠，钢筋绑扎及预埋件需用固定的模具来控制间距，砼的各项物理指标也必须符合标准。浇筑过程中尤其要注意振捣效果，特别是预应力孔道端头，必须振实捣密；对于预制梁体的养护工作，夏季需采取措施降低水化热，冬季应采取高温蒸汽养护措施。当砼达到规定强度后，即可进行预应力张拉、封锚等操作，张拉时采取应力和钢绞线伸长量双控措施，保证预应力效果。
进行移梁及运梁操作时，要选择合适吊具进行规范操作。存梁台座的支点应放在梁体支座位置附近，且要牢固可靠，防止梁体下沉、倾覆等现象发生。运梁及采用架桥机架梁前，要检查各种机械设备性能是否正常。架设到位后，对梁体进行临时固定，为桥面系施工创造条件。
4.桥面系
桥面系施工是铁路桥梁施工的又一重要工序。梁体架设到位后，应随即对梁体的中隔板、端隔板进行焊接连接，横向埋设连接波纹管，支立模板后，浇筑隔板砼；与此同时，焊接梁体纵向湿接缝钢筋，浇筑砼，铺设梁体防水层。
对于边梁外侧的铁路桥梁角钢支架也可同步进行加工安装。在上述施工工序中，需要注意隔板砼施工的振捣质量、桥梁两侧角钢支架安装的顺直度。在安装支架时，需要着重考虑架梁后梁体挠度的变化。以上工作完成后，需要完成梁体横向预应力筋的张拉及封锚工作。其具体注意细节应与梁体预制时预应力施工工序一致。
此外，铁路桥梁桥面系施工还应包含桥梁通信、信号电缆槽的安装敷设、铁路桥梁围栏、吊篮、避车台、人行道步板的安装。桥梁防落梁装置的安装等工序，本文在这里就不一一介绍。
5.结语
铁路桥梁的施工与其他工程相比，具有其自身的特点。一般来说，其构件结构尺寸大，这就造成其施工砼浇筑方量大，所承受的荷载也大。现场实际施工时，应按照相关标准要求，科学合理施工，从而使施工达到设计要求的效果。
【参考文献】
［１］田松,薛吉刚,李开基.TB10415-2003铁路桥梁涵工程施工质量验收标准[J].
［２］TB10424-2010铁路混凝土工程施工质量标准.
铁路施工 篇4
关键词：跨绩黄高速大桥,下承钢管混凝土,系杆拱桥,施工要点
0 引言
随着我国经济社会的持续发展, 人民生活水平的不断提升, 铁路运输量开始不断增加, 人们对出行的便捷性、安全性、舒适性、经济性等的要求也越来越高。高速铁路以其运力大、速度快、安全、舒适、可靠、全天候等优势, 已成为现代主要的高速交通运输方式。因此高速铁路在通过江河以及洼地的时候就需要修建大量结构坚固耐用且造价相对适中的桥梁。
钢管混凝土系杆拱桥以其结构性能优越、跨越能力大、结构体系灵活, 施工对交通干扰小等特点, 在线路小角度斜交跨越城市干道、高速公路、通航河流等需要桥梁跨度大且线路以下净空高度受限时, 具有独特的优势。既可做成有推力拱, 也可做成无推力的系杆拱, 并能较好地适应不同地质与地形, 且外形优美造价低廉。在国内外高速铁路桥梁建设上均有大量成功的案例。本文以跨绩黄高速大桥1-96m下承钢管混凝土系杆拱桥为例对其施工要点进行分析。
1 施工技术原理和应用现状分析
众所周知, 钢管混凝土其实就是以钢管为载体, 在其内部浇筑混凝土最后形成的物体。主要由两种材料构成, 一种是钢管, 一种是混凝土, 并且二者相互的制约, 也就是混凝土必须在钢管内部, 钢管具有约束作用, 让混凝土始终是在复杂应力状态中, 进而提升混凝土的强度, 改善混凝土的韧性、塑性性能。此外, 因为混凝土是非常容易变形的, 进而让钢管处于复杂应力状态下。通过混凝土和钢管的组合, 既发挥了钢管的优点, 也发挥了混凝土的优点, 让钢管混凝土产生了许多良好的力学性能。钢管混凝土大致有以下几个优点: (1) 经济效益高; (2) 施工简单; (3) 韧性、塑性性能好; (4) 承载力强。
当前, 钢管混凝土的应用领域不断扩大, 在公路、铁路等施工中得到了大量应用。特别是在2000年以后, 我国的桥梁普遍采用钢管混凝土系杆拱桥, 不管是工程难度还是工程质量、规模, 都处于世界先进水平。根据对许多工程建设资料的研究表明, 在桥梁建设中使用钢管砼结构进行施工可以有效减少材料的过度浪费, 从而节约工程成本提高经济效益。并且其与混凝土柱相比可大大地节省施工工期, 降低工程造价。
2 工程实例
杭黄铁路站前Ⅷ标1-96下承式钢管混凝土系杆拱桥, 用于孔灵跨绩黄高速大桥1#~2#墩 (DK250+275.1-DK250+315.1处) 跨越绩黄高速公路, 平面位于直线上, 桥面纵坡-4.3838%。绩黄高速公路为双向四车道, 路宽25.5m, 与线路大里程夹角139°, 行车净高5.5m。绩黄高速公路为国家公路南北主干道, 车流量大, 施工时安全防护要求高。系杆拱桥采用钻孔桩基础, T形实体桥墩, 梁部采用1-96m系杆拱形式, 宽度17.1m, 采用先梁后拱法施工。主梁采用预应力混凝土梁, 截面为单箱三室箱型结构, 拱脚顺桥向8.0m范围内设成实体段, 梁高2.5m, 系梁采用支架整体现浇, 一次浇筑C50混凝土量为1986.9m3, 故在本文中主要以绩黄高速公路1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工为例进行了简单的分析。
钢管拱计算跨长为96m, 矢跨比为f/l=1/5, 拱肋平面内矢高19.2m, 拱轴线采用悬链线线型。全桥采用两榀平行拱肋, 拱肋横向中心距15.3m。拱肋为钢管混凝土结构, 采用等高度哑铃形截面, 截面高度h=3.0m, 钢管直径为1000mm, 由厚16mm的钢板卷制而成, 每根拱肋的两钢管之间用δ=16mm的腹板连接。每隔一段距离, 在两腹板中焊接拉筋。两榀拱肋间共设4道K形横撑和1道米字型横撑, 米字型横撑设在拱顶处。横撑由准500×14mm、准400×12mm和准300×10mm的圆形钢管组成, 钢管内部不填混凝土, 其内外表面均需作防腐处理。
桥梁总体布置见图1和图2 1-96m下承式钢管混凝土系杆拱桥桥型布置。
2.1 地形特点和地质情况
桥址所处地质基岩裸露, 为强全风化钙质页岩, 承载力200k Pa。
主要工程量见表1。
2.2 组织结构、任务分配及准备工作
根据“中铁十五局集团有限公司杭黄铁路站前Ⅷ项目部”的统一部署, 公司组建“中铁十五局集团有限公司杭黄铁路站前Ⅷ项目三分部”, 分部由领导层和职能部门组成, 设项目经理一人、副经理一人、总工程师一人。本着高效、精干的原则, 职能部门按“五部一室”设置, 共六个职能部门。
2.3 1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工工艺流程
详见图3:1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工工艺流程。
2.4 施工现场安全技术措施
2.4.1 施工现场的布置符合防火、防洪、防雷电等安全规定的要求, 施工现场的生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场不得侵入公路限界以内。
2.4.2 现场道路平整、坚实、保持畅通, 危险地点悬挂按照《安全标志》规定的标牌, 夜间行人经过的坑、洞设警示灯, 施工现场设置大幅安全宣传标语。
2.4.3 现场的生产、生活区设足够的消防水源和消防设施网点, 消防器材有专人管理, 不得乱拿乱支, 所有施工人员进行培训, 熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。
2.4.4 严禁在施工现场吸烟, 现场的易燃杂物, 随时清理, 严禁在有火种的场所或其近旁堆放易燃杂物。
2.4.5 氧气瓶不得沾染油脂, 乙炔发生器有防止回火的安全装置, 氧气瓶与乙炔发生器隔离存放。
2.4.6 施工现场的临时用电, 严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ6-88的规定执行。
2.5 应用效果分析
本工程应用钢管混凝土系杆拱桥施工方案, 无工伤死亡事故、人为机械事故;无交通事故;符合安全文明达标工地标准。达到国家、中国铁路总公司 (原铁道部) 颁布的质量验收标准和设计要求, 一次验收合格率达到100%。
3 结论
通过杭黄铁路站前Ⅷ标1-96下承式钢管混凝土系杆拱桥的施工建设充分体现了钢管混凝土系杆拱桥的优势, 且造价低廉为国家节省了大量的人力物力财力, 值得大力在全国各地推广应用。
参考文献
[1]程天甫.钢管混凝土系杆拱桥施工监控的研究[D].湖北工业大学, 2014.
[2]周传林.钢管混凝土系杆拱桥施工控制的研究[D].南京林业大学, 2007.
[3]赵修祥.钢管混凝土系杆拱桥施工阶段受力特性分析[D].山东建筑大学, 2012.
[4]王守军, 王建光, 马殿祥.钢管混凝土系杆拱桥设计及施工要点[J].华东公路, 1998, 05:11-13.
[5]孙元, 钱炜.钢管混凝土系杆拱桥施工监控技术[J].工程与建设, 2014, 01:105-107.
铁路房建施工小结 篇5
×××××××有限公司煤炭集装站铁路专用线装车站房建工程是铁路信号、货运为目的的生产房屋，在装车站里程K9+900至K14+095范围内依据铁路运营要求分别设置运转室、工务工区、接触网工区、列检所、空压机房、轨道衡房、边修料具间、机车整备所以及2处道岔清扫房，总建筑面积为××××平方米，设计使用年限为50年，层数均为一层，结构形式采用砖混结构。自2010年×月×日开工至2010年×月×日完工，工期×个月。
装车站房建工程主要施工内容分别为：地基与基础、主体结构、装饰装修、建筑屋面、建筑给水排水及采暖、建筑电气、通风空调等。在整个施工过程中与路基、线路施工密切配合，交叉作业，并与电照、水暖、通信等专业进行沟通，合理安排施工工序。施工时确保运输畅通，做好各项材料储备。
装车站房屋地基在施工前，认真核对了房屋位置和房屋设计标高与站场道路、原地面标高一致后，平整场地，进行施工。基槽开挖后，地质情况与本建筑地质资料相符，未遇到不良地基。在基础施工前，按照图纸要求清除耕土、杂填土，用碎石和粗砂2:1的比例进行分层回填，厚度250mm，压实系数不小于0.97，承载力达到150KPa以上。
装车站房屋基础：采用浆砌毛石条形基础，首先用C30钢筋混凝土施工板带基础，再在板带基础上砌筑毛石条形基础，毛石选用大青山优质石料，强度等级大于MU30，采用M7.5水泥砂浆砌筑，砌筑时严格确保组砌形式，做好压槎，采用座浆挤浆法，确保砂浆饱满，施工时严格控制轴线位置和标高，地沟预留和构造柱下端预留准确，构造柱钢筋位置严格控制。
装车站房屋主体结构：主体结构采用砖混结构，墙体均采用MU10.0粘土烧结多孔砖，使用强度等级M5.0混合砂浆砌筑，内墙采用24墙，外墙采用37墙，组砌方式为一丁一顺，按照规范要求合理设置拉结筋。房屋设置基础圈梁和顶圈梁，圈梁采用C25钢筋混凝土，顶圈梁与顶板一起浇筑。为满足抗震要求，在门窗、配电柜及其他洞口上部均设置钢筋混凝土过梁，建筑荷载3级。房屋采用钢筋混凝土楼板，施工时严格按照屋盖结构设计布设钢筋，并做好照明电线的预埋，屋盖混凝土等级为C30，施工采用满堂支架支撑钢模板，一次性浇筑完成，完成后按规程进行混凝土养生工作，确保质量。
装车站房屋装饰装修工程：依据图纸装修表进行施工，在运转室控制台室、电源屏室、通信机械室、微机室安装防静电地板，在车辆及设备房间和仓库采用混凝土耐磨地面，在有防水要求的厨房、卫生间、淋浴间采用防水防滑地面，其余房间均铺设地砖，并设置棕红色踢脚。内墙面除厨房、卫生间、淋浴间采用白色瓷砖外，其他采用水泥砂浆，并用两遍腻子刮白。顶棚采用混合砂浆，用两遍腻子刮白。外墙按照业主要求取消原聚苯板外保温做法，使用白色抗寒瓷砖进行镶贴。一般生产办公房屋采用木夹板门，外门依据要求安装保温防盗门。一般生产办公房屋采用双框双塑钢窗，有空调的房建设置单框双玻塑钢窗。
装车站房屋建筑屋面：工程采用平屋面，屋面防水等级2级，在结构层上依次施工找平层、隔气层、保温层、找坡层、找平层和防水层。找平层采用30厚1:3水泥砂浆，内掺聚丙烯纤维；隔气层平铺冷底子油一层，热沥青马蹄脂二道；保温层用120厚聚苯板保温层；找坡层用1:6水泥焦渣2%找坡；防水层采用SBS防水卷材2道，外层带沙砾保护层。屋面施工完成后做撒水、蓄水试验合格。屋面排水采用有组织排水，用100UPVC雨水管，排至地面散水面上20公分。
装车站房建建筑给水排水及采暖：按照装车站内的统一布置，采用集中和独立两种方式。给水管路采用PPR水管，排水管路采用UPVC排水塑料管，相关卫生设施按图纸施工齐全。施工完毕后按照要求对给水系统进行水压试验，排水系统做灌水试验和通球试验，试验结果合格。采暖施工在运转室、工务工区、接触网工区、空压机房、列检所、采用站场内热网进行集中供暖，采用彩钢散热器；在机车整备所采用锅炉供暖，边修料具间和轨道衡房采用电暖器供暖，清扫房不设采暖设备。
装车站房建建筑电气工程：电源引入为三相五线动力电，220V/ 380V，照明电由动力配电箱引出。接地保护采用TN-C-S，配线方式：照明线采用导线穿硬质难燃电线管暗设，插座回路采用导线穿厚钢电线管暗敷设，导线均采用铜芯塑料绝缘导线，建筑电气设备外壳及配线钢管均接PE线保护。
装车站房建建筑通风空调：为满足工艺要求的室内温度、湿度，在运转室货运机房、通信机械室、控制台室、电源屏室、信号机械室安设分体壁挂式空调。在厨房、浴室设排风扇满足室内通风换气要求。装车站房建建筑安全及环保：依据建筑B类防火危险等级要求，按设计要求设置手提式灭火器；在重点房屋增设双电源并安装应急灯；房屋施工时尽可能做到填挖方的平衡，节省土方及用地；采用节能型、气密性良好的PVC塑钢窗；施工中采取有效防护措施，做好成品保护，避免其他相邻建筑物构件受损。
在装车站房建的整个施工过程中，我单位严把现场质量关，层层报检，重视对隐蔽工程检查控制，在现场施工中加强抽检和旁站，使各工序按规范施工，同时加强了对进场原材料的质量控制，合理配备了技术过硬的专业人员进行施工，全力确保装车站房建工程质量。
×××××集团
××××××××××××××公司
铁路施工 篇6
关键词：铁路路基；施工要求；施工质量
铁路的路基施工是整个公路施工工程的重要的组成部分，路基建设的好坏直接影响到铁路路面的使用品质，也涉及到以后修补的时限和程度。所以，要始终做到规范的施工行为，正确的施工技术，这对加快铁路工程进度和提高工程质量有着至关重要的作用。
一、铁路路基的施工要点
（一）铁路路基施工的测量
在正式施工前，严格按照图纸及其相关规定进行导线、中线和水准点的复测，在测量放线前一定要检测使用的测量仪器是否是完好的，精确度是否是符合标准，所使用的仪器均检验合格之后方可以进行实际的施工测量，复测后的测量结果与设计进行对比，看看是否有差别，测量误差要在规范要求内。为了能够满足施工时的需要，在中线的复测中要增加设置临时的水准基点和加桩地面标高；同时还要确保纵横断面定位的精确度，切实保证铁路路基极其结构构造物的几何尺度及其定位均达到设计质量标准。在此过程中，要尤其注意铁路下边所覆盖的官网线路，避免在施工时造成不必要的损失。
（二）铁路路基试验段的选择
铁路施工单位在进行正式施工前，要在施工路段中合理选取100米左右作为铁路建筑施工的试验段，对其进行实验，认真分析，为以后的铁路路基建筑中填料的含水量、填层的厚度、压实的工具、压实的次数和压实参数提供科学依据。
（三）铁路路基的填土与压实
铁路路基的材料要严格按照规范的规定进行选用，铁路路基的材料大多是挖取比较方便、稳定性好、CBR值大，压实比较容易的。通过对试验土的分析，来对路基的调料在最大粒径和最小强度上给与量化的要求。对于路基的压实，要根据工程的自身特点，科学处理压实工具、压实厚度及方法之间的关系，达到标准的压实密度。
（四）铁路路基的排水
水对铁路路基的稳定性和强度影响都是很大的，必须要做好路基的排水工作，在构造排水系统的同时也要符合当地的排水规划。铁路排水，一方面是铁路表面的排水，将路面的水排出去，防止表層水进入铁路工程结构组织的内层，最大程度的避免雨水对路面使用性的破坏；另一方面要做好地下排水，减少农田排注水、地下水对路基强度的影响。
（五）铁路路基的防护
铁路路基的防护包括沿河河堤河坝的冲刷防护和边坡坡面的防护两种。第一，沿河河堤河坝可以采用砌石、植物、挡土墙、石笼等进行直接防护，用导治构造物（如：丁坝、顺坝等）和护林带进行间接的防护。第二，边坡破面的防护主要是避免雨水冲刷、温度变化会路基边坡表层的破坏，防止表层被风化，腐蚀等现象的出现。
二、铁路路基的施工质量控制
（一）铁路路基施工人员的技术水平控制
施工人员是整个铁路路基施工的主要参与者，施工人员的水平的直接影响铁路施工工程的质量。所以，施工部门应该加强施工人员技术水平要求，强化全体工作人员的责任意识和质量意识，进而切实保证铁路质量，达到铁路路基的施工标准。
（二）铁路路基原材料的质量控制
铁路路基的原材料是整个路基工程的质量基础。劣质原材料而引起的事故后果是十分严重的，也很难弥补的。施工人员在正式使用原材料之前，要对原材料经常做不间断的抽样检查，严厉禁止使用不合规的原材料，质量检测部门要把好质量关，采购部门要与信用度高、规模较大的部门合作，切实保证原材料的质量。
（三）铁路路基施工中的技术控制
在铁路路基施工的时候，要认真分析每一路段的优劣情况，具体情况具体分析。在铁路路基的结构设计上，基土的回弹量影响铁路工程的结构层，压实度的控制基土的含水量，强度控制路基工程。选用收缩性比较小、稳定性比较高的水泥做基层，并且在施工过程中要注意材料引起的裂缝，在设计铁路工程时，要考虑到基层裂缝所导致的反射裂缝，路面表层由于温度变化产生的裂缝，由于所承载量超出了自身承受能力的不规则裂缝等这些现象，积极进行有效防治，确保铁路的使用寿命。
三、总结
总的说来，铁路路基建设是一项技术含量比较高的综合工程。随着我国铁路的不断发展，运输过程中的承载量也随之加大，这就对铁路工程的质量要求越来越高，这就要求每一位施工人员要对自己所做的每一道工程程序负责，对于没有达到质量要求的工序及时返工，直到路基工程的每一道程序都达到验收的标准，保证铁路路基的质量，建设出一条高质量的、高标准的铁路，以便实现我国铁路路基建设所带来的经济效益和社会效益。
铁路施工方案的研究 篇7
1.1 铁路轨道施工的重要性
铁路运输是一种先进的交通运输方式, 但是它的本质还是一成不变的, 铁路的最根本的东西就是铁轨。铁轨也是大多数人最铁路最基本的认识。铁轨的好坏直接影响着列车运行的好坏。在铁路运输过程中, 火车的轮子直接与轨道相摩擦, 在这个过程中, 如果铁轨出现了断裂变形的话, 对超高速运行的列车会产生致命的伤害, 可不是小小交通事故那么简单的问题。倘若在铁轨的质量不过关, 将会在摩擦过程中产生很多小的铁屑, 这些铁屑会减小轨道和轮之间的摩擦, 给刹车带来巨大隐患。因此, 在铁路施工之中, 铁轨的施工显得尤为的重要, 容不得一丁点马虎。
1.2 铁路正线铺设道床的施工工艺
在施工前有必要采取以下措施做好准备工作。校对好路基断面的数据是否符合标准, 是否一致。然后检查高度是否和计划的一样, 是否符合国家有关规定。再测量后钉射线路重桩之间的距离, 普通曲线20m, 缓和曲线10m, 直线25m。然后钉设曲线5个控制桩, 依照以上测量的数据为依据制定施工的图纸。接下来就到了关键的底渣选择的环节了, 选择底渣时, 要严格遵循国家规定选择产量和质量都值得信赖的工厂。特别要注意道渣的清洁度, 颗粒形状, 材质力学性, 级别, 级配这几项参数, 这都直接关乎着道渣的质量。如果直接看这些参数还是不敢确定是否是合适之选的话, 可以当场选择实体原料进行实验, 以便于更加直观地了解道渣的实际性能。接下来就是铺设道渣了, 先由线桩来确定底渣的宽度, 再把厚度和控制柱设定好。由于正线线路的标准是双层道床, 粗砂是底渣的最好的选择。粗砂在施工前就先运到施工现场。注意不要产生过多的施工垃圾妨碍后期工程的进行。在摊铺的时候, 要做到让路面平坦。道床提升高度的标准为大于或等于0.5m。接下来开始铺设轨排, 轨排的铺设至关重要, 关系到铁路建设施工的成败。在铺轨排的过程中务必要把枕木铺齐, 枕木之间间隔一定, 枕木与轨道两旁程现90度夹角, 枕木的高低一致, 插入底渣的深度一致。将枕木的位置找定后, 接下来就应该牢牢地固定了, 要把每颗螺丝拧紧, 把所有扣件都扣住后还要仔细检查一遍。紧接着开始上渣整道工作, 采用型号为k的卡车运输渣, 运到目的地后卸下所有的渣料, 人工将所有的渣料均匀水平地铺好, 把每一个盒腔都填满, 注意绝对不可留下任何的空余空间, 以免给日后留下祸患。起道的时候, 先把一股轨面起到相对于水平桩的高度记下。需要指出的是, 水平桩在最开始的时候设置, 直线间隔50m, 曲线间隔20m。非直线的道轨先起内股, 在此基础之上在调整另一条内股, 在调整道轨的时候, 以上下左右皆对整齐为原则。把轨道抬起之后, 在保障了已经校准完毕之后, 迅速向轨枕的下方的剩余空间内串渣, 要保证里面的空间全部被填满, 切记不能有吊板和悬空的情况发生, 这之后为了让后期不再耽误施工时间应该在所有的枕床之间留下宽度合适的凹坑。接下来开始拔道工作。在中心桩已经充分到位的情况下直接目视后把中心桩拔掉。曲线和直线的位置选择不应该相同, 这时的误差在所难免, 只要把国家规定的标准和弦线检测出的数据加以对比便可得出施工是否合适的结论了。这一系列的工作都做好之后还应让道渣之间的缝隙减小, 应该充分捣实, 这才能让铁道的稳固性得到保障。这项工作的标准是, 捣实后和捣实前二者的高度差为3cm。铁路路基的施工到这就算是完成了, 但这只是施工工作完成, 还要用一段时间来检测在施工完成后轨道是否发生了变化。这项工作麻烦而辛苦, 充满了复杂性, 出不得任何纰漏, 因此, 要派专门的监护人员保护还未使用的铁道, 防止其遭受破坏。此外, 还应派专门的检测人员去检测新铁路的性能, 防止因施工不当产生的变形等情况不被及时发觉。
2 对铁路高站台施工技术的探究
2.1 铁路低站台改高站台的必要性
我国铁路正在飞速地发展, 这是不争的事实。而在我国经济飞速发展的大潮下, 快节奏的生活是人民的常态。在这种生活方式下, 方便快捷成为了人们对交通运输的最大期待, 但是在我国许多的火车站, 低站台的数量依然大于高站台的数量。很多的旅客还在乘坐k字开头的列车。这种列车最大的特点就是较于动车和高铁的速度慢很多。k字开头的普通快客列车停在低站台, 而高铁和动车则停在高站台。在我国的很多的火车站, 虽然都设有高站台, 但是数量不足是一大缺陷, 这也是我们经常看见高铁动车的车票被抢售一空而普通快客却还剩许多车票的重要原因。高铁动车是两种新型的高速列车, 高铁的速度比动车更加快, 这两种列车不仅大大缩小了乘客乘车的时间, 还大大的提高了乘车的舒适度。不论在国外还是国内, 低站台换成高站台都是大势所趋。在许多的火车站, 低站台的许多的服务设施和设备都和新型的交通运输列车和新的理念相冲突, 它们已经不再适合我国的国情, 为了迎合大多数人的需求, 也为了促进我国经济快速有效地发展, 大量改造低站台, 让高铁动车成为运输的主力军迫在眉睫。
2.2 铁路低站台改为高站台方案汇总
第一种方案是把原先旧的站台全都拆除, 相当于拆房建新屋, 成本虽然较高, 却难以出现问题。再者保留原低站台, 于其上运用z结构把站台加高, 这样就会有一部分站台处于悬空状态。这种站台改造方式无疑最简单, 但只能针对小部分站台采用。另外一种方式也是从原来的基础上加高, 从原站台中部改造, 形成共用站台。最后一种方案原站台可以采取拆或者不拆, 采用n型板柱结构重做高站台。这种做法只适合于原来建站台时采用的是高标准的现有低站台, 因其建法简单造价低廉也被多次采用。
3 结束语
铁路是我国的命脉, 在我国这样一个人口大国, 铁路这种一次性大量运输的运输方式正适合于我们。于轨道施工时, 要遵循固定的方案, 采用优质的原料按部就班地进行。于站台改造时, 可采用拆掉或者不拆原站台的多种方式, 应综合考虑情况择优而取。本研究主要针对铁路施工的轨道施工根据实践经验和个人见解提出了一些意见并对低站台改造成高站台提出了一些自己的研究, 希望能有益于我国铁路建设, 更期待着能够享受一个更加高速快捷的铁路旅行。
参考文献
[1]安杰.高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究[D].成都:西南交通大学, 2011.
铁路施工 篇8
通常情况之下, 人们在选择远距离出行方式以及运输路径的时候, 如果时间不紧迫的话, 大多数的人或者企业都会选择铁路运输。这主要是因为铁路运输不仅仅比公路运输更加的方便、省事, 更重要的是它能够在一定程度上避免公路运输的堵塞情况的发生。除此之外, 铁路运输还能够提高安全性。所以, 从这方面来讲, 在进行铁路铺设的时候, 施工单位也需要格外注意, 并且做到质量保证。
二、我国目前关于铁路铺设的施工质量以及发展状况
自从我国改革开放以来, 在道路建设方面我国已经取得了突破性的进展。不仅仅是公路的建设越来越完善, 更重要的是我国在铁路建设方面也已经逐渐引进了国外先进的技术。所以, 在铁路建设中关于铺轨工程的施工技术也是越来越优质了。除此之外, 我国整体的铁路建设工程已经在经济方面和国外的各个相关企业有了一定的联系, 这主要是为了方便国内外共同合作, 从而建设好铁路工程, 尤其是铺轨建设。另一方面, 在面对竞争日益激烈的市场环境, 我国相关企业部门只有提高自身的施工技术水平, 才可以保证自己能够不会在市场竞争中失利, 才可以更好的保证铁路工程建设的质量。因为这关系到千千万万人们的人身以及财产的安全。
三、关于我国铁路建设中铺轨工程施工方式的介绍
前面已经简单的介绍了铁路建设中关于铺轨工程的优点以及必要性, 接下来, 我就详细的阐述一下关于铺轨工程的施工方法。
1.铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之一就是轨枕的锚固与存放
一般来讲, 在进行铁路建设中铺轨工程项目之前都会选择好轨枕, 并且在具体的施工过程中保证其安置质量, 也就是施工单位经常用到的“锚固”一词。当然, 在进行这一个步骤首先应该做好的就是轨枕的存放工作。这主要是因为铁路的轨枕毕竟还是铁等物质构成的, 如果在其存放的过程中不注意的话, 就很可能会导致其出现氧化反应, 影响整体的铺轨质量。
2. 铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之二就是装车以及装长轨
在进行过轨枕的存放过程之后, 接下来就是将其和钢轨一起进行装车处理, 然后把这些相关的物件运送到铁路建设的施工现场。之后需要进行的工作就是如何将这些物件高质量的安装到铁路的预计轨道之上。因为铁路运输线路是一条非常长的线路, 因此, 在对铁路建设中铺轨工程进行施工的时候就绝不会简单的短距离轨道的装置。为了保证这种长距离运输的安全性, 所以, 施工单位通常情况之下都会选择长轨这种安置方法。也就是说, 在进行轨道安置的时候, 相关的施工单位会采取一定的措施来将其固定, 并且选择最为适当的办法进行铺轨建设。
3. 铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之三就是轨枕的安置
不管是我国的铁路建设, 还是国外的铁路建设工程, 在具体的施工操作时都不会只是一条直线轨道的安装, 也就是说, 在进行铁路建设时会有一定的曲折工程。所以, 这也导致了轨枕型号的多样性。一般来讲, 施工单位在进行轨枕安装的时候都会选择Ⅲ型轨枕, 这主要是因为这种类型的轨枕能够更好的保证铁路建设工程的质量, 而且还可以提高一定的效率。另外, 在进行轨枕安装的时候, 还需要使用吊车对轨枕进行摆码工作, 并且还需要铺垫100mm的方木。
4. 铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之四就是运输与对位的联挂
一般来讲, 铁路运输在机车运动中都不会只有单线的运输, 也就是说, 机车在铁轨上行驶的时候会有不同的车头对其进行联挂。
5. 铁路建设中关于铺轨工程的其他施工方法
除了上述几个比较重要的铁路建设中关于铺轨工程的施工方法之外, 还需要对以下几个地方进行注意。第一, 在施工单位对铁路进行铺轨建设的时候一定要注意钢轨的问题, 比如说拖拉。这主要是因为钢轨的质量比较重, 所以, 这会增加施工的难度。具体可以参照以下几个步骤:首先, 是对钢轨解锁;其次, 将钢轨的挡板抽掉;然后就可以使用机车对其进行拖拉处理。第二, 在进行铁路铺轨工程建设的时候还需要对轨枕的吊运工作格外注意。比如说, 应该将轨枕放到相应的传输带上。第三, 就是关于轨枕的运输工作了, 其实只要完成了上述第二个需要注意的地方, 在这一点上就可以减轻不少的压力。
四、我国关于铁路建设中铺轨工程的施工特点以及遇到的问题分析
通常情况之下, 铁路建设中关于铺轨工程都不会特别简单, 甚至可以说是十分困难。这主要体现在铺轨工程的施工工序的复杂性以及施工现场环境的不稳定性等方面。一般来讲, 在进行铁路建设中铺轨工程时所需要的材料就比较多, 而且还会耗费大量的人力资源。除此之外, 因为铁路运输的路线图基本涵盖了整个中国, 所以, 在进行铁路铺轨建设的时候施工现场的环境是得不到保障的。另外, 如果施工单位在进行施工建设的时候不注意对施工材料以及施工人员的管理工作, 那么就很可能会因此而使得施工现场的环境更加的复杂, 从而加大施工的难度。所以, 在进行铁路建设中铺轨工程的施工工艺时, 一定要保证施工现场的整洁性以及稳定性, 如若不然的话, 拖慢工期事小, 如果因此而造成施工人员的伤亡情形就十分严重了。
五、关于铁路建设中铺轨工程的施工技巧的介绍
因为我国在铁路建设中铺轨工程施工方面还不够完善, 所以, 为了保证铺轨工程的施工质量以及施工人员的安全性, 在对其进行具体施工操作的时候一定要注意施工技巧的运用。
1.在铺轨工程施工过程中应该注意的施工技巧之一就是需要对施工材料进行妥善的保管
一般来讲, 对施工的材料进行妥善的保管, 一方面是为了保证施工现场环境的稳定性, 而另一方面也是为了减少施工的风险系数。这主要是因为施工材料中可能会含有易燃物质。除此之外, 施工人员在进行材料的使用时还应该做好相应的防范措施, 以免出现意外, 尤其是针对一些特殊的施工材料。
2.在铁路建设中关于铺轨工程建设应该采取的其他施工技巧
为了能够使铁路建设中铺轨工程的安全实施, 在具体的施工操作中应该做好施工现场以及施工人员的安全防范工作。比如说, 可以增加现场巡查机构人员以及提高施工技术人员的安全意识等等。除此之外, 在对铁路建设中铺轨工程进行施工操作的时候还应该确保施工周围是否存在危险因素。一旦发现就必须及时的处理, 以免对施工人员造成损伤。
六、结束语
综上所述, 铁路的建设一直是我国相关部门以及人们群众最为关心的问题之一, 尤其是铁路铺轨工程的施工质量。这主要是因为在铁路铺轨建设中, 如果不采用一定的施工方法以及技巧, 就很容易使得工程项目的施工质量得不到保证, 而且还会浪费一定的资源, 比如说资金等等。除此之外, 因为铁路建设中关于铺轨工程的施工工序是比较复杂的, 所以, 相关施工单位在进行施工建设时一定要格外的注意施工现场的环境以及技术操作人员的安全。
参考文献
[1]郝又猛.客运专线无碴轨道路基施工需注意的问题[J].山西建筑, 2012.04:75-76
[2]王丽.如何保证铁路铺轨的施工安全[J].工程管理, 2013.09:123
[3]郑全斌.高新技术在铁路铺轨中的应用[J].科技现代化, 2014.11:56-57
[4]李勇.多个铁路项目综合铺轨方案的选择[J].价值工程.2013.33:210-211
[5]顾秋来.浅析铁路客运专线铺轨基地布置[J].铁道标准设计.2015.03:91-92
浅论铁路施工中的悬挂栏施工 篇9
1 施工前期工作
在进行铁路施工的悬挂栏施工的过程中, 我们为了保证悬挂栏施工能够得到准确的保障, 因此需要做很多前期的工作。
1.1 选择整体吊弦的结构类型
整体吊弦分为两种:压接式整体吊弦和螺栓可调式整体吊弦 (JL9303) 。压接式整体吊弦是将确定好长度的整体吊弦线与承力索吊弦线夹及接触线吊弦线夹分别压接固定 (可在工厂或施工现场的加工车间进行压接) , 施工时可一次安装到位, 不需要调整。螺栓可调式整体吊弦是先将吊弦线与接触线的吊弦线夹进行压接固定, 而与承力索的吊弦线夹的连接则是根据现场实际情况调整好吊弦线长度后再用螺栓固定, 这种吊弦的特点是适应于吊弦长度变化无规律的地方, 如有集中荷载的跨距及其它在安装及运营中需要调整吊弦长度的地方 (如各种卡绝缘子串、线岔、分段绝缘器、中心锚结等位置) 。
1.2 整体吊弦的计算
整体吊弦尤其是压接式整体吊弦, 其两端是通过压接设备将吊弦线及吊弦线夹压接成为一个整体, 如果计算不准确, 有可能使该吊弦报废而造成大量经济损失。因此, 准确计算每根吊弦的长度是整体吊弦施工过程中的关键。那么在整体吊弦进行计算的过程中又有哪几个具体的步骤呢?首先, 要进行计算前的准备工作。计算前需准确测量并计算原始参数, 这是整体吊弦计算的基础。包括原始参数的采集, 原始数据的记录, 原始参数的处理等等。接下来要进行新线线路资料的收集。由于接触网是沿着铁路线路布置, 受线路条件影响, 整体吊弦计算也应按线路的实际情况而作相应修正 (本文将述及) , 因此, 在计算整体吊弦前, 还应向工务部门收集如下最新线路资料, 如曲线资料、竖曲线资料和外轨超高资料, 为准确计算整体吊弦长度做准备。最后还要进行计算公式的修正。
2 支柱的预配与腕臂安装
前期的计算工作完成后, 就要开始进行正式的施工工作, 那么第一步就是支柱的预配与腕臂的安装。
提高接触悬挂安装精度, 即提高了接触悬挂的手流质量, 因此必须加强支柱的预配, 包括支柱及腕臂结构受力的影响, 吊弦计算对腕臂结构预配的影响, 通过施工单位采用软件计算, 已达到并实现安装预配调整一次到位。腕臂装配是接触悬挂的基础, 施工的核心是实现测量科学化, 计算微机化, 预配工厂化, 安装机械化。腕臂装配前应对现场每根支柱及吊柱的界限, 支柱斜率, 线路的曲线半径和外轨超高, 上下底座对轨面的高度进行精确测量。科学准确地取得现场实测原始数据是腕臂装配安装成功的关键。
施工时应根据腕臂预配表提供的数据, 将腕臂的各个部分零件在预配专用平台上进行组装, 同时可以综合考虑棒式绝缘子长度制造误差。整个腕臂预配在专用平台中进行组装。可以非常方便得使用扭力扳手紧固各部分固件。全面核实检查各个部分尺寸是否满足设计要求。这样可以把高空作业放在地面预配车间完成。
整个腕臂在预配车间进行组装并做好标识, 现场使用作业车对号入座进行机械化安装, 在施工现场仅仅作栓销联结安装, 不测量各个部尺寸, 达到一次安装成功。施工应当严格控制装配尺寸, 支柱装配各个部分尺寸应该采用支柱装配软件计算, 并且应该保证安装后力索距离轨平面距离符合设计要求, 施工偏差控制在二十毫米的范围内。支柱装配的预配, 防风拉线制作应当采用专用预配台具进行。预配的各项长度尺寸偏差不应当大于十毫米。预配腕臂后应当进行复测。各连接件力矩应当用力矩扳手检测。完成后予以标识, 支柱装配安装好后, 应当对上下底座以及下底座到轨面的间距进行一次复测, 施工的偏差小于二十毫米。上下底座均与线路平行。
3 承力索, 接触线架设
客运专线接触要求全县接触线高度平顺, 因此接触线必须采用恒张力架设且在架线的过程中架设张力偏差不能大于百分之八。特别是可保证接触线的平直度, 减少硬点, 满足高速客运专线良好弓网受流质量。
接触线架设之前应该检查线架的线轴直径是否与线盘的轴孔匹配, 以免间隙过大放线后产生硬弯。架线车的线盘必须采用液压制动, 起锚的时候应当要缓慢加速。架线的过程应匀速行驶并且保持恒定。架设张力应当根据架线施工机械的性能, 接触线的材质, 加工制造工艺以及接触线下锚设计额定张力等确定。不得小于工厂绕线张力。
4 吊弦计算与安装
压接式整体吊弦是将确定好长度的整体吊线与承力索吊线夹分别压接固定, 施工的时候可以一次安装到位, 不需要调整。压接式整体吊线, 其两端是通过压接设备将吊线夹压接成一个整体, 如果不计算准确, 有可能使该吊弦报废而造成大量经济损失。因此, 准确计算每一根吊弦的长度是整体吊弦工程的关键。
悬挂点承力索的高度建议采用接触网多功能测量仪测量, 精确到毫米。线路竖曲线半径以及始终点用经纬仪和水准仪测量, 吊弦间距用吊弦间距测量仪或者钢尺测量。现场测量悬挂点承力索的高度应在承力索, 接触线架设并起拉完毕, 承力索已经归位, 腕臂已经承受接触悬挂的全部重量, 腕臂在顺线方向已经按照温度调整至标准位置后进行。
5 结论
随着经济时代的来临, 我国各方面的运输都开始在朝着先进, 快捷, 安全等方面发展。铁路运输也不例外。为了要对铁路干线系统进行日益先进和完善, 提速干线铁路和准高速、高速电气化铁道接触网中, 整根由耐腐蚀铜合金软铜绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦, 其具有机械强度高、耐腐蚀性能好、使用寿命长、施工安装方便等优点。
那么, 在进行铁路施工过程中的悬挂栏施工时, 除了对电气化改造工程中进行接触悬挂调整时, 利用上述公式成功地解决了整体吊弦一次安装到位的问题。在施工安装过程中, 也偶尔发生整体吊弦不受力的现象, 通过技术复核, 发现为预制误差或为吊弦的安装顺序混淆所致。只要根据上述计算方法确定整体吊弦的长度, 严格控制测量、预制、安装时的误差, 便能够保证在接触网施工中整体吊弦预制安装一步到位, 使接触线高度达到设计的要求。对我们来说, 悬挂栏是一项全新的课题, 经验不足, 因此, 保证电气化铁路安全, 可靠以及弓网关系的良好配合至关重要。
参考文献
[1]于万聚.接触网设计及检测原理[M].北京:中国铁道出版社, 1993.
[2]铁道部电气化工程局勘测设计处.电气化铁道设计手册接触网[M].北京:中国铁道出版社, 1983.
[3]铁道部电气化工程局第一工程处.电气化铁道施工手册接触网[M].北京:中国铁道出版社, 1984.
[4]中国铁路工程总公司教卫处.接触网工[M].北京:中国铁道出版社, 1999.
铁路工程施工计划浅析 篇10
1.铁路施工计划的重要意义
施工计划管理是对工程建设以及施工预期目标的计划和管理,同时也是项目管理的工作纲领,更是实现项目目标的一种首要手段。它在管理过程中指定出各种计划和安排,并在各种环境和条件变化情况下,对既定计划的调整和修订所开展的一种管理工作。
在通常的工程项目管理中,应用科学合理的计划管理手段,对工程项目全过程、全系统、全目标进行高效率的组织、协调和控制,是工程项目预期目标全面实现的保障,并有利于获得最大的社会和经济效益,同时也体现出项目管理的综合管理水平,是用来指导技术、经济和组织的指令性文件,项目建设各个阶层的各项工作都是以实现计划目标为主要目的。
2.施工计划的基本任务与实现目标
铁路施工计划是铁路建设项目投资管理和控制的依据,其基本任务是:
2.1根据铁道部和发包人的要求或履行合同的需要,编制工程建设项目投资计划。
2.2合理组织各种施工资源,加强施工过程控制,及时解决有关问题,保证建设目标的实现。
2.3以发包人批准的实施性施工组织设计为主线,统筹安排,以发包人投资计划总额为基准,按期、安全、保质保量地完成各项建设任务。
施工计划在筹划编制、计划实施过程中,目标方向所要遵循的就是八个字“适度超前,严禁滞后”,计划编制过于超前,将违背事物的客观规律,失去计划管理控制的意义,计划滞后不仅带来经济、社会效益损失,更严重的是将影响建设项目的工期目标。
3.计划管理的特点与计划编制的基本思路
3.1计划管理的特点
3.1.1计划的被动性。铁路施工计划管理工作是随着项目的确立而展开,由于诸多的外部因素直接影响着项目计划的编制,这种计划的被动性无疑加大了计划管理工作的难度。
3.1.2计划的多边性。在工程项目运行过程中,由于项目的复杂性,施工条件的变化以及设计或其他诸多不可预见因素,影响着计划管理。
3.1.3计划的波动性。铁路施工项目极具单一性和施工的季节性,各项目之间难于组织均衡、连续施工。因此计划必须统筹安排,充分考虑各种主观和客观因素。
3.2计划编制的基本思路
工程项目的年度计划是施工项目内容要达到的年度投资规划目标,季度投资计划和月度施工计划是用于直接组织施工作业的计划,它是实施性施工进度计划。
季度投资计划应反映了依据年度投资计划,结合计划管理的特点,这个季度将进行施工的主要工程项目施工作业名称、实物工程量、工作持续时间、所需的施工机械种类、数量等资源配置以及主要材料消耗。反映出各施工作业项目相应的月度安排,以及各施工项目的施工顺序。
月度实施计划应根据工程施工的具体条件,调整季度投资计划作业项目,依据季度投资计划产值反映出每一个施工作业项目的名称、实物工程量、工作班次、工效、工作持续时间、所需的施工机械种类、数量、台班产量以及主要材料消耗。反映出各施工作业项目相应的旬(周)安排,以及各施工作业的施工顺序。
4.计划编制的依据与基本方法
4.1编制依据
(1)发包人有关计划管理的规定;
(2)施工承包合同及其他合同;
(3)批准的设计文件和指导性施工组织设计;
(4)上级管理部门下达的年度投资计划和调整计划;
(5)合同条款及上级管理部门关于工期、质量、投资、安全、环保等各项条款及管理规定;
(6)施工设计图纸及现场施工条件;
(7)施工项目的进展情况;
(8)前期投资计划完成情况;
(9)其他相关要素。
4.2计划编制的基本方法
4.2.1研究、理解、掌握编制依据内容
通过对工程工期控制点和敏感点检算,总工期指标确定,总体施工顺序以及资金使用计划等因素的掌握,才能编制出科学的、合理的施工计划。例如:某某铁路客运专线某某标段施工组织设计明确:
a.线下工程工期控制点和敏感点检算
线下工程以铺轨为控制主线,对控制性工程和工期敏感点的工期控制目标运用决策树分析法进行检算。
b.工期控制性工程及工期敏感点确定
(1)控制点确定
本标段线下工程工期控制点为芷江跨沪昆铁路特大桥。
(2)敏感点确定
本标段线下工程工期敏感点为罗旧舞水梁场架梁区段。
c.工期控制性工程及工期敏感点工期检算
(1)控制性工程工期检算
某某跨铁路特大桥——工期敏感线路
芷江跨沪昆铁路特大桥线下工程工期T=下部结构+上部结构+徐变期=5+11+2=18月,线下工程在架梁前完成。
(2)敏感点工期检算
对某某跨铁路特大桥主跨连续梁进行了工期计算和对某某梁场进行了架梁工期计算,可以满足无砟轨道及铺轨工期。
c.总工期确定
本标段控制工程和工期敏感点多,工点工期有很多不确定因素,其中某某隧道工期27.5个月,隧道内无砟轨道施工期相对紧张;跨焦柳铁路特大桥工期22个月,工期也比较紧张。
通过各专业节点工期检算与分析论证,本标段可以满足总工期40.7个月的工期目标要求。
d.总体施工顺序
本标段线下施工顺序服从架梁、铺轨顺序,重点结构物和处在架梁通道上的路基工程先行安排施工。
总体施工顺序:施工准备→土石方开挖,软土地基加固及AB组土填筑、隧道工程,桥梁下部,梁场建设→现浇梁、梁体预制→梁体架设及桥面系,轨道板预制→道床板安装-无缝线路施工→轨道精调--线路自检验收。
e.资金使用计划
各施工阶段的资金投入计划流量表如下:
4.2.2建立基础模板
施工计划基础数据模板的建立可以做到事半功倍的效率,同时可以更加准确、具体、便捷的对施工计划进行编制、复核。
4.2.3结合各种因素进行计划编制
编制流程为:第一步:初步计算——计算资源配置——计算材料的需求——可行性评估确定——计算投资与产值;第二步:调整、讨论;第三步:形成文件。
在进行初步计算时应考虑的一些主要制约因素和基础数据。主要是:施工工序与工艺、工序间歇时间、资源配置饱和度、工效指标。工程施工主要进度指标如下:
路基:复合地基处理CFG桩:150m/台班,路基填筑7d/每层;
桥涵:下部结构:钻孔灌注桩:5～8d/根,旋挖:1d/根;承台:7～10d/个;墩身7～15d/个箱梁预制:5d/孔·台座;移动模架现浇梁15d/孔;连续梁:0#块45天;挂蓝15～20天;节段悬浇8～10天/块,(主跨80m及以下8天/块,主跨100m及以上10天/块);合拢段15～20天/段;箱梁架设:1～5Km:3孔/d;5～10Km:2孔/d;10Km以上.1孔/d;过隧道8～12天,隧道内运梁1～2km/小时;过连续梁0.5天;过路基0.5～1天。
隧道:Ⅱ级围岩双线隧道150～180m/月;Ⅲ级围岩双线隧道120～140m/月;Ⅳ级围岩双线隧道75～80m/月;V级围岩双线隧道35～40m/月。
道床(双块式):路基上混凝土支承层施工:400m/天·每套设备;桥上混凝土底板施工:200m/天·每套设备;混凝土道床施工:200m/天·每套设备,2.5km/月·每套设备(每月按25个工作日考虑)。
铺轨:综合指标:单线4km/d。
5.计划工作展望
铁路路基施工技术要点分析 篇11
关键词：铁路；路基工程；施工技巧
前言
铁路货物运输是现代运输最主要方式之一，在整个运输领域中起着举足轻重的作用。铁路运输几乎可以运载任何商品，而且运输的容量大，基本不受各种气候条件的影响。而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。正是因为铁路有这样的优势，所以各国都在加快铁路建设。在铁路建设施工中，路基工程是所有施工建设中的重中之重。
1.普通路基类型及施工技术
普通路基是指修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。与普通路基不同的是高填方路堤，深挖方路堑须进行个别论证和验算。
1.1普通铁路路基填筑施工技术
基床以下。基床底层和基床表层路堤填料应采取改良措施，选材时一定要仔细认真。还要确定闷料时所采用的水量，设计好闷料工艺。
（1）基床底层的施工技巧
工作人员在对铁路路基进行施工的时候，一定要严格的执行清理工作，才能使用压路机对施工的铁路路基采取压实措施。因为一般的铁路路线都会很长，经过各种不一样的地形，在施工作业之中就难免会碰上各式各样的斜坡，这些斜坡有些坡度会比较的小，如果碰到的是坡度比较小的斜坡时，就一定要对这个路段进行一个预压，预压之后才可以在原来的地面开始填筑，倘若在这个预压的过程中有地层松软的现象，这样就得要对这个路段的路基采用分层翻送，之后才可以实施回填压实。在对铁路路基作业的时候，每一个环节都不能够调以轻心，地基压实施工更不容有失，一定要在地基压实施工的同时对低级的系数和压实密度进行检测，一定要保证所检测到的数值符合要求之后，才能允许对路基进行填充施工。
（2）路基表层施工技巧
要注意的是，所有的施工都必须使用科学而且合理的方法，路基表层施工应该采用既科学又合理的施工方法，第一，一定要做到使用自卸型的货车来运输用来施工的材料；第二，就是在材料运输回来后，施工材料一定要对方合理，保持工程现场的整齐，这样对施工过程会有很大的便捷；第三，要在铁路路基表层整平施工之前进行一定量的洒水，让那些用来表层施工的材料能有一些湿度，这样能最大限度的限制灰尘的产生，还能让整平的效果得到保证；第四，跟基床低层施工一样，要在压实施工结束后对压实结果采取合理的检验，要保证压实的度数和填筑的厚度都要符合施工的要求，如果发现有不合格的施工，一定要对其进行重整修缮，保证压实的强度。
（3）软土地基的强夯施工技巧
软土地基是铁路路基作业中比较多见的一种地质交叉的现象。遇到这样的情况，那就一定要使用一些特殊的手段对这种地质进行有效的处理。现如今对待这种地基所采用的方法一般是用强夯法，用这个方法来加固。这种方法其实就是借助重锤在高处资料有落下的时候形成的强大冲击力，这时候夯击处的四周就会出现很多的裂痕，这样自然而然的形成一些排水通道，保证地基的土体变得凝结坚固，让低级的承载能力大大地提高。采取这种方法对地基的土体进行加固，不只是提高软土这种地质抵抗震动水体的能力，还能消除湿陷性黄土的湿陷性，强夯法不单单是对改善软土地质起到较好的作用，而且它的性价比很高，值得大力推广。
当然，除了上面所说的之外，还要对原地表进行清表的时候要根据设计施工图，计算出路基中心段中的横断面中桩坐标，还要根据路基设计填土高度、路基横面设计图算出横断面清表宽度，量出的宽度要撒白灰线标注；还要对坑穴进行挖出表层土后分层填平。
1.2施工注意事项
（1）在路基填筑之前，一定要进行土工试验，达到标准后方可填筑；还要注意填筑时填料的密度、含水量和密度的变化。
（2）压路时要注意从低到高，由轻到重。
（3）要注意压实的长度是否能满足要求。
（4）设计在填方路段的桥涵构造物要提前施工，两侧填土必须符合设计和规范要求。
（5）路堤填筑压实后要安装设计建好两侧的横向排水。
2.特殊路基类型及施工要点
特殊路基是指位于特殊土（岩）地段、不良地质地段，或受水、气候等自然因素影响 强烈的路基。特殊路基一般包括：
（1）湿黏土路基、软土地区路基、红黏土地区路基；
（2）季节性冻土地区路基、多年冻土地区路基、雪害地区路基；
（3）滑坡地段路基、崩塌与岩堆地段路基、泥石流地区路基；
（4）岩溶地区路基、采空区路基；
（5）沿河、沿溪地区路基、水库地区路基、滨海地区路基。
2.1多年冻土地区铁路路基工程施工规范
就以路基施工来说，保护冻土层，控制冻土的冰层融化，并且破坏冻土准则是铁路路基施工必须要遵循的准则
（1）保护冻土层就要做到规划动工的路基，一定要在铁路规定的使用年限之内，一定要让冻土层保持住它的热稳定性。也就是人为上限始终控制在指定的深度范围内，保护好铁路路基的卧轨下面多年冻土的冻结形态。
（2）控制冻土的冰层融化是指在规划路基的使用年限之内，合理的设计路基或路基边的冻土在可控范围之内完全融化或者是局部融化，而其融化对路基不会产生过大的影响。冻土层的融化对路基肯定会造成影响，但是这个影响必须控制在设计计算范围之内。
（3）破坏冻土准则就是要施工人员在施工过程中依照相关规定把路基基底融化了的多年冻土疏导或者是清理干净，还要把融化之后的水沥干。
2.2多年冻土地区混凝土施工技术的研究
多年凍土地区铁路施工多数是在一些高寒地带，高寒地带的部分地区的河水里有有害离子的存在，会对路段造成侵蚀，有些地段还遭受严重的风沙侵蚀。正是应为在这样的恶劣环境之下，施工难度大大增加，对混凝土的施工工艺要求也更严苛。只有低温早强耐久高性能混凝土才能满足冻土路段的施工要求。这种高性能混凝土在起初有很高的强度，到了施工后段其强度也不会降低。气温下降到极限时，混凝土冻结，强度也不会再增加，可是气温慢慢回升的时候，使水泥颗粒又在水化，因此混凝土的强度还会增加。
2.3原材料的选选择和使用
用来进行拌制上述所说的混凝土的原材料必须要满足在低温下施工的条件。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。
3.总结语
铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，非航空，公路能比拟。要致富，先修路，要快富，修机场，要大富，修铁路，这是一个基本规律。铁路在运力、经济等方面相对于其他交通工具而言是有较大优势的。如果地区的铁路修缮完善，会给当地的经济发展和人员外出带来极大的方便，也直接关系这地方的招商引资。所以应该对铁路建设有更大的投入，对铁路路基的施工技巧不断的深入研究，让火车无论在什么地形的轨道上都安全快速的行驶。
参考文献：
[1]孙立刚《浅析冻土路基的施工工艺》城市建设理论研究.2012.06
[2]《路基的构造》中国铁路网.2009.08
浅谈铁路工程路基施工 篇12
我单位承揽的时速200公里客贷共线太中银铁路第十项目部宁夏段, 里程桩号DK662+650-DK665+500, DK671+700-DK692+650为正线路基, 全线长23.8公里, 路基土石方231.7万方, 针对路基土方量大, 整条线路自然条件千差万别, 为了提高铁路工程的路基施工质量, 提高经济效益, 本文对路基施工从几个主要方面进行了阐述, 希望能对从事铁路建设者们有所帮助。
2 施工准备
2.1 施工调查
施工单位在接到设计文件后, 组织有关技术人员进行全面、认真的审核, 充分了解设计意图, 并且对照施工图与现场地形地貌逐一核对, 遇到问题, 及时提请有关单位解决。
2.2 测量放线
完成现场交桩后, 必须完成中线水准的贯通测量, 并与相邻地段贯通闭合, 之后再放线路中线桩和路基边桩。中线、水准、边桩的测量误差必须符合现行《铁路测量技术规则》的有关规定。测量工作必须贯彻双检制。
2.3 土质调查与检验
根据设计要求, 结合工程对象及路基结构, 选择合格的填料, 路基填料由试验人员现场勘察取样, 通过试验确定填料类别, 提供检验指标数据, 选择确定取土场地, 完成土工试验后, 按设计要求进行路基填筑。
3 路基施工
路基施工首先做路基施工试验段, 然后是基底处理, 分层填筑、摊铺、碾压、压实控制等几个关键环节, 保证铁路的持久和耐用性。
3.1 路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前, 首先要分别对路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工, 通过试验段的施工, 检验施工方案是否可行、有效, 通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。
3.2 基底处理
采用平地机配合人工, 认真清除地表植被、树根、垃圾、洒水碾压。如是风砂路基, 为了提高地基承载力, 减少地基沉降一般采用换填0.5m~1m的石灰或水泥改良土, 石灰改良由实验人员对换填土样进行试验, 土料中硫酸盐含量和机质含量是否小于0.8%和10%, 符合要求的土质, 掺入6%~8%石灰, 再用翻专犁耙拌均匀, 色泽一至, 闷料8h~12h, 再行撒水复拌, 拌匀后整平、压实, 达到各项性能指标检测符合设计要求。水泥改良同上掺入5%水泥, 立即用翻转犁拌匀, 拌均匀后再边洒水边拌合至色泽均匀, 而后立即整平、压实, 达到各项性能指标检测符合设计要求, 如是湿陷性黄土和膨胀土基底, 应采用冲击碾进行压实, 冲击碾应采用复合碾压的方式。冲击碾在拖动碾压后, 表面呈松散状态, 如果不采用光轮压路机碾压, 会出现表面不密实、不均匀, 再填土时压实层增厚, 在交界面形成一薄弱层, 光轮压路机一般表面压实较好, 可以弥补冲击碾压实的不足, 起到互补的作用。冲击碾压提高了路基的整体强度与均匀性;对湿陷性黄土、膨胀土地基进行冲击碾压的填前处理, 使地基满足承载力与稳定的要求。
3.3 分层填筑、摊铺、碾压
路基填筑的土质应到试验合格的料场, 根据设计要求分层填筑, 不同填料不得在同一断面内混填, 填筑时应采取横断面全宽、纵向水平分层填筑法, 当原地面高低不平时, 应先从最低处分层填筑, 由两边向中心填筑, 为保证路堤全断面压实一致, 确保边坡质量, 边坡两侧各超填0.3m~0.5m竣工时刷坡整平。摊铺时设计几种不同的摊铺厚度以测定填料的摊铺系数。松铺厚度不超过33cm~35cm, 摊铺后, 采用重型振动压路机 (18t及以上) 碾压。按试验确定的碾压参数进行压实, 压实厚度不超过30公分。压实原则一般应先静压再振压后静压整形。碾压时先碾两侧, 再碾压中间, 各区段交接处, 应互相重叠压实, 纵向搭接长度不应小于2m。压路机不可在已完成或正在碾压的地段调头和急刹车。边角处不适宜大型压路机作业的地方, 先用小型振动压路机或手扶式振动夯振压, 不留死角。终压后用平地机轻轻过一刀, 使表面平顺、路拱和坡度符合设计要求。
3.4 压实质量控制
压实质量是路基工程的最重要质量指标之一, 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性, 它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小, 但由于铁路工程沿线各类土质分布情况较为复杂, 在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致, 各类土质的最大干密度差别也较大, 再加上施工作业的千变万化, 使土质变得混杂, 最大干密度的确定难度较大, 这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定, 更需要根据每一填料层的具体情况进行确定, 保证土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度, 因此, 在路基填土压实过程中, 必须随时控制土的含水量。铁路路基压实质量采用压实系数 (孔隙率) 和地基系数K30双重指标控制路基质量, 压实系数反映路基每一层的密实状态, K30反映路基下部的整体强度, 当两者都达到设计规范要求时, 路基的稳定性和耐久性才能符合要求。
4 结语