铁路施工技术

铁路施工技术（精选12篇）

铁路施工技术 篇1

既有线换梁施工, 是铁路桥梁施工的一种特殊形态。它具有工程前期准备工作延续时间长、工作量大, 相反换梁期间作业时间紧张, 各工种、各单位交叉作业、互相影响的特点。特别是在移旧梁、换新梁的这一关键环节, 必须充分利用铁路列车暂不通行的天窗时间。施工过程既要高度保证作业效率, 又要严格把关施工质量。本文以京广线汉水桥钢板梁换梁施工工程为例, 着重介绍钢板梁横移施工之前的临战准备, 和横移施工120 分钟内的施工技术、质量控制要点。希望本文能为国内其它铁路钢板梁桥的换梁施工提供有益的参考。

1 工程概况

桥梁管理单位在桥梁维修期间对汉水桥钢板梁进行油漆大修施工中发现, 钢板梁上盖板锈蚀严重。 经检测, 钢板梁承载能力不足, 进一步发展会危及其上行车安全, 并造成不可估计的经济损失, 需对钢板梁进行合理处置。经过过多方论证, 决定对原铆焊式钢板梁整体更换为栓焊式钢板梁。

本桥新梁为简支钢板梁结构, 结构形式与旧梁基本一致, 标准跨径20 米, 横断面由两片“工”字型主梁组成, 主梁间距2.0m, 跨中梁高1958mm, 支座处梁高1944mm, 上翼缘板宽400mm, 厚20mm, 腹板高1908mm, 厚12mm, 下翼缘由两块钢板叠合组成, 内侧钢板宽600mm, 厚16mm, 外侧钢板宽560mm, 厚14mm, 外侧钢板在距支座2440mm处截断;两片主梁间设上、下平纵联, 并每隔4m设置横联。本桥主体结构除上、下平纵联、横联与钢主梁之间采用高强度螺栓连接外, 其余均采用焊接。单孔新钢板梁重量为22.6t。为满足更换钢板梁过程中支座转换及顶、落梁的需要, 将端横联设置为实腹式结构, 并分别在钢主梁外侧设临时支座托架、在钢主梁内侧设临时起顶点, 临时支座托架距离钢主梁中心750mm, 临时起顶点距钢主梁中心690mm。

2 换梁方案

京广线施工天窗时间仅为2 小时, 为了保证换梁过程中新、旧钢梁能安全、高效的替换成功, 采用新旧梁同步横移的换梁施工方案。在旧桥线路范围内和两侧搭设管桩、贝雷梁支架和施工平台, 在施工平台上安装钢板梁纵、横移滑道梁及纵、横移系统。先将新制钢板梁吊装至平台纵向滑动上, 然后纵移至待换旧梁梁体附近 (见图1) , 经过新旧梁同步横移, 将新梁换至旧梁梁位处, 旧梁移到桥中线处。解除新、旧梁横移滑块之间的横向连接, 新梁调整纵、横向位置, 待精确就位后, 钢轨落槽固定, 确认满足行车要求后, 即恢复通车。

3 旧钢板梁试顶升

(1) 试顶升时间。旧钢梁试顶升定于横移前一天, 列车暂不通行的天窗时间进行, 试顶升开始前和完成后均与铁路相关方面保持协调, 严格控制操作时间。

(2) 试顶升原由。旧钢板梁在经过多年的运营之后, 支座与支座垫石间的连接螺栓大多已发生严重锈蚀, 且由于年代久远, 技术资料缺失, 支座与支座垫石之间是否存在其他不明连接方式, 两者是否粘连, 均需要通过钢梁试顶升来摸底。

(3) 钢梁试顶升。将横移滑块布置于旧梁下横移滑道梁上支承位置, 同时安装调试好竖向千斤顶和液压系统。在竖向千斤顶下抄垫钢板, 尽量填满竖向千斤顶球形支座与钢梁底板间的空隙。起顶钢梁使球形支座下摆脱离支座垫石, 顶高约10mm。观察支座下摆与支座垫石是否完全分离, 两者之间是否有其它连接或附着物。确认无碍后落梁, 完成试顶升。

4 钢板梁横移施工

4.1 钢梁横移前的抄垫和起顶

新钢板梁在纵移就位后, 需要进行纵向的调整, 以保证新钢板梁能够顺利横移就位, 并快速、准确架设在既有线设计梁位。新梁纵向调整时, 首先复核新、旧梁长度, 确认新旧、梁长度一致。调整新梁位置, 保证其梁端与旧梁对齐, 用线绳拉直检查。

纵向调整结束后按照计算的抄垫数据选择合适的滑块型号、抄垫钢板组成, 按照滑块———抄垫钢板———200t千斤顶由下至上的顺序摆放。将横向滑块定位在横向滑道梁中心线上 (事先复核滑道梁中心线和钢梁中心线法线方向的重合情况, 轴线偏差不大于5mm。) 按照抄垫数据抄垫好之后, 竖向千斤顶球形支座距离新钢板梁底应留有10mm的空隙。接好竖向千斤顶油管, 4 个起顶位置每个点一台200t千斤顶。起顶时先空载将油缸伸出10mm, 使得球形支座上表面贴住钢板梁底部。一次起顶至新钢板梁需要抬升的高度, 确保临时支座在横移时能够通过临时支座垫石。此时钢梁纵向滑块顶部脱空, 钢梁重量转移到横向滑块上。 由于钢梁起升高度大约在40-60mm高左右, 技术人员在起升过程中应随时测量千斤顶行程, 防止千斤顶行程用完, 活塞杆将千斤上盖顶顶脱, 起升过程用千斤理论起顶压力复核, 当油泵压力上升至理论压力时, 压力将不会上升, 而千斤顶行程会继续变大。安装旧钢板梁底的横移滑块、竖向千斤顶和抄垫钢板, 抄垫高度以将旧钢板梁底完全抄垫密实为原则。

4.2 钢板梁横移1.5m

新钢板梁起升至临时支座高出临时支座垫石40mm后开始横移。将滑块外侧的Φ27 限位销钉装好。钢板梁继续横移至距初始位置1.5m, 复核钢梁横向偏差, 确保此时钢梁纵轴线和既有线钢轨纵轴线严格平行, 偏差控制在5mm以内。

按图2 所示连接新、旧钢板梁底滑块。使用高差测量仪再次检查新钢梁临时支座底和临时支座垫石顶的高差关系, 确保钢梁能够顺利横移。

4.3 检查横移体系

钢板梁在横移前, 应对液压系统、牵引系统 (钢绞线及锚具) 、走行系统的安装及连接情况作最后的调试和检查。

液压系统。检查油泵、油路、千斤顶的工作情况, 在横移前应进行竖向、水平千斤顶的试顶, 确保油路连接正确, 设备工作正常。在试顶时测试水平顶行程开关的工作情况, 检查两组千斤顶是否按照同步程序正常工作。保证两组顶在一个行程内的行程偏差不大于10mm。竖向顶升油泵布置根据钢板梁换梁作业时钢梁的移动方向采用移动、固定两种方式。当油泵随钢梁一起移动时, 将油泵和旧钢梁固定牢固。油管捆扎, 留出足够的长度富余, 并均匀的铺设在钢梁横移方向上。

牵引系统。牵引系统由横移滑道端部的千斤顶反力座、水平千斤顶、油泵、牵引钢绞线及夹片、锚具组成。在钢梁横移前, 检查钢绞线外观, 确保钢绞线无断丝, 无明显缺陷。检查锚固端3 片夹片安装匀称, 卡簧紧固, 钢绞线露出夹片大于50mm (受安装空间限制) , 夹片牢固的嵌入锚具锥孔内。钢绞线另一端接入水平千斤顶。以上检查之后, 固定横移滑块, 操作水平千斤顶预紧钢绞线, 将两根横移牵引钢绞线的松弛程度调整一致 (油表读数均预张拉至3Mp) 。

走行系统。钢梁横移的走行系统由新、旧钢梁下各四个滑块以及滑块的限位销钉、连接杆系组成。在钢梁横移前, 检查连接杆系与滑块之间连接螺栓的紧固情况, 确保连接杆系中轴线与牵引钢绞线平行。检查同一滑道梁上滑块的布置位置, 确保其中心与滑道梁轴线偏差在5mm之内, 拉线检查竖向千斤顶布置位置, 确保同一滑道梁上的四个千斤顶在同一直线上且与滑道梁轴线重合。

4.4 钢板梁横移就位

解除钢轨道钉, 起道200mm。割除旧支座地脚螺栓, 旧钢板梁起顶20mm, 后起顶至支座距支座垫石顶30-40mm高。技术员检查确认新、旧钢板梁在横移路线上无障碍后, 开始横移。横移时将两把长卷尺粘贴在两道横移滑道梁内侧面, 刻度对齐, 每走行50mm由一侧技术员报数, 另一侧检查同步情况。当同步偏差大于50mm时, 向横移千斤顶操作人员下达单侧开机、暂停指令, 以调整钢梁横移同步。钢梁在两道滑道梁上横移时, 横移行程偏差应控制在10mm之内, 最后就位阶段应控制在5mm之内。钢板梁横移至安装位置时, 由限位销钉将新钢板梁临时支座底端限制, 保证钢梁精确就位。

4.5钢板梁落梁及纵向、横向、标高调整

在新钢板梁端头各预备2 台10t手摇千斤顶, 落梁前观察横移滑块上千斤顶是否能直接脱空。若不能直接脱空, 则用手摇顶将钢板梁一端顶起, 抽出滑块, 之后继续落另一端。落梁前, 使用高差测量仪对钢梁两端梁顶标高进行复核, 根据测量情况调整临时支座顶的钢板抄垫厚度, 随后完成落梁。落梁后进行钢梁纵向、横向调整。钢梁纵向调整可利用临近既有线钢桁梁和临近孔的钢板梁加劲肋作反力支点, 使用10t手摇千斤顶推动钢梁进行精确调整。钢梁横向调整可在临时支座垫石上、下游侧焊接接长钢板 (在接长钢板上钻孔, 安插反力销钉) 作反力支点, 用手摇千斤顶进行调整。

参考文献

[1]京广线K1199+411汉水桥施工设计图[S].JTG B01-2012.

[2]路桥施工计算手册, 周水兴等著[M].人民交通出版社, 2001, (5) .

铁路施工技术 篇2

自3月份开始进入雨季，6～9月为大雨季，降雨量较为集中，易引发洪水等自然灾害。为确保工程质量，搞好安全生产，确保各项计划任务的完成，必须从思想上、组织上、措施上、物资上尽早做好充分准备，做到思想落实、组织落实、措施落实、物资落实、汛期施工做到有备无患。

一、雨季施工原则

雨季施工总的原则是“做好排水、挡水、防水工作”，总的要求是小雨不间断施工，大雨期间暂停施工，大雨过后即可施工，暴雨过后不影响施工。确保整个雨季正常的施工生产，确保工程实体、材料、设备、设施等不受损失，无安全责任事故。

二、主要工程项目雨季施工措施

（一）、路基施工

1坡脚以外挖掘排水沟，将流水引至附近桥涵处或预留的桥涵缺口处，保持场地不积水，如原地面松软，应采取换填等措施进行处理。如果系在斜坡地带修筑路堤，还应在其上方开挖一条截水沟，将水截住排走，以免冲毁已填筑好的路堤。

2、低洼地段和高填深挖地段的土质路基、工程地质不良路段以及沿河路段路堤施工在总体安排上尽量避开雨季施工。

3、雨季进行地基换填施工时要特别注意排水工作，施工作业的排水设施必须能够完全排除地表水和外渗的地下水。回填作业要紧跟在挖除作业后面，不得长期将路基底暴露或浸泡在积水中。路基填筑各工序紧凑作业，做好每填筑层路基表面2～4%横向排水的坡度。

30cm厚，待雨季后再修整至设计边坡线。开挖路堑宜于距地面30cm时停止开挖，并在两侧挖排水沟，待雨季后挖到设计标高。

5、填筑路堤时要特别注意填料含水量的选择，如填料过湿，则要将其晾晒后再用，保证填料在最佳含水量下填筑。禁止在雨天进行非渗水土填料的填筑施工，雨后路基基面须经晾干重新碾压后方可进行下道工序的施工。

6、填筑路堤要做到填料边挖、边运、边铺、边整平和边压实。雨季施工的每一压实层面应做成4%的排水横坡。路堤面、边坡随时保持平整，不留凹坑，收工前必须将填筑的松土碾压完毕。

7在粘性土地面上，如含水量已接近或超过塑限时，严禁机械运行。

8、取土场地的土石方开挖过程中，如因突然降雨而中途停止，复工前应专人道挖方体上详细检查。如发现边坡上方有裂缝，或发现边坡开裂，土石有塌落的可能，应慎重处理后方可继续施工。

9、机具停放地、库房、生活区域，都必须选在地势较高不易被水淹的地点，并有可靠的排水防洪设施，预防洪水造成的危害。

10、施工期间注意天气预报，掌握当地气象变化规律，以便针对小雨、暴雨或晴天从施工方法上积极采取措施，减少损失，增加经济效益。

11、加强安全制度和措施的宣传与落实，保证安全生产。

（二）、人工挖孔施工

1、桩基施工前，除整平场地外，还需碾压密，四周做好排水沟，防止下雨时造成场地积水。

2、在汛期施工用的机具、材料、设备等，放置在不易被水淹没的高处。因施工需要或地形限制必须设在低凹地时，采取措施防止被水淹和洪水冲走；施工人员要提前做好安全撤离的准备工作。

3、汛期前，由工区组织对施工地段排水情况进行检查，及时消除隐患，保证施工安全。防汛期间，要按时收集天气预报，安排轮流值班，以便及时了解现场情况。洪汛期准备充足的器材、运输工具及劳力等，以备应急抢险。

4、挖孔桩护壁必须高出地面30cm，完孔后，应及时进行混凝土浇注，对突然来临的暴雨，应立即停止挖孔，并用井盖盖住空孔，防止雨季灌水塌孔。

5、按时对各种设备进行检修，保证正常运转，电气设备搭设雨棚，防止损坏设备。

6、雨后应加强观测，进入孔内作业前应及时检查护壁是否有裂缝及位移变形，避免事故发生。

（三）、钻孔桩施工

1、桩基施工前，除整平场地外，还需碾压密，四周做好排水沟，防止下雨时造成场地积水。

2、在汛期施工用的机具、材料、设备等，放置在不易被水淹没的高处。因施工需要或地形限制必须设在低凹地时，采取措施防止被水淹和洪水冲走；施工人员要提前做好安全撤离的准备工作。

3、汛期前，由工区组织对施工地段排水情况进行检查，及时消除隐患，保证施工安全。防汛期间，要按时收集天气预报，安排轮流值班，以便及时了解现场情况。洪汛期准备充足的器材、运输工具及劳力等，以备应急抢险。

4、钻孔桩护筒必须高出地面30cm，完孔后，应及时进行混凝土浇注，对突然来临的暴雨，应立即停止钻孔，并用井盖盖住空孔，防止雨季灌水塌孔。

5、按时对各种设备进行检修，保证正常运转，电气设备搭设雨棚，防止损坏设备。

6、雨后应加强观测，检查钻孔桩周围地面是否有裂缝，避免事故发生。

（四）、结构施工

1、基坑开挖

汛期前，由工区组织对施工地段排水情况进行检查，及时消除隐患，保证施工安全。防汛期间，要按时收集天气预报，安排轮流值班，以便及时了解现场情况。洪汛期准备充足的器材、运输工具及劳力等，以备应急抢险。

⑴ 为防止雨水浸泡基坑，基础施工阶段，在各基坑底设置排水沟，基坑四角设置集水坑，用水泵将积水及时抽排出基坑。开挖时，出水口挖好顺沟，并要求出水口地面高程高于下游排水沟、河道，严防雨水倒灌；开挖后，及时浇注混凝土。

⑵ 为有效地防止地面雨水流到基坑内，在基坑顶设置截水沟或挡水线。⑶基础完成后，基础面以下及时进行选择合适料、分层夯实回填，并保证坑内不堵水；结构防水完成后，及时按要求进行涵（台）背回填。

2、混凝土工程

在汛期施工用的机具、材料、设备等，放置在不易被水淹没的高处。因施工需要或地形限制必须设在低凹地时，采取措施防止被水淹和洪水冲走；施工人员要提前做好安全撤离的准备工作。

混凝土浇筑前注意收集天气信息，避免大雨天气浇筑混凝土。如发生雨天浇筑混凝土的情况，要保证现场有足够的覆盖材料，及时覆盖。对凝土浇筑，同时将模内杂物清理干净。

雨季浇筑混凝土时，一般遇小雨可连续作业，同时根据实际情况要求搅拌站适当调整塌落度，并要求司机减速慢行。如遇中雨、大雨或暴雨

⑴ 已入模的混凝土必须继续振捣严密，浇筑完毕加以覆盖后，方能停工。

⑵ 如遇混凝土表面受冲刷，雨后接缝时应凿掉被雨水浸泡冲刷过的松散混凝土，应按施工缝处理。对于必须保证连续施工，不允许出现施工缝的工程，应采取一定的防雨措施，保证施工的连续性。

3、模板工程

⑴ 木工作业必须做好材料的防雨、防潮和工作面的防雨、防潮工作，应提前做好准备。

⑵ 雨天使用的模板拆下后要放平，以免变形。大雨过后要重新涂刷脱模剂。

⑶ 模板安装完成后，尽快浇筑混凝土，防止模板遇雨变形。

⑷ 大风大雨后对模板、支架等要及时检查：扣件有无松动滑移、地基有无沉陷等现象。检查完成后要及时修复，确定无安全隐患后方可继续使用。

4、钢筋工程

⑴ 对钢筋堆放地作硬化处理，并高于地面，钢筋堆放时，下部应垫盖，防止锈蚀。

⑵ 焊接施工：雨天现场露天焊接应停止作业，急需作业应搭设临时防雨棚，但中雨以上天气必须停止焊接作业，以防止焊接的热影响区由于淋雨而发生脆断。

⑶ 除锈。

⑷ 对设防雨棚的钢筋加工场地，在其四周设置排水明沟。

5、支架工程

⑴ 雨季施工期间，应特别注意支架的搭设质量和安全要求，应经常进行检查，发现问题及时整改。

⑵ 搭设支架的地面要求夯实，并注意排水，立杆下端应垫通长厚木板，架子应设扫地杆、斜撑、剪刀撑，并与建筑物拉结牢固。

⑶ 对结构现浇施工的架子上下梯板应设置防滑设施。

⑷ 雨后高空作业人员应穿胶底鞋，注意防滑。

⑸ 雨季施工期间对架子工程安排专人巡查维修，特别是雨后地面容易下沉，防止架子悬空及下沉，确保使用安全。

⑹ 雷雨天气应注意安排工作，避免作业人员直接暴露在建筑物最高处，防止雷电直接伤人。

⑺ 大雨期间不得进行脚手架的搭设和拆除；大雨、大风后应及时对脚手架进行检查修理，有安全隐患的整改合格后方可投入使用。

铁路路基施工技术浅谈 篇3

【关键词】铁路；路基；施工技术

在交通运输业不断发展过程中，我国的铁路运行速度也发生了很大的变化，在这种情况下，铁路路基建筑技术一定要进行提高，这样能够更好的保证其施工工艺和质量。

一、铁路路基路堑的开挖方法

（一）横挖法

从一端或两端对路堑整个横断面的宽度和深度逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法，适用于开挖深度小且较短的路堑。深而短的路堑适用多层横向全宽挖掘法开挖，土方工程数量较大时，做到多层、多方向出土，各层应纵向拉开。根据工作方便和施工安全来定每层挖掘深度，机械横挖法施工时，每层台阶深度可加大到3m～4m；人力横挖法施工时，一般1.5～2.0m。

（二）纵挖法

分层纵挖法：本法适用于较长的路堑开挖，沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式称为分层纵挖法。施工中当路堑的开挖深度不大于3m，长度较短（不超过100m），地面较陡时，宜采用推土机作业，最远不宜大于100m，其适当运距为20～70m，表面宜横向铲土，当地面横坡较平缓时，下层的土宜纵向推运：当路堑前傍陡峻山坡时，宜采用斜铲堆土；当路堑横向宽度较大时，宜采用两台或多台推土机横向联合作业。

通道纵挖法：这是一种快速施工的有效方法，沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓宽，上层通道拓宽至路堑边坡后，再开挖下层通道，按此方向直至开挖到挖方路基顶面标高，便于土方挖掘和外运的流水作业，通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路。

分段纵挖法：沿路堑纵向选择一个或几个适宜处，将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段，将较薄一侧路堑横向挖穿，各段再纵向开挖。本办法适用于弃土运距过远的傍山路堑，路堑过长，或一侧的堑壁不厚的路堑开挖。

二、铁路路基的填筑

（一）填土

按照设计宽度每侧加宽50cm，沿线路方向线路中桩、填筑边线宽度每20m测量放出，提高边坡碾压质量。在填筑范围内，松铺厚度为35cm控制，每层压实厚度为30cm。填料的含水量较高时，翻松晾晒。采用洒水措施处理填料较低的含水量。填料施工含水量控制在最佳含水量±1%以内。

（二）摊平

上足填料后，纵向每隔50～60m设置一个摊铺段，进行推土机摊铺，局部找平和补料时可以通过人工与机械相配合的方式进行作业。经过粗平处理后采用平地机进行精平作业。

（三）碾压和控制压实度

精平完成后，进行检测填筑层标高、平整度和含水量，上述指标符合设计规定要求后进行碾压。碾压，碾压按照“弱—强—弱”的原则，辗压先静压后弱振再强振，顺序应按先两侧后中间的操作程序进行碾压。

（四）检测标高、横坡、平整度

与设计高程、横坡进行对比，对填料顶标高在压实合格后重新进行高程测量，对路基横向、纵向平整度用塞尺、3m直尺进行检测，及时发现并处理超标现象。

三、铁路路基的过渡段施工

基础的稳定性是过渡段施工的基本前提。因此，必须对路基沉降进行控制，并且处理好两个关键节点：一是顺利实现桥梁和填土路堤刚度的均匀过渡。二是严格控制路桥过渡段和填土路堤之间的沉降趋势。按照常规要求，应将路桥过渡段以及软土地基工后沉降分别控制在5cm内和15cm内。

按照施工内容的不同，可将过渡段填土分为三部分，即锥体填土、台背及涵洞填土和路桥涵过渡段填土，均在路基压实过程中或工后施作。但有一项基本原则：必须是圬工结构施工强度达到或接近设计强度时再填土。选择渗水且稳定的材料填筑台背及涵洞。

高速铁路路桥（涵）过渡段须根据填筑试验确定的技术参数安排填筑，以防工后沉降超标；利用工前试验确定合适的填料和级配标准、过渡段合理长度及结构形式；通过试验掌握下一个填筑路段与上一填筑段所用填料和碾压方式，注意相邻路段的搭接、路基外部不同宽度情况下坡度的平顺过渡等特殊地段的工程质量控制；通过试验验证路基与过渡段一次填筑以及过渡段预留缺口施工方案的可行性；结合现场情况和施工要求选择合适的施工机具。

四、铁路路基的边坡防护技术

（一）以浆砌片石修葺边坡

在砌筑边坡时，应须边坡自底向顶依次分层砌筑，砌筑前应先将片石浇水湿润，以实现和砂浆的较好粘结。如果砌体基面石质，则在砌筑前还应将基面润湿，然后铺上砂浆坐浆砌筑第一层片石；如果基面为土质或有砂、碎石垫层时，应将基面夯实整平，在砌筑第一层片石时可不采用坐浆，直接砌筑。第一层片石应大面朝向基面，以保证和基面有足够接触面积，如果片石和基面有空隙，应填以砂浆或小石块。在进行第二层片石砌筑时，必须采用坐浆砌筑，即先在第一层适当厚度的砂浆，然后按放第二层片石，并保证片石之间无脱空及石块直接接触的情况。

（二）边坡上土工格栅的修筑

土工格栅按设计要求选定，施工前根据设计长度将土工格栅裁剪好，铺设土工格栅的路堤边坡下承层表面应整平、压实，清除表面坚硬凸出物，并适量洒水湿润。按设计铺设土工格栅时，将土工格栅自下而上摊铺，并使土工格栅露出坡面而后回转，用U形卡固定于坡面上。搭接处U形卡间距0.3m ，U形卡长20cm。

（三）混凝土空心砖的铺砌

铺砌砌筑空心砖前，先对边坡进行修整和检查验收，达到要求后才能进行下一道工序。混凝土空心砖应自下而上铺设，铺设时用橡皮锤击打，使砖与坡面密贴，不得使用铁锤等硬物。回填喷草、砌筑完成后，砖的空心部分回填适宜植物生长的黏性土，再撒播草籽或喷播植草。

五、铁路路基的排水防护

在实际施工中，有相当一部分铁路路基病害是因排水不畅或缺水所致。鉴于此，开展路基施工时，应该将排水施工控制放在关键部分严格对待，重视排水系统的优化，以确保路基强度符合设计要求。

（一）地面上的排水

挖截水沟和边渠是常见的地面排水方式。在实际施工中，应根据铁路的等级确定防护等级。如果要求较高，可利用水泥混凝土预制板来加固地面排水系统。地面排水设施的纵坡，不应小于2‰；平坦地面或反坡排水地段，在困难情况下，可减小至1‰。

（二）地下的排水

暗沟、渗沟等渗透式排水系统是常见的地下排水设计。近些年来，随着施工排水系统的不断改进，由钢圈，滤布和合成纤维土工材料组成的加紧软式透水管在排水系统中的应用越来越广泛，并且经过实践验证，这种排水系统经济可行，比较有应用前景。

六、结语

总之，施工中必须严格按照铁路路基开挖施工技术进行施工，每一道工序都要满足设计及施工要求，从而保证在安全的前提下，如期、保质、保量的完成路基开挖工程，为后序工作奠定基础，也为铁路通车后的运行维护工作减少工作量，满足工后沉降，运营的平稳、安全等相关要求。

参考文献：

[1]李扬.铁路路基的施工研究[J].铁道建筑，2010（03）.

铁路施工技术 篇4

屏边隧道位于新建国际铁路通道沙田坝车站至屏边车站之间, 进口里程DⅡK60+875, 出口里程DⅠK71+256, 于白竹箐附近穿越分水岭, 相对高差750m, 隧道全长10381m, 隧道洞身最大埋深660m左右。

该隧道能否按期完成的关键之一在于隧址区地处“康滇歹字型”构造中断东支与“昆明山字型”构造前弧顶前缘衔接带上, 是两大构造体系相互交接的地质构造极其复杂的地区。由于受多次构造运动的干扰和破坏, 加之隧址区地表植被发育、土层及基岩风化带厚度大、基岩露头零星, 构造迹象露头不清, 已查明断裂8条, 可能还存在隐伏的未查明的构造形迹或节理裂隙密集带。依次发现斯路白—松龙寨压性断层、石碑冲2#断层、白竹箐1#断层、白竹箐2#断层、白竹箐3#断层、大深沟1#断层、大深沟2#断层、老坐基断层, 其中斯路白—松龙寨压性断层、大深沟1#断层、大深沟2#断层为区域性长大断裂。

受区域构造影响, 段内岩体节理、裂隙较发育, 岩体较破碎, 局部破碎, 差异风化严重, 风化带厚度较大, 隧道洞身通过段岩性以板岩为主, 浅表层主要为风化型节理, 微张型节理为主, 深部构造节理裂隙发育, 节理面多光滑平整, 对围岩的自稳性不利。这些地段施工极为困难, 能否安全、顺利地通过断层破碎带成为本工程的重中之重。

因此, 如何安全、顺利通过断层影响带的施工, 是关系到屏边隧道能否按期建成的关键所在。断层破碎带施工必须遵循“弱爆破、紧支护、勤量测、快衬砌”的原理, 并注重在断层破碎带内组织机械配套, 并对可能有突泥、涌水的地段进行超前地质预测预报, 做到隧道施工的“稳”、“好”、“安全”。

2. 施工技术

断层影响带施工仍然以超前预支护为重点, 按照“稳扎稳打, 稳中求快、施工一米成一米”的原则组织施工;加强监控量测, 及时根据围岩变形情况采取相应的支护手段, 调整施工工艺;严格程控, 加强内部工序质量监督, 确保优质、有序、安全通过断层。

2.1 开挖爆破施工

在软弱围岩内进行隧道爆破施工, 立足于短进尺、弱爆破, 爆破进尺与支护参数相匹配。根据围岩破碎程度、含水量、支护方式合理确定循环进尺, 控制装药量, 尽量采取弱爆破或人工风镐开挖, 减少对围岩的扰动。

根据围岩情况与预计的循环时间来确定合理的爆破进尺是施工的关键, 必须考虑到围岩的软弱情况, 并与初期支护型钢间距、出碴运输机械、喷射混凝土支护设备的快慢相匹配。在左线隧道的大深沟2#断层的正洞和迂回导坑施工中, 确定的爆破循环进尺为2.2m。

左线隧道断层影响带内开挖采用台阶法施工, 上、下台阶同时爆破。正洞上半断面爆破施工中, 采用环形开挖留核心土, 掏槽眼布置在两侧拱脚上1m处, 采用不等深度小角度三眼掏槽;在迂回导坑上半断面爆破施工中, 掏槽眼布置在中部, 采用螺旋形斜眼掏槽。

2.2 超前地质预测预报

为了防止塌方、突泥突水等突发性地质灾害的发生, 必须在开挖过程中对前方岩层进行较为准确的地质预测预报, 在施工中采用长短结合的超前地质预测预报技术。

(1) 近距离采用掌了面钻机超前水平钻孔

15—20m短距离内用钻机钻Φ75水平孔进行探测, 辅以近距离物探 (红外探水、地质雷达、高分辨直流电法等) , 加深炮眼进行。探测前方岩体是否存在突发性的涌水、涌泥。红外探水、地质雷达、高分辨率直流电法25米一次, 一次范围30米;加深炮眼即利用在隧道开挖工作面上的炮眼钻孔来探测前方围岩的地质情况, 在每一循环钻设炮眼时布设3—5个钻孔加深1—3m作为探测孔。

(2) 远距离采用地震波反射法

远距离超前探测:在100m的长距离内采用地震波发射法, 前后两次应重叠10m以上。预报前方约100m范围内地质构造的位置、规模、性质作远距离预报, 预测断层、破碎岩体等不良地质的发育情况, 每100m施做一次。

2.3 超前预支护施工

(1) 超前小导管

在无水情况下采用普通风钻在拱部施工超前小导管预支护, 采用Φ42热轧无缝钢管, 壁厚3.5m, 小导管每环长4m, 环向间距根据围岩松散情况采用25—45cm不等, 以隧道开挖后围岩不从小导管间空隙坍落为原则, 纵向水平搭接长度不小于1m;当围岩特别松散破碎、拱部压力较大时, 在小导管内增加Φ22螺纹钢筋充填锚固剂以增加小导管的抗弯刚度。

局部破碎严重地段, 采用双侧壁导坑法, 在拱部设Φ60—Φ108中大管棚, 环向间距0.4m—0.6m, 每环35根, 长8m—35m。

(2) 超前帷幕注浆

本隧DⅡK61+750—+850段穿越白竹箐1#断层, DⅡK62+400—+500段穿越白竹箐2#断层, 且上述段落洞身上段为大寨组灰岩夹板岩, 以灰岩为主, 岩溶强烈发育。上述段落施工中极易发生涌水突泥危及施工安全, 影响地表水源, 为降低施工风险, 减少对地表水环境影响, 施工中对DⅡK61+750—DⅡK62+600段实施全断面超前帷幕注浆封堵地下水并加固围岩, 注浆加固范围为隧道衬砌轮廓线外5m。施工中应根据超前地质预报内容分析、优化注浆加固范围及注浆孔布置。另外, DⅡK62+900—DⅡK63+100段穿越白竹箐3#断层, DⅡK64+630—+800段穿越大深沟1#断层, DⅡK65+750—+850段穿越大深沟2#断层, DⅡK65+750—+850段穿越大深沟2#断层, DⅡK68+140—+230段穿越老坐基断层, 以上段落岩体破碎, 地下水丰富, 且地表水沟长年流水不断, 施工以上段落极易发生涌水突泥危害。为确保施工安全, 对上述段落采用洞内超前帷幕注浆堵水措施, 以减少地下水涌出, 超前帷幕注浆段落应根据超前地质预报结果确定。

因此, 通过断层破碎带的主要方法时帷幕注浆, 这关系到整个隧道施工的成败。我们根据施工实际情况, 地质分析等来确定注浆方式、注浆参数、注浆工艺和注浆结束标准。本隧道的注浆主要为岩体裂隙注浆, 以劈裂、挤压注浆为主, 渗透注浆为辅, 各种形式的注浆和适用条件如表二所示:

3.结语

从该隧道和迂回导坑的施工经过来看, 在此类围岩条件下进行隧道施工, 要注意以下几点才能确保施工安全和今后的运营安全:

(1) 对于长大隧道断层的施工, 必须根据工程地质特点、施工方法的选择和支护计参数以正确指导设计和施工, 这是确保施工安全、顺利的前提条件;

(2) 须采用短台阶法施工, 力求尽快形成闭合的初期支护受力环, 绝不能采用长台阶法施工;

(3) 通过断层破碎带, 在掘进时应加强临时支护, 短进尺, 弱爆破、超前小导管、管棚等强化措施, 防止因开挖等引起断层破碎带的坍塌;

(4) 一次刚性混凝土衬砌应尽早施作, 否则初期支护会变形太大无法收敛, 但因围岩变形压力未充分释放, 二次衬砌结构必然承受较大的应力, 这就要求二次衬砌结构必须有足够的刚度和强度。

铁路车站改造施工过渡技术 篇5

施工过渡技术

中铁九局集团第二工程有限公司

大郑铁路彰武车站站场改造施工过渡技术

王志强

（中铁九局集团第二工程公司 吉林市 132000）摘要：施工过渡方案的合理可行，是决定战场改造工程成败的关键，介绍大郑铁路改造工程彰武站改造工程的过渡方案、实施步骤及安全措施对类似工程有一定的借鉴意义。

关键词：车站改造 过渡方案 安全措施

一、工程概况

彰武站是大郑铁路增建二线工程中改建规模较大的中间站，增建二线在既有大郑线左侧，站内原（2）道位置，首先将（2）道按正线标准升级改造，将原50kg/m钢轨Ⅱ型混凝土枕改造为60kg/m钢轨Ⅲ型混凝土枕新正线Ⅱ道。原正线木枕道岔全部更换为混凝土枕提速道岔，并将两侧咽喉向站外方向平移，以增加股道有效长；合理优化站型。同时引起磷肥厂、油脂厂、玻璃厂、战略装车点、铃兰、机务段等专用线的改造施工。由于大郑线连结通霍线，担任沈局运输大通道的重要角色，所以本次改造工期紧，任务量大，业主要求10月1日至12月10日完成施工，开通新站。

二、彰武站改造总过渡方案

既有车站改造既要保证行车安全，又要使施工顺利进行，为解决二者之间的矛盾，就要编制切实可行的过渡方案。在编制过程中必须遵循以下原则：过渡方案以确保行车安全，减少施工对运营的干扰为

前提；避免繁琐过渡，优先简化直接过渡；延长既有设备的使用时间，缩短新旧设备的交替时间；优先考虑利用既有设备条件进行过渡，减少临时设备，避免造成浪费；技术成熟可靠，既方便施工又要保证工期。

该站利用既有设备条件进行过渡，为了保证工期，在保证行车及运输的要求前提下，力求简化过渡步骤、减少对行车线的封锁次数。首先封锁线路拆除：（1）-（7）渡线、（13）-（15）渡线及（16）-（18）、（20）-（22）渡线，使彰武站分为上下两个半场，原（Ⅴ）、（6）、（7）道封锁停用，进行改造施工，待按设计条件改造完毕后。利用封锁时间，将两侧正线引入，同时停用上半场进行改造。最后，利用封锁将连结上下半场的渡线连结，开通全站，完成本次站场改造施工。

三、彰武站改造过渡方案实施步骤：

根据过渡总方案和现有的施工能力编制详细的实施步骤，不占用封锁施工与运营无干扰的施工力求做到均衡，封锁施工按集中力量打歼灭战的原则进行编制，准备时间适当放长，封锁线路时间尽量压缩，具体步骤如下：

第一步：10月13日封锁站内，拆除既有13、18、20道岔，道岔拆除后用轨道连接。拆除既有1号岔后直股线路、17号岔后曲股线路，拆除10#道岔直股50m以后的线路并增加临时车挡。封锁结束后，拆除既有5、7、15、17、23、25、27、29、31、33、12、14、16、22、28、30、32道岔及相关线路。

第二步：10月13日~11月30日，正位铺设新1、3、5、7、9、13、15、17~23、35、37、39、41、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20、24、26、28~34、36、40、48、50号道岔及相关线路，预铺31号道岔。改造完磷肥厂线、热电厂线、玻璃厂线及机务段线。11月28日封锁4道，拆除24号道岔，插入新31道岔；拨接4道与31道岔、28~34道岔连接。新3道30日18：00开通。

11月30日封锁正线，大虎山侧拨接新下行正线以临时曲线与既有正线连接；通辽侧拨接新下行正线，开通新5、7、9道及热电厂、战略装车点线路，同时停用1、2、Ⅲ、4道及粮库线、货场线、工务小车线、油脂厂线。

第三步：磷肥厂、玻璃厂、铃兰、机务段线暂不开通。11月30日~12月3日拆除既有1、3、9、11、17、19、42、38、36、26、10、4道岔及相关线路。正位铺设新29号道岔，正位铺设11、25、38、22道岔、工务小车线、油脂厂线路。同时改造2道（其中2道在12月15日前改造完毕）。

第四步：12月3日拨接通辽侧新上行线与新2号道岔连接，彰武至新兴隆间开通双线。

第五步：12月9日拨接新立屯侧下行正线与新铺设正线连接，下行按设计本格行车。

第六步：12月10日18：00彰武站全站按设计条件开通使用。

说明：图中黑色部分为开通运营线路，绿色部分为停用线路,红色为正位铺设部分。后附转线平面示意图。

四、主要安全技术措施：

站场改造施工工期短、工作量大、作业内容多、牵连面广、施工人员密集，施工安全管理具有较大难度，因此所有施工人员要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，落实安全措施和责任，确保行车安全和施工安全。

1、封锁施工前，涉及运营安全的准备工作不允许超前、超限，必须按施工放行列车条件要求进行准备工作，对影响轨道电路和信号的准备工作，要在电务人员的配合下进行，不得随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能造成两股钢轨连电的作业工具加装绝缘保护，防止工具连通轨道电路而影响行车信号。

2、施工负责人具有安全生产意识、熟悉防护方法、身体健康，经过培训合格的正式员工担任，防护员必须专职，不得兼做施工员。

3、施工负责人在施工前认真组织班组长和防护员到现场技术交底，明确施工方案、明确施工步骤方法、明确施工范围、明确安全隐患及防护对策，明确新旧材料的进出路径。

4、严格开通前的检查，工务、电务、车务、安监人员对施工范围内的线路、道岔、信号设备、材料堆放与形成限界进行全面检查，确认符合各项技术标准和达到放行列车条件后，由施工负责人通知驻站联络员办理“销记”手续，同时撤出施工防护，开通放行列车，开通后及时加强养护维修，坚持全天候巡视，发现隐患及时处理。

五、结束语：

大郑铁路彰武站改造工程，由于施工过渡方案合理，实施步骤科

学，站场改造只用了57天，短时间内封锁线路4次，大封锁1次，没有浪费任何临时过渡材料，依据设计预算，节省施工成本60余万元，保证了业主要求的工期，圆满的完成了施工任务。在车站改造过程中，未出现任何安全事故，希望能够给与以后的大中型车站改造施工一些借鉴与帮助。

参考文献：

1、张润文：大型站场改造工程的施工组织【J】。铁道建筑。2003。10

浅谈铁路工程路基施工技术 篇6

摘要：随着城市化建设的发展，人们生活水平的提高，当下可供人们外出的交通选择也越来越多，大多数在综合评价各种交通工具后，对于火车的快速和价格的低廉最为满意，由此看出铁路事业的发展前景是十分广阔的，在铁路工程的施工过程中路基施工的质量就是整个铁路工程的基础保障之一。铁路工程的路基施工技术，对于整个铁路工程的建设上具有十分重要的作用。本文就以云桂铁路路基施工浅谈铁路工程路基施工技术为课题进行简单的探析。

关键词：铁路工程；路基施工；质量安全

铁路的建设中的质量安全问题是值得广泛关注的一个重要问题，铁路的质量安全关系到火车的安全、乘客的人身安全，所以在国家铁路的施工过程中，对铁路的质量安全进行严格的管控，而铁路工程路基的施工就是整个铁路工程的基础，所以近些年来，铁路的施工人员在路基施工技术上，不断的进行创新和改善，来促进铁路事业的发展。

一、铁路路基的技术原理和要求

（一）铁路路基的技术原理

众所周知，铁路路基是整个铁路工程的命脉，对于不同的铁路建设路基的形式要求是各不相同的。对于普通铁路的路基建设来讲，主要就是按照它的要求进行建设就可以了，但是对于高速铁路的路基建设而言，相较于普通的铁路路基所需要的工艺就更加的繁琐化，技术的要求就比较高。高速铁路的路基建设要求，首先对土体就有强度高、稳定性好、刚度大、耐性久的特点，这样火车在高速行驶的过程中，能确保其安全。在铁路路基的建设中将路基按照其横断面形式的不同主要分为路堤和路堑。路基和河堤不同因为它还存在动载荷下的工作面情况，由土石修筑而成的土体，路基的基面就是它的顶面，在很多情况下，铁路的路基面是较高于一般的路面，这对于开挖的山体来讲，它的底面就成为了路基面，且低于地面[1]。

（二）铁路路基的施工要求

在铁路的具体施工当中，对于路基面来讲，它的宽度是铁路建设中的一项重要的技术，这关系到火车的安全行驶和乘客的人身安全，此外对于建筑工程的工期和工程的全部造价也产生巨大的影响。根据相关的标准，可以知道铁路基面的宽度为13.2米，铁路路肩的宽度要控制在50厘米，而修筑铁路两线之间的距离是4.4米，在铁路修建的过程中还牵扯到拐弯的问题，这对于铁路的曲线弯度的要求是非常高的，这里在建设时要注意的问题就是，曲线的半径的幅度大小要和其他的条件相互适应进行调整，为了方便火车拐弯的平稳运行。在建造铁路路基面的坡度方面是值得重视的重要问题，路基面的坡度对于工程的土体的稳定和行驶火车时的耗能有着重要的联系。在铁路路基的施工的具体要求，其坡面的高度在地质条件优越的前提下，边坡的高度小于18米，路堤的边坡要控制在10米左右为宜成1：1.5的大小比例，但是路堑的边坡要控制1：1.75的坡度内。

二、铁路工程路基施工技术工艺和施工标准

（一）铁路工程路基施工技术工艺

铁路路基的施工工艺在不同环节具有不同的表现的特征，在路基试验段的情况下，在路基施工前，施工人员要按照具体的施工图，其路基的设计师选择一段距离的路基，配合技术人员先进行施工前的抗压修筑的测试工作。从而获得真实的可靠数据，根据数据值选择要填充的材料和填层的厚度大小，从而进一步的获取最可靠的路基施工方法和工艺参数。此外，在处理地表面时要按照具体的设计要求和施工规范对于地表进行施工，来为路基施工奠定好优良的基础。当路基进行填筑时要按照不同的阶段进行不同的工作处理，确保每个施工环节的合理和质量的过关。当路堑在具体的开挖阶段，根据当地的地理情况，因地制宜的进行项目工程的实施工作，当然在具体施工时会遇到，因施工土质的不同导致施工工作的难度加大，这时候就需要派遣勘察队，对于不同的土质，做好相关的施工工作的处理，这里要注意的就是，施工人员要理解設计人员的设计理念，根据其设计进行进一步的施工工作。在针对不同的土质可以尝试不同的方法，如爆破法就是在土质比较硬的情况下进行使用。施工员在施工结束后，路基工程要分别进行路基的质量检测和沉降检测，来确保路基的安全通行[2]。

（二）铁路工程路基施工技术标准

在铁路建设的全过程中，最重要的就是铁路路基稳定性。铁路路基和其他建筑物的不同点在于铁路同时承受的是连续动荷载和侧向偶然动荷载的双重压力。铁路工程的目标要求首先就是安全，在确保其安全性能下追求其稳定性最后是高效性。无论是安全、稳定还是高效，这些性能都是以线基的稳定性、平顺性的完美融合。路基作为铁路工程的基础性项目，对于路基的施工技术、施工标准方面，要求都是十分严格的，为了延长铁路工程的使用年限，在路基建设的开始对于路基施工的技术要求就非常高，为了确保路基的安全性、稳定性需要对路基进行多方面的检测工作，以便更有效的进行铁路的施工。

三、铁路工程路基施工技术的具体案例和应用分析

A单位承包了时速200公里的铁路项目建设项目，全线长度为23.8公里，路基的土石方大约231.7万方，因为整条铁路工程的土质情况不一，为了保证其铁路施工的质量安全和提高经济效益，从简单的路基施工方面进行介绍。

施工前对于整个铁路的全线工程进行全面详细的勘察，设计计划方案，在具体的测量上，确保其数据的准确符合国家的铁路测量的技术标准。路基施工时，首先要做好路基的试验段，试验段长度为100米，进行路基的基地处理工作，分别在填筑、压实等环节进行重点的施工处理，保证铁路的耐久性和稳定性。接着就进行路基实验段的具体的施工工作，按照事先的设计方案，按部就班的进行施工，施工完毕后，检验施工的质量标准，得出最佳的施工标准数据[3]。

在正式的施工时，对于路基面的施工技术要求较高，路堤填筑按“三阶段、四区段、八流程”施工，（步骤方面也较为繁锁，其中重要的几个步骤是填筑、摊铺、碾压。）在路基的填筑时，首先要选择合格的料场，根据设计要求进行分层的填筑工作的处理，在同一个断面要用同种的材料进行填筑。根据填筑地面的高度进行不同方法的处理，如原地面高低不平就要从最低处开始填筑，保证其填筑的质量和稳定性。在摊铺时根据具体的情况设计了几种不同的摊铺厚度，来测定填料的摊铺的准确系数。

最后就是进行碾压，碾压工作就是保证路基工程的稳定性。碾压也具有一定的规则，一般是“先稳后振、先快后慢、纵向到底、横向到边、轮迹重叠”的原则，从两侧向中心纵向进退式碾压：先静压一遍，再弱振碾压两边，再强振碾压一遍，完成初压。碾压时，行与行轮迹重叠0.4～0.5m，横向同层接头处重叠0.4～0.5m，相邻两区段纵向重叠1.0～1.5m，以保证无漏压、无死角，确保碾压均匀性。压实的质量是路基工程安全质量的保证，因为只有保证路基具有很强的稳定性，它才能承受火车的行驶和各种各样外界因素的影响。从铁路路基的具体施工中不难看出，路基工程的重要性。就像一座大楼的地基一样，若是根基不稳，大楼的安全很难保证，路基就是扮演着这样重要的角色。

结语

综上所述，通过对铁路路基施工技术的研究，可以看出若是想铁路事业更加长久的发展下去，就需要在铁路工程的建设方面严格的把关。路基的施工建设，就是整个铁路工程建设的基础，它的质量的安全性、稳定性对于铁路的整个建设工程的稳定安全具有重要的推动作用。所以，在路基工程的建设当中，需要不断的进行技术创新和发展，这样才能保证铁路工程的长久安全。国家的铁路事业才能持续、稳定的发展下去，由此带动中国的经济发展。

参考文献：

[1]李晓梦.浅谈铁路路基施工技术与防护措施的施工[J].科技创新导报，2009，（26）：69.

[2]秦昊斌.浅谈铁路客运专线路基工程施工技术[J].科技信息，2010，（15）：700，697.

铁路路基施工技术探索 篇7

一、软土路基特征

从广义上说, 软土是指强度低、压缩性高的软弱土层, 可将其分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭五种类型, 习惯上把前三种总称为软土。软土在我国滨海平原、河口三角洲、湖盆地周围及山涧谷地均有广泛分布, 其主要工程特性为:天然含水量高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、灵敏度高、抗剪强度低、流变性显著。通常, 软土路基问题及其危害概括起来主要有如下两个方面:一是强度及稳定问题。当软土路基的抗剪强度不足以承受路堤及路面外荷载时, 软土路基会产生局部或整体剪切破坏, 造成路堤塌方、失稳及桥台破坏。二是沉降变形问题。当软土路基在上部荷载及外部荷载作用下产生过大的沉降变形时, 会影响道路的正常使用。特别是产生过大的不均匀沉降时, 造成路面开裂破坏, 结构物与路堤衔接处差异沉降, 引起桥头跳车, 涵身、通道凹陷、沉降缝拉宽而漏水;路面横坡变缓、积水, 从而引起路面损坏等。

二、软土路基常用处理方法

(一) 高压喷射注浆技术。

高压喷射注浆技术是20世纪70年代从日本引进的一种加固松软土体的应用技术, 是在化学注浆技术结合高压射流切割技术基础上发展起来的, 其实质是采用钻机先钻进至预定深度后, 由钻杆一端安装的特别喷嘴把水泥浆液高压喷出, 以喷射流切割搅动土体, 同时钻杆边旋转边提升, 使土粒与水泥浆混合凝固。从而造成一个均匀的圆柱状水泥土固结体, 以达到加固地基和止水防渗的目的。高压喷射注浆技术主要应用在N值 (土壤标准贯入值) 为0~30的淤泥、粘性土、砂土、砂砾及含部分卵石层的地基中, 也可用于铁路、公路和建筑物基础加固防止下沉、坝基防渗帷幕以及施工中的临时支护等。

(二) 冻结法。

冻结法通过采用液态氮或二氧化碳膨胀, 或采用普通的机械制冷设备与一个封闭式液压系统相连接, 而使冷却液在内流动, 从而使软而湿的土进行冻结, 以提高土的强度和降低土的压缩性。该法适用于各类土, 特别是软土地质条件, 开挖深度大于7~8m地基中。压密注浆碎石桩处理方法是一种适合现场实际工程地质概况并经过计算分析和试验证明可行而采用的一种全新的软土路基处理方法。

(三) 压密注浆碎石桩技术。

通过在被加固场地的桩位成孔、投碎石, 然后通过桩中的碎石桩体进行低压注浆, 等水泥浆液初凝后, 通过预埋的注浆管向碎石桩体及桩周土体进行中高压注浆, 使桩体及桩周土体进一步密实, 由此形成以注浆碎石桩、改性的桩周土体及桩间土构成的复合地基。这样的地基不仅可满足铁路安全的要求, 也不会对原路堤造成任何形式的破坏。

三、铁路路基处理施工技术

(一) 冲击压实、振动碾压施工技术。

根据工艺试验选定的参数全面展开冲击碾压。施工采用冲击式压路机一般按照12~15km/h的行驶速度, 由路基外向内环形行走进行冲击碾压。通过现场试验与检测情况进一步总结碾压速度、遍数、含水量等相关参数和经验后再全面施工。碾压前, 先检测待压实土体的含水量, 如小于最佳碾压含水量, 用洒水车洒水, 如有积水或过湿时, 经排水晾晒至合适含水量后再进行碾压。碾压时, 轮缘重叠30~40cm, 冲击压路机碾压不到的边缘, 用重型振动压路机补强。

(二) 搅拌桩技术。

搅拌桩适用于正常固结的淤泥、淤泥质土和软薪土、地基承载力标准值不大于120沙a的粘性土和粉性土地层。在加固处理地段施工前和施工过程中, 注意核对地质与设计是否相符, 检验地下水是否有侵蚀性。搅拌桩桩径一般采用0.5m, 桩间距1.0~l.5m, 当用于侧向截水帷幕时, 桩与桩间咬合不小于0.2m;加固深度一般不超过1.0m, 桩体水泥掺入量不小于15%, 桩顶面设置0.6m厚碎石垫层, 垫层中铺设一层抗拉强度不小于80k N/m双向土工格栅。

严格按照设计的桩位、桩长、桩数、喷粉 (浆) 量、复搅长度及试桩确定的工艺技术参数施工, 确保桩体搅拌的连续性和均匀性;桩位允许偏差为±10cm, 垂直度偏差不应大于1.0%, 喷粉 (浆) 量偏差不应大于室内配方值的8%, 桩体强度不应低于设计值;按90d龄期无侧限抗压强度设计, 28d龄期无侧限抗压强度也不应低于设计值的80%。施工过程中应随时做好记录。严格控制喷粉 (浆) 标高和停喷标高, 不得中断喷粉浆, 确保桩体长度;如遇停电、机械故障等原因, 喷粉 (浆) 中断时, 必须复打, 复打重叠段应大于lm;严格要求进行复拌 (一般不少于桩长的1/3) , 以确保桩体的均匀性, 要求桩上部强度较高。施工质量检验:粉浆喷桩完工后28d, 应采取钻芯取样法进行检验, 检验搅拌桩身完整性、均匀性、桩长、持力层及无侧限抗压强度是否满足设计要求;28d采用平板静载荷试验, 确定单桩和复合地基承载力是否满足设计要求;抽检比例按设计要求或验标要求。桩体质量检验应在成桩28d后进行, 采用开挖检查桩体的有效直径, 采用钻孔取芯样法检验桩身的完整性、均匀性、桩长、无侧限抗压强度及持力层情况是否满足设计要求;采用平板静载荷载试验确定高压旋喷桩单桩和复合地基承载力。

(三) CFG桩技术。

CFG桩即水泥粉煤灰碎石桩, 原理是通过螺旋钻孔和振动沉管成孔, 孔内灌注水泥、粉煤灰和碎石混合料, 形成高粘结强度桩复合地基;该方法适用于处理粘性土、粉土、砂土、人工填土和淤泥质土等各种土性的地基, 一般加固深度大于10m, 小于20m。CFG桩设计CFG桩一般桩径设计采用0.5m, 桩间距1.2~2.5m, 铺设0.5~0.6m厚砂砾石或碎石垫层, 垫层中铺设不小于设计规定强度的双向土工格栅。水泥采用强度等级为P.O32.5级以上的普通硅酸盐水泥, 标准立方体无侧限抗压强度不小于7MPA。CFG桩施工准备地基处理:对水田地段排水疏干后挖除0.3m种植土, 并用土回填至原地面;对于水塘排水疏干, 挖出表层淤泥不少于0.5m, 采用碎石土回填至水塘坎高程 (原地面处) , 注意留排水坡度, 并进行压实。对于处理段的地表水、地下水和施工水取样进行复检, 看其是否具有侵蚀性。对路基处理范围内的地上和地下管线进行核查、拆迁和防护。CFG桩成桩工艺试验施工前先进行成桩工艺试验, 利用室内混合料配合比试验结果进行现场成桩试验, 以确定满足施工工艺和施工参数。试验桩不少于4根 (2根为1组) , 4根试验桩全部做底应变检测和全长钻芯取样, 检查桩身的完整性、密实性、强度和桩底持力层情况, 选2根桩采用静载荷试验法做单桩或单桩复合地基承载力, 根据发现的问题, 分析、修订施工工艺和桩体材料配比。

(四) 强夯技术。

施工前, 根据设计拟定的强夯参数, 在有代表性的场地上进行工艺性试夯试验。通过强夯前后测试数据的对比, 检验强夯结果, 确定正式施工采用的有关工艺参数。起重机就位, 使夯锤对准夯点位置, 测量夯前锤点高程。将夯锤起吊至预定高度, 待夯锤脱钩、自由下落后, 完成一次的夯击, 若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时, 及时整平坑底。重复上述步骤, 按试夯确定的夯击次数及控制标准, 完成一个夯点的夯击直至完成第一遍全部夯点的夯击。用推土机将碎石填平夯坑, 测量场地高程, 按规定的间歇时间, 按上述步骤逐次完成设计要求的全部夯击遍数, 再用低能级满夯2遍, 用推土机将场地整平至设计标高, 并用压路机将表层压实。

四、结语

铁路施工中的软土路基是不可避免的问题, 随着施工工程量的增加出现了系列解决措施和施工方法, 但该工程是一项系统工程, 因此在施工中应全方位、全过程进行控制方能最终保证其施工质量。

摘要：当前我国高速铁路快速发展, 国土辽阔, 地形复杂, 铁路建设中遇到一些难题, 软土路基就是其中之一。本文分析了软土路基特征, 介绍了软土路基常用处理方法, 就铁路路基处理施工技术进行了相关的分析。

铁路隧道施工技术研究 篇8

现代铁路隧道建设必须注意强化资源配置, 坚决贯彻统筹规划, 统一建设的施工原则。重视铁路隧道设计, 注重加强支护和施工通风, 注重地质分析和监测工作, 应用新的施工方法进行正确的选择。创造一个安全、快速的施工条件。众所周知, 铁路隧道的质量取决于钻孔和爆破质量, 所以首先要确定爆破钻孔和爆破面, 在掌握爆破技术及其特点的前提下在进行爆破施工。

1 铁路隧道工程施工中的技术要求

1.1 铁路隧道工程的难点

首先, 铁路隧道施工距离长, 地质条件复杂, 地质断面较大。据调查很多铁路隧道的施工距离都超过了千米, 断面的净空有效面积相对较小。这也使得隧道和断面呈现出不同的角度, 不能直接进行施工修建, 这样在施工挖掘过程中发生冒顶和岩层松动的可能性就会增大。

其次, 铁路隧道工程技术含量较高, 高标准严要求。很多铁路隧道工程的基础设施目标值较高, 并且预留出进一步提升的空间和环境, 同时随着国家对铁路隧道工程的要求提高, 主体结构的使用寿命规定为100年。同时由于我国地形地质环境多样化, 铁路隧道穿过的山地岩层环境复杂, 对于岩层中的水层要严密监控, 一旦发生透水事故将十分严重。

然后, 水文地质环境复杂, 环境因素较多, 隧道的排水功能要求过高。很多铁路隧道穿过含有水层的山体, 常年出现透水现象, 这就要求铁路隧道要建有十分完善的排水系统。

最后, 隧道围岩复杂, 存在潜在的危险。由于隧道的开通将会导致原本紧密在一起的岩层分离, 开始受到风化腐蚀的影响, 这就会造成隧道内会出现一定的冒顶片帮的事故。

1.2 铁路隧道的施工原则

对于施工过程中的质量控制要深入考虑铁路行业的规范, 充分考虑工程的经济性, 控制材料的用量及设计经费, 对隧道的设计工作要进行优化, 要改变过去的只注重于加固的治理观念, 应该从基础开始进行综合治理, 从设计开始, 多个部门协同工作, 从工程质量的根源抓起, 切断问题的途径, 同时要全面考虑设计过程中的设计原则, 充分利用国内外先进的设计生产理念, 并采用计算机辅助设计技术, 优化设计程序, 及时应用于生产实践中。

2 铁路隧道施工中的问题

2.1 地下水渗漏

地下水渗漏是铁路隧道施工中的一个比较常见的问题, 出现渗透问题将会大大缩短隧道的使用期。隧道渗漏的主要原因主要由以下几点:首先, 很多不合格的防水材料在市场上时常出现, 很多防水材料生产单位不符合要求, 仅仅追求高额利润, 同时铁路施工部门在检查过程中没有注意, 这就造成了铁路隧道的漏水隐患。其次, 隧道内岩石和岩石表面的排水处理不当, 出现局部凹陷的现象, 同时地表水没有进行处理, 隧道表面未经处理直接进行防水板的铺设, 这就容易造成防水板的破裂, 导致渗水隐患。

2.2 衬砌开裂损坏

衬砌是隧道的主要设施。衬砌不仅要承受地层压力, 而且要防止岩层变形和塌陷。如果衬砌发生破坏将直接影响隧道的稳定, 大大降低可靠性, 同时将会严重危害交通安全。衬砌破坏将会降低隧道结构应力, 容易变形。在外力作用下, 将会降低隧道间隙, 使隧道结构倾斜。同时还会发生脱落现象, 影响行车。

2.3 隧道结构腐蚀

隧道腐蚀主要体现在衬砌的腐蚀。衬砌与土壤直接接触, 土壤中含有大量的水, 尤其是一些含水层, 水将会通过毛细变形缝渗入衬砌内部从而造成腐蚀。一旦发生腐蚀, 将会使隧道的性能大大降低, 产生变形, 缩短隧道使用寿命, 也会对交通安全造成巨大威胁。隧道结构腐蚀主要因为存在一些腐蚀介质, 同时存在容易受到腐蚀的材料。

2.4 其他问题

隧道顶板支护不稳定也是重要的安全隐患。如果支护是不稳定的, 会使隧道顶板支撑失去一定的稳定性, 因此会导致隧道变形, 引发一系列的问题。塌陷是隧道施工中的最严重的问题, 隧道壁周围岩石坍塌将会使隧道失去稳定性, 尤其是隧道入口的地方如果岩石长期裸露, 受到风化就会呈现粒状, 从而失去自稳能力, 容易导致塌陷。

3 铁路隧道施工技术措施

3.1 选用性能优良的材料

防水材料的好坏直接影响隧道工程的防水性能, 所以必须在材料选择上严格控制。要通过比较不同的材料规格, 结合施工的具体需要, 选用最好的防水材料, 以确保工程质量。在防水材料施工过程中要打下一个良好的防水板铺设环境, 使防水板上下得到控制, 以确保防水板所有区域都能抵抗围岩。

3.2 做好防腐处理

在铁路隧道施工中要关注岩层的腐蚀问题, 只有解决好铁路隧道的防腐问题才能延长铁路隧道的使用寿命, 让其更加安全的发挥其作用。如何做好铁路隧道的防腐处理有以下几点:首先, 要注意隧道口裸露岩层的防腐处理, 因为隧道口的岩层长期裸露于空气中, 更容易受到风化、雨水的影响, 一旦隧道口岩层发生腐蚀将会形成恶性循环, 影响到隧道内部的岩层的稳定。针对隧道口的岩层要建设防腐层, 通过砌砖和涂抹防腐材料来进行防腐处理。其次, 要注意隧道壁岩层的防腐问题, 采用高性能的防腐混凝土进行施工建设, 使用不和水发生化学反应的材料进行施工建设。最后, 在选用材料时要选用耐腐蚀的材料, 在施工时在材料中添加防腐剂。

3.3 做好项目预评价

根据不同的施工环境, 使用具有针对性的探测方法进行设计, 特别是复杂地带, 在施工前, 要进行地质钻探和地震波的预测, 提出辅助施工措施。地质隧道施工技术是隧道施工的关键工艺, 要配备地质专业技术人员, 认真做好现场调查工作, 在隧道施工中, 要认真针对预评价文件进行施工准备。施工过程要进行必要的补充测量和验证。根据围岩的地质条件, 进行联合检测, 根据地质预报, 通过对地质变化的地质素描, 来反应不同的地质环境, 进而来发展和适应野外施工方案和安全技术措施, 防止事故的发生。

3.4 加强监督管理

在施工监测过程中, 要运用专业的测量仪器和工具对围岩和支护结构的工作状态变化及时进行监测。为施工部门及时提供围岩的安全信息。保证支护结构的稳定性, 施工部门及时对施工进行调整和修改。监管部门要了解地质环境条件。及时监测围岩内部的位移和两层围岩的压力与支护力。及时对隧道壁表面应力和裂纹进行测量, 施工部门针对监测结果及时修正施工步骤。监测部门及时绘制各种图形和图表, 对施工中的有关测量数据进行分析和处理。

4 结束语

铁路是交通运输的主体, 也是经济发展的基础。因此, 铁路建设是经济发展的关键, 在铁路建设施工中铁路隧道的安全稳定一直是一个难点。因为在隧道施工中存在空间小, 工程量大的特点, 易受周围土壤和天气的影响。因此在铁路隧道施工中要针对施工) 特点进行施工规划。以确保铁路隧道施工的安全稳定。

参考文献

[1]肖乾举.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].科技创业月刊, 2013, 26 (5) :48-49.

[2]张俊波.铁路隧道施工技术研究[J].黑龙江交通科技, 2012, 21 (1) :68-69.

铁路桥梁钻孔桩施工技术 篇9

关键词：桥梁,钻孔桩,施工技术,处理方法

1 工程概况

广珠铁路禅炭特大桥位于广东省佛山市南海区境内, 中心里程为DK17+441.183, 桥梁全长1 461.325 m, 为双线桥。主桥采用 (40+56+40) m连续梁跨越禅炭公路。全桥孔跨布置为31-32 m简支T梁+ (40+56+40) m连续梁+9-32 m简支T梁。墩台及基础:简支梁桥墩采用双线圆端形桥墩, 桥台采用矩形空心桥台;全桥墩台基础均采用钻孔灌注桩基础, 桩径采用1.0 m, 1.25 m两种。水文地质特征:本桥位处于冲积平原区, 受厂房、民居及道路建设的影响, 地表水不发育, 地下水为第四系孔隙水和基岩裂隙水。地表水对混凝土硫酸盐侵蚀, 地下水对混凝土硫酸盐侵蚀, 环境条件为T2等级, 化学侵蚀环境条件为H1。地震动参数:抗震设防烈度为6度区, 设计基本地震加速度值为0.05g, 地震动反应谱特征周期值为0.35 s (中硬土) 。沿线场地土类型属软弱土～中软土, 按GB 50111-2006铁路工程抗震设计规范场地类别为Ⅲ类。工程地质条件:桥址区的岩土层按其成因分类主要有人工填土层、第四系全新统以冲积为主的海陆交互相层、第三系基岩层。桩基础设计深度范围内岩层最大地基承载力σ=400 kPa。根据工程地质状况, 采用冲击钻机冲击成孔较为合理。

2 钻孔灌注桩施工工艺及方案

1) 场地平整和测量放样。施工前, 先用挖掘机对施工场地进行平整, 并做到施工现场“三通一平”;建立桥梁施工测量导线控制网, 校核测量仪器, 桩位放样坐标、高程计算, 根据测量控制网用全站仪定出钻孔桩桩位。

2) 埋设钢护筒。为固定桩位, 保护孔口不坍塌, 旱地和筑岛平台处采用挖坑埋设法将钢护筒埋入, 护筒底部和四周所填粘质土必须分层夯实, 钢护筒采用10 mm厚的钢板卷制而成, 直径为1.3 m和1.5 m两种, 护筒高度宜高出地面0.3 m或水面1.0 m～2.0 m。当孔内有承压水时, 护筒应高于稳定后的承压水位2.0 m以上。护筒埋设深度应根据设计要求或桩位的水文地质情况确定, 一般为2.0 m～4.0 m, 有冲刷影响时, 应深入局部冲刷线以下不少于1.0 m～1.5 m。

3) 钻机就位。钻机就位时, 垫平钻机, 保持平稳, 严防在冲击过程中移位、沉陷;钻机就位后, 进行桩位校核, 保证就位准确。

4) 冲击成孔。开孔一般投入大比例黏土, 造浓浆 (相对密度1.4～1.6) , 采用小冲程进行击孔, 穿过覆盖层、粉砂层2 m～4 m后, 再按正常的冲击成孔工艺成孔, 钻进过程中要严密观察护筒内的水头, 保持比施工水位高出1.5 m～2 m, 并派专人检查地质变化情况及泥浆指标。根据不同的地质状况调整不同指标的泥浆, 当通过漂石层时, 如表面不平整, 应先投放黏土或小片石将表面垫平, 再冲击钻进, 防止发生斜孔、塌孔现象。

5) 成孔检查。检查方法是:孔深用测绳进行检测;孔径检测用25的钢筋焊成直径为0.98 m和1.23 m, 长为6 m的检孔器, 吊入孔内直放到孔底检测, 如检孔器放不到孔底, 则说明桩孔有缩颈或局部偏孔现象;在检孔器沉入孔底的过程中, 根据悬挂着检孔器的钢丝绳的倾斜程度可判断孔壁是否倾斜。

6) 清孔。当钻孔达到设计深度, 经监理工程师确认后, 开始清孔。清孔采用换浆法, 以已净化的、相对密度较低的泥浆压入, 把相对密度较大的泥浆和悬浮钻渣换出孔外, 保持孔内液面稳定, 直到孔内泥浆的各项指标及沉渣厚度符合规范及设计要求为止。

7) 钢筋笼的制作、吊装、就位。钢筋笼根据吊装条件在钢筋加工场采用分段制作。分段制作应确保骨架不变形、接头错开。钢筋笼主筋搭接采用闪光对焊, 箍筋与主筋采用点焊, 主筋与加劲箍要焊接牢固。钢筋笼制作时安装声测管, 声测管上下管口要焊接钢板封口。在每个加劲箍外周焊接钢筋笼保护层“耳筋”, 钢筋笼制作完成后, 通过监理工程师验收合格后采用25 t吊车吊放。钢筋笼采用分3段制作和吊装, 每两段钢筋笼的主筋错开搭接、焊接长度应符合设计、规范要求。吊放钢筋笼时严禁碰撞孔壁, 以免塌孔。钢筋笼顶端设吊环固定钢筋笼。

8) 导管安装。导管的安装:导管直径为300 mm, 壁厚5 mm, 每节长3 m, 另配1 m和0.5 m长的导管各一节, 接头由法兰盘连接, 并用橡胶圈密封。导管使用前经过接头抗拉试验和不小于孔内水深1.3倍的水密承压试验。混凝土灌注开始时, 导管底部距孔底的距离约40 cm。

9) 二次清孔。钢筋笼安放完毕后, 现场施工人员要检查孔内泥浆各项指标、孔内沉渣等, 如超出要求, 应进行二次清孔, 直到泥浆各项指标、沉渣经检测符合要求为止。二次清孔各项指标达到规范要求后要及时进行桩基混凝土灌注。

10) 灌注混凝土。混凝土在拌合站采用自动计量搅拌机集中拌和, 运输采用罐车运输, 灌注采用导管法灌注。混凝土的运输能力与拌合能力一样, 要与灌注速度相适应, 充分保证灌注工作的不间断。混凝土的现场灌注工作, 安排有统一的指挥, 且各工种分工明确, 协调配合, 快速连续施工, 现场施工员要做好现场混凝土灌注记录, 现场试验人员要随机留取规定组数的试件。

11) 凿桩头。灌注桩混凝土强度达到28 d强度后, 挖掘机开挖基坑, 人工采用钢锲、铁锤凿除上部虚桩头。

12) 桩基检测。桩头凿除后, 委托有检测资质的第三方单位进行超声波或小应变桩基检测, 灌注桩检测为一类桩, 立即进行承台施工。

3 钻孔灌注桩施工过程中常见问题原因分析及处理方法

3.1 塌孔

原因分析:1) 孔内泥浆稠度小;2) 钢护筒埋深较浅;3) 孔内泥浆水位高度不够。处理方法:1) 在松散砂土地层钻进时, 控制进尺速度, 选用高粘度、不分散的优质泥浆, 泥浆稠度、比重符合规范要求;2) 增加钢护筒的埋设深度, 保证钢护筒埋设穿过软土层、粉砂层;3) 钻进时根据情况及时调整孔内泥浆稠度, 稠度偏小时要补充孔内泥浆, 保证孔内水头相对稳定。

3.2 斜孔

原因分析:当遇到地层岩面倾斜、大孤石、探头石或土层软硬不匀时, 会造成斜孔。处理方法:如有探头石、大孤石, 低速将石打碎;当遇到岩面倾斜, 采用片石填平后再冲击;遇到土层软硬不匀, 致使锤头受力不均时, 往孔内填入低标号混凝土, 待混凝土凝固到一定强度再用锤低速打进。

3.3 沉渣厚度较大

原因分析:1) 泥浆指标不符合要求, 含砂率过大;2) 下放钢筋笼时间过长或钢筋笼碰撞孔壁, 造成塌方。处理方法:1) 清孔时严格控制泥浆指标, 保证清孔后, 孔内泥浆各项指标符合设计要求;2) 加强现场施工管理, 合理组织, 缩短钢筋笼吊装时间, 但吊放时应徐徐下放, 不得快速冲下, 避免碰撞孔壁。如钢筋笼安放完毕后, 孔内沉渣仍超出要求, 应采用二次清孔方法, 直到沉渣符合要求为止。

3.4 钢筋笼上浮

原因分析:灌注混凝土时混凝土供应不及时, 混凝土已初凝, 与钢筋笼粘结在一起。处理方法:混凝土的供应要连续均衡, 确保在规定时间内完成钻孔桩混凝土灌注。

4 结语

铁路桥梁钻孔灌注桩是一项隐蔽性很强的工程, 受其地质、水文情况影响较大, 施工过程中不容易控制其质量。因此, 施工前技术人员、施工人员要认真研究施工图纸, 详细调查补勘现场实际地质情况, 并将实际地质情况和设计地质资料进行对比, 科学制定施工方案, 合理地组织安排施工人员与施工机械, 严格按照设计和规范要求组织施工, 确保桩基施工质量。

参考文献

[1]TB 10203-2002, 铁路桥涵施工规范[S].

高速铁路接地网施工技术 篇10

1 综合接地网构成基本要求

桥梁、隧道、接触网支柱基础等结构物内的接地装置优先利用结构物中的非预应力结构钢筋作为自然接地体;当无结构钢筋可利用时, 可增加专用接地钢筋;当自然接地体的接地电阻达不到要求时, 增加人工接地体。为防止对预应力钢筋的影响, 预应力钢筋不能接入综合接地系统。

综合接地网要求桥上各专业设备与大地良好连接, 防止桥墩台电流弥留, 在综合接地系统中, 建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不大于1Ω。

接地端子的设置便于设备、设施就近接入综合接地系统, 并有利于工程的实施。接地端子尽量根据设备、设施的接地需要来确定设置里程。接地端子直接灌注在电缆槽或其他混凝土制品中, 并配置防异物堵塞的端子孔塞, 方便开启。

接地装置通过结构物内预埋的接地端子与贯通地线可靠连接。接地连接线宜采用不锈钢连接线, 由钢丝绳、2个线鼻以及2个配套的防盗螺栓 (每个螺栓上配一个平垫圈和一个弹簧垫圈) 组成。

结构物内的接地钢筋之间均要求可靠焊接, 保证电气连接。贯通地线的接续、横向连接和T形分支引接采用铜质C形压接件进行连接;电缆槽内贯通地线与接地端子间的连接采用L型连接器连接。C形压接压力不小于12 t, 并且C形压接处采取防腐措施。接地钢筋焊接要求双边焊搭接长度不小于55 mm, 单边焊搭接长度不小于100 mm, 焊缝厚度不小于4 m m。钢筋间十字交叉时采用直径16 mm的L形钢筋进行焊接。

贯通地线要求尽可能直, 禁止形成环状;隧道、路堤、路堑、桥梁间的过渡地段贯通地线平顺连接。

2 桥梁综合接地技术

桥梁地段贯通地线铺设在两侧的通信信号电缆槽内, 接地极充分利用桥墩基础设置, 采用桥隧型接地端子, 每座桥梁的每个桥墩均按要求设置接地装置, 并接入综合接地系统。

梁体接地装置。无砟轨道桥梁接地在梁体上表层 (或保护层) 铺设纵向接地钢筋, 分别置于两侧防护墙下部及上、下行无砟轨道底座板间的1/3~2/3处, 并纵向贯通整片梁;轨道底座板间的纵向接地钢筋距混凝土表面的距离小于100 mm。纵向接地钢筋与梁端的横向结构钢筋连接, 实现两侧贯通地线的横连。有砟轨道桥梁利用梁端的横向结构钢筋作为接地钢筋并与梁底的接地端子连接, 道砟厚度小于0.3 m的梁体上表面适当位置处设纵向接地钢筋。

基础桥墩接地设置。桩基础桥墩接地在每根桩中有一根贯通长接地钢筋, 桩中接地钢筋在承台中环接, 桥墩中有2根接地钢筋, 一端与承台中的环接钢筋相连, 另一端与墩帽处的接地端子相连。明挖基础桥墩接地在基底底面设一层钢筋网作为水平接地极, 水平接地极满布基底底面;钢筋网格间距宜按照1 m×1 m设置, 中部“十”字交叉的两根钢筋上的网格节点以L形焊接, 外围钢筋闭合焊接, 其他节点绑扎;水平接地极钢筋网格的外缘距承台混凝土底面不大于70 mm。桥墩中有2根接地钢筋, 一端与基底水平接地极 (钢筋网) 中的钢筋相连, 另一端与墩帽处的接地端子相连, 以上接地钢筋均可用基底、桥墩中的结构钢筋代替。

其他接地设置。桥上由导电材料制成的声屏障及支架在其结构内预留接地端子, 就近与桥上预留的接地端子连接。桥台接地在墩体内设置接地钢筋, 桥台面接地钢筋参照桥梁体的接地设置要求实施。跨线桥在墩内及梁体内设纵、横向接地钢筋, 通过桥墩下部的接地端子与线路两侧综合接地系统预留的接地端子连接。框架桥梁、涵顶面填土高度小于100 mm时需采取接地措施, 就近接入综合接地系统;下部侧墙结构钢筋可不接入综合接地系统。

具体流程。承台中选接地钢筋→标识→L形钢筋焊接→选桩基钢筋→L形钢筋焊接→选墩身钢筋→标识→L形钢筋焊接→L形钢筋焊接接地端子→连接导线与上部结构接地端子栓接→专用引接线螺栓连接桥上各专业设备接口系统。

3 隧道综合接地技术

隧道地段贯通地线铺设在两侧通信信号电缆槽内, 并采取覆砂防护措施。在两侧通信信号电缆槽的线路侧外缘各设一根纵向接地钢筋, 每100 m断开一次, 用于隧道内接地极、接触网断线保护接地及接地钢筋间的等电位连接。

隧道中接地钢筋设置。二次衬砌中有结构钢筋的隧道利用二次衬砌内层纵、环向结构钢筋作为接触网断线保护接地钢筋。接触网线垂直向上在拱顶的投影线两侧, 以0.5 m为间隔, 各选3根纵向结构钢筋作为接地钢筋;上述投影线两侧各1.5 m外的其他位置, 以1 m为间隔, 选择纵向结构钢筋作为接地钢筋;在每个台车位 (作业段) 中部选一根环向结构钢筋作为环向接地钢筋, 环、纵向接地钢筋间可靠焊接;纵向接地钢筋在作业段间可不连接。每个作业段内的环向接地钢筋与两侧通信信号电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地钢筋连接。二次衬砌中无结构钢筋的隧道, 除接触网吊柱基础接地外, 不再单独考虑接地钢筋设置。环向接地钢筋设置位置根据接触网专业提供的里程位置埋设。线路两侧的贯通地线通过隧道内环向接地钢筋实现横向连接。

隧道接地极设置。隧道接地极对于一般拱墙设防水板的衬砌隧道充分利用隧道的初期支护锚杆、钢架、钢筋网或底板钢筋。Ⅰ, Ⅱ级围岩有底板钢筋的隧道及明洞地段利用隧道底板下层的结构钢筋作为接地极, Ⅲ级围岩隧道利用锚杆和专用环向接地钢筋作为接地极, Ⅳ, Ⅴ级以上围岩隧道利用锚杆、钢拱架 (或钢网片) 作为接地极;隧道底板接地极按照1 m间隔选用底板结构钢筋, 即在隧道底板的底层形成一个1 m×1 m的单层钢筋网, 中部“十”字交叉的两根钢筋上的网格节点要求施以“L”形焊接, 其他节点绑扎;底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑, 间隔一个台车位设置一处。锚杆接地极以约一个台车长度为间隔设置, 用作接地极的锚杆环向间距要求为2倍锚杆长度;接地锚杆与钢网片、钢拱架或专用环向接地钢筋可靠焊接。抗水压衬砌及全封闭衬砌瓦斯隧道内, 在仰拱填充层内间隔一个台车位设置一处钢筋网作为接地极, 即在仰拱填充层内设置一个1 m×1 m的单层钢筋网, 中部“十”字交叉的2根钢筋上的网格节点要求施以L形焊接, 其他节点绑扎;底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑, 间隔一个台车位设置一处。

接地钢筋间的连接。将隧道内的锚杆接地极、底板接地极和二次衬砌内的接地钢筋等接地装置, 通过连接钢筋与两侧电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地钢筋连接。

接地端子设置。隧道内接地装置均采用桥隧型接地端子, 从隧道进口2 m处开始, 在两侧通信信号电缆槽底部, 每间隔100 m设置一个接地端子, 小于100 m的隧道在中部设一处。接地端子供隧道接地装置与贯通地线的连接, 从隧道进口2 m处开始, 在两侧通信信号电缆槽靠线路侧壁上, 每间隔50 m设置一个接地端子, 小于50 m的隧道在中部设一处。接地端子供轨旁设备、设施接地, 在每个专用洞室、变压器洞室两侧壁下部设置接地端子, 供洞室内设备、设施接地。上述所有接地端子均通过连接钢筋与电缆槽外缘的纵向接地钢筋连接。

当接触网槽道基础采用预埋方式时, 需将基础与二次衬砌内的环向或纵向接地钢筋焊接;当基础采用后植入安装方式时, 需在安装基础的位置预埋接地端子, 并与二次衬砌内的环向或纵向接地钢筋焊接。

4 车站综合接地技术

车站咽喉区路基地段贯通地线埋设。贯通地线、分支引接线、横向连接线的埋设及施工工艺要求与区间路基地段相同, 每个接触网支柱基础处预留分支引接线至通信信号电缆槽接地端子尾端连接, 分支引接线规格及材质同贯通地线。每个接触网支柱处的通信信号电缆槽内设置2个路基型接地端子, 端子间隔0.5 m, 供与接触网支柱基础连接及轨旁设备、设施接地。每个接触网支柱基础上预置2个桥隧型接地端子, 供无砟轨道板及附近金属设施就近接地。

贯通地线横向连接。在车站进站信号机处及站台端部敷设横向连接线, 两端与贯通地线C形压接, 埋设深度及工艺要求同贯通地线。

站台区综合接地。 (1) 贯通地线及分支引接线的敷设。站台范围内的贯通地线与咽喉区贯通地线同径路敷设, 自站台墙一侧纵向贯穿整个站台区。在正线与侧线之间敷设一根镀锌扁钢 (规格50 mmx4 mm, 下同) , 将线间接触网基础的接地端子等电位连接, 无砟轨道板及相关金属设施的接地均可就近与扁钢连接。在股道两端警冲标处敷设分支引接线, 一端与贯通地线C形压接, 另一端与线间镀锌扁钢连接, 以减少线间过股, 便于工程实施, 分支引接线规格及材质同贯通地线。 (2) 接地钢筋及接地端子设置。在站台墙内, 站台面上层靠线路侧60 cm范围内的纵向结构钢筋均需接入综合接地系统, 其中靠轨道侧的纵向结构钢筋要求全站台电气贯通连接 (可靠焊接) 。站台面上层的纵向结构钢筋通过站台墙内的部分横向、竖向结构钢筋将站台面纵向结构钢筋连接, 并构成站台墙接地装置。在每个站台墙两端靠贯通地线一侧的侧墙下部分别设置1个桥隧型接地端子, 并与站台墙接地装置可靠焊接, 端子孔朝向线路, 采用分支引接线与贯通地线连接。在基本站台墙靠信号楼 (或室) 一侧的上部预留4个接地端子, 以便信号楼 (或室) 的环形接地网接入综合接地系统, 接地端子与站台墙内的接地钢筋可靠焊接。 (3) 接触网支柱基础接地。线间接触网支柱基础接地装置上的接地端子通过接地引接线与线间敷设的镀锌扁钢可靠连接。 (4) 信号楼 (或室) 、行车室 (或综合站房) 等接地与综合接地系统的等电位连接。综合接地系统分别与信号楼环形接地网连接, 设2根连接线, 连接线的间隔为2~3 m, 接地干线采用镀锌扁钢埋地敷设。站台区雨棚柱等金属构筑物采用镀锌扁钢与构筑物环形地网连接。 (5) 其他接地。站台范围内旅客可接触的建筑物及金属构件等采取等电位或分设接地等措施, 条件具备时, 可与综合接地系统预留的接地端子可靠连接, 具体连接可参考信号楼 (或室) 环形接地网与综合接地系统的连接方式。

5 新型铜包钢复合接地网技术

新型铜包钢复合接地网具有良好的导电性能、机械强度、抗腐蚀性能及使用寿命, 适合在腐蚀性强的土壤条件下使用。

铜包钢接地极材料特点。制造工艺独特:将处理干净的优质冷拉圆钢在氮气保护下加热到较高温度, 同时利用工频炉将电解铜加热熔化, 将圆钢快速通过铜液并在出口处结晶成铜包钢复合体, 可像拉拔单一金属一样任意拉拔, 不会出现脱节、翘皮、开裂现象。防腐特性优:复合界面由于采用高温熔铸, 无残留物存在, 结合面不会出现腐蚀现象;表面铜层较厚 (平均厚度大于0.4 mm) , 为无氧铜, 耐腐蚀性强, 使用寿命长 (大于30年) , 减轻检修劳动强度。电气性能更佳:表面紫铜材料优良的导电特性 (铜厚度为0.3~0.5 mm, 含铜量为99.9%) 使其自身电阻值远低于常规材料 (如角钢、钢棒、镀锌棒等) 。应用广泛、安全可靠:该产品适用于不同土壤湿度、温度、PH值、电阻率变化条件下的接地。连接安全可靠:采用专用连接管或热熔焊接, 接头牢固、稳定性好。安装方便快捷:配件齐全、安装便捷, 可有效提高施工进度。提高接地深度:特殊的连接传动方式, 可深入地下35 m, 以满足特殊场合低阻值要求。建造成本低:对比传统采用纯铜接地极、接地带的建造方式, 成本大幅度下降。

铜包钢接地棒铜层厚≥0.3 mm时, 钢芯只是受力体, 铜才是把电流输送到土壤的有效导体。根据电池原理, 铜是阴极受到保护, 所以不被腐蚀, 从而具有恒定的低电阻值。水平接地网采用150 mm2的铜绞线, 增强了漏电流的传导, 接地棒采用长度为1.2 m的铜包钢接地棒, 施工时先将第一根垂直打入地下, 然后用接地卡子将2根接地棒连接到一起, 使接地深度达到2.4 m。接地极最终埋深在3.3 m以上, 更好的加强了电流的传导。

综合接地网应严格按照设计意图施工, 若焊接不好或短路则电阻过大, 将丧失接地保护功能, 影响行车安全, 所以应高度重视综合接地网的施工质量。

杨刚:中国铁建电气化局集团第三工程有限公司, 工程

谈铁路桥梁混凝土施工技术 篇11

关键词：铁路桥梁 混凝土 施工技术

1 混凝土原材料的选定

防止使用高C3A含量与早强水泥的水泥，使用含碱量偏低与低水化热的水泥；矿物掺合料作为耐久混凝土的必需成分，所以选用优质的矿物渣、粉煤灰等矿物掺合料或复合矿物掺合料；选用级配合格、坚固耐久、粒型良好的洁净骨料；降低混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量，还有也要控制胶凝材料的总量；在单方混凝土中，要限制胶凝材料的最高用量，另外，混凝土骨料要嚴格要求其级配和粗骨料的粒型。

2 配制混凝土

高性能混凝土的配合比是确保高性能混凝土质量的重要因素，通过采用正交试验法进行配合比的优化设计试验，并按照试验结果配置全部的高性能混凝土。对每个配合比含气量、坍落度、强度、泌水率、弹性模量等，根据原材料性质配制多个配合比进行试验，根据试验结果确定符合设计要求的最佳配合比，为了最终选出混凝土配合比，还需要对抗碱性、抗渗性、抗氯离子渗透性能、抗冻性、抗裂性、抗钢筋锈蚀等进行检验。为了进一步提高混凝土耐久性能，需要将优质矿物掺合料掺加到混凝土中。通过加入复合外加剂，在一定程度上减少水泥石之间的孔隙，进而改善混凝土中水泥石的孔结构。对于构成混凝土拌合物的各种原材料，其中引入的氯离子总质量控制在胶凝材料总量的0.1%。对于具有特殊防腐蚀要求的混凝土，经过专门试验论证后，可以在混凝土中加入钢筋阻锈剂和缓凝剂。

因为高性能混凝土配合比的耐久性指标检验周期很长，应提前选定高性能混凝土配合比，可为配合比调整留出足够的时间，并考虑试验周期和原材料出现变化的可能性。在拌制混凝土之前，要对石、砂含水率进行测定，施工配合比要根据测试结果和理论配合比进行确定。在拌制混凝土的过程中，如果原材料、施工工艺发生改变，以及施工的环境条件等发生变化时，要对配合比进行重新选定。对于首盘的混凝土必须测定其泌水率、坍落度、含气量、水胶比和拌合物温度等。

3 拌制混凝土

3.1 混凝土拌制形式。由大型搅拌站拌制生产商品混凝土，由小型搅拌站对配合混凝土进行搅拌处理，深水桥墩基础的混凝土由水上混凝土厂拌制。

3.2 基本要求。不管使用哪一种拌制方法都应保证混凝土混合均匀，石子表面包满砂浆，并且颜色一致。混凝土的拌制分两种，一种是人工拌制，另外一种是机械拌制，一般情况下混凝土工程的塑性混凝土或半干硬性混凝土会由人工搅拌。混凝土拌制工程中，有的时候需要拌合添加剂，如有需要则应先把添加剂调成溶液，然后通过人工的方式进行搅拌，并与其他材料进行拌匀处理。对于水灰比要严格控制，混凝土的流动性和坍落度应随时进行检查和矫正，控制用水量。

4 混凝土运输的基本要求

4.1 运输方式。远距离输送采用混凝土拌合车运输，近距离运送采用吊斗运输，而低流动性混凝土则要用混凝土泵来运送。

4.2 基本要求。运输混凝土的过程中，要求搅拌站与灌筑位置之间的距离最短，并且运转次数尽量少。要在规定允许的时间内完成混凝土从拌和机内导出到灌注直至捣固完毕，如上述操作超出规定的时间，就会影响混凝土的质量，这种情况下，应在灌注点对混凝土的稠度进行检查，对其强度通过采用实验块进行检查，为了防止混凝土从高处倾落发生离析现象，所以倾落高度控制在2米。通过在串筒内附加减速叶片处理倾落高度超过十米的情况。

5 灌筑混凝土

5.1 混凝土灌注前，核实模板和钢筋尺寸，仔细检查预埋构件的位置。为了确保混凝土的灌注效果更加良好，需要保持模板的紧密度，以及模板表面干净整洁。混凝土的灌注方法分为：分层灌注法和一次灌注法。其中斜面分层灌注和水平分层灌注统称分层灌注。混凝土的灌注方法在一定程度上关系到混凝土的密实度、稳定性，以及混凝土的质量。所以，为了提高混凝土的灌注质量，需要制定相应的灌注工艺，综合考虑混凝土的拌制能力、运输距离、振捣能力、灌注速度和气温条件等因素。

5.2 当混凝土的构件厚度和高度都比较大时，通常采用分层灌注法进行浇注，在一定程度上，保证混凝土被振捣密实，符合施工要求。混凝土的稠度和振捣方式直接影响着分层浇筑的混凝土的厚度。所以，对混凝土采用插入式振捣器进行振捣时，利用分层进行浇筑的混凝土厚度应控制在振捣器工作长度的1.25倍；采用侧向附着式振捣器进行振捣时，混凝土分层浇筑的厚度控制在30～40cm为宜；在采用平板振捣器振捣时，则分层浇筑厚度不能超过20cm。

①对于水平分层浇筑，通常用于中小跨径的T型构件，因为梁体大高度和长度较大，构件的浇筑进度受到混凝土供应的影响，所以，对于这种情况通常采用斜层浇筑法，利用该法进行浇筑时，可以由梁体的一端向另一端浇筑。②分层浇筑时，上下两层灌注时间不能超过1-1.5个小时，次层混凝土灌注并振捣完毕的时间必须在前层混凝土开始凝结之前，如有特殊情况，则应通过实验来确定允许的相隔时间。③空心板梁，一般情况下先浇筑底板，再设置芯模，再对顶面钢筋进行扎焊处理，肋板和面板的混凝土最后灌注，当混凝土凝固后，便可撤去芯模。④在分层灌注的过程中，如果两层灌注的间隔比较大，灌筑上层混凝土前，下层混凝土出现凝结，在下层混凝土强度超过1200KPa后，对结合缝进行处理使其强度达到2500KPa，这时才能进行上层混凝土的浇筑。⑤在处理新老混凝土结合缝时，需要注意以下几点：对老混凝土表面的水泥浆和较弱层进行处理，在其表面出现凿毛，并用清水清洗干净；对斜面接缝凿毛进行台阶状处理；在接缝位置涂刷净水泥浆，在水平接缝面上铺一层1～2cm厚的水泥砂浆，该水泥砂浆与混凝土相同而水灰比略小；对于重要部位的接缝或者地震区的构造物，在进行灌注施工前用钢筋锚固，并且在振捣接缝时，先浇混凝土表面5～10cm，再进行振捣。

6 混凝土的养护与拆模

6.1 养护。混凝土的水化作用发生在混凝土的凝固、硬化以及强度发育的过程中。混凝土的周围环境对水化作用的影响比较严重。温度低于5℃时混凝土的硬化速度降低；温度下降至-20℃以下时，混凝土基本停止硬化。在干燥的天气中，混凝土中的水分蒸发比较迅速，混凝土水分蒸发过快导致：一方面使混凝土表面剧烈收缩出现裂缝；另一方面游离水完全蒸发后，混凝土停止了水化作用。为了确保混凝土构件的质量，需要保持混凝土硬化所需的温度和湿度。因此，浇筑后的混凝土需要进行养护。

6.2 养护方法。①自然养护。为了使混凝土构件保持湿润状态，在混凝土构件终凝后，将麻袋，草袋，稻草或砂子等覆盖在构件表面进行养护。养护时间受到水泥品种和是否掺用塑化剂的影响着，通常情况下，对于矿碴水泥，火山灰水泥或者掺用塑化剂混凝土，其养护时间控制在14 昼夜左右，每天的浇水次数，以保持混凝土潮湿为宜；对于普通硅酸盐水泥的混凝土养护以7个昼夜以上为宜，每天的洒水次数：通常情况下，当温度超过15℃时，对于前三天的养护，白天每隔1～2小时浇一次水，在以后的养护期间根据实际情况可以适当减少，夜里浇水至少2～4 次。当气候条件比较干燥，或者有大风的天气需要增加浇水次数，确保构件表面湿润。②加热养护。所谓加热养护法，就是采用蒸汽法对混凝土进行养护，通过该法对混凝土进行养护，在一定程度上加快模板周转速度，以及提高了施工进度。

6.3 拆模。对于符合规定强度的混凝土构件，拆除其模板，模板的拆除按照先拆不承重模板，再拆承重模板的顺序进行。

7 结束语

在我国铁路桥梁施工中，随着施工技术的不断提高，对混凝土的质量也提出了更高的要求。为了确保铁路桥梁混凝土的施工质量，需要从混凝土的拌制、运输、灌筑、浇筑、养护与拆模，甚至混凝土的施工时间出发，探索更佳的施工方法和工艺，进而确保工程项目顺利安全进行。

参考文献：

[1]李云峰.铁路桥梁混凝土性能的探讨[J].桥梁建设，2010（3）.

[2]王荣飞.混凝土桥梁施工技术[J].科技资讯，2011（10）.

探究铁路风沙路基施工技术 篇12

一、填料分析及设计压实质量标准

风沙路基施工由于施工环境的限制, 施工技术人员应首先将路段分为不同的路段, 分别对沿线不同路段取土场的填料进行室内土工试验分析, 以此确定风积沙的种类, 如细沙、粗沙等。依据试验结果进行风沙压实质量标准的测定, 进行地基系数以及相对密度的测定, 由此确定基床以下以及基床底层的压实质量标准。

二、试验路段的施工及数据总结

试验路段的选取对于整个工程路基施工具有重要的参考和依据价值, 是保障整个路段安全有效施工的基本前提和保障。为此, 在进行正式施工前技术人员应选取有效的路段进行工程施工工艺的验证以及参数的收集、分析和总结工作。通过试验路段的选取和施工验证能够达到诸多施工目的, 如确定施工最佳含水量的多少、确定适宜的松浦厚度、确定合适的辗压遍数以及确定最佳的机械组合和施工组织。由此对工程施工提供科学可靠的施工保障, 确保工程顺利完工。

试验路段选取以后, 对该路段进行填筑层和试验层的施工, 详细记载试验数据。现场进行试验前, 先对土样进行室内击实试验, 以此确定压实后的最佳含水量、最大干密度以及最小干密度, 为后期试验做准备。在试验过程中选取不同厚度的松铺进行填筑试验, 通过试验可以得到含水量、辗压遍数以及填筑厚度。具体试验分析如下所述。

首先, 含水量的确定依据现场补水量的情况进行估算, 注意记载每填层辗压前后的补水量, 考虑到沙漠地区的特殊情况。由于渗透和蒸发的作用, 辗压后水分量的检测能够充分证明砂土层表面的保水效果的好坏, 以此确定最佳的砂层施工含水量。其次, 辗压遍数的确定依赖推土机型号的选取, 辗压次数, 辗压厚度以及辗压方式的应用等。在实际试验中, 施工技术人员应认真记录、分析辗压试验数据, 确定最佳的辗压方式、方法以及辗压厚度等数据, 保障路基压实度。最后, 填筑厚度的确定依赖辗压试验以及含水量的测定, 施工技术人员依据所得的试验数据进行分析, 确定对应的压实遍数确保压实质量符合预期标准。

三、施工工艺研究

根据风沙路基试验段的数据分析和试验结果我们不难发现, 风沙路基施工的最大特点是填料失水速度快。填筑完成以后, 路基由于失水过快而容易出现浮化松散的现象发生。针对这一特点, 应采取的施工技术为在填筑过程中注意水分的补充和保持, 并且在填筑完成以后进行粘土包边保水。在铁路路基施工过程中常采取的路基施工工艺“四区段, 八流程”的做法, 应用到细沙风沙路基上应采取“六区段, 十流程”的做法。具体而言, 六区段包括填筑区、平整区、层间区、碾压区、检验区、包边防护区。十流程包括施工准备、地基处理、填前层间补水、分层填砂、摊铺整平、洒水或晾晒、碾压夯实、检测签证、粘土包边、路面及边坡整形。其中, 层间补水区和包边防护区以及填前层间补水和粘土包边是添加的工程工艺。

1. 填料运输

由于受制于沙漠自然环境因素的制约, 风积沙填料因其粘聚力接近于零, 导致轮式载重车辆在填料运输过程中容易陷入松散的砂体之中。为便于填料的及时运输、节约工程成本和保证工程施工进度, 施工过程中建议在路基填筑层上用粘土修建临时运料通道, 通道厚度和宽度依据工程实际情况选择, 位置应居于路基中央, 避免轮式车辆在运料途中塌陷而影响施工进度, 同时轮式运输车辆以自卸车为宜。

2. 摊铺及平整

在实际风沙路基施工中较多采用装载机或者推土机进行填料的摊铺和平整作业。对于每层松铺厚度以及压实厚度应依据工程的实际情况和试验结果而定, 确保工程施工质量的标准。同时鉴于风沙路基失水过快, 浮化松散等特点, 在实际施工过程中应注意路基面两侧, 可以适度增加宽度填筑。

3. 辗压前填料含水量补给

由于风沙粘聚力趋于零, 所以在实际工程施工中必须确保风沙路基填筑的含水量。如果在路基辗压过程中含水量不足, 则会影响压实的质量, 难以达到预期标准。因此, 可以选择就地打井的作业方法, 通过接管灌水进行路基风沙的含水量补给。

4. 辗压

风沙路基施工的辗压工艺同普通填料路基施工工艺的不同在于辗压设备的选择以及辗压工艺的设置和选取上。通常而言, 普通填料路基施工采用普通振动压路机进行辗压即可满足工程需要, 但对于粘聚力趋于零的风沙路基而言则不适用。压路机在沙漠地区施工受到土壤沉陷引起行驶阻力加大以及辗轮前拥土现象的发生。通过工程实践我们发现, 重型图推土机在沙漠地带施工, 通过自身静压作用和履带齿块的有效嵌合, 能够有效克服沙地行走沉陷等困难, 增加对沙土的单位面积压力值。

四、结语

总之, 风沙路基的施工方案可行与否关键在于在满足设计文件的前提下是否做到了降低了施工成本、提高了工效。风沙路基的压实质量在工艺试验时, 除确定施工填筑厚度, 控制最佳含水量、摊铺厚度、压实遍数也尤为关键, 而含水量控制更为突出。本文分析了风沙路基作为一种沙漠地区铁路路基施工的有效施工技术在填料运输、辗压、补水、检测以及防护等施工技术和工艺中的应用和需要注意考虑的问题, 并针对风沙路基施工的特殊性而提出了一系列的应对措施。值得注意的是, 含水量的有效控制和做好后续防护的保水和防排水工作是确保风沙路基施工质量的重点和关键保障。这对于确保施工工程质量、推广风沙路基施工技术等方面具有重要的参考价值。

摘要：在自然条件下, 风沙呈现松软状态, 其内聚力非常小, 接近于零, 抗剪性能相当非常弱。因此, 在沙漠地区进行铁路路基施工面临着填料含水量损失快、运输以及压实困难等诸多施工特点。铁路风沙路基在实践中证明具有稳定性好、沉降量小、水稳定性强以及后期病害少等优点。本文从工程实践中对铁路风沙路基基础施工技术进行了深入的探究。

关键词：铁路,风沙路基,施工技术

参考文献

[1]张显.铁路风沙路基施工浅议[J].内蒙古科技与经济, 2011 (23) .

[2]赵斌.铁路风沙路基施工及边坡防护技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (02) .

[3]苗晓雯.青藏铁路格拉段风沙路基防治措施[J].铁道建筑, 2008 (05) .