铁路隧道施工风险评估（精选12篇）
铁路隧道施工风险评估 篇1
随着高速铁路建设规模的扩大,西部铁路网将逐步完善,山区铁路隧道在施工中遇到的风险也将加大,隧道塌方、突水、地陷、爆炸等安全事故频繁发生。可见,控制山区铁路隧道施工的风险应引起重视。对施工风险事先进行风险识别、评估、控制,将有利于降低风险事故发生的概率且降低事故损失[1]。
目前,国内对山区铁路隧道施工风险的评价很少,或者是评价方法相对落后。鉴于此,本文针对山区铁路隧道施工风险的不确定性及定性指标的特点,基于D-S证据理论建立了评价模型,并利用Bayes近似法进行递归合成,为解决这类问题提供了一种有效的解决途径。
1 D-S证据理论及多层次递阶评价模型建立
1.1 D-S证据理论特点[2]
在证据理论中,需要的先验数据比概率推理理论中的数据更为直观且更容易获得,另外Dempster合成公式可以综合不同专家或数据源的数据,证据理论具有直接表达“不确定”和“不知道”的能力,在证据合成过程中保留这些信息。这使得证据理论在专家系统、信息融合等领域中得到了广泛应用。
1.2 证据来源数据的确定[3]
获取证据来源,首先要建立评价指标体系,确定评价标准,最后确定评价指标的基本支持度。
在评价指标体系的建立之前,需要确立一个评价对象。假设确定S为评价对象,按性质不同,可以将评价对象分为k个一级评价指标(E1,E2,…,Ek)。视评价对象的复杂性,还可以将一级评价指标再细分为二级评价指标Eij(i=1,2,…,k;j=1,2,…,r),甚至三级评价指标,这就形成了一个多层次递阶结构。
在D-S证据理论中,评价标准通常由若干个评价等级构成,如“低”、“较低”、“中”、“较高”和“高”。一般的,评语集合定义如下:θ={θ1,θ2,…,θm},其中θk (k=1,2,…,m)为指标Eij(假设二级评价指标为最底层评价指标)可能被判定的一个评语。
评价指标的基本支持度就是指标Eij被判定为θk的概率。比如请10位相关专家对指标Eij进行打分,其中有4位专家判定其属于评价标准中的θk,即被判定为θk的概率为0.4。
1.3 基于AHP法的指标权重的确定[4]
在D-S证据理论中,通常基于层次分析法(AHP)确定指标的权重,其具有简单易操作且判断结果客观等优点,是对人们的主观判断进行客观分析的一种有效途径。
1.3.1 判断矩阵的建立
评价体系建立好后,需要针对上一层的某一个评价指标,将本层次的不同指标之间的重要性进行比较评分,得出若干个判断矩阵:
1.3.2 计算各判断矩阵特征向量
1)计算各判断矩阵每行元素的几何平均值
2)归一化
3)最大特征值λmax的计算:
式中:wi为特征向量中的第i个元素值;(AW)i为向量AW中的第i个元素值;n为判断矩阵阶数。
1.3.3 一致性检验
相容性指标CI和一致性比率CR的计算:
式中:λmax为判断矩阵的最大特征根;n为判断矩阵阶数;RI为平均一致性指标。
1.4mass函数的计算[2]
对于D-S证据理论的mass函数,在其计算中,需要考虑决策者对指标评价结果不完全相信的事实,需要一定程度的折扣,所以引入一个数ɑ(0≤ɑ≤1),其反映该折扣率,一般取ɑ=0.9。
首先,在权重向量中选取权重最大的指标作为关键指标,将其定为基准。一方面,设关键指标对于关键指标Eij(i=1,2,…,m)被判定为θk(k=1,2,…,n)概率为βij,则用mik=αβik表示决策者对关键指标的支持程度。另一方面,设非关键指标Eik(i=1,2,…,m)被判定为θk(k=1,2,…,n)的概率为βik,其权重为wik,以关键指标的权重wij为基准,用mij=αβik(wik/wij)表示决策者对非关键指标的支持程度。然后,对任意一级评价指标,作如下规定
式中:mij为第i个评价指标Ei支持评价对象且被评为等级θj的概率;miΘ为未分配的概率,用以表示不确定的程度。最后,根据以上步骤可以得出评价指标的mass函数,用mass矩阵来描述。假定该指标具有m个二级指标,则其mass矩阵描述
1.5 基于Bayes近似法的递归合成[5]
设EJ(j)为前j个元素的集合,即EJ(j)={E1,E2,…,Ej},本文采取的递归合成算法由递推关系得出
式中:mJ(j)k为前j个元素支持评价对象且被评为θk的概率,mJ(j)Θ为未被分配的概率,KJ(j) 为归一化常数。
证据理论的递归合成算法容易出现指数爆炸,为了防止指数爆炸并减少mass函数的焦元个数,且不影响证据理论的实现,本文采用Bayes近似法进行计算。
2 实例分析
结合实际,将D-S证据理论用于山区铁路隧道工程施工风险的评估。
2.1 山区铁路隧道施工风险识别[6,7,8]
山区铁路隧道施工过程的风险因素主要包括:人的因素、技术因素、环境因素、管理因素和设备因素。
1)人的因素:根据相关研究,人的失误在工业事故原因中占据90%比例,可以说人为失误是造成事故的根本原因。人的因素主要包括人的生理、心理因素及个人素质,另外,由于山区铁路隧道工程的工作条件差,待遇低,存在人才流失的现象。这些因素都给山区铁路隧道生产安全带来了一定的安全隐患。
2)技术因素:由于山区铁路隧道施工的复杂性,贸然采取某种技术必将带来安全风险。新技术掌握不成熟、应用困难,施工工艺落后,施工方案不合理,爆破控制能力不强,变形控制能力不够等技术因素都对施工安全构成风险威胁。
3)环境因素:对于山区铁路隧道,环境是一个重要因素,是安全事故发生的源头。山区铁路隧道施工环境包括工程水文、地质条件,隧道自身特征,工程建设周边环境,现场作业环境以及社会环境等。
4)管理因素:对于任何工程项目,事故发生的客观因素一般都是管理因素,主要包括:规章制度的建立,现场组织及管理,员工教育及培训以及决策失误等。
5)设备因素:随着科学技术水平的提高,山区铁路隧道施工的机械化水平也相应提高。各种各样机械设备的大量使用,使其在自身状况、操作及管理上都存在潜在风险。
2.2 证据来源数据的确定
根据山区铁路隧道施工风险源,建立评价指标体系。另外,查阅相关资料,由熟悉山区铁路隧道施工领域的专家对二级评价指标的基本支持度进行打分,如表1所示。
2.3 指标权重的确定
基于AHP法得出各评价指标的权重,如表1所示。
2.4 mass函数的计算
以E1(人的因素)为例构造其mass函数。由E1的评价指标权重向量w1=(w11,w12,w13)= (0.345 2,0.418 5,0.236 3),比较该向量中各权重的大小,可知w12为关键指标。根据mass函数的计算方法,考虑折扣率,得到新的权重向量为w′1=(0.742,0.900,0.508)。再结合该评价指标的基本支持度,可得的mass函数矩阵
根据前述近似计算方法,将E1的三个影响因素的mass函数合成为一个mass函数,最终组合得到的新的mass函数矩阵:
第一次递归合成:将前两个因素组合的归一化常数KJ(2):
递归合成结果为
第二次递归合成:将第一次合成结果与mass函数矩阵中未被组合的第一行进行组合的归一化常数
递归合成结果为
由此可得,最终合成结果为
同理,可计算得到E2、E3、E4、E5的合成结果。
2.5 综合评价
由2.3的计算结果,可得到一个评价矩阵:
由w=(w1,w2,w3,w4,w5)=(0.063 5,0.157 2,0.145 2,0.443 7,0.195 4),可知w4为关键指标,考虑折扣率,得到新的权重向量为w=(0.129,0.309,0.295,0.900,0.396)。再结合上述评价矩阵,可得评价目标的mass函数矩阵
同理,根据前述近似计算方法,得到新的mass函数矩阵
同理,根据前述递归合成算法,经过四次递归合成,得到最终合成结果为
根据以上评估结果可知:该山区铁路隧道施工风险低的支持度为10.3%,较低的支持度为21.7%,为中的支持度为43.4%,较高的支持度为14.3%,高的支持度为10.3%。按最大隶属度原则,该风险评价等级为中。对于该施工项目具体来 讲,“管理因素”的风险更高,其支持度为44.4%;另外对于“环境因素”,63.2%的专家对该因素的评价为高。对于这两个因素应该重点关注。其中,对于“管理因素”,应重点控制“规章制度的建立”和“现场组织及管理”。对于“环境因素”应重点控制“工程水文、地质条件”。具体控制措施,应该通过严格的风险监视、风险预防和风险处理等措施进行控制。
3 结束语
本文针对山区铁路隧道施工的不确定性和复杂性的特点,基于D-S证据理论建立的风险评价模型,能够综合不同专家对各个指标的初始评价,很好的处理这类不确定性信息,最终得到的评价结果也得到了专家的认可,为山区铁路隧道施工风险的控制提供基础。
另外,在证据合成过程中采用的Bayes近似法降低了焦元个数,降低计算难度,且易于实现电算化,具有一定的有效性和实用性,可在类似的风险评估中推广使用。
但是,各个评价指标权重的确定上存在一定的主观因素,可以研究考虑指标权重确定人的信心指数,以在一定程度上消除主观因素,进而完善整个评价模型。
参考文献
[1]宋平.铁路隧道施工安全风险管理研究[D].长沙:中南大学,2009.
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铁路隧道施工风险评估 篇2
1铁路铺架工程施工安全风险的诱发因素
1．1施工图纸的布局与设计因素
从建筑学的角度来看，铁路铺架工程的施工往往是依据设计好的图纸进行施工活动，施工图纸是否准确无误直接影响到施工安全问题。施工图纸作为整个工程的技术支撑，其在设计之初便应该结合施工的地理位置及施工地点的分布进行具体的考量，最终保证施工图纸设计的合理性。而在铁路铺架工程施工图纸的制定过程之中，有些设计方并没有依据具体的实际情况进行图纸的设计，这便可能导致后期施工活动因为地理位置而产生脱节，最终影响整个施工过程的进行。而施工方倘若按照这样的图纸执行施工，那么其可能带来的风险必然是无法预估的。
1．2施工技术因素
在铁路铺架工程开工的过程之中，技术人员的施工技术也是影响施工安全风险的一个重要因素，倘若技术人员的施工技术能够得到保障，那么他在面临其他突发性因素是能够及时作出自己的判断，在对图纸的实际操作过程之中能够及时发现图纸的不合理之处，最终降低施工安全风险的发生。在往期的一些铁路铺架工程之中我们都能够寻找到一些因为施工人员技术问题最后导致施工的某个过程出现了问题，而最终需要进行拆除重建的案例，因此，施工技术人员的专业性直接决定了铁路铺架工程能否如期完成。
1．3相关部门主导因素
在铁路铺架工程推进的过程之中，我们可以看到相关施工部门在起到至关重要的作用。从监督部门的角度来说，严格把好施工过程之中的施工质量问题直接关系着施工安全风险发生的概率。监督部门要有效的行使自己的监督手段，最大程度的保证施工的如期保质的进行。从施工的决策部门来看，决策部门直接把握着施工的大方向，其作出的任何一个决策都能够影响到整个施工过程的进行和发展。
2铁路铺架工程施工过程之中存在的主要问题
2．1施工者对于安全管理并不了解
在铁路铺架施工的过程之中，很多施工者并不了解施工安全管理，其在施工的过程中，往往会因为偷懒或者其他原因而不能保证施工的质量，在出现问题之后不能够承担一定的责任，这便使得我国当前的铁路铺架工程在施工的过程之中工期遭到延误，更多的情况是很难保证质量。在施工管理部门当中，施工公司与工程管理部门往往分离开来，这直接导致铁路铺架工程在建设的过程之中往往存在过多的安全隐患，并不能够保证施工的质量。
2．2制梁安全隐患问题
在铁路铺架工程施工过程之中，制梁往往是在施工现场由工人现场完成，本身制梁与架梁就属于高空危险作业，其使用的及其大多是一些大型机械设备，最常见的便是龙门吊。在我国之前的铁路铺架工程之中，因为制梁和架梁所产生的安全隐患问题居高不下。在不断实践的过程之中，必须对所有大型机械进行安全隐患全方位排查，才能够确保安全事故发生的概率降到最低。
2．3安全防患工作不到位
在施工进行的过程之中，往往由于施工单位并没有成立单独的监督检查部门，这便导致在铁路铺架工程建设的过程之中往往存在很多安全问题，这些安全问题如果不能够被合理妥善的处理，那么其可能在未来的某一时期内发生不可预知的安全事故。大多数的施工企业采取包工以及点工制度，在工程质量方面很难找到专门的负责人对此问题进行负责，而在施工检查过程之中，相关管理人员敷衍了事，甚至部分管理人员收取部分好处而放松检查力度，这使得铁路铺架工程不能够得到规范化系统化的管理，最终无法保证施工的安全进行。2．4相关施工技术人员专业基础问题我国在改革开放后迎来了经济腾飞的三十年，在这三十年里，我国经济发展极其迅速，这便导致了许多技术人员的专业知识并不能跟得上时代发展的潮流。而在铁路铺架过程之中，由于需要的人力资源相对较多，这便导致很多施工人员专业技术不足，更多的员工基本没有接触过铁路铺架工程的相关知识，这便导致了在面对突发状况时，施工人员很难能够进行妥善处理，这往往直接诱发了一些安全事故的发生，与此同时，由于施工人员整体技术水平都不到位，其对于施工安全管理观念的认识便更加淡薄，这对于施工安全管理工作造成了很大的治理困难。
3加强铁路铺架工程施工安全风险管理的方法
3．1将安全生产责任制落到实处
在当前铁路铺架工程施工的过程之中，通常采取三级分管制度将安全责任落到实处。在实际生产的过程之中，形成以项目经理牵头，专线负责人为主要施工监督者，施工小组为施工活动的进行者为体系的系统化施工理论，针对各个系统的基本特点进行安全工作管理制度的进行，最大程度的保证施工的质量和工期的完成情况，要成立专业的监督检查部门，对施工情况进行如实检查汇报，对于有问题的工程项目，要对施工部门进行责任落实，责令其在规定的时间内进行整改。在技术方面，要成立专业施工团队进行整体工程的指导，为普通工人普及基本的专业理论，将安全隐患控制在一定范围之内。
3．2进一步完善安全监督制度
在铁路铺架工程施工安全风险管理的过程之中，进一步加强检查制度有利于对安全风险问题进行合理的管理与预防。成立专业的安检小组以及施工监督小组，要定期进行现场检查，不定期进行突击抽查，对于所检查的情况要如实汇报，建立完善汇报信息系统，对于不合格的工程建设要责令其整改重建，当发现安全隐患问题后，要先对相关工程进行封工处理，在安全问题没有得到处理之前，禁止在此开工，避免因安全问题带来更多的损失，进一步保障施工现场的安全性，保障工程的质量。
3．3对于安全质量事故要予以上报处理
对于在施工过程之中所发生的安全质量事故，有关部门应及时上报，分级汇总到总部，由总部针对现实情况进行上报，倘若此次事故属于国家规定的重大事故，那么还应该上报设计师以及施工部门，在必要的情况下还需要向当地建设行政部门进行详细汇报，在事故发生地点要保持现场原貌，及时对事故所造成的人员伤亡进行救治处理，尽最大可能减小事故发生所带来的财产安全问题。倘若有隐瞒实情并不上报者，依据有关法律进行处罚，而对于隐瞒实情最终导致事件进一步上升者，依据相关法律予以重罚。
3．4建立生产安全管理制度
在进行铁路铺架工程施工的过程之中，进一步建立以负责人为主要领导责任人为首的施工安全管理小组制度，严格遵守国家相关规章制度中所规定的铁路铺架安全标准，将生产问题进行进一步的规划，最大程度的保证施工安全以及生产安全，有关部门更应该积极主动的安排施工制度，对于施工现场要保证在施工期间都能够快速的找到相关负责人，施工基础队伍要配合相关检查小组进行施工情况验收，确保施工生产安全管理制度的进一步落实。对于铁路铺架工程所使用的建筑材料要进行充分核实，避免因为材料建筑的劣质从而为整体的施工安全带来一定的隐患，切实保证每一位施工员工的人身安全与个人合法利益。
4结论
本文主要从铁路铺架工程安全风险管理的理论层次进行入手，继而分析了影响安全风险的几个重要因素，并依据这几个因素寻找到了当前铁路铺架过程之中存在的几个问题，通过查阅资料和咨询铁路铺架施工的相关人员最终总结了四条措施保证铁路铺架施工风险安全措施。总而言之，随着时代的进一步发展，我国对于铁路铺架工程的需求也将越来越大，而从事这个行业的人也越来越多，如何在未来发展的模式之中对施工安全进行保障，这不仅关乎着我国经济的进一步发展，也直接决定了未来我国铁路运营的安全问题。本文对铁路铺架工程安全风险进行了全面的研究，希望能够对未来我国在铁路铺架施工方面的安全风险控制起到一个参考借鉴的作用。
参考文献:
［1］李俊松．基于影响分区的大型基坑近接建筑物施工安全风险管理研究［D］．西南交通大学，2012．
铁路隧道施工风险评估 篇3
在经济活动中，风险是客观存在且不以人们的意志为转移的。人们把一切不确定因素归为风险因素。风险管理方面的理论于20世纪80年代引入中国。对于工程建设项目风险管理实施水平提高有重要的推动作用，经过一定的发展，但是在中国许多建设项目的实施主体普遍存在风险意思淡薄，风险管理水平不高的问题。泰国比中国对风险意识差，风险管理方面在21世纪初开始引起泰国学者的关注。铁路工程项目是一项非常庞大的项目，它的建设工期长的实施常常被风险所困扰，主要原因是其规模大、投资多、周期长、技术要求高、系统复杂，充满着不确定性，铁路项目的施工常常受到各种风险的困扰，给整个工程项目的发展带来巨大的威胁，因此对建设项目进行风险管理已成为决定项目成功与否的关键。廖善灵提出针对铁路建设的特点，按工程设计阶段、工程实施阶段提出各参建的施工、建设、设计、监理及咨询单位在建设过程中的安全风险管理方法和实现风险控制。
在铁路工程项目风险研究方面，有很多风险识别与分析的手段。周国华与彭波以京沪高速铁路建设项目为例，利用贝叶斯网络对项目的质量风险因素进行了分析。唐文彬等利用模糊评判理论和网络分析方法，构建了城际铁路建设项目风险评价指标体系和评价模型。叶秀东和郑边江通过引入私营部门，以帕累托最优为出发点，将风险分配给各参与方，实现了风险分担的帕累托最优。层次分析法是一种比较成熟的对项目风险定量分析法，由于其比较系统，简洁实用，所需定量数据较少，在铁路项目工程中有着广泛的应用，因此本文利用层次分析法对中泰铁路项目构建三层铁路项目风险指标体系进行风险的评价。
近幾年，中国高速铁路发展迅速，在“一带一路”的指引下，走出去战略逐步显现，中国学者对中国海外铁路项目的风险也进行了研究。中国西南地区在“一带一路”战略中具有十分重要的意思，中泰铁路是泛亚铁路东盟通道的重要组成部分，将有利于推动两国间的基础设施互联互通的进程。同时泰国铁路成功修建将更加有利于中泰两国的有好往来，这将有助于泰国建设及完善铁路网，进一步融入区域合作，从而在资源、资本、市场、劳动力的重新配置过程中，推动产业结构的调整与转型；同时将会吸引更多的中国企业到泰国投资，增加泰国就业机会，改善和促进泰国经济的发展。
本文全面分析了铁路项目的风险因素、中国战略导向及海外铁路的风险评估，从中泰铁路项目的实际出发，利用利用层次分析法对中泰铁路项目构建三层铁路项目风险指标体系进行风险的评价。
项目概况
虽然中泰铁路项目几经波折还没有最后确定，但是昆明到曼谷铁路实际上具有非常重要的经济价值，对其风险评估研究也是必要的。中泰铁路设计之初将成为泰国首条标准轨复线铁路，总长度约845公里，途径泰国10府，分4段：曼谷一坎桂（118公里）、坎桂一玛塔普（239公里）、坎桂一呵叻（134公里）、呵叻一廊开（354公里），形成一个“人”字形，从泰国中部偏东线贯穿南北。铁路设计时速为250公里，实际运行时速为160-180公里/小时，为客货两用的铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备，铁路建成后前三年由中方负责运行和维护。
泰国的铁路史已有百年，但如今泰国运营中的4000多公里铁路中，仍有80%以上是单轨铁路，时速仅为50公里。泰国对次荣登最佳旅游目的地，预计2016年将接待海外游客3200万，泰国现存的铁路远远跟不上旅游业发展的脚步。这条造价5300亿泰铢（约合976.3亿人民币）的铁路对泰国的经济政治意义重大，同时对泛亚铁路的建成具有更加深远的战略意义。
风险识别
铁路工程项目风险是对项目实施过程中所面临的以及潜在的风险源和风险因素进行识别分析、归类，并鉴定其风险性质的过程，是进行后续的风险估计、评价和风险应对的基础。LubkaTchankova从物理环境，社会环境，政治环境，运行环境，经济环境，立法环境以及认知环境着手，介绍了一连串引起风险的因素。铁路工程风险因素众多，既有一般工程所具有的一些风险因素，又有铁路工程自身所具有的一些特殊风险因素。铁路工程的一些特殊风险因素如下；（1）管理风险、（2）市场风险、（3）价格风险、（4）政策风险、（5）经济周期风险、（6）技术风险。对中泰铁路的风险管理影响因素层级的详细分析，如表1所示。
风险分析与评价
根据分析出的各风险因素，用主观概率法确定各风险因素发生的概率，风险因素主观概率评价标准如表2所示。
风险因素对工程项目目标影响程度用层析分析法进行评价。根据分析出来的风险因素，综合考虑泰国铁路建设的实际情况和人才的不足，利用左军提到的间接给出方法得到的程度进行综合判断后形成各个层次的判断矩阵如表3-11所示。
由上述各判断矩阵可计算出各风险因素对工程项目总目标的影响程度w，如表12所示。该项目有整体风险度是项目有涉及各风险因素发生概率与影响值的乘积，工程项目有整体风险评价基准如表13所示。可知，该项目为中等风险项目，因而在项目实施过程中，必须对风险进行专项管理，对项目有重大影响的风险进行重点分析与监控。
风险应对
铁路工程项目在施工中面临着众多的风险，针对此次项目的特殊性，本文建议双方建立健全专门的项目管理体系及管理机构；落实安全生产岗位责任制，完善安全管理制度；加强承包商风险评估水平。提高避险能力。
根据文章中计算得出的各风险对项目总目标的影响程度的大小，对风险因素进行排序，结果如图1所示。可以看出即意外损坏、自然气候风险、工程总价风险、分包份额过大风险、政局不稳、政治部门腐败、合同延期索赔风险和利率风险这几项因素对项目整体目标影响程度较大，针对这几项风险提出以下应对措施：
（1）对于意外损坏的情况，应建立健全安全的生产责任制，制定严密的安保保证体系和措施，杜绝一切人身伤亡、火灾、及其他人为事故，确保施工和设施安全。对于项目中两国汇合的施工点要在醒目的位置安放注意事项并用两国的母语和英语标注。对于其他不可预见的意外损坏，在发生前要做好预防和预警措施；发生时要立即响应，把伤害和损坏减小到最低；意外发生后要及时果断处理，避免其扩大。
（2）为防止自然气候风险的影响，中泰双方应该在项目施工前，应该对铁路线路周边环境和气候进行详细的勘察。根据地理环境选择正确的施工方式，加强项目施工组织和管理，努力克服复杂的地理环境，降低其对项目的影响。自然气候风险是不可改变的，双方应充分研究历史记录，根据具体情况做好雨水和其他危险事故的防護工作。
（3）工程总价风险主要体现在两国对施工材料采购、进货、存放和保管以及建成后的后期运行管理预计的偏差上。两国的经济差距决定了施工时各个方面的价格的差异，比如材料成本费、工人工资等等，因此两国主管应充分考虑各因素，做好此方面的预案。同时铁路建设资金管理方面，可以从以下几个内容加以改进：从员工的角度分析，要能够端正两国员工对财务工作的认识，提升员工素质；从企业角度分析，参与企业要能够优化机构设置，互相取长补短，推行责任制度，改变审计方式和支付方式等；从外部机构的角度出发，两国要能够争取有效的融资方式。对于铁路建成后的运营及客运价格的制定应充分考虑铁路沿线站点各国的国情，制定合理的运价，中方应该在前三年的运营管理期间做好表率，利用中国的铁路运营经验，保证成本的回收。
（4）分包份额过大风险主要是指项目份额的分配上，因为项目绝大部分是由中方负责的，因此分包商份额过大风险主要是指中国的各个承包商。中方负责人应该就此问题设定严格的分包商管理制度，坚决杜绝分包商在施工方面出现延期及其他问题。
（5）政局不稳、政治部门腐败风险及合同延期索赔风险对于两国来说同样重要，两国政府应该共同努力争取稳固政局，杜绝政治部门的腐败。同时两国政府对中泰铁路的意义和建成后的经济价值应充分认识，并对两国人民进行正面的引导，项目开始后不管发生什么问题都应确保施工的顺利进行，防止合同延期索赔的风险。
（6）由于两国经济及世界经济的波动，利率的变化难以预料，两国负责人应该在施工前对利率的变化进行评估，设定利率变化可接受的波动范围，降低利率变化对项目总价和施工的影响。
本文对铁路项目的存在的风险因素进行了分析，简单阐述了中国铁路的发展及中国铁路走出去战略。分析泰国铁路的现状，指出了泰国铁路存在的问题，以及泰国政府准备大力发展铁路建设项目的决心。以此次中泰铁路设计的昆明到曼谷铁路项目为例，利用此前分析得到的影响此次铁路工程8个主要风险因素，构建三层铁路项目风险指标体系进行风险的识别。用层次分析法对该项目进行风险分析，对风险因素进行了排序。找出其中的主要风险并提出了具体的应对措施，为项目风险决策提供依据，，对今后泰国的其他铁路项目有重大的指导意义。
铁路隧道施工风险评估 篇4
1.1 工程简述
皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省贵溪市,全长约570 km,北接宁芜铁路,南接浙赣铁路和鹰厦铁路,是沟通安徽、江西两省的铁路干线,为单线铁路。
皖赣线电气化改造工程为现状电化,改线地段主要集中在宁国、绩溪、浯溪口三段,长约62.1 km,其中隧道29座,总延长米为18.478 km,长隧道1座,长约5 521 m,中长隧道9座,短隧道19座。
1.2 改线地段隧道主要工程地质条件
1.2.1 地形地貌
构造低山,山高坡陡,地形复杂,起伏大,冲沟发育,支沟纵横,河沟曲折、狭窄,多呈“V”形,相对高差大于200 m。
1.2.2 改线段地层岩性
宁国改线段隧道主要地层岩性:表层粉质黏土(Q4al+pl):褐黄色,硬塑,层厚0.5 m～2.0 m,下为碎石土(Q4al+pl):褐黄色,中密～密实,多为页岩或砂岩,厚0.5 m～2.0 m;底伏基岩有上志留系中统河沥溪群(S2hl)砂质页岩,奥陶系上统新岭组(O3x)粉砂岩、砂质页岩,黄泥岗组(O3h)钙质页岩,奥陶系中统砚瓦山组(O2y)灰岩,胡乐组(O2h)硅质页岩,奥陶系下统宁国组(O1n)泥质、砂质页岩谭家桥组(O1t)泥质、钙质页岩。F109竹峰铺断层位于DK106+927～DK106+976,产状不明,节理发育,岩体破碎。
绩溪改线段隧道主要地层岩性:表层粉质黏土(Q4al+pl):褐黄色,硬塑,层厚0.5 m～2.5 m,下伏基岩有寒武系下统荷塘组(ε1h)炭质灰岩,石煤夹层,奥陶系上统新岭组(O3x)页岩,寒武系中统杨柳岗组(ε2y)泥质灰岩等。
浯溪口改线段隧道主要地层岩性:表层粉质黏土(Q4al+pl):褐黄色,硬塑,层厚0.5 m～1.5 m,下伏基岩为元古界(Pt)板岩。
1.2.3 地质构造
改线段主要集中在宁国—景德镇,其分布有休宁山字形构造、障公山东西向构造带、皖浙赣多字形构造,其中皖浙赣多字形构造中之景德镇—祁门断裂带由数十条较均匀排列的、彼此平行的北东向断裂及少量北西向、近南北向及近东西向断裂构成。表现为岩体破碎、角砾岩发育,岩层多成挤压状态、产状紊乱;在地形上形成几十公里的深谷。多数为压性的逆断层,部分为具扭性的平移断层。构造线与线路多呈20°～30°斜交,涉及面广。
改线段区内新构造活动较弱,表现为缓慢升降,区域地质稳定性较好。
1.2.4 地震动参数
三段改线段根据GB 18306-2001中国地震动参数区划图,地震动峰值加速度小于0.05g;地震动反应谱特征周期分区属于Ⅰ区。
2 隧道风险评估的基本程序
铁路隧道工程风险评估按照项目不同的建设阶段可分为设计阶段、施工阶段、运营管理阶段的风险评估。在各阶段中,按评估目标又可分为安全风险、环境风险、工期风险、投资风险及第三方风险等。
设计是整个项目的关键,勘察是设计的源头。风险控制应从设计源头即在前期规划和设计阶段抓起,不应人为的制造危险源。从源头抓起,科学合理的做好铁路隧道设计阶段地质因素的风险评估,能最大限度的降低隧道各类风险,降低工程造价,为后期施工及运营管理提供更大的便利条件,起到事半功倍的效果。本文依据皖赣线电气化改造工程勘察和设计资料针对可研、初步设计两个阶段的隧道地质因素风险评估作一些探讨。
2.1 可行性研究阶段风险评估
可行性研究阶段风险评估主要是针对项目的安全、工期、投资、环境有重大影响的控制性隧道工程开展的。本阶段可采用多种方法进行风险识别,但由于初测阶段隧道勘察资料重在满足方案是否可行,初步评价隧道工程地质条件,初测阶段隧道工程地质勘察实施勘探孔较少,通常采用调绘和物探方法。
因此本阶段风险评估一般采用专家调查法更经济、简便、适用。风险衡量和评价,采用定性的方法为主,在有条件的地区或是有详细的地质资料的情况下采用定性与定量相结合的方法则更好。
可行性研究阶段的风险因素分析见表1。
如绩溪改线段社屋湾隧道,其起讫里程DK181+724～DK182+292,长568 m,在线路方案比选过程中发现隧道与F2断层近距离并行通过。
在外业勘察采用专家调查法,通过收集相关地质资料,并经专家现场踏勘会诊分析后,对线路提出绕避断层方案,使线路远离断层,在断层右侧100 m～200 m位置通过,优化了方案,规避了隧道的风险。
因此,在初测和可研阶段通过地质风险评估,提出相应的勘察设计措施,尽可能规避和降低隧道初始风险。
2.2 初步设计阶段风险评估
初步设计阶段应根据可行性研究阶段评估结果,结合定测阶段的地层勘察资料和设计原则,对采用矿山法施工的塌方、瓦斯、突水(泥、石)、岩爆、大变形等隧道典型风险进行评估。
初步设计阶段应根据隧道地质纵断面情况分段评估,确定初始风险(典型风险)等级,提出相应的设计措施。
2.2.1 定测勘察成果
定测阶段在做好地质调绘和物探工作基础上,在隧道的进出口、洞身浅埋段、断层位置以及岩堆上进行钻探,了解隧道的工程地质和水文地质条件,以进一步核对隧道的初始风险。定测阶段完成工作量见表2。
2.2.2 设计原则
皖赣电气化改建工程新建隧道围岩及占比统计见表3。
隧道施工按新奥法原理组织设计与施工,施工方法主要有短台阶法、台阶法、全断面法。新奥法是矿山法施工中的一种,因此隧道风险评估主要采用矿山法施工风险因素核对表来核对。
2.2.3 地质风险因素识别
依据设计原则和隧道定测勘察资料,采用核对表法对隧道的初始风险进行识别,初步设计阶段地质风险因素识别见表4。
3 隧道风险分析与评估和应用
3.1 风险识别方法
隧道风险识别首先确定风险的来源并分类,建立适合的风险体系。风险识别有核对表法、专家调查法、头脑风暴法和层次分析法等,本次定测和初步设计阶段主要采用核对表法来进行隧道风险因素识别。
核对表法是在系统分析的基础上,找出所有可能存在的风险,然后以提问的方式将这些风险因素列成表格进行核对的一种方法。
一般步骤如下:
1)将工程风险系统分解为若干个子系统;
2)运用事故树,找出引起风险事件的风险因素,作为检查表的基本检查项目;
3)针对风险因素,查找有关控制标准或规范;
4)根据风险因素的风险等级,依次列出风险清单。
3.2 事故发生概率的等级标准
铁路隧道风险分级包括事故发生概率的等级标准、事故发生后果的等级标准和风险的等级标准。
本文主要探讨初步设计阶段地质因素的初始风险,其事故发生概率按表5核对。
3.3 隧道风险评估案例分析
采用核对表法,对由风险因素引起的风险事件进行风险来源确定,并判断出事故发生的概率,作出初始风险判断。
1)独山隧道。独山隧道位于宁国市独山村附近,起讫里程DK105+761～DK111+347,全长5 521 m,洞身最大埋深约157 m;地貌为丘陵,最高点海拔约273.0 m,相对高差70 m～170 m,坡度30°～50°。植被较发育,多为灌木丛(见表6)。
DK105+761～DK106+040,长279 m,隧道进口,浅埋段,节理、裂隙发育,岩体较破碎。地质风险事件是由岩性及风化程度引起的塌方。
DK106+850～DK107+070,长220 m,线路经过F109竹峰铺断层,产状不明,节理发育,岩体破碎。地质风险事件是由构造引起的塌方、突水等。
DK109+959～DK110+029,长70 m,隧道洞身浅埋段,弱风化泥质、钙质页岩,节理裂隙发育,岩体较破碎。地质风险事件是由岩性及风化程度引起的塌方。
DK110+764～DK110+859,长95 m,隧道洞身浅埋段,弱风化泥质、钙质页岩,节理裂隙发育,岩体较破碎。地质风险事件是由岩性及风化程度引起的塌方。
DK111+320～DK110+347,长27 m,隧道出口,岩性为弱风化泥质、钙质页岩,由于当地百姓采石,废弃的岩石堆积而成岩堆。地质风险事件是由岩堆引起的塌方。
2)洪福村隧道。洪福村隧道位于绩溪县洪福村,起讫里程为DK182+624～DK182+873,全长249 m,洞身最大埋深约33 m,最小埋深约4 m,剥蚀低山区,地形起伏较大,相对高差约40 m,自然坡度约30°～50°,植被发育,辟为茂密灌木及杉木、竹林(见表7)。
DK182+624～DK182+660,长36 m,隧道进口,浅埋段,节理、裂隙发育,岩体较破碎,含煤层。地质风险事件是由不良地质煤层和溶洞引起的塌方、突水。
DK182+660～DK182+837,长177 m,隧道洞身和浅埋段,岩性为含煤层炭质灰岩,节理、裂隙发育,岩体较破碎。地质风险事件是由煤层和浅埋引起的塌方。
DK182+837～DK182+873,长36 m,隧道出口,浅埋段,节理、裂隙发育,岩体较破碎,含煤层。地质风险事件是由不良地质煤层和溶洞引起的塌方、突水。
4 结语
本文基于皖赣线隧道地勘、设计资料,采用专家调查法、核对表法对可研、初步设计阶段隧道的初始风险进行识别并作事故发生概率等级评价。
1)可行性研究阶段采用专家调查法,对重大和地质复杂的隧道工程进行风险评估,在此基础上,针对重大地质风险因素,结合地质选线原则,优化隧道方案,规避和降低隧道风险。
2)初步设计阶段隧道风险评估应用核对表法,该方法能消除或降低忽视某些风险因素的可能性,是风险识别的一种有效和可靠方法。
3)依据地勘资料、设计资料等分析,得到隧道初步设计阶段存在的重大安全风险事件有:洞口安全、塌方、突水、断层、含煤层、浅埋段、岩堆等。
4)通过对皖赣铁路电气化改造工程初步设计阶段重大安全风险事故的分段评估,分析了隧道各区段风险事故的概率等级和风险源,并对各风险事件风险因素进行了排序,依次提出了初始风险概率等级,为隧道风险设计提供了依据。
摘要：在现有资料的基础上,运用风险分析与评估的专家调查法、核对表法,对皖赣铁路电气化改造工程可研、初步设计阶段改线段新建铁路隧道的地质风险评估进行了探讨,得出了一些有益的结论,具有一定指导意义。
关键词：铁路隧道,地质,风险,评估
参考文献
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[2]TB 10012-2007,铁路工程地质勘察规范[S].
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[4]GB 18306-2001,地震动参数区划图[S].
铁路隧道施工风险评估 篇5
-----------铁路安全风险管理学习体会
目前，铁道部提出的全面推行安全风险管理不仅对铁路运输安全有着十分重要的意义，同样对提高铁路建设工程的安全管理意义非凡。因为随着我国经济的快速健康发展，我国铁路建设领域获得了突飞猛进的发展。铁路建设工程的基本特点是投资巨大、技术复杂、工程涉及面广、工程寿命周期长、一旦发生事故影响非常重大，因此铁路建设工程安全问题也异常复杂，安全压力也日益增大。尤其是近些年来各类工程事故的发生使得从事工程管理、设计、施工和研究的人员在内心深处留下了无法磨灭的烙痕，也使我们深刻认识到在铁路建设工程中所面临的巨大挑战。安全风险管理的推行能够有效的提高铁路建设工程安全管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全。安全风险管理的关键在于安全风险管理体系建设，因此，研究好铁路建设工程安全风险管理体系建设，才能做到将安全风险管理在铁路工程建设过程中全面推行。
一、铁路建设工程安全风险管理体系建设的理解与认识
铁路建设工程安全风险管理体系建设，核心工作就是全面开展危险源辨识和风险评估与控制，根据相关风险评估标准或方
法，全面识别铁路工程建设过程中在人身、设备等方面的危害因素，并按风险值的大小量化风险，进行相应风险评估，制定并落实风险管控措施。基本过程包括风险源辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程。其基本步骤：危害辨识→风险评估→风险控制→应急处置→持续改进。
二、铁路建设工程安全风险管理体系建设的主要内容
1、铁路建设工程危险源辨识
铁路建设工程危险源辨识是安全风险管理体系建设中的首要内容。通过周期性安全隐患排查及工作中发现的问题，初步确定铁路建设工程安全风险源。
2、铁路建设工程安全风险评估
风险评估是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度，它是评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程，是风险管理的一个关键环节，其目的是对风险进行评价分级，有重点地进行风险控制。铁路建设工程风险源评估则是对确定的风险源进行逐一评价，按照风险等级进行风险排序，最终确定该阶段不可容许的风险源，即划为重点监管的风险源。
风险评价方法。风险评价的方法有很多，定性评价方法、半定量评价方法、定量评价方法等。专家调查法是比较常用的方法，属于定性方法的范畴。实际上，其他的多种方法，比如指标体系-2-
法、层次分析法或事故树法等，无论是安全风险发生概率还是风险损失的判定，其本质上也都属于定性评估方法，都具有主观性，其估测风险等级的精确程度，以及建设单位和评审专家对估测风险等级的接受程度，很大程度上依赖于安全风险评估人员在估测方面的专业技术水平。因此，确定风险评价方法对风险等级确定十分重要。
3、铁路建设工程安全风险控制
铁路建设工程安全风险控制是安全风险管理体系建设中的主要内容。是对风险源监控及管理的全过程，即确定风险源、列出风险因素、制定管控措施、明确责任部门、现场跟踪监控、实行周期性排查及时更新风险源。
应急处置是安全风险管理体系建设中的一个重要环节，也是对风险控制的一个重要关口。应急处置不仅仅是对险情事故的现场处置，还要提前完善应急救援体制与机制、应急预案，准备好应急救援资源。要及时对应急预案要进行培训、演练、评审、改进，并通过强大的移动信息系统和专家会商系统对各种资源进行整合和调配，包括专家资源、管理人员资源、信息资源、物资资源、地理信息系统资源等。
持续改进。持续改进是对险情事故的调查与处理、整改跟踪、检查验收、隐患消耗的过程，是风险源管理闭环中最后一个环节，也是推动安全管理螺旋式上升的关键步骤。
三、铁路建设工程安全风险管理体系建设的思考和建议
铁路隧道施工风险评估 篇6
摘要：铁路交通一线员工是典型的高职业压力群体，他们的心理状态会直接或间接地影响着工作状态。采用焦点小组访谈法和问卷调查法对铁路交通一线员工安全心理素质进行评估，结果显示：5年以下与20年以上工龄人群的思想遵从呈现双低态势；工龄或学历越高，员工应对方式越成熟；新员工更多依赖组织获取社会支持，而老员工则更依赖亲友获取社会支持；11～20年工龄段和低职务职称人群表现出更高的工作倦怠感，高职务员工工作适应力更强。可见，不同人群的安全心理素质结构和心理诉求存在典型差异特征，为此应对铁路一线员工加强安全意识教育，给予其组织和社会支持，定期开展压力调适活动和增加其应对压力的方式，从而切实提升他们的安全心理素质。
关键词：铁路交通一线员工；安全心理素质；工作压力与倦怠；组织与社会支持
中图分类号：B844.3
文献标志码：A文章编号：1009-4474（2015）02-0060-07
一、引言
在交通运输与出行过程中必须重视交通安全，因为安全因素影响着社会的稳定与健康发展。由于道路交通事故的不断增加，每年都造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失〔1〕，这给工作在铁路一线的员工带来了较大的心理压力，而且铁路系统的改革、高强度工作以及与家人长期分居等问题也困扰着他们，这些都直接或间接地影响着他们的工作行为。因此，了解一线员工与安全作业相关的心理素质就显得非常必要了。
已有研究显示，交通系统中的一线职工具有一定的个性心理问题。李万军等曾对济南机务段车乘务员进行SCL-90抽样测试，发现除躯体化外机车乘务员各项精神症状项目及痛苦水平均显著高于中国人常模水平〔1〕。这表明铁路交通所具有的特殊工作环境，可能会成为员工的压力来源，造成职业紧张。但因SCL-90量表自身的局限性，所测量的结果仅反映受测者最近一周的状况，极易因特殊事件的波动而受到影响，从而无法代表受测者的常态特征；同时，SCL-90测量内容仅为精神症状，而影响职业紧张的主要因素包括职业、文化程度、性别、工作环境、职业任务、责任感、社会支持等，因此需使用社会心理类研究工具进行更有针对性的探查。邱永祥等学者曾在《高速铁路行车作业人员职业紧张及影响因素研究》一文中，运用职业紧张量表（OSI-R）对高速铁路部分工种的职业紧张状况进行调查和评估，结果显示：高速铁路行车作业人员比一般职业人群面临更多的职业紧张因素，主要表现为任务繁重，责任重大，工作时间长，生活和工作时间不规律等〔2〕。该研究进一步展示了铁路交通行业的一线从业人员所面临的高职业压力局面，但职业压力的具体表现、职业紧张是否导致职业倦怠、社会支持中的保护性因素是否发挥作用、在高压情况下个体应对方式有何特征等与安全心理相关的综合心理素质问题并未得到回答。2010年，清华大学衣新发等人研究了铁路司乘人员的积极心理特征，通过抽取“心理资本”问卷中的“希望”、“坚韧性”、“乐观”3个分问卷对上海铁路局杭州机务段机车司机和客运段列车员进行抽样调查，发现铁路司乘人员在“收入”、“年龄”、“工龄”与“性别”等控制变量上，“希望、坚韧性、乐观”等心理资本均不存在显著差异；在“工种、对年收入评价、受教育程度”3个控制变量上，上述心理资本及其3个变量则存在不同程度的差异；列车员的乐观变量得分显著高于机车司机。该研究在一定程度上探讨了安全心理素质的保护性因素，但心理资本更多体现在人格层面，因此社会支持对安全心理的影响仍未涉及〔3〕。此外，北京交通大学刘士奇等学者曾运用“WAIS量表”中的数字符号测验项目对全国6所铁路局的机务段司机进行学习能力抽样调查，结果显示：非事故组的学习能力明显高于事故组〔4〕。对学习能力的研究，在一定程度上反映了机务段司机的应急反应能力，但也仅仅考察的是智力因素，而忽视了更为重要的社会心理影响因素，研究结论的实践意义较低。应急反应能力是指遇到意外事件时迅速做出准备处理或应付的动作和能力，这种行为不是生物性条件反射，而是建立在熟练的技术、丰富的经验和冷静地心理情绪之上的操作行为。来自工作或人际环境中的压力、职业枯竭状态等因素都会影响应急反应能力。譬如，铁路一线职业的不满可能会引发不良情绪，积怨心态会影响判断与应变，从而影响驾驶安全。
安全心理作为一个关键点，是综合心理素质在一线岗位上的职能集中体现，其背后支撑的心理素质涉及工作、生活的方方面面。目前，国内外越来越多的量化研究证实，个体的综合心理素质与其工作绩效有着紧密的关系〔5〕。一个有效的评估体系，应当既能直观地反映员工的安全意识，又能间接覆盖到影响安全心理的综合心理素质。综上所述，笔者在研究中将直接测量安全意识的量表和间接测量安全相关综合心理素质的量表结合起来，将与损害性因素相关的负向心理指标和与保护性因素相关的正向心理指标结合起来，对铁路交通一线员工的安全心理进行综合评估，以便有针对性地提高他们的安全心理素质。
二、研究方法
1.焦点小组访谈法
焦点小组访谈是以小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组的具有代表性的消费者或客户交谈，从而获得对有关问题的深入了解。
该研究前后共开展了5次焦点小组访谈，受访员工40人。访谈中使用的提纲按照循序渐进逐步深入的思路，共设计了四个层次，涵盖基本情况、当前心理状态、安全意识和工作压力，各层次用3～5个子问题展开。
2.问卷调研法
研究采用部分人口学问题加上图1所示的6个量表构成的自陈式问卷，对来自全国铁路系统18个路局的一线职工进行问卷测试，被试包括车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、客运段、通信段等管理人员和技术人员。根据随机抽样原则，尽量选择有意愿合作、具备较强阅读理解能力的一线职工回答问卷。
问卷分发包括两种形式：部分被试采取集体施测，现场发放、回收；部分被试通过发送电子版本的问卷，由研究者在网络后台接收、查看填答结果。共发放问卷1000份，回收有效问卷716份，有效问卷率为71.6%。问卷回收的全部有效数据采用SPSS19.0进行统计分析。
其中，自编安全意识问卷KMO值0.748，Bartlett球形检验的结果达到了显著性水平（p<0.001），因子结构合理。采用主成分因子分析，从22道测题中最终筛出10道测题，信效度良好，包含“思想遵从”和“执行遵从”两个维度。思想遵从指从思想层面上有遵从安全规章守则的主观意愿；执行遵从指从执行力上有遵从操作流程的实际行为。间接测量安全心理素质的综合心理指标包含正负向心理指标和外显行为指标三类，共选取了5个信效度良好、使用广泛且题量适中的心理学量表。正向指标涵盖组织支持和社会支持两类保护性因素；负向指标涵盖工作压力和工作倦怠两类损害性因素；外显行为指标探讨员工的应对方式。
在由6个量表构成的评估体系中，“应对方式问卷”用因子表征心理素质健康程度，6个因子从消极到积极排序：退避—幻想—自责—合理化—求助—解决问题；其余5个量表用分数高低表征安全心理素质受期待的程度：越高分数所代表的心理素质，越符合安全心理需要。
三、研究结果
本次调研抽样大致符合铁路一线员工的构成比例，具有较好的代表性。人员具体结构见表1。
1.不同工龄组安全心理素质比较
工龄共设为四组，分别为：5年及以下149人、6～10年142人、11～20年175人、大于20年140人。采用单因素方差分析ANOVA对安全意识（直接指标）和应对方式（外显行为指标）进行均值差异检验，筛选出在工龄组上呈现显著差异的因变量。对满足方差齐性假设的变量采用LSD法进行事后多重比较，对不满足方差齐性假设的因变量采用Tamhane法进行事后多重比较。差异检验达到显著的结果见表2。表3～表4均采用相同统计手段。
结果显示，11～20年工龄组在安全意识的思想遵从上得分最高，且显著高于5年以下和20年以上工龄组。解决问题是成熟型应对方式，合理化属于混合型，从上表可见：6～10年工龄组在成熟型应对方式上表现不佳，显著低于其余三组；20年以上工龄组对合理化手段的运用比其余三组都熟悉，其次是11～20年工龄组。
采用相同方式对不同工龄组在正向心理指标（组织支持感和社会支持）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表3。
上表显示，5年以下工龄的员工体验到更高的组织支持感，具体表现为工作上受到的支持感更强，来自组织的价值认同感也更强；反之，工龄越长，尤其是20年以上工龄的员工感受到的组织支持最低。但在非组织来源的人际支持感上却呈现出截然相反的态势，工龄越长，越能体验到来自亲友的支持，这几乎成为20年以上工龄员工的主要支持感来源。
采用相同方式对不同工龄组在负向心理指标（压力感和工作倦怠）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表4。
统计结果表明，6～10年工龄组员工在职场上的人际关系压力比相邻两个工龄组更大，似乎进入瓶颈阶段，但随着工龄的继续增长，通常能够顺利走出该瓶颈。而20年以上工龄的老员工比5年以下工龄的年轻员工有更显著的职业发展压力和更强烈的工作与家庭冲突感，这种冲突体验在各工龄组中显著。此外，11～20年工龄组员工更容易在工作中产生过劳感，在工作中体验到的疲乏无助感最高，相比之下，短工龄员工的工作精力最为充沛。
2.高低学历组安全心理素质比较
采用独立样本T检验，对217名大专及以下学历与365名本科及以上学历的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表5。
在正向心理指标上，高学历组表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，具体表现在工作资源和价值认同上。此外，高学历组来自亲友的支持也显著更多。在负向心理指标得分上，高低学历组几乎一致，高学历组仅表现出更强烈的工作与家庭冲突，而这可能与高学历组工作责任更大、任务更重、无暇顾及家庭有关。在外显行为指标上，低学历组表现出更明显的不成熟型应对方式——幻想和退缩，其合理化应对方式得分也显著更高。高低学历组在安全意识上无显著差异。
3.高低岗位级别安全心理素质比较
采用独立样本T检验，对75名科员与87名科级以上职务的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表6。
在正向心理指标上，高职务员工表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，在工作资源的获取、工作价值的认同以及组织对自身利益的关心三个指标上都显著更高。此外，高职务员工也更擅长将来自亲友的支持转化为自身正向心理资源，显示出更高的社会适应能力。在负向心理指标得分上，高职务组体验到的工作压力、职业不适感受显著更低，同样表征了更好的工作适应能力。不同行政级别组在安全意识和应对方式上无显著差异。
采用独立样本T检验，对345名助理工程师和73名工程师及以上职称的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表7。
高低职称组在安全意识、正向心理指标及外显行为指标上均无显著差异，仅在负向心理指标上表现出压力感和职业倦怠感的差异。高职称组虽然在工作压力感受上体验更强烈，但却没有转化成对应的职业倦怠感，低职称组虽然报告了更低的压力感，却同时体验到更强的工作不适、不胜任的感受。
综合来看，高级别岗位群体安全心理素质相对更佳，而高职务比高职称更体现员工的社会适应能力。
四、分析与讨论
1.安全意识
安全意识随工龄的变化呈现出先上升、后下降的曲线趋势。过短和过长工龄都不利于个体对安全意识的理解和尊重，中度偏长的工龄段（5～20年）群体处于安全意识最佳状态。5年以下工龄的一线员工（短工龄）可能由于经历较少，对安全的认识仍较薄弱；而20年以上工龄的员工（长工龄）则可能因为对人员与事务的过度熟悉而导致安全意识懈怠。针对此现状，建议加强一头一尾工龄段一线员工的安全意识教育。对短工龄员工给予更多的案例警示类教育，以弥补其经历欠缺的不足；对长工龄员工则应加强安全意识教育，转变其工作态度。
2.组织与社会支持
组织支持感指员工所知觉到的组织对他们工作中的支持，对他们利益的关心和对他们价值观念的认同〔6〕。工龄越短的员工，感受到来自组织的支持越强烈，越能体验到归属于组织、以组织为家的主人翁责任感。而从组织支持和社会支持的对比来看，短工龄员工的支持感来源集中于工作单位，但随着工龄的增长，员工逐渐不再依赖从组织中获取支持，而转向生活中的其他来源，包括亲人和朋友等一般人际关系。工龄的增长使员工和组织的关系逐渐变得松弛，这也可能导致职业责任心的衰退，工作对员工来说更多成为一种谋求生活的工具，而非精神追求。当前铁路系统很多部门越来越重视新员工的适应性培训，但对老员工的组织凝聚力培育也不能忽视，应将此工作提上日程。此外，对低职务、低职称的一线员工应针对性地开展送关爱、下基层活动，同时辅以心理健康教育，使基层员工能切实获得来自组织的帮助，并从内心里认同组织支持，继而将这种认同转化为工作中的高效行动力。
3.工作压力与倦怠
从统计结果看，新员工在职业生涯发展动机的感召下，易对工作高度投入，同时表现出精力充沛的积极职业状态。但随着工龄增长，11～20年工龄段的铁路一线员工在职业生涯发展过程中进入了明显的瓶颈阶段，易产生职业倦怠感，对自我工作能力质疑、对前途发展无望，由此导致的后果是工作效率降低。因此，针对工龄偏长的员工，单位应有组织地定期开展压力调适活动，诸如开展文娱活动、身心健康培训教育活动等，帮助其习得健康合理的身心调适技能，从而促使该工龄段的一线员工走上身心健康的职业发展道路，而非以透支身心健康为代价的职业牺牲。
20年以上工龄的员工有更多的家庭困惑需要解决，他们更需要平衡工作与生活。针对该群体，组织可提供指向员工家庭的关爱活动，这既有助于客观解决员工的现实问题，也能提升员工对组织的认同度和归属感。20年以上工龄的员工所体验到的高职业发展压力和低职业效能感也值得关注。当个体在单位中逐步迈入老员工行列时，这些人的职业生涯似乎也接近终点了，他们在工作中有可能缺乏新的激励点，对此单位应予以重视，要善于发现和充分利用老员工的价值，通过开展“传帮带”等活动，使老员工找到自己新的价值定位。
岗位级别更高的员工总体上来说对压力的承受能力更强。虽然高职称员工工作压力高于低职称员工，但因能采用更积极的方式处理压力，化压力为动力，因而他们比工作压力更低的低职称员工有更饱满的工作精力和更绩优的职业效能。而高行政职务的员工则更全面地体现了积极应对压力、主动寻求支持、工作心态健康的优秀素质。针对这种局面，单位可加强上下层级沟通，组织优秀员工现身说法，传递经验和工作正能量，在组织内培育、形成阳光、健康的企业文化。
4.应对方式
应对方式的6个指标可归纳为：（1）解决问题—求助：成熟型；（2）退避—幻想—自责：不成熟型；（3）合理化：混合型。从统计结果看，长工龄、高学历的铁路一线员工都表现出更成熟的应对方式，丰富的工作经历和充足的专业教育有助于提升个体与安全行为有关的综合应对素质。
工龄对铁路交通一线员工的应对方式影响显著，且基本表现出单线程变化趋势：工龄越长，应对方式越成熟，在解决问题时能表现出更高执行力，善于整合各方面资源，及时化解问题。这也进一步证明了开展老员工“传帮带”活动在组织管理层面上的意义。
从高低学历组应对方式差异来看，低学历员工亟需进行综合心理素质培育，他们表现出的以“幻想和退缩”为特征的应对方式总体来看是幼稚而不成熟的，通过想象问题已经解决来获得替代性满足，剥夺了现实执行力，在面对问题时选择逃避困难和推卸责任，这类行为对解决工作问题没有实质性帮助，并且可能给工作和个人生活埋下隐患。因此，针对该群体开展压力应对与调节类的心理健康教育活动就尤为必要。
五、结论
铁路一线员工在安全心理素质上面临的客观问题包括：责任重大、工作量超负荷、家庭失衡、缺乏有效压力调适手段等。单位应根据不同人群的不同层次需求，有针对性的开展教育、培训等活动，加强专职人员的安全心理培训，使用科学方法对其进行必要的心理调试，采用内部挖掘和外部引入的双重手段，整合优秀资源，切实提升铁路一线员工安全心理素质，从而从人的因素上全面提高交通安全保障，将危害社会稳定的不和谐因素降至最低，为国家社会经济发展的平稳推进保驾护航。
注释：①
在有效问卷中，部分问卷存在个别问题漏答的情况，但又因不影响问卷主体的完整性，所以该部分问卷仍被保留。其中统计学各项数据量加和在不同程度上小于有效问卷量，不影响统计分析的有效性。
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铁路隧道运营期的风险评价 篇7
随着国家经济的迅猛发展,铁路隧道建设掀起了新的高潮。相比于其他行业,隧道工程在建设尤其运营过程中面临着更多的风险与不确定性,因此隧道运营期的安全评估工作具有十分重要的现实意义。
目前广泛采用的风险评价方法主要有层次分析法(AHP)、模糊评价法和蒙特卡罗方法(MC)等,这些方法各有其特点和侧重点,也都有其局限性。可拓评判方法是基于物元理论、可拓集合和关联函数理论而提出的一种多指标综合评价方法,其评判结果能较完整地反映实际待评事物的水平。
1 可拓综合评判基础模型的建立
可拓评判法的基本思想是:根据日常管理中积累的数据资料,把评价对象的优劣划分为若干等级,由数据库或专家意见给出各等级的数据范围即节域物元,再将评价对象即待评物元的指标代入各等级的集合中进行多指标评定。评定结果按它与各等级集合的综合关联度大小进行比较,综合关联度越大,就说明评价对象与该等级集合的符合程度越佳[1]。
可拓学理论[2]将事物记作M,事物M的特征记作c,P关于c的量值记作v,则称有序三元组R=(M,c,v)为物元。在物元中,v=c(N)反映了事物的特征和量的关系。定义M(c,v)为特征元,特征的名称c和相应的量值v组成。
1.1 确定经典域和节域物元
由事物的特征及其标准量值范围组成的物元矩根阵称为经典域。据统计分析及相关评判方法,将铁路隧道运营风险分为j个标准模式或等级,建立经典域:
其中Mj为所划分的n个等级,ci为等级Mj的特征,vij为Mj关于ci所规定的量值范围,即评价对象各优劣等级关于对应的特征所取的数据范围。
由经典物元加上可以转化为经典物元的事物及其特征和此特征相应拓广了的量值范围组成的物元矩阵称为节域。铁路隧道运营风险各评价指标的允许取值范围形成的物元模型即节域为:
其中,Mp为所划分全部等级;ci为M的各特征参数,即影响铁路隧道运营风险的因素;vip为对应ci所取的量值范围,即影响因素的变化范围[3]。
1.2 确定待评物元
对评价对象Ri,将所得隧道运营风险各指标的取值用物元表示,称为评价对象的待评物元。
式中vit为第i个一级评价指标第t个二级指标的量值,即评价对象的评价指标值。
1.3 建立关联函数
将用以刻画可拓集合的、其取值为整个实数轴的代数式称为可拓集合的关联函数。初等关联函数的表达式为[4,5]:
1.4 确定权重
多层次可拓评价法求取综合关联度需要确定各指标的权重,各二级指标量值范围的确定可在充分考虑各指标相对重要度的基础上由主观AHP结合基于熵值的客观赋权法[1]的方法得出。
1.5 计算评价对象的综合关联度
考虑铁路隧道运营风险各评价指标的权重,将其关联度和相应的权重合成为评价对象关于各等级的综合关联度。
称kj(Ri)为待评单元Ri的关联度。
1.6 等级评定
本文把铁路隧道运营风险等级划分为五级[6],若kj=max[kj(Ri)],j=1,2…n,则评价对象Ri的优劣属于等级j。
2 实证分析
案例:本文以郑西客运专线的黄龙村隧道为例进行分析。黄龙村隧道进口位于上陈东村附近,有便道与外界的310国道及209省道相连。洞身地形平坦开阔,进口黄土冲刷切割强烈,地形起伏较大,横坡地形为台阶状。不良地质为窑洞分布,地层有第四系上更新统(Q3)砂质黄土、中更新统(Q2)黏质黄土。本段地震动峰值加速度为0.15g。段内地表水不发育,地下水主要为第四系黄土孔隙潜水,受大气降水级黄河水补给。隧道进出口均采用1:1.25斜切帽檐洞门。全隧初期支护与二次衬砌之间拱部及边墙部位铺设EVA防水板加无纺布防水。全隧拱部系统锚杆均采用ф22药包锚杆,边墙及临时支护锚杆采用ф22砂浆锚杆,锚杆应填充饱满,保证工程质量。砼强度要求:洞身拱部,边墙,仰拱C30砼或C35钢筋砼,沟槽身,仰拱填充及喷砼C25砼。该隧道主要环境作用类别为碳化环境,环境作用等级为T1。隧道照明根据相关要求设置固定式照明设备,每隔200m设图像文字标记,指示两个方向到洞口的整百米数。
2.1
Q表示待评隧道施工总风险物元,R为基本的风险空间,包含三种风险因素,即技术风险(R1),管理风险(R2),地质风险(R3)。本例进行风险的多级可拓评判,用可拓评判模型表示为:
根据隧道运营风险发生的概率和后果等级,将风险等级分为五级,即U={u1,u2,u3,u4,u5}={极大,很大,一般,较小,极小},规定各级别的记分标准分别为8~9.5、6~8、4~6、2~4和0.5~2。评判因素C={c1,c2,c3,c4}包括风险发生的可能性,后果的严重性,转移的难易性,风险承受能力四个方面,由式(1),(2)可得风险类别的经典域和节域如下[3,8]:
式中:当j分别取1,2,3,4,5时,c1,c2,c3,c4的取值分别为〈8,9.5〉,〈6,8〉〈4,6〉,〈2,4〉,〈0.5,2〉。c1,c2,c3,c4这四个指标均用0到10分值来表示其中对于c1分值越高表示风险发生的可能性越大,则风险越大;对于c2分值越高表示后果越严重,则风险越大;对于c3分值越高表示越难转移,则风险越大;对于c4分值越高表示风险承受能力越小,则风险越大。
对评判因素标准细化,结合隧道运营现场情况确定每一待评风险对应于各评判因素的量值,由式(3)确定待评风险物元如下:
其他待评风险物元中评判因素对应量值分别为:(3,4,5,4),(5,7,4,6),(5,6,7,4);(5,8,3,2),(3,6,7,5),(4,6,4,4);(3,6,6,5),(4,6,6,4),(1,9,9,8),(3,6,6,4)。
采用AHP法结合熵权理论确定各评判因素权重为:
2.2 单一风险评判
以物元Q11即风险R11为例说明待评风险关于各风险级别的各个特征的关联度的计算过程。k1(v111)表示R11的评判因素c1量值关于风险级别u1的关联度。由式(4)得:
同理可计算出其他三个评判因素关于u1的关联度和的各评判因素量值关于u2,u3,u4,u5的关联度分别如下:
确定R11分别关于5个风险级别的关联度,k1(R11)表示R11关于风险级别u1的关联度。由式(5)得:
。同理求得k2(R11)=0.034,k3(R11)=0,k4(R11)=-0.166,k5(R11)=-0.196。
进行风险级别评定。由等级评定准则得:
2.3 综合风险评估
类似地还可以计算出洞口段设计(R12)、隧道衬砌(R13)、材料耐久性(R14)风险关于各风险级别的最终评判结果,可得关联评判变换矩阵:
采用层次分析法确定各风险因素R11,R12,R13,R14,的权重分别如下:
则B1=A1*KR1=(-0.547,-0.037,0.002,-0.108,-0.276),可知
所得技术风险为一般。类似可得B2=(-0.404,-0.2074,-0.1125,0.0055,-0.3932),B3=(-0.355,-0.1797,-0.19,-0.062,-0.3542)
由B1,B2,B3构成上一层风险即R—︳(R1,R2,R3),通过AHP法结合熵权理论确定R1,R2,R3的权重A=(α1,α2,α3)=(0.435,0.307,0.258),进而可得铁路隧道运营的总体风险级别B=A*K(R)=(0.435,0.307,0.258)
由得出该铁路隧道运营期的综合风险级别为较小。
3 结语
可拓综合评判是建立在可拓集合论基础上的评价方法,利用物元的可拓性,可以准确而全面地找到对象的评价目标,通过关联函数建立事物之间、因素之间关联程度和数量的有机联系,这可以比较客观地反映对象的实际情况。另外多层次可拓评价能够有效解决多级评价问题,并且能够针对某个指标进行重点分析评价,应用范围更广。该法不仅能得出铁路隧道运营期项目整体评价的优劣性定位,而且可以分析出各级因素本身所属的风险级别,进而能为铁路隧道运营期间细部因素的正常维护提供一个参考。
参考文献
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铁路营业线施工安全风险控制探索 篇8
铁路运输业为解决运输能力紧张而采取增加运能的方法:1)建设新线;2)营业线扩能技术改造。因此,为了充分发挥营业线的作用,增加营业线的运输能力,对营业线进行扩能技术改造仍将是铁路发展与提高运能的主要手段,而临近营业线进行新线施工、增建二线,及路内路外工程平行、交叉、跨越与穿越营业线的施工非常频繁,这给铁路运输和工程施工带来了很大的安全风险,为保证运输安全、降低施工风险,对铁路营业线施工安全风险控制进行如下探索。
1 概念
铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。临近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴,见表1。
2 铁路营业线施工安全风险辨识
2.1 主要专业工程与组织管理安全风险辨识
按照路基、桥涵、隧道、轨道、四电专业与组织管理进行分类,采取归纳、对比方法,筛选出主要施工项目的风险因素,并对其安全风险状态和对铁路运输与施工安全的影响程度做出判别,见表2。
2.2 个例工程施工安全风险辨识
选择顶进框构桥个例,对主要施工作业风险因素的安全风险状态做出判别,根据其对铁路运输与施工安全的影响程度和后果,按照极高度、高度、中度、低度划分风险等级,对初始风险和采取得力措施后的残余风险进行判别,见表3。
3 铁路营业线施工安全风险控制方法
根据表2,表3的辨识与分析,将各专业不同施工项目的风险因素对铁路运输安全产生的影响归结为3个事件:
1)各专业各施工项目影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全;
2)大型施工机械、机具作业、停放以及材料堆放侵限影响行车安全;
3)施工防护措施不当造成影响设备使用。用A1,B1,C1分别表示上述3个事件发生,A2,B2,C2分别表示不发生,经组合可得到8组安全风险影响事件,见表4。
作业工点与营业线之间的空间关系对风险的影响成正比例,即越接近线路正上(下)方及距离线路越近,影响与风险越大。将影响事件同作业工点与营业线空间关系,采用矩阵方法表述,对风险进行分级管理与控制,见表5。
4 铁路营业线施工安全风险控制措施
4.1 组织管理措施
铁路营业线施工安全风险管理与控制,是全员、全系统、全方位、全过程的工作。从组织管理方面讲,首先要有一个明确的安全目标和方针,再有必须以GB/T 28001-2001职业健康安全管理体系建立安全管理机构和安全保证体系,以程序文件的形式,明确各级岗位职责,以及各部门各岗位之间的工作衔接,建立健全管理制度,从而从组织体系上有了风险控制的保证。
在具体管理方面:
1)要自觉遵循国家法律以及铁路和地方关于安全生产的规章规定,健全项目安全管理机构,形成监督网络,切实做到“预防为主”;
2)抓好安全教育,对全体参建职工进行岗前技术及安全培训,必要时开展现场演练,经考试合格后持证上岗;
3)坚持层次管理,实行安全生产岗位责任制和逐级负责制,将安全工作落实到每个岗位;
4)坚持制度管理,实行安全考核评比制度,定期由安全生产领导机构组织安全生产大检查,发挥专职安检工程师的作用,搞好日常安全检查,发现问题及时处理,定期考核评比,奖优罚劣;
5)坚持标准化管理,即管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化,尤其要坚持标准化作业;
6)高度重视营业线施工安全风险管理,严格按照铁路部门和各个铁路局关于铁路营业线施工及安全管理办法,优化施工及专项方案,按程序申报审批,完善协议手续,加强建设、监理、设计、施工和运输的沟通,以表5营业线施工分级管理划分等级申报施工计划和制定安全技术措施,按照《铁路技术管理规程》设置防护,设备管理单位组织好现场监督监控,确保营业线设备稳定、设备使用和行车安全。
4.2 技术管理措施
铁路营业线施工安全风险管理与控制,技术管理是至关重要的一环。技术管理首先要遵从工程建设和技术管理程序,如图纸审核、交接桩、现场调查、技术交底等;其次根据工程和现场实际,按照表1所列工程和表2所列作业项目,规划现场布置,编制施工组织设计、施工方案、过渡方案和专项方案,并执行方案评审制和申报审批制;再有要根据工程特点和现场作业环境,分类、分专业、分工点制定针对性的安全风险管控措施,并监督实施,大大降低初始风险,有效可控残余风险。
分类分专业安全风险管控技术措施:
1)现场。需规划布局合理、场地平整、机械设备安置稳固、工具材料堆放整齐,调查现场管线位置并采取措施做好管线防护。
2)路基。填筑帮宽、路堑扩堑开挖,必须做好拆除原挡护结构的防坍塌措施,如马口式施工、临时支挡、先做排水、设置观测等。爆破,要有爆破设计,并制定行车设备的防护方案。
3)桥涵。基础施工必须考虑对既有桥的桥台和台后路基的加固防护措施,如灌注桩、钢板桩、注浆等;模板安装、脚手架搭设、作业机械的防侵限措施;架梁跨越营业线的防护措施;框构与涵洞顶进施工,线路加固、挖土、顶进的控制措施,如“四不挖”“四不顶进”等;框构与涵洞接长,须做好既有涵洞八字墙及两侧路基的加固,如抗滑桩、注浆等;桥涵施工中的辅助结构、加固方案必须进行力学检算,并考虑采取相应的安全措施。
4)隧道。增建二线隧道必须考虑对既有隧道稳定的影响,如建立观测、小药量爆破等;改建隧道必须考虑对既有设备的防护而不受损毁,如覆盖防护、先支护后拆除等。
5)轨道。线路施工和站场改造,必须有批准的施工过渡方案,无缝线路施工必须先进行应力放散,封锁施工不得超前进行拆除准备,施工过渡不得出现无联锁控制道岔,达不到放行列车条件不得开通等。
6)四电。按照批准的施工方案实施,尤其是信号、联锁与闭塞,要按批准的施工过渡方案,严格施工作业规程,严格调试开通程序。
7)雨季施工。在汛期施工的工程,必须制定相应的技术措施,采取加固与防护,按程序报批,防止暴雨洪水损害。
8)应急预案。以上各个专业的施工,都必须制定施工抢险应急预案。
4.3 安全管理措施
铁路营业线施工安全风险管理与控制,安全管理是重中之重。安全管理首先要树立“安全第一”的思想,健全组织、配齐人员、建立制度,遵从安全管理程序;其次根据工程和现场实际,按照表1所列工程和表2所列作业项目,在编制施工组织设计、施工方案、过渡方案和专项方案中,根据工程特点和现场作业环境,分类、分专业、分工点编制针对性的安全风险管理控制措施,一并报审,并现场盯控实施,使得安全风险得到有效控制。
分类安全风险管控措施:
1)制度管理。诸如安全生产责任制、安全生产教育制、安全生产例会制、安全技术交底制、班前安全讲话制、安全交接班制、安全操作挂牌制、安全生产检查制、安全事故报告和处理制、安全生产奖惩制等。
2)现场管理。设置安全标志,大型机械“一机一人”防护,交通疏导,材料堆放限界要求,管线设备现场标识及必要时采取隔离防护,高空作业,用电、防火、爆破品管理等都要严格管控,不留死角。
3)安全卡控。进行风险辨识,采取“两图一表”方法,落实到人进行安全卡控。
4)质量管理。以工程质量来保证运输与施工安全。
5)必须制定安全救援应急预案。
5 结语
根据铁路营业线施工范畴,对铁路营业线施工安全风险进行了辨识;归结出施工影响营业线设备稳定、侵限影响行车安全、防护措施不当影响设备使用3个影响事件;采用矩阵方法表述影响事件同作业工点与营业线空间关系,提出对营业线施工安全风险进行分级管控的方法;从组织管理、技术管理、安全管理三方面提出了具体的铁路营业线施工安全风险管理与控制措施,通过此管理与控制,可以大大降低初始风险,有效控制残余风险。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁办(2008)190号铁路营业线施工及安全管理办法[Z].
铁路隧道施工风险评估 篇9
铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题,我国铁路建设飞速发展,铁路运营速度不断提升,货运铁路运量不断加大,这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题,由于受到地理位置的限制,隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制,特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间,人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患,极易发生影响铁路运输的安全生产事故,造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此,营业线隧道维修工程虽然工程内容较少,但是安全管理的重要性可见一斑,如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。
我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准,但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势,如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。
风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的,几年来成果显著,国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中,但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区,本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面,从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手,将风险事件采取有效的控制措施,将风险值降低到可接受范围内,从而确保工程施工安全,进而保障铁路运输安全。
1 风险管理国内研究现状
受到西方国家的影响,我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业,近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出,例如,范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中,提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究;丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。
我国的隧道工程风险管理开始于2004年,逐步进入正轨,土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会;我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目,但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中,如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。
2 风险预控管理的实际应用
2.1 工程项目概况
包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司,正式整合重组于2013年6月20日,由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵,互相连接,正线总里程达到了734公里,占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。
巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市,全长128km,由于巴准线工程刚刚竣工验收不久,工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m,2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题,这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷,作为该公司安全管理部门的负责人,如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。
2.2 风险评估前准备
2.2.1 风险评估依据
以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例,在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》(铁建设[2007]200号)、《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运[2012]280号)、《电气化铁路有关人员电气安全规则》(铁运[2016]23号)、《铁路工务安全规则》(铁运〔2006〕177号)、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料,同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据,这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。
结合马石梁隧道维修工程实际特点,开展了危险源辨识与评估工作,了解风险产生的原因及变化规律,并结合风险类型制定了有效的防范措施,通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施,有效降低风险发生的概率,从而达到风险预控安全的目的。
2.2.2 风险评估对象及目标
评估对象:包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程
评估目标:通过危险源辨识和风险评估工作的开展,能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素,并通过风险矩阵法确定风险等级,提出风险控制的相应措施,将各类风险的残留值降低到可以接受的水平,进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。
2.2.3 风险评估人员的组成
参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验,对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加,并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上,并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验,在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取,由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成,工程公司安全质量部全程参与评估工作,同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。
2.2.4 风险评估程序及危险源辨识
隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料,病害调查资料等,采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳,总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等,并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息(如表2所示)。
2.3 风险评估
风险评估主要采用风险矩阵法,即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小,其计算公式为:D=P×C式中:D—风险值;P—事故发生的可能性赋值,依据类似的相关事故经验予以赋值。C—事故可能造成损失的赋值,假设事故实际发生并按照风险管理的要求,取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。
为提高工作效率,确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理,风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵(图1),即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标,再嵌套利用IF(logical_test,value_if_true,value_if_false)函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算,实现了风险评估程序的自动电算化的目标。
通过专家打分、类似案例,得出模糊评价权重值,对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值,分值范围均为1到6,1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻,6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重,两者的乘积即为风险值。(备注:风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考)(表3)
通过风险识别和风险评估,作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项(如表4所示),其中,低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项,特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。
其中,风险类别为“人员”的危险源4项,管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位;风险类别为“机械设备”的危险源4项,管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种;类型为“环境”的危险源为1项,管理对象是隧道结构特点及营业线列车;类型为“管理”的危险源为3项,主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析,风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项,占危险源总数的33.3%,因此“人的不安全行为”和“物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。
2.4 风险控制
通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定,对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。
现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下:
①人的因素,通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险;
②机的因素,通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素,以这样的方式可以减少机械设备故障率,已达到降低风险等级的效果;
③环的因素,通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响,已达到降低风险等级的效果;
④管的因素,通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。
总而言之,为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度,作为影响风险大小的两个因素,风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时,优先考虑的是工程和技术,通过合理的设计和全面的管理,尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开,已达到降低总体风险的效果。
3 结论
首先,针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验,从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析,力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善,有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施,为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。
其次,本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程,如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估,并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值,并根据图表中的危险等级进行定性归纳,这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据,可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小,这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施,并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去,可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。
从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系,便于企业全员参与安全管理工作。
最后,本文在大量相关文献回顾的基础之上,整理了工程安全风险管理的相关理论知识,并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点,总结出铁路施工安全风险管理框架,并应用于实际铁路项目的风险分析,为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。
由于时间的限制,本文还存在着一些问题,有待进一步的思考与研究:
①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中,分为了人员、机械设备、环境和管理四方面,在今后的研究中,可以对这四方面风险因素进行细化,能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。
②本文中对风险评价的方法进行总结,是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的,但是在实际情况中,风险之间可能或多或少存在一定的相关性,在今后的研究中,在风险评价的定量计算中,建议全面分析风险的关联性,并考虑到计算分析中。
摘要：施工安全是铁路运营安全管理工作中的非常重要的内容,和企业安全生产目标的实现有着紧密的联系,这要求管理人员必须保证隧道维修施工过程中安全风险处于受控状态。本文针对目前风险管理存在的缺乏前瞻性和预见性的问题,对风险管理框架和步骤进行了梳理,总结出了包含风险识别、风险分析、风险评价和风险控制在内的风险管理框架。同时以包神铁路巴准线隧道维修工程为例,进行了风险等级的评定,使风险事件通过有效措施降低到可接受范围内。
关键词：安全管理,隧道维修,风险预控管理体系
参考文献
[1]隧道养护[J].铁道建筑,1995(08).
[2]丁铁生,李峰,孙辉.隧道的病害及整治研究[J].黑龙江科技信息,2007(08).
铁路隧道施工风险评估 篇10
关键词：风险预警机制,铁路施工,安全管理,应用
目前阶段, 最普遍的交通运输方式就是铁路, 并在强化各地联系与推动经济发展等多方面都发挥着关键性的作用。而铁路工程本身就是一项较为复杂的系统性工程, 所以, 其施工环境很复杂, 施工量也较大, 施工的工期长, 存在较多的不可控因素, 一定程度上给铁路工程的施工带来了安全隐患。因此, 在铁路工程的施工管理中, 安全管理工作发挥着重要的作用。
1 铁路施工安全管理中风险预警机制的具体应用
1.1 建立并健全风险预警机制
在铁路工程的施工安全管理中, 其风险预警机制涵盖了六方面内容:
第一, 风险预警信息采集系统的创建。该系统的主要作用就是在铁路的施工过程中, 对信息进行及时地采集与整理, 并详细统计, 深入分析。信息采集系统在信息数据库创建方面发挥着基础性的作用, 所以, 所收集的信息一定要保证具备准确性、及时性、有效性以及全面性, 能够及时预警并反馈[1]。
第二, 风险指标系统的创建。该系统可以针对信息采集系统所采集的信息进行详细地筛选, 这样一来就能够有效地提升信息实际的实用价值, 并在风险预警机制中充分发挥其自身的先导性作用。
第三, 风险评价系统的创建。在创建风险评价表后, 可以更好地分析并评价铁路工程施工中存在的风险因素, 并对风险等级进行评价, 而针对比较大的风险, 则应该及时采取措施进行调整与改正。
第四, 风险预定判断系统的创建。此系统主要是结合风险指标系统来对铁路工程施工中存在的风险进行详细分析, 对风险等级进行预测, 并将预测结果上报给相应的部门, 进而使施工与监理部门能够实时采取针对性的措施来处理。
第五, 风险预警对策系统的创建。该系统的主要功能就是针对铁路施工中可能出现的风险来制定出相应的处理方案, 同时根据风险预定判断系统的反馈信息进行深入地分析与探讨, 进而及时采取行之有效的措施来处理, 尽量降低事故对施工产生的影响[2]。
第六, 风险信息反馈系统的创建。此系统最主要的功能就是定期反馈、检查并更新上述系统的运行状况, 对其合理性与科学性进行全面地考量。若上述系统出现问题, 就需要根据问题进行相应的分析, 提出完善的风险预警机制方案。
1.2 加强铁路工程施工过程监控
要想保证铁路工程的施工更加安全和有序, 就需要对施工的整个过程进行动态的监督与管理。在对工程施工过程监控不断强化的基础上, 才能够更及时准确地发现工程施工中存在的安全隐患, 尽快发出警报, 制定具有针对性的整改方案, 避免安全事故发生。而为了保证铁路工程施工中的安全管理工作顺利开展, 还需要检查监督机构与施工单位共同签订明确的施工安全协议, 并在协议内容中规定出安全事故的责任人。其中, 检查监督机构主要检查施工单位的施工计划与施工设备等, 确保其能够用实际的施工环境相适应, 进而有效地避免安全事故发生。除此之外, 铁路检查监督机构需要制定出明确的奖惩标准, 如果在实际的检查与监督中发现违规的操作行为或者是安全隐患, 需要及时进行制止, 同时予以严厉处罚。针对施工安全机制相对健全的施工单位, 则应该予以相应的奖励, 进而更好地增强施工队伍的安全意识[3]。然而, 要想有效地提高监控的效率, 铁路工程的施工安全管理工作还需要在风险预警机制中创建监控体系, 并以计算机技术作为核心支撑, 进而保证计算机管理软件与安全管理实现有机结合, 提高监督管理部门的安全管理效率。由此可见, 强化施工过程中的监控工作, 不仅能够对铁路工程的施工进行全面地监督, 预测风险并有效控制, 同时还能够防止安全事故的发生。
1.3 树立正确的风险防范意识
要想在铁路施工安全管理工作中更好地应用风险预警机制, 最重要的就是要不断强化对工作人员的安全风险教育, 确保其树立起正确的风险防范意识, 进而提高安全管理部门员工组织与领导的能力。所以, 相关的部门一定要深入认识安全管理工作的重要作用, 不断强化安全管理工作人员的责任意识, 并把安全管理工作放在重要的位置上。对不同层次与分工的员工应进行具有针对性的教育与培训, 使其树立安全风险意识与安全理念。针对参与施工建设的施工工作人员还需要进行技术与设备技能的培训, 使其能够熟练掌握不同施工设备的使用与操作技巧。针对比较重点的铁路线路以及特殊线路的施工, 则需要不断强化施工工作人员安全知识与专业技术的培训教育[4]。除此之外, 应处理好监督单位与施工单位间的关系, 一旦发生突发性的事件, 各部门需要及时采取具有针对性的措施处理, 将事故带来的危害降至最低, 确保铁路工程施工的安全与施工工作人员的生命安全。
2 结束语
综上所述, 铁路工程具有一定的复杂性与系统性, 所以, 在实际的施工中一定会存在较多的安全隐患, 因此, 必须要建立并安全风险预警机制, 只有这样才能够使铁路工程的施工安全管理工作更具有针对性, 并且能够及时准确地发现工程施工最好能够存在的风险与隐患, 进而采取措施予以解决与处理, 尽量减少事故所带来的危害。
参考文献
[1]王世东.铁路施工安全管理中风险预警机制的应用解析[J].科技展望, 2015 (06) :42-42.
[2]杨文龙.风险预警机制在铁路施工安全管理的应用[J].房地产导刊, 2015 (22) :192-192.
[3]李强.铁路施工安全管理中风险预警机制的应用研究[J].科技风, 2013 (20) :243-243.
探讨铁路高瓦斯隧道安全施工 篇11
中图分类号：F53 文献标识码：B文章编号：1008-925X（2012）11-0109-02
摘 要 通过铁路高瓦斯隧道施工实践，简要介绍高瓦斯施工过程中安全控制和预防注意事项。
关键词 高瓦斯隧道；安全施工
1 基本要求
1.瓦斯隧道施工前，必须建立安全生产管理机构，建立安全生产责任制，建立健全各种安全管理制度，并确保有效实施。2.瓦斯隧道施工前必须编制专项施工方案；必须编制相应预案。3.瓦斯隧道施工前应对所有作业人员进行培训和安全教育并签字备查。4.瓦斯隧道的施工应建立救护队，配备救护装备。5.瓦斯监测应符合下列规定：①瓦斯隧道洞口必须设置经专业培训的专职瓦检员负责检测记录。②检测瓦斯用的仪器必须定期进行校验。凡经大修的仪器，必须经计量检定合格后方可使用。③易产生局部瓦斯积聚的地点，必须重点检测，并采取有效措施进行处理。④进入隧道的所有金属管线必须在洞外设置有效的接地装置，其电阻值必须符合相关规定。
2 瓦斯隧道施工安全要求
瓦斯隧道施工作业应符合下列安全要求：①当开挖工作面风流中瓦斯浓度超过相关规定参数时必须停止工作，撤出工作人员，切断电源，研究预防和消除措施进行处理。②由于临时停电或检修，主要通风机停止运转或通风系统遭到损伤的，在恢复正常通风后，所有受到停风影响的地段，必须经过检测人员检查，确认无危险后方可恢复生产。③高瓦斯隧道掘进工作面应安设隔（抑）爆设施。
3 爆破作业
爆破作业应符合下列安全要求：①严格执行“三人连锁爆破制”（指放炮前放炮员将警戒牌交给班组长，班组长派人警戒准备下达放炮命令，然后将自己的放炮命令牌交给瓦斯检查员，经检查瓦斯浓度符合要求后，再将放炮牌交给放炮员）。②瓦斯作业面必须采用电力起爆，严禁使用半秒、秒级电雷管。③瓦斯作业面爆破必须使用煤矿许用炸药和煤矿许用电雷管。④洞内爆破时，人员应撤至洞外。⑤炮孔的装药及填塞必须符合相关技术指标参数要求。装药前应清除炮孔内的煤（巖）粉。⑥爆破母线应采用铜芯绝缘线，严禁使用裸线和铝芯线爆破，爆破母线、连接线和电雷管脚线必须相互扭紧并悬挂，不得与轨道、金属管、钢丝绳、刮板运输机等导电体接触。
4 通风、防尘
通风机必须装设在洞外或洞内新风流中，避免污风循环。瓦斯工区的通风机应设两路电源，并装设风电闭锁装置，当一路电源停止供电时，另一路电源能够及时保证风机正常运转。瓦斯突出隧道掘进工作面附近的局部通风机，均应实行专用变压器、开关、线路及风电闭锁、瓦斯电闭锁供电。
5 隧道照明
1.照明与电气信号应符合下列要求：①低瓦斯隧道不应大于220V，高瓦斯隧道和瓦斯突出隧道不应大于110V。②输电线路必须使用密闭电缆，不得使用裸线和绝缘不良的导线。③瓦斯突出隧道内的照明电器应使用防爆型。2.矿灯充电房应离洞口50m以外。使用矿灯之类照明时，如有不良情况，不得使用。3.在瓦斯隧道内严禁使用有火焰的灯火照明。任何人员进入隧道前必须接受安全检查，严禁将可能产生火花和自燃的物品带入洞内。4.严禁在洞内已敷设电缆上临时接装电灯或其他设备。5.电缆在洞内接头时，应在特制的防爆接线盒内或有防爆接线盒的电气设备内进行连接。
6 防火
瓦斯隧道的防火工作应符合相关规定要求，瓦斯隧道施工必须制订防火措施，洞内严禁产生高温和发生火花的作业。洞内不得进行电焊、气焊、喷灯焊等作业，确需用焊时必须有相应的安全措施。
7 救护
瓦斯隧道应备有急救和抢救设备，保持其良好性能并指派专人保管。高瓦斯和瓦斯突出工区应配备救护队。救护队必须在统一指挥下开展抢救工作，严禁个人单独行动。
8 揭煤防突应符合下列规定
①施工人员必须佩戴自救器。②掘进工作面中煤层爆破时，所有人员必须撤到洞外。③应加强通风管理，开挖面应有足够新鲜空气。④加强地勘与调查收集邻近隧道、矿山等相关资料工作。⑤对于不知道是否具有突出危险性的煤层，必须进行予探，并进行瓦斯考查，检验其是否具有突出危险性。予探时必须保证足够的安全距离。具体操作按《隧道防治煤与瓦斯突出设计》的具体要求进行。⑥当经予测具有突出危险性时，必须按照突出煤层进行施工管理，并严格遵守《煤矿安全规程》及《防突实施细则》的规定。
9 施工安全措施
铁路隧道施工风险评估 篇12
1风险段评估
1.1工程概况及施工环境情况
本段工程东起宁夏回族自治区中卫市干塘镇, 途经内蒙古自治区阿拉善左旗、甘肃省景泰县、古浪县, 终点武威市武南镇。正线路基全长172.192km。设置桥梁共新建、改建特大、大、中桥10座, 单线特大桥1座, 中桥5座;框架小桥6座;涵洞199座, 扣除大中桥, 平均每公里涵洞1.18座。既有桥改造利用9座。共计12个车站均为既有站改建。本工程点多线长, 施工管理跨度大, 沿线工业与民用建筑物稠集、农田密布。征地拆迁工作量较大, 干扰因素多, 征地拆迁难度大;施工与既有线并行, 既有车站改造、既有线路改造施工程序复杂;路基、桥梁、轨道工程均需采用大型配套施工机械设备机械化施工, 机械化施工程度高。
1.2风险评估程序和评估方法
1) 根据干武二线沿线施工环境情况对初始风险进行识别, 形成风险清单表;
2) 对初始风险进行评价, 根据国家和现行铁路管理规程对各个风险因素评价其发生的概率和后果等级, 并最终确定初始风险的等级;依据风险评价结果和风险接受准则, 制定相应的方案和措施;对风险进行再评估, 提出残留风险等级, 残留风险等级控制在可按受范围内。
1.3风险评估流程
勘测资料了解→施工现场调研→初始风险因素识别→初始风险因素评估→降低初始风险因素水平的策划及措施制定→评价策划及措施对风险的降低程度→在风险接受准则下判别风险可否接受→如不能接受→将再次采取措施→直至风险减低到接受水平。
1.4初始风险评估
经分析增建干武二线工程风险清单见表1。本段为增建二线工程, 顶进框架、接长涵洞、邻近既有线路基和桥涵、既有桥梁加固、既有桥梁改建。桥梁风险源和风险因素较多, 风险等级中等。同时对既有线进行提速改建, 需对既有桥梁进行加固, 部分桥梁需要拆除重建, 安全风险大, 因此, 在既有线改建时应采取合理的安全卡控及过渡措施, 保证既有铁路运营安全。
施工时, 对既有线采用挖孔桩、便梁、钢轨桩等进行加固防护, 施工时部分段落采用限速等措施。针对风险事件采取有针对性的措施后风险可控。
经过对干武二线工程沿线施工环境等资料进行详细分析, 全线共有4项初始高风险段, 其他初始都在中度及以下。
1.5风险处理措施及残余风险评估
干武二线建设, 不同于新线建设, 在距离既有线4~6m的空间内施工, 确保既有线安全成为工程推进的“牛鼻子”。为此, 项目部加强源头控制, 从强化安全培训、严格大型机械设备、人员准入制度、落实现场卡控、加强施工监管5个方面构筑安全“防火墙”。营业线及邻近营业线施工防护主要控制措施如下:
1) 夯实安全培训工作, 构建全员落实安全的施工氛围。开工之处, 首先要做安全培训工作, 这是管理的基础工作, 这项工作要做到实处, 各项知识要深入人心, 否则, 安全工作将是空中楼阁, 一触即破。邀请路局安监室、各相关业务处、设备监管单位有丰富营业线施工经验和管理经验的专业人员为讲师, 详细讲解《兰州铁路局营业线施工安全管理实施细则》、电气化铁路施工安全、轨道电路集中地段施工安全、既有线施工计划管理、既有线施工安全防护等相关知识, 达到进一步强化项目部全体人员既有线施工安全意识。
2) 加大安全投入, 确保施工防护措施。干武二线途径腾格里沙漠, 通讯信号满足不了对讲机防护条件, 为保证施工防护, 在K12+000~K88+000段共建4座对讲基站, 为施工防护联机联控创造条件;施工前采取有效隔离措施, 施工全段在既有线与新建线间栽设网围栏硬隔离防护 (1.3m防护栅栏) 。硬隔离的设置是施工中的红线和屏障, 有效的防止了人员跨越线路, 材料、机具上线、施工机具设备侵入既有线限界的施工弊端, 确保了既有线行车、人员及设备的安全。
2营业线及邻近营业线大型机械施工主要控制措施
2.1施工机械安全控制
1) 凡邻近既有线施工的大型机械, 必须有设备检验合格证。属于特种设备的必须有符合国家规定的特种设备检验合格证和复审记录。物机部留存相关证件原件, 并督促相关单位或人员及时年审, 确保证件合格有效。
2) 邻近既有线施工的大型机械, 物资部必须对设备的名称、型号、编号、证书、高度、状况、以及操作人员、操作证等进行登记, 实行编号管理, 并做好相应台账备查。经项目物资、安质及监理联合验收并签发《邻近营业线大型施工机械准许作业证》后进行统一调配。
3) 凡邻近既有线施工的大型机械作业必须满足设备安全限界的要求, 作业时要严格按照“一机一证、一机一人、人随机动”防护原则设置防护;列车接近施工地点800m时, 停止作业。同时请工务段、供电段等设备监管单位安排的监管人员在现场监督防护。
4) 严禁将机械交给无证人员和不熟悉机械设备性能的人员操作。在场地狭窄、施工机械有可能侵入邻近既有线时, 尽量避免挖掘机、起重设备等机械的臂杆、铲斗向既有线一侧作圆周形转动。
5) 大型机械作业水平投影距离接触网立柱外缘必须大于2m。
6) 加强作业人员岗前培训, 增加作业人员安全意识。
2.2 安全防护措施
2.2.1设备加固措施
大型机械的安装场地应平整、夯实、无障碍物。能承载大型机械的工作压力。施工时应尽可能将易倒方向避开既有线和架空线。大型机械必须按规定设置缆风绳等防倾覆措施。对固定的桥桩钻机应采取缆风绳等定向加固措施 (定向加固就是向既有线、架空线的相反方向设置缆风绳) 。
2.2.2安全检查措施
大型机械进场或转移工点时, 项目部主要管理人员 (项目部主要领导、工程部、安质部、物资部、防护员等) 要进行综合检查, 对检查存在影响营业线施工安全的隐患及时治理, 排除;未排除前禁止擅自从事任何作业。大型机械施工期间, 项目部安质部、物资部应经常组织定期、不定期安全检查。
2.2.3专职防护措施
邻近既有线施工的大型机械, 必须做到“一机一人, 人随机动”防护, 专职防护人员要做到人到位、责任到位、措施到位、落实到位、确保安全。
2.2.4夜间轮值措施
邻近既有线大型机械施工期间, 遇有夜间施工, 项目部现场负责人、安全监护人、技术人员夜间轮流跟班指导把关。
2.2.5防护员除按规定配备相关安全防护品外, 现场须配备对讲机、信号旗
熟练掌握应急处理措施, 出现险情时严格按照“先防护, 后处理”的原则进行处置。
3结束语
目前干武二线工程主要高风险因素路基、接长涵洞、邻近既有线、既有桥梁加固、既有桥梁改建等高风险段已在项目部的严密监控下已顺利完成施工, 给后续工程创造了条件;施工安全风险管理是一个系列化的动态过程。因此, 应及时或定期地进行监控, 辨识是否有新的风险因素产生;各类风险的风险发生率、损失程度是否有变化;风险应对措施是否适宜, 实施是否有效等。并针对发现的问题, 及时采取措施, 如变更风险应对的一些措施, 这样才能确保风险管理的充分性、适宜性和实效性。施工安全风险管理要遵循铁路安全生产规律, 循序渐进地提高安全管理的科学水平, 从每一位施工人员的思想入手, 逐步提高全员的安全风险意识, 构建安全风险控制体系, 实现铁路施工安全稳定的良性循环。
摘要：笔者通过参与青藏铁路西格二线工程、太中银铁路工程、包兰增建二线惠农至银川段工程施工积累的经验, 结合正在参建的干武二线工程施工为例, 介绍了加强铁路施工安全风险管控、确保铁路施工安全有序可控的具体措施。
关键词：铁路施工,安全风险,管理控制
参考文献
[1]干武二线工程指挥部《安全质量管理制度汇编》2014.9.
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