铁路施工安全管理

铁路施工安全管理（精选12篇）

铁路施工安全管理 篇1

西平铁路全长269km,全线新建隧道24座,主要分布在乾县至泾川之间。按照隧道围岩类型可概略分为黄土隧道、岩质隧道和洞身位于土石界面附近的隧道等。其中永寿梁隧道左线长17158m,右线长17154.92m,为全线控制性工程。

1 不良地质情况

全线地质条件复杂的并具有代表性的隧道主要有永寿梁隧道、太峪隧道、丁家山隧道。

1.1 永寿梁隧道

(1)侏罗系砂岩夹砾岩、泥岩地层成岩差,以泥质胶结为主,整体性差,深孔钻探岩芯多呈散状、块状等,且泥岩具弱膨胀性,钻孔综合测井显示弹性纵波速度2~3.5km/s,岩体软硬不均,且分布无规律。局部掌子面有渗水,施工开挖后掌子面、拱部、边墙围岩剥落、掉块严重,局部坍塌。

(2)三叠系中统砂岩夹页岩较破碎,近水平岩层,弱风化-强风化,节理裂隙发育,岩体切割成块状,遇水易软化,并通过冰凌沟、干板沟地段,基岩顶板厚度最小处仅4m。施工时掌子面有渗水,拱部掉块、坍塌严重。

1.2 太峪隧道

太峪隧道围岩特点为粉质黏土、含水砂层互层、圆砾土。施工开挖后,有股状水渗流,含水砂层受地下水淘蚀,极易形成空洞,诱发围岩失稳塌方,初期支护施工完成后,含水砂层地下水仍淘蚀砂层,形成空洞,诱发上部围岩坍塌、失稳,以致局部地段初支变形、开裂。太峪隧道侏罗系砂岩夹页岩地层含有煤层,为低瓦斯隧道。

1.3 丁家山隧道

丁家山隧道围岩结构疏松,大孔隙发育,且夹数层古土壤,强度低,稳定性差,施工中拱顶、拱腰部位掉块严重,出现局部坍塌现象。

2 现场施工管理

针对以上各隧道存在地质条件复杂的情况,对现场隧道施工造成诸多困难。作为建设单位现场管理主要工作,应长期对隧道施工过程进行现场监督检查,并有针对性的组织专项检查活动,严格把控隧道施工各项重要环节。根据现场检查发现的问题下发整改通知书并立即组织整改,保证隧道施工的安全质量与施工进度。

2.1 施工工艺工法

严格按照设计和隧道施工技术指南要求,针对隧道Ⅲ级围岩采用全断面开挖施工,Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法或短台阶法施工,Ⅴ级围岩浅埋、偏压、土石界面或层间接合较差地段,先加固再采用短台阶法施工,视具体情况采用弧形导坑预留核心土施工。

2.2 支护措施

按照设计及变更要求严格控制隧道各段落支护参数及隐蔽工程措施,随时抽查隧道现场施工,重点检查隧道超前支护措施和结构尺寸,以及掌子面、初支和二衬间安全距离。

2.3 特殊地段施工

本线隧道主要有黄土、膨胀土、瓦斯煤层、煤层采空区及浅埋软弱围岩等特殊岩土和不良地质。对于存在上述地质段的隧道施工,应要求施工单位严格按照“管超前、短进尺、弱爆破、早支护、快封闭、勤量测”的原则制定施工方案,审批完成后组织施工。另外,在隧道施工过程中遇到坍塌、变形、涌水或进入辅助坑道与正洞交叉口等较大异形断面地段,同样需制定专项施工方案并走报批手续,坚决不得擅自施工。

2.4 原材料及加工

严格把控隧道施工原材料的进场和加工环节。在现场检查过程中,混凝土拌合站、钢筋加工场、实验室及其他原材料存放地点应作为必检部分。重点检查各项原材料的基础资料和进场检验资料,混凝土配合比、钢材加工工艺、拌合站设备运转情况和实验室资料等,应从根源上保证隧道工程的质量与安全。

2.5 超地质前预报和监控量测

西平线隧道地质超前预报主要包括TSP、红外探水和水平超前钻探,监控量测主要包括地表下沉、拱顶下沉和净空收敛3项必测项目。在隧道施工过程中,超地质前预报和监控量测是应对隧道施工不可预见性的主要措施,根据结果引导下一步施工,能有效的避免地质灾害和工程事故发生。所以这两项工作必须得到严格的重视,也是我们现场检查和盯控中必查项目。

3 技术配合指导

做好现场施工技术指导工作,是重要且必不可少的。在现场隧道施工过程中,必然会遇到各种不同的技术问题,只有加强施工、监理、设计、建设单位及邀请专家等各方面技术力量的支持,才能很好的克服各种技术难题,保证施工质量和安全。

3.1 技术交底

3.1.1 施工图技术交底

加强施工图技术交底工作是解决现场施工存在问题的重要途径。建设单位应高度重视施工图技术交底工作,在设计院提供每一批次施工图纸时,应立即下发关于召开该批施工图技术交底会的通知,要求施工、监理单位认真查阅施工图,并将存在问题编制汇总提供给设计院。届时由建设单位组织召开会议,并由设计院在对存在问题逐一进行答复,最终达成一致。

3.1.2 现场施工技术交底

现场施工技术交底工作是现场指导施工最直接的方法。施工单位技术管理人员应将各分部分项工程对作业队伍开展详细无误的施工技术交底工作,编写详细的作业指导书指导现场施工。此项施工管理工作也是建设单位在日常检查中重点检查项目。

3.2 现场四方会勘

在西平线隧道施工过程中,尤其在永寿梁、太峪、丁家山隧道部分段落施工时,施工揭示地质情况与设计不符,目前隧道设计支护参数不能满足实际要求时,建设单位应立即组织设计、监理、施工对现场施工情况进行会勘,提出处理措施和方案,保证隧道施工安全。

在日常施工过程中,为了提高工作时效性,可安排建设方和设计方的代表常驻现场,一旦发生施工与设计不符的情况时,可立即组织四方会勘活动,以最快速度解决问题,保证隧道施工安全和进度。同时,当隧道施工过程中,若出现坍塌、变形、涌水等特殊情况,我们也能以最快速度了解现场情况,并制定临时措施和处理方案。

4 严格信用评价及激励约束考核

建设单位应对各设计、施工、监理单位认真开展信用评价及激励约束考核活动。这两项考核活动均采取日常检查和集中检查相结合的方式,检查内容包含参建单位合同履约、管理行为、工期进度、实体质量、和安全行为,并本着公正、公平、公开的原则,严格按照奖惩制度对各参建单位进行考核评比,充分调动了各单位的工作积极性,为整个铁路建设注入强大的动力和活力。

5 结语

西平铁路自2009年初先期开工的永寿梁、太峪、丁家山、相公塬隧道,至2012年9月17日控制性工程永寿梁隧道右线贯通,为西平线24座隧道开挖画下了圆满的句号。在隧道施工过程中,各参建单位历尽艰辛,克服了地质条件复杂、建设资金短缺、施工人员不稳定的重重困难,保证了隧道工程的安全质量。

摘要：由于目前隧道工程地质勘查技术的局限性,隧道地质条件复杂和围岩自稳能力不可控,导致隧道施工过程中存在较大的不可预见性。所以一直以来隧道施工在铁路建设中倍受重视,常被列为重难点工程。以西平铁路隧道施工建设为例,从安全质量控制、生产技术控制和投资控制等方面对隧道施工管理进行探讨。

关键词：隧道围岩,不良地质,安全质量,技术配合

参考文献

[1]卢春房.铁路建设项目标准化管理[M].北京:中国铁道出版社,2013

[2]王志坚.武广铁路客运专线建设管理[S].铁道标准设计,2010,(1):1-2.

[3]杨忠,孙瑞海.新建铁路隧道施工安全监控技术[J].铁道建筑,2010(11).

[4]齐德亮.铁路隧道施工安全管理与控制措施[J].施工技术,2015(11).

铁路施工安全管理 篇2

一、三个关键人：现场作业负责人、驻站联络员、安全防护员

在铁路施工作业现场有三类人至关重要，分别是现场作业负责人、驻站联络员、安全防护员。

现场作业负责人：负责统筹协调铁路施工现场出现的.所有问题，确保铁路施工过程中的安全。

驻站联络员：驻站联络员应掌握工地作业内容，所在地段、人员、地形情况，安全生产注意事项，了解作业区段的列车运行情况;规范办理施工登记，负责核对钟表，做到车站行车室、驻站联络员、施工负责人、防护员时间一致;与现场防护员、慢行防护员通话时做到“三确认”，严格执行复诵制度，防止听错，并及时记录通话内容。

安全防护员：现场安全防护员上班必须穿专用防护反光背心，挂防护员标牌，并按规定的标准动作迎送列车;防护员必须随身携带带旗杆的红、黄信号旗和对讲机;现场防护员在做好作业人员防护的同时，必须监督工具材料等是否已撤离到安全地段，确保行车安全。

二、三个关键时间：上道时间、下道时间、横跨线路时间

上道时间：指允许进入铁路线施工的规定时间

下道时间：指规定的必须停止在铁路线上作业的时间

上道作业安全措施：

(1)作业前严禁饮酒。

(2)严禁在钢轨上、枕木头、道心坐卧、站立，严禁钻车、扒车、跳车或从车底下传递料具。

(3)沿铁路行走不准走道心和轨枕头，应走路肩，不得在间距小于5m的两线间行走。

(4)横过铁路要“一站、二看、三通过”。

(5)严禁在停留的车辆底下和车辆两侧、钢轨上和轨枕头上、隧道内、有塌方落石危险处所休息、开会或用膳。

横跨铁路线要求：横穿铁路时，必须确认线路无走行车辆后，方可通过，穿越停留车辆时，应从车辆两端5米以外绕过，严禁钻车、扒车和从车底下传递料具。

三、三个危险地段：岔区、曲线段、会车地段

岔区：铁路线上多条铁轨交叉汇合的区域。在道岔区段作业时，施工人员不得站在道岔尖轨与基本轨间。不得在道岔可动部分的地方坐、卧和停留。

曲线段：曲线段上的调整作业人员应位于曲线外侧，应采取防止线索滑脱的措施并有防止线索滑跑的后备保护措施，梯车在曲线区段和桥面施工时，要采取防倾倒措施，安装防倾倒绳。

会车地段：铁路线会车地段是列车交会错车的地段，尤其需要遵守相应的行车信号指令并按要求进行施工。

四、三种严重违章行为：不设防护上道作业、天窗点外违规施工、作业过程不联控

不设防护上道作业。

天窗点外违规施工：天窗点是为铁路维修养护施工预留的空闲时间。

作业过程不联控:严格落实驻站防护联控制度。

铁路施工项目成本管理探讨 篇3

关键词:铁路工程;成本管理;开源节流

1 正式出蓝图之前与设计单位加强联系沟通的关键性和必要性

铁路工程一般采取的是初步设计招标,正式的施工蓝图一般都是在工程开工之后,随着工程进度逐渐到位的,这就给了我们一些启示,在施工蓝图到位之前,从成本管理的角度来说,一方面,要积极的做好施工准备,为某单项工程的正式开工做好基础工作,另一方面,积极的联系设计单位,争取早日出图赢得施工工期,同时在设计上也充分的与设计单位沟通,争取设计图纸及工程量向着有利于施工单位的方向设计,把一些单价比较好,有利润的工程项目在合理的范围内尽量增大设计量,尽量减少单价不高、可能亏损的项目的工程量;把一些将来有可能发生变更、增加费用的项目,尽可能的直接设计在施工蓝图里边,在合同内验工,避免施工时发生大量的Ⅱ类变更。

举例来说,通过对新铁山隧道的合同单价进行分析,发现Ⅴ级围岩的单价是比较高的,单项利润也比较可观,我们就想办法与设计院沟通,尽量增加Ⅴ级围岩的工程数量,减少相对单价较低的Ⅳ级围岩的工程数量,在投标时,Ⅴ级围岩的工程数量只有80米,在我们与设计单位沟通后,Ⅴ级围岩的工程数量增加到了371米,而Ⅳ级围岩和Ⅴ级围岩每米的价差就是53600元,也就是说,仅此一项,在施工蓝图里,我们就为企业多赢得投资53600*291=1560万元。还有,通过对特大桥合同单价的分析研究,我们发现明挖基础的单价相对比較高,就从这方面入手去跟设计院沟通,尽量合理的加大水中墩中的封底混凝土的圬工数量(因封底混凝土的圬工数量是按照明挖基础工程量计价的),使特大桥的明挖基础工程数量达到9293圬工方,而投标时的合同圬工数量仅为3204圬工方,施工图量差达到6089圬工方,特大桥明挖基础的综合单价为1842元/圬工方,这一项,我们又为企业多赢得投资6089*1842=1121万元。就此两项,我们就为企业多赢得投资2681万元。

2 认真进行施工图审核,及时进行差、错、漏、碰的清理工作

在拿到施工图纸以后,首要进行的工作就是对施工图工程数量进行复查和核对,对于施工图工程数量计算有误,少于实际施工工程数量的,要及时清理出来,报告给建设单位及设计单位,以便在以后统一的施工图审核时,作到心中有数,游刃有余,不使企业在工程数量上吃亏。比如,在路基附属工程中,挡土墙是按照圬工方计量的,其他相应的辅助工程施工项目不单独计量,施工图纸到位后,我们通过仔细研究施工图工程数量和项目内容,发现原设计概算中的既有线施工防护措施费用较少,而在施工图中,锚杆防护等作为挡土墙施工的辅助工程项目,工程量相当巨大,如果这一部分工程不单独清理出来,就无法在正常的计量中反映出来,就会使项目蒙受巨大的损失,发现了这个问题,就把这部分工程量单独计算出来,上报给有关单位,按照合同约定,请求作为一项新增项目,重新确定计量单价。

3 从优化施工方案入手 加强成本管理的过程控制

科学合理的施工方案和施工方法,不仅会给施工带来很多方便,而且也会在成本支出上为施工企业节约大量资金。所以,在工程正式开工之前,制定切实可行又经济适用的实施性施工组织设计方案、方法显得尤其重要。

以申家滩双线特大桥、风洞子双线特大桥、建设双线大桥、姚家湾双线大桥为例,这四座大桥都属于深水桥,四座桥共有27个墩是在深水中作业,在工程开工之前,缺少水中桥施工经验的项目部从公司机关及外界请来深水桥梁专家,就这四座水中桥施工方案进行了多次研究和论证,经过多方比较,最后决定除个别墩采用图纸设计的钢板桩、双臂钢围堰及钢吊箱施工方法外,其余大部分墩的施工采用成本投入相对比较低的筑岛法施工,这一方案很快得到了监理单位及设计、业主单位的认同,正是按照这一方案的施工,仅仅在这四座桥的施工中,就为企业节约了成本500多万元,在桥梁工程本身单价低的基础上,减少了亏损,也就相当于给企业创造了利润。

4 在物资、设备、仪器采购过程中的成本控制

对于物资的采购,分开来说。首先是钢材、水泥、木材等外来材料,这部分物资是由业主统一招标采购的,但业主在招标采购的过程中,只指定了主供厂家,并没有把单价完全定死,这就留了一定的空间,以水泥的供应为例,在业主的招标结束后,我们及时的了解到:我标段水泥供应厂家的中标价格比其他标段的中标单价都高,我们就提出了质疑,后经过与厂家的多次协商和谈判,厂家最终让步,同意降低单价,仅此一项,我们就为企业节约成本300多万元。

其次,对于外加剂、防水板、止水带、锚杆等自己采购的物资,采用统一招标的方法,联系了多家供应厂家,首先让他们自己报价,然后指挥部领导及各个部门组成评标小组,从物资的性能、质量、单价等各个方面进行综合评比,选中物美价廉的产品,作为中标供应商。我们正是严格的按照这个程序招标采购物资,从而有效的杜绝了人情和关系采购物资。我们采购的所有物资,都是同期市场价格的最低价格,从而为我们有效的控制工程成本打下了良好的基础。

还有,在地方砂石料的采购中,因为本标段砂石料短缺,砂石料市场被某个老板垄断,单价基本上没有商量的余地,针对这种情况,我们就在砂石料的收方数量上下功夫,保证所购买的砂石料数量足量,在砂石料使用时,严格作到杜绝浪费,从而保证有效的控制成本。

最后,我们在采购设备和试验仪器时,也采用了与上述类似的做法,仅采购中心试验室试验仪器一项,就为企业节约成本近20万元。

在购买及使用建筑物资时,我们还掌握了一个原则,在建筑材料使用的淡季,根据我们工程量的构成情况,尽量尽早与供应商签定供货合同,尽量多储备能够长期储存的物资,从而在物资单价和供货数量上取得先机,避免了在施工高峰期时物资材料的不足而导致买方市场的竞争,最终疯狂涨价的被动局面。

5 争取Ⅰ类变更,严格控制Ⅱ类变更,及早准备好索赔及清概资料

在工程的施工中,变更是一个不可避免的重要环节,如何去做好这项工作,做怎样的工程变更才对我们施工单位有利,这就需要我们根据项目和现场的实际情况好好的分析一下:工程是否确实需要变更,做怎样的变更才能保证我们的最大利益。

按照铁路工程变更的分类,Ⅰ类变更是变更增加或减少投资超过300万元(包括300万元)的变更,这部分变更的最终审批权在铁道部,变更增加的投资将追加到整个项目的投资中,不占风险包干费的指标。Ⅱ类变更在本项目中属于风险包干费里边解决的费用,在襄渝二线,风险包干费的比例为1.51%,也就是说,我标段的风险包干费为461万元,如果发生的Ⅱ类变更增加总费用超过461万元,建设单位最多给我们计量461万元,其余超出的变更增加费用由施工单位自己消化解决,如果发生的Ⅱ类变更增加总费用达不到461万元,按照实际发生的变更增加金额计量,发生多少计量多少,用不完的包干费也不能正常计量回来。

根据以上的变更费用管理办法,我们就提出了明确的工程变更管理思路:争取Ⅰ类变更、严格控制Ⅱ类变更。众所周知,在以前的铁路工程施工中,工程变更费用是没有包干使用的(或者包干费用是比较高的),工程发生多少变更都能够把变更增加的费用计量回来,但现在情况完全不一样了,我标段31358万元的工程,包干费用仅仅只有461万元,包干费用远远不能满足现场实际发生的Ⅱ类变更增加费用,这就要求我们必须打破传统的变更思路,严格控制Ⅱ类变更的发生,一旦变更增加的总投资超过461万元,我们自己就要承担超出的部分,就会给我们增加很大的成本压力。

除了成功的做好工程变更工作以外,在日常的管理工作中,我们还积极的收集和准备工程索赔及概算清理的原始资料及原始依据,为最终的结算工作打好基础。在成本管理的总体思路中,属于“开源”的又一项重要内容。

6 验工计价在成本管理中的控制作用

验工计价方面,对上主要做到不漏计、不少计,这一点只要业务人员有充分的责任感,踏踏实实做好自己的工作就能够很容易的做到。在对下计价时,必须严格按照实际完成的工程数量计价,因为有些工程的设计数量可能大于实际工程量,再加上一些施工队存在偷工减料的现象,另外有些业务人员可能由于自己的私利而故意给施工队多计价,所以,必须形成有效的监督机制,在对下验工计价时,计划、工程技术、安质等相关部门要组成验工小组,对已经完成的合格工程量现场核对并签字认可,决不能按照图纸设计量草草验工,否则,有可能会造成多验工计价现象的发生,增加我们的成本支出。

7 对外关系在成本管理中的作用

首先,处理好与业主的关系,对工程施工单位来说,业主就是我们的上帝,对业主的任何工作人员,我们都要给他们充分的尊重,处理不好与业主的关系,他们就会在一些环节上为难我们,不但会使我们的施工受到种种干扰,也会直接增加我们的成本支出。在这方面,我指挥部是成功的,每次质量信誉都名列前茅就是很好的证明。

其次,处理好与监理单位的关系,只有很好的处理好与监理单位的关系,我们的施工才会避免许多不必要的麻烦。监理单位的主要职责就是监督工程的施工,所以,在与监理的关系处理上,我们的主要做法是:一方面充分尊重他们的工作,另一方面不要畏惧他们,从某些方面讲,监理单位的严格监理也是对我们工程施工的质量、进度、安全的一个有力保障,换句话说,也是对我们成本管理工作的促进。

再次,处理好与设计单位的关系,这一点,有些关系我们已经在第一条中有了详细叙述,在此就不再详细阐述。

最后,处理好与地方政府及地方老百姓的关系,要知道,我们工程的施工是在地方政府的管区、是在当地老百姓的一亩三分地上进行的,只有处理好与他们的关系,我们的工程才能顺利的进展下去。

8 施工进度、安全、质量在成本控制中的重要地位

工程施工的质量、安全、进度等几方面管理的成败与成本管理及成本控制的关系,是从事成本管理人员以及所有员工都很清楚的几个环节,在此就不再做进一步的阐述。

9 日常管理工作中的成本控制

成本管理在指挥部和项目部日常管理中的体现主要是加强成本节约,襄渝指挥部在指挥长的带领下,很好的把成本管理工作落实到了日常工作中去。看起来是一些无所谓、影响不了大局的小事情,积累起来就能减少很大一笔成本支出,就能为企业创造更多的利润,这也是成本管理工作在日常管理工作中的“節流”体现。

10 外部劳务在成本管理工作中的关键性

加强铁路施工安全管理对策探讨 篇4

1.1 对会议的安全监督管理

既有线路铁路在施工之前肯定会进行一些会议, 在这些会议上一定要把安全监督管理问题加入进去, 而且在会议进行的时候还要包括以下这些内容:第一, 对施工人员进行专业的培训;第二, 把一些新引进的技术教授给具体的操作人员;第三, 对施工过程中可能会出现的一些问题进行提前防御。而且其中对铁路的安全施工有比较大帮助的有施工培训会以及施工总结等会议。我们说到的预防在施工过程中出现安全事故指的就是在会议中提出一些在具体的施工过程中可能会出现的一些安全问题, 并对这些问题进行一个系统的分析, 然后提出一个比较可靠地解决办法, 而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全事故进行全面的分析解决, 并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一, 清楚施工现场的平面布局;第二, 对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三, 对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四, 对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。

1.2 防护管理

在既有线铁路的施工过程中安全防护是整个安全监督管理中比较重要的部分, 同时也是可以有效避免施工过程中出现安全事故的前提, 这项工作想要发挥出其应有的作用, 必须让具体的施工人员对这项工作有一个比较好的了解, 否则, 这项工作只会是一个虚壳, 不能够发挥出实质性的作用。如果既有铁路在进行施工之前没有重视安全防护这项工作, 那么在具体的施工过程中就会存在很大的安全隐患。安全防护这项工作对工作人员的要求是非常高的, 工作人员必须要有比较好的专业技术还必须要有比较高的职业道德, 既有线铁路在施工之前的安全防护工作主要做到以下几点:第一, 对施工人员和行车进行安全防护工作。既有线路铁路在施工现场应该对所有的工作人员进行专门的保护工作, 除此之外, 施工单位还应该派遣专门的工作人员去负责铁路两端的工作人员安全问题, 这样就能够最大限度的保护施工人员的安全以及在工作过程中的行车安全了;第二, 对接触网进行安全防护工作。对既有线铁路进行施工的时候, 为了能够有效地避免在施工的过程中出现接触网伤人事故, 就需要施工单位保证好施工中的大型机械和接触网之间的距离;第三, 对基坑的安全防护工作。在进行既有线铁路工程施工的时候肯定会有基坑的参与, 通常基坑都是在铁路的两侧的, 在施工的过程中基坑可以帮助施工人员更好的去进行施工工作, 但是如果对基坑没有利用好, 那么很可能就会导致基坑伤人事件, 一旦发生事故就是非常严重的。施工单位一定要在基坑的附近设立起安全防护网;第四, 对消防设备的安全防护工作。在既有线铁路工程施工中不可避免的会用到一些易燃易爆的物品, 在这些物品附近一定要做好消防工作, 如果不慎发生了火灾, 就可以把损失控制在最小的范围之内了;第五, 对施工用电方面的安全防护工作。现在的火车在铁路上运行时都是使用的电能, 在既有线铁路工程施工时附近肯定会有高压电的存在。

2 加强安全监督管理的有效措施

2.1 做好各方面的预防

铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故, 在施工之前一定要做好准备工作, 给施工人员提供一个比较安全的施工环境, 而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全监督管理中一定要做到下面几点:第一, 快速的找到危险的源头, 并采取相应的防御措施;第二, 对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查;第三, 把应急工作做好, 这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。

2.2 加强对细节的安全监督管理

因为既有线铁路在施工的过程中旁边可能会有列车在运行, 所以安全施工问题是一个非常重要的问题。在进行安全施工管理的时候要重视对宏观的把握, 还要把一些细节性的问题注意到。很多施工单位都把宏观的一些安全问题注意到了, 但是, 他们的施工质量和施工进度不尽如人意, 就是因为他们在施工之前和施工过程中没有对施工中的一些细节问题进行处理, 没有对这些细节问题可能会引发的问题进行预防。

2.3 对工作人员进行技术培训

现在社会发展迅速, 各种技术也在快速的发展着, 在施工过程中用到的一些设备和技术都在不断地更新, 这些都要求施工人员有更高的专业素质。所以, 我们在进行施工之前一定要对施工人员进行一个专门的技术培训, 这样不仅可以保证施工的质量, 还能够对施工人员的人身安全问题有一定的保障。在开始施工之前一定要保证施工人员对施工中会用到的所有物品有一个比较好的了解, 然后再对他们进行安全教育, 同时还要在施工场所设立一些安全标语。

3 结语

我们必须要做好既有线铁路工程的施工安全监督管理, 因为在施工过程中, 安全问题是贯穿整个施工的, 而且如果安全工作没有做好, 那么对施工的质量和施工进度都会有不同程度的影响。在具体的工作过程中, 一定要从一些细节做起, 然后注重对施工人员的教育工作, 这样才能够帮助我国的铁路建设朝着更好的方向发展。

摘要：现在我国的铁路建设也在迅猛的发展着, 但是, 既有线铁路工程施工中浮现出了一些问题, 这些问题又以安全问题为主, 还包括具体的施工人员对一些比较专业的知识比较欠缺、施工人员的安全意识单薄、企业没有制定出完善的安全监督管理制度以及当施工过程中出现安全问题之后企业的处理问题能力跟不上等问题。这些问题都给铁路工程施工企业敲响了警钟, 所以, 我们必须要从现在开始对铁路工程施工进行安全监督管理工作, 而且力度一定要大。在铁路建设过程中, 其中的安全监督管理到现在还存在着一些问题, 而且这一问题引起了很多的关注。所以, 我们必须把铁路工程施工过程中的管理问题重视起来。本文主要就是针对铁路工程施工过程中的安全监督管理问题进行的, 对应该如何才能够加强铁路工程施工安全监督管理进行探讨。

关键词：铁路,安全监督管理,施工过程

参考文献

[1]卢胜永.浅谈如何加强铁路施工安全管理工作[J].企业技术开发, 2012 (13) .

铁路施工测量管理经验 篇5

【摘要】本文介绍了在铁路施工测量管理方面摸索了一些经验，可供新建铁路时参考。

【关键词】施工测量

管理模式

1.概述

1.1工程概况

铁路我局管段线下工程为云南水富至盐津段，线路全长86.213KM（长链276.677m），位于四川省南缘与云南省的结合部，起点为内宜铁路水富车站K140+783.790，终点为盐津车站尾DK230+650。本段共九站八区间，隧道24.5座，桥梁65座，其桥隧总长占线路总长的61%。该段地形起伏较大，河谷成U形或V形，从而造成施工测量工作量大及作业难度大。现就内昆线局指工程科施工测量管理工作作如下介绍。

1.2测量工作特点

（1）线路长，处与处单位之间接口多（共计53个），施工测量管理难度大；

（2）线路平面复杂，本段共有曲线96个，最小曲线半径为450 ；

（3）限制坡度为：上行6‰，加力坡13‰；下行12‰，加力坡23.5‰；

（4）线路逆横江而上，地形起伏较大，沿途河谷深切，山势陡峻，桥隧相连，测量作业条件十分困难；

（5）工期短，测量精度要求高。

2.测量组织的设置

局指工程科设臵测量工程师一名，负责协调各单位接口处的测量工作，解决施工测量中的有关问题，定期对各处（公司）指挥部精测组和工程队（项目队）测量组的测量工作进行监督检查。各处（公司）指挥部和各工程队（项目队）建立与生产任务相适应的测量组织，并指派测量负责人，负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。

3.施工测量管理

内昆线我局管段施工测量管理工作依据集团公司《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》（TB10101-99）和有关《验标》要求，结合内昆线地形复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况，先后制定印发了中铁二局铁路工程指挥部《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于内昆线水富至盐津段竣工测量的通知》等文件。

3.1测量任务的划分

（1）综合处开工前，分担全线贯通和控制测量工作，开工时综合处将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的专业处和综合处下属的工程队（项目队）。

（2）工程竣工后，综合处负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点（控制桩）的设臵竣工测量工作，并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。

3.2测量复核制

测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。

我局的测量工作，实行局、处、队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够，我局在测量工作中出现了许多测量错误，从而造成巨大的经济损失。因此，施工测量的三级测量复核制度尤为重要，在施工过程中严把测量关。内昆线我局施工测量管理工作针对以往的不足，特制了如下测量复核制度，确保了三级测量复核制度得以全面的实施。

（1）各级测量组织（队）及人员都必须遵循中铁二局内昆指挥部《测量管理管理办法》中的“测量复核制”的基本规定，并认真执行；

（2）局精测队负责2km 以上的隧道贯通和控制测量工作，并每掘进1km时对隧道施工的处指精测组所布臵的控制点、中线点和高程进行一次复核；

（3）局指工程科每季度组织各单位对所辖施工范围内的所有工程进行一次中线、水平复核，以及各单位接口进行一次中线、水平的联测；

（4）各级测量组必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度；

（5）各专业处（公司）开工前，指挥部测量组对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核，并将复核结果上报局指工程科和综合处测量组；

（6）处（公司）指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作，检查工程队各项测量资料；

（7）各级测量组建立测量复核工作日志。3.3杜绝常规测量事故的措施

为加强内昆线测量技术管理，杜绝测量事故发生。局指工程科每季度进行如下测量工作检查。

3.3.1测量复核制的检查

测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。局指工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。

（1）（1）测量组织及测量复核制度健全；

（2）测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照中铁二局内昆指挥部《测量管理办法》的有关要求进行；

（3）每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核；

（4）处（公司）指挥部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单；

（5）工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全；

（6）测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件（特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算；隧道洞内外建立主副导线控制网进行控制测量）。重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）进行引测、加点和工程放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则；

（7）当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。

3.3.2隧道中线偏移值检查

内昆线我局隧道共24.5座，且大部分均处于曲线地段，其中2km以上隧道4座。在施工过程中工程技术干部往往未设或位臵设错隧道中线偏移值、隧道外轨加高值，为防止此类错误的出现，对每座隧道的偏移值设臵情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清隧道中线与线路中线的关系及布臵，以及外轨加高值的正确设臵。

3.3.3桥梁中线偏移值检查

（1）实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致；

（2）内昆线我局管段施工管段施工的多线桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布臵。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设臵，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《纪要》的有关要求进行正确的设臵；

（3）在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设臵，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。

3.3.4测量记录及资料检查

测量成果是质量记录文件之一，测量成果的原始记录，提交的测量成果都应予以严格管理。

（1）书面要整洁，记录要规范，资料要准确；

（2）观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一，并装订成册和长期保管；

（3）一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补绘、补记，记录中不准连环更改，不合格时应重测。手薄必须填列页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，并予以保存，不得撕毁；

（4）每项单位工程必须有单项测量记录本，即水平仪薄和经纬仪薄；（5）测量成果必须建立复核制，否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。

3.4各单位接口处检查

在各单位接口处，双方必须达成协议，签定协议书，接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。

4.测量技术管理达标评比

为强化测量技术管理工作，使测量内、外工作规范化、程序化，进一步提高施工测量技术水平，消除各类测量错误隐患，杜绝测量事故发生。每季度对各处（公司）指挥部测量组和工程队（项目队）测量组进行一次测量达标评比，同时对检查不合格的测量单位限期整改，并予以复查，凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每进行一次测量达标总评，对总评获得优良的测量单位给予奖励和通报表扬，以促进测量技术干部的积极性、主动性和能动性。

5.体会和建议 5.1体会

内昆线局指工程科在全体测量人员两年多的勤奋工作和大力配合下，纠正测量错误隐患共23起，杜绝了一切测量事故的发生，确保了工程质量及铺架工作的顺利畅通，使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。

5.2建议

铁路施工安全管理 篇6

关键词：铁路施工；安全生产；措施；安全宣传

在加强铁路施工安全管理的过程中虽然会遇到很多困难，但是我们也可以采取很多措施进行安全管理。

1 安全思想教育是保证铁路施工安全的必要措施

铁路施工过程中会面临很多的危险，比如在隧道中发生的塌方，桥梁建设中的高空坠物等都会导致一些安全事故。在铁路项目施工中需要考虑的安全因素还有很多，事故通常都是相关部门没有监督到位，技术人员、操作员等没有在思想上重视导致的。而究其原因则是因为很少部门在项目建设时进行必要的安全专项思想教育工作。这就导致很多人在安全生产的过程中出现思想方面的懈怠，继而在安全管理方面产生漏洞造成安全隐患。因此在铁路施工建设中需要进行安全思想教育。首先，在铁路施工项目会议上需要向职工大力宣传和强调安全管理和安全施工的精神，使得职工们在思想上重视安全施工，这样他们都能在工作中保持高度重视安全施工问题，同时在安全施工思想的影响下能做到合理规划施工方案，合理进行施工建设。其次，也可以在职工会议上明确安全管理宣传工作的负责团队，由领导牵头，职工广泛参与的办法加强报刊宣传，文章撰写，电视网络的宣传工作。这样可以使得各干部職工在安全思想环境中保持积极向上的精神，从而推动整个铁路建设施工能安全进行。

2 安全大检查活动与安全教育活动有机结合

在铁路安全施工方面需要仔细查找安全生产中存在的问题，需要充分调动干部职工时时讲安全，需要安全大检查中发现的各类安全问题，需要做认真的工作及时对在和隐患进行全面排查和梳理，认真营造事事讲安全、抓安全、保稳定、促发展的职工共进退的积极气氛。在安全检查中发现问题的症结所在需要进一步提高职工积极性、主动性和创造性，在安全意识、责任意识、危机意识的指点下分析这些问题，落实整改责任和措施，并且加强安全意识、责任意识、危机意识的宣传教育，因为只有这样才能在保安全和促发展中得到协调发展，推动当前的铁路安全稳定建设。

3 加强事故警示教育活动

安全事故是铁路施工不想遇到的，是令人悲痛的，同样也有很好的警醒他人的作用，也就是在铁路安全施工中应该多进行相关项目的警示教育，从事故中汲取教训，从事故中感受安全责任，从事故中发现自己的不足，以小见大，从个人思想做起，防患于未然，时刻引以为戒，立“安全第一、预防为主”为自己的座右铭，养成“遵章守纪、按标作业，处处、事事讲安全”的安全职责理念和思想习惯，认真担负起安全工作中的责任，主动从自身“小事”做起，用细心克服工作中的麻痹大意，用先进的安全思想和责任意识纠正安全生产工作中的侥幸心理，认真做好防患工作。

4 明确安全生产管理责任，落实安全生产包保责任制度

一般来讲“领导负责、专业负责、岗位负责、分工负责”原则是落实铁路安全稳定的责任和守好安全生产防线的重要原则，是指导“逐级负责、分工负责、岗位负责”的有力保证，是领导和职工相互配合，共同协作的一个便利的基础。按照上述的责任划分，可以很好的明确安全生产管理责任，再加上检查考核制度的建立以及相关安全责任追究制度的建立，是督促干部认真履行岗位责，职工认真进行生产工作的必要措施。双管齐下则能抓好安全关键点，把安全责任落实到岗位、落实到人头，促进铁路安全施工建设。同时坚持严格落实责任追究制度，实施典型案例剖析，督促相关单位和职工奋进，实现安全管理零危险，零隐患。另外，班组安全生产责任和安全管理需要重点进行，从个人到集体都必须要有严格的岗位安全操作规程，这是避免出现乱干和违章作业等不利于安全施工现象的必要措施。

5 大力推进隐患排查。

一是现场安全管理和监督检查应该以安全生产为重，强调健全各项预前检查制度以及现场控制的准备工作，不留盲区、不留死角地进行安全排查隐患整治。二是从施工地段的危险易发地区进行重点控制，利用人、机、料、法、环等因素确立合理高效的检查周期、检查数量、关键时段检查次数，及时保证发现既处理，防止拖拉现象。三是现场作业更应该卡控生产环节，务必从安全出发，不冒进，不贪功，制定合理措施，用新增工艺和技术克服危险施工项目，实际操作中要求职工严格执行相关的操作制度和流程，防止出现意外。

6 构建安全环境是铁路施工安全的必要措施

安全的施工环境是让职工放心工作的前提，因此在铁路施工前、中、后期都应该注重安全环境的构建。首先是干部要坚持围绕职工的需求落实自己“三不让”承诺落实力度的工作，从群众的关心点，需求点满足职工的合理诉求和需要，构建一个想之所想，急群众之所急，亲职工、爱职工的心理环境。其次是从思想方面帮助职工创新，解放思想，从经济上对职工进行补偿，创造效益，从积极性和创造性方面引导职工，努力开拓生产建设的新思路，使得职工能有良好的生活环境。再次是有计划、有目的地建立安全抽查考核分析制度，推行安全质量标准化，严格日常中的安全生产情况管控。注意帮助和引导干部职工在生产活动过程中多利用机会在岗位培训班中学习技能、熟悉操作，在培训中掌握安全知识、规章制度等。

7 创新技术增强安全施工生产建设

在信息化大力发展期间，铁路施工安全在先进技术、先进设备和先进工艺等创新性技术方面的应用也越来越广，因此在一线职工的技术培训、操作训练等方面应该加大力度，以便在未来的铁路施工中提高效率，保障安全。

总之，在铁路施工中想要保障安全必须从自我保护意识出发，提高自我保护能力，从操作角度需要规范操作，还需要职工们多用《安全规程》规范自己的行为，这样才能在相关部门的领导下克服困难做到安全生产无事故，才能在上班时放下心，才能在工作中积极向上，最终实现安全生产和健朗愉快的生活。

参考文献：

[1]焦文根，李晓宇，刘敬辉.铁路安全管理职责标准体系的探讨[J].铁道运输与经济，2016（01）.

[2]韩莹.浅谈提高铁路安全管理的有效途径[J].科技创业家，2012（21）.

谈铁路隧道施工安全 篇7

隧道施工与围岩情况息息相关，需根据不同的地质、水文地质条件、隧道埋深做不同的施工工法及结构支护，但施工现场难免因岩层、水文条件变化而产生与设计不符的情况，现就隧道施工中的施工安全谈几点我个人的看法及施工中的总结。

1 严格执行规章规范

隧道施工要严格遵守有关规章规范指导生产，首先要满足掌子面与仰拱、二衬的步距要求，在建的隧道施工中有很多因为步距过长而引起隧道坍塌，需严格按照铁道部文件规定的步距控制开挖进度，进行衬砌紧跟施工。

2 各工序施工注意点

2.1 洞口施工

洞口施工含洞口二衬、洞门、仰拱、仰坡及相关的排水系统，这些工程往往是易忽视的，特别是在要求急于进洞，急于突击抢工期时更易忽视。在不同的地质条件、不同的地理位置及不同的水文地段，还需考虑到极端气候对洞门安全的影响，特别在偏压洞口及多雨融雪地域要加强防水排水防渗工程的施工检查，在洞口段围岩见水易软化地段更要先做好截排水工程后进洞施工，不然会造成适得其反的结果。

2.2 打设锚杆角度

在不同的隧道围岩中施工，施工单位一般都是按照设计图中的施工工法、结构措施进行施工，但设计方案只是根据围岩的完整稳定性提出的，针对施工现场应根据围岩的情况采取针对性施工方法和加固措施，在保证安全的前提下进行施工，对不同的层面和裂隙面的围岩可以采取不同角度的锚杆及锚杆长度来达到稳固围岩的效果。

在拱顶以交叉的角度进行锚杆施工，锚杆纵向间距在0.3 m～0.5 m或者根据现场围岩的裂隙节理发育程度适度的改变两交叉锚杆的纵向间距，但不宜过长，拱顶至拱腰处采用与层面呈45°～50°的角度进行锚杆施工，至于长度和直径要按照设计施工，另外根据施工中围岩的软硬程度应将锚杆打设至硬围岩中，这样既能保证施工的安全又能满足设计措施的工程总量。

2.3 洞内钢拱架

在隧道围岩破碎的情况下需根据围岩破碎程度及围岩软硬条件采用不同型号的钢拱架及间距来加固围岩，但现场中往往易忽视的几个问题，如不正确对待可能造成小的问题而产生大的安全事故，现就一些具体问题列举如下:拱架的间距不按设计要求架设支护;拱架扭曲及架立时不垂直轴线造成间距不一、不平顺;锁脚的牢固程度;拱架与拱架之间的纵向连接;拱部围岩与拱架之间密贴程度;拱架架立的不及时。

要让拱架起到及时支护较破碎围岩，防止围岩瞬间变形而导致事故发生。首先对病伤的材料不允许进场，对运输途中的因碰撞扭曲的材料不允许施工并及时运回加工场修正;锁脚必须采用锚杆及喷混凝土加固;拱架之间的纵向连接是保证拱架整体性的关键，因纵向连接的忽视而引起洞内纵向坍塌后果是比较严重的。

3 施工中地质描述

围岩的地质条件有它的规律性及科学性，现场施工人员除应熟悉设计中地层的特征以外，还应该加深对现场围岩的认知，地层中软硬程度、破碎带的判识、围岩不同颜色的鉴别应在日常施工中详尽的记载;要对这些特征出现部位或在隧道中相对位置进行记录，最好是记录标高及与线路中线或隧道中线的位置关系。

在施钻炮眼的过程中因围岩的软硬或裂隙节理发育程度不同而钻进速度不同，所以现场施工技术人员及现场管理人员应详细加以记录，在一个施工循环中的钻进速度在短距离内对围岩的预测是最有说服力的。在施钻中如往常卡钻则表明围岩破碎或软硬不均;从钻孔中流出的水或岩粉也可以判别围岩;如极易钻进则表明围岩很软。特别是这些情况出现的部位对开挖后的支护措施可提供重要的依据。现场的技术人员在针对收集现场围岩的情况要及时记录、整理、作图，这样可以根据这些积累的资料来判别推断预测近距离的围岩情况。

4 隧道出水的量测

隧道中测量监测项目很多，但是量测的项目不是很多，我这里主要谈在隧道中出水的量测，隧道中水的出现很正常，但日常描述只是讲水很大或不大，没有量的定义，在平常施工遇见很多的裂隙水，裂隙潜水，并且变为开挖后的渗漏，有时是小股渗流，有时是小面积渗水滴漏，此种情况应及时将渗流部位标高测定并以规则的桶接水量测水量，如果为拱部小面积渗水亦应记录其渗水范围并及时以不透水塑料膜将其收集一处，并以量测工具量测，作图时应记录时间，如遇大的水量则应在记录每出水点的位置后以集水坑或集水井的形式采用量水堰量测出较正确的水量，对每个出水点应作简单的描述:是自流还是涌水，是连续的还是间歇的，对量测时天气降雨降雪的情况一并记录，可提供给设计、地质人员以最真实及时的资料。

5 隧道的安全施工

在隧道中偶尔会有煤系地层或含有可燃气体积聚地层，因而对隧道施工而言必须作好进洞前的安全警示，明文规定不准带打火机、火柴进洞，洞内严禁吸烟用火，在洞口设置登记制度并提示进洞的规定，在有瓦斯的地层中应有监测瓦斯浓度的设备及记录有无变化，并加强通风。在设计的指导下对有无地热及产生岩爆地层提前通知施工人员作好必要的防护。

总之，确保隧道施工安全是每个参建员工的事，也是职责所在，只要人人重视安全才能赢得进度、赢得效益。

摘要：以铁路隧道施工为例,在严格执行规章规范的基础上,介绍洞口施工、洞内钢拱架支设的施工要点,并对隧道出水量测及安全施工方面进行了阐述,以期保证隧道安全顺利施工。

关键词：隧道施工,安全监控,地质描述,量测

参考文献

[1]TB10301-2009,铁路隧道工程施工安全技术规程[S].

铁路施工安全措施浅谈 篇8

任何一个铁路部门的建设单位或者参与单位都应当高度重视安全问题,将安全施工的理念贯彻到每一位员工的实际行动中去。在铁路施工的规划设计中,安全措施应该作为一个单独的部分体现出来。只有这样铁路施工安全措施才能够和物资协调、人员调配、技术安全、人员安全保障等问题完整结合起来,这样规划的目的是着重强化安全措施管理。在这方面,我们必须要坚持的一个施工原则:安全第一,预防为主。

在恶劣的气候或者地理条件,铁路施工的安全问题更要精细化筹备。在这里,铁路建设施工过程中安全防护是否到位,铁路设施施工安全隐患是否消除、铁路施工的安全管理是否被有效地执行。这些都是我们要重点关注的问题,如何关注?安全第一,预防为主。我们要坚持“五不放过”原则,制定好安全卡控措施。汇总相关问题,逐一分析,逐一解决。只有坚持这一原则,我们在铁路施工的过程中才能将危险降至最低水平。

这个原则性能否有效地执行,关键是看我们铁路施工部门的安全防护意识、铁路安全文化等等。因此,我们的经营管理者要做一个系统的分类策划,从根本上树立铁路施工安全意识。在我们的企业经营理念中,安全措施的推广和建立必须要遵守这一原则。

二、相关安全程序、制度的建立和健全。

在我们的铁路施工中,往往因为程序和制度上的疏忽,最终造成了难以挽回的损失。这个责任谁来负?问责原则只是—个解决表层现象的问题,它不能从根本上彻底解决根源问题。无论多少人被问责,其结果是一样的。事故的责任,应当有人来担负,这些人必须要负这个责任。但是深层次的问题,我们如何解决?从长远上来看我们如何规避这些风险?因此,铁路施工相关安全程序、制度的建立和健全就成了一个非常现实的问题。

随着铁路施工技术的不断发展,我们的铁路安全施工程序、制度等都不能跟上要求了。因此,我们的规章制度理应根据施工线路的具体工况情况、施工工艺要求等做出必要的修改,以适现场的安全施工要求。比如,今年我国的高铁线路、城际列车线路、地铁线路等建设的规模和速度非常快。这样问题也就产生了,工期和人员、物资的紧张情况能否通过减少安全措施来实现呢?不可以,绝对不可以。如果我们忽视了相关的程序和制度,铁路安全施工就成了一句空话。所以无论是那种情况,我们都要制定科学合理的规章制度,并随着施工要求的发展而发展。在这里,相关人员的安全培训教育也成为一项重要的内容和事项。

在我们的铁路施工中,外包合同是一项比较流行的业务范畴。大量的铁路施工被外放,由中标企业来主导施工安排。我们应该如何做呢?首先,我们要做就是合同手续的完善和加强。通过签订完整的铁路施工合同,将安全事项作为一项重要的附件合同。这样一来,铁路的施工安全措施就成为受法律保护的内容。如此,我们的铁路施工安全措施也就会被保障。当然,随着铁路安全技术的不断发展,我们的安全合同也要随之发展。

三、工现场设备和人员的安全监督实施情况

在我们的铁路建设施工现场,许多人员因为各种原因而忽视了对劳保产品的使用和机械操作的安全运营。众所周知,铁路施工设计的安全问题非常多。有交叉施工安全、施工运营安全等等。我们对这些情况既要有全局的掌控,也要有支系部门、单位的了解。细枝末节的问题看似无关紧要,但却有可能给我们造成极大的危害。因为细节问题不但关系到铁路的运营安全,也关系到施工人员的生命财产安全。在铁路施工的过程中,我们要关注每一件微小的事情。我们的目标是“大事精于成,小事精于细”,要保证整个施工线路工程做到和谐地进行,最优化的管理过程实施。那么在这一方面,我们应当注意什么呢?那就是铁路施工现场和人员的安全监督问题。

安全事件和责任不仅仅要落实到部门,还要做到“人人负责”。只有大家都关注铁路施工的安全措施,我们的安全才能有保障。作为安全管理人员,必须不能怕琐碎和麻烦,把每一个细节工序都说清楚做到位,以保证工程的细致入微,确保整个工程顺利、安全完工。在我们的监督和检查中,施工人员的劳动防护用品是否正确地使用,机械设备是否定期检查、不定期抽查,铁路施工过程的安全措施是否真实有效等等。这些都是我们要着重关注的问题。

除此之外,安全施工的培训工作也要得到真正的贯彻。随着科学技术的不断发展,铁路施工安全的内容也在不断发展。我们的安全培训工作要与时俱进,不但重视培训的内容,也要注意培训的时效性问题。我们的安全施工培训工作要与现场的实际情况相结合,加强内容的实践性、合理性。

我们铁路施工安全措施能否达到最佳优化,直接决定了施工线路的行车问题、进度问题、质量问题等等。在实际工作中,我们除了创造良好的氛围和环境外,也要加强管理工作内容。只有这样,我们的安全才能得到保障,我国的铁路事业才能健康快速发展。

摘要：当前,我国的铁路建设已经进入了迅速发展时期,许多新的铁路线路和铁路类型不断出现。这体现了我国铁路方面发展的水平与速度,同时,也浮现出一些需要解决的问题。在我们的铁路建设中,安全问题日益凸显。如何保障广大职工的生命财产与安全,如何保障铁路建设施工的高效快捷发展,这都是我们要注意的安全问题。

关键词：铁路,施工安全,措施

参考文献

[1]潘键,关于铁路局市场经营主体地位的几个问题[J].理论学习与探索,2009,04.

铁路工程施工管理研究 篇9

1 铁路工程施工管理的基本目标

在铁路工程施工管理过程中, 人们的一切工作都是为了完成一个基本的目标, 即在限定的时间内, 在限定的资金、劳动力、设备材料等资源条件下, 以尽可能快的速度, 尽可能低的成本圆满完成工程任务。根据英国建设学会的《项目管理实施细则》, 认为工程项目管理的基本目标有三个最主要的方面:专业目标 (功能、质量、生产能力等) , 工期目标和费用 (成本、投资) 目标, 它们共同构成工程项目管理的目标体系, 如图1所示。

2 铁路工程施工过程中的质量管理

质量管理是为保证达到工程合同规定的质量标准, 在施工阶段采取的一系列措施、手段和方法。施工阶段是将业主的意图和设计图纸转化为工程实体的过程, 是形成工程产品质量和工程使用价值的重要阶段。

铁路工程质量管理的基本目标是全部工程满足设计时速要求, 达到现行铁路工程质量的验收标准。为保证实现工程质量目标, 施工单位应时刻遵守上道工序不检查或检验不合格, 不允许进行下道工序, 以及实行质量一票否决权的质量保证原则, 全面实行质量管理。制定工程质量保证措施及全面质量管理工作规划, 强化全员质量意识, 从原材料的进场验收到各道工序, 实行全过程管理;建立以员工自检为基础, 专检骨干为主导, 互检与专业检查相结合的质量三检制度和施工前试验、施工中检查、施工后检验的工作制度;坚持施工准备工作不充分不施工、试验未达到标准不施工、施工方案和质量保证措施未确定不施工、设计图纸没有自审和会审不施工、现场没有进行技术交底及重、难点项目没有《作业指导书》不施工;遵守进度服从计划、计量支付服从工程质量、质量坚决服从监理工程师, 坚持质量不合格的工程进行返工等制度要求;实施技术人员、质检员质量责任制, 奖优罚劣;认真落实原材料实验保证措施, 全权负责本工程的试验和各项原材料的进货检验工作, 并派专人看管, 严格执行材料进场检验程序;加强成品保护的保证措施和日常管理工作, 认真实施内部监督制度、碰头会制度、总结制度等, 并做好反馈、记录工作, 不断提高管理水平。

3 铁路工程施工过程中的进度管理

工程的进度管理是指对工程的各建设阶段的工作内容、工程程序、持续时间和逻辑关系编制计划, 将该计划付诸实施, 在实施过程中经常检查实际进度是否按计划要求进行, 对出现的偏差分析原因, 并采取补救措施或调整、修改原计划, 直到工程竣工, 交付使用。

进度管理的前提是制定工程的施工进度安排。施工进度安排必须严格按照工程施工的内容, 确定工程的关键控制性工程和重点工程, 根据控制性工程及重点工程的施工进度指标安排总体的施工安排, 确定关键线路及相应的指标。铁路工程在制定施工进度安排时, 必须按照该工程的施工经验、能力、分部工程施工环节及作业要求确定每个分部工程单体的施工工期。在确定指标时必须分清工序、工艺中无法压缩的时间和通过优化组织或增加设备、人立刻压缩的时间, 可采用单项工序、工艺分析法, 按照常用设备、合理的人员安排, 参照劳动定额进行确定, 确定的每个分部工程进度指标必须合理。工程总体进度目标实现的主要管理环节是实现铁路工程的关键控制节点, 因此确定工程的关键线路是实现合理安排施工进度的必要保证。关键控制性节点选择的依据主要是影响工程顺利实施的项目, 影响工程实现功能化的项目等。在这些项目中间必须进行筛选, 以最先开工或最晚结束的项目相结合确定关键线路。

4 铁路工程施工过程中的成本管理

铁路工程成本管理分为开工前的成本预测, 施工中的成本分析、持续改进和过程控制, 见图2所示。

成本预测是铁路工程成本管理的起点它为制定目标成本提供准确的数据。所谓成本预测, 就是按照客观条件, 遵循一定的运算规律, 对成本进行测算, 为经营决策提供依据。

成本分析报告包含成本的收入、支出、分析、对比、原因等, 可按照时限划分为月、季、年成本分析报告和工程终结成本分析报告。成本分析的首要任务是确定收入和支出, 成本收入根据成本预测的费用按照建造合同的收入确定方法进行确定;支出按照与成本收入相同的项目、时限、节点、费用进行分汇总计算出当期的所有发生费用。之后依据收入情况, 参照成本预测报告完成当期的预算成本费用分解报告, 并与实际发生的支出费用逐项进行对比, 查找出费用结余、超支的项目及原因。最后按照工程项目的类别结合财务报表进行综合编制完成分析报告。

成本分析完成后, 必须依照成本分析的结果, 根据工程成本的超支、结余的原因, 详细制定改进工程成本管理的意见和办法, 提出具体措施。在制定持续改进意见时首先必须针对成本管理中存在的问题进行梳理和归类, 并根据问题制定相应的、具有可操作性的解决问题的实施方案;然后提出下一阶段成本管理的重点、难点以及增效方案;最后根据制定的办法、方案制定责任目标, 并将其落实到人, 以确保实施。

成本分析、持续改进意见编制完成后必须对改进意见进行过程控制, 认真落实改进意见, 并制定过程控制的奖罚措施, 将过程控制落到实处, 确保成本改进意见和方法的顺利实施。

5 结语

铁路工程不同与其他的建设工程, 不仅具体有一般建设工程的特点, 还具有工程线路长、工序复杂、施工人员多、受环境影响大等特点。因此, 在铁路工程施工管理过程中, 必须从全局出发, 考虑工程的方方面面, 通过不同部门的共同参与和配合, 加强工程的规范化及精细化管理, 最终实现铁路工程管理效益的最大化。

摘要：本文从施工管理的基本目标出发, 分别对铁路工程的质量管理、进度管理、成本管理三方面进行了探讨, 阐述了相应的管理策略和方法, 具有一定的实践意义。

关键词：铁路工程,施工管理

参考文献

[1]张永在.铁路建筑工程施工管理[J].内蒙古煤炭经济, 2010 (6) :37～38.

铁路轨道施工安全控制浅析 篇10

关键词：轨道,施工,安全,扩能改造

为了提高铁路既有线的运能,近年铁路局对既有铁路实施了大规模的扩能改造,在施工中,既有线的行车运输与施工安全控制矛盾突出。只有采取针对性的安全卡控措施,才能确保铁路行车万无一失。

1 安全目标

安全目标:杜绝重大伤亡事故;杜绝一切C类及以上铁路交通事故的发生;确保施工安全的安全目标,争创安全线。

2 施工准备

2.1 岗前培训考试

施工前,根据建设单位的总体布置及封锁或慢行给点情况,结合本站特点和详细工作量,制定周密具体的施工方案和各项组织措施,并向全体参战人员进行交底,使之对整个施工过程有一个全面了解,清楚每道工序、防护知识、登记要点及消点工务程序等。全体参加施工的人员必须在封锁施工前进行现场练兵和工序作业演练。

2.2 材料的装卸、倒运

1)人工抬运钢轨、混凝土岔枕时,绳扣应系捆牢固并经常检查。同步起落,步伐一致,岔枕抬高地面以0.2 m为宜,上路肩垂直抬运时,应有人帮把。2)跨线抬运,应统一指挥并设专人防护,严禁侥幸抢道,并不得在线路上或限界以内歇脚;所抬钢轨应同时跨过线路,严禁同时搭在线路的两股钢轨上,以免轨道电路出现故障。3)抬运时,应注意既有的电务设备,严禁碰撞。4)严禁在道岔范围内跨线抬运。

2.3 机械设备试运转

施工所需的各种机具设备,在施工前必须逐一进行实地满负荷运转,状况良好,且人员操作熟练后,方准上道作业。

2.4 其他准备

1)施工前,必须对既有行车设备进行详细调查,根据选定并认可的预铺位置和点内横纵移等作业影响范围,提前与设备产权及使用单位联系,对既有设备采取必要的保护措施或予以移设。2)对纵横移就位的道岔,必须进行一次全过程实地演练,对各种机具和各口操作人员进行一次实地“检阅”,以便及早采取安全整改措施。

3 封锁施工阶段

封锁施工是整个过程的关键阶段,安全隐患多,风险大,因此必须把握好点前准备、点上作业和开通后养护三个安全环节。

3.1 点前准备

1)封锁施工前一天,对各级人员进行现场交底,交底内容要点是作业程序、应急料具、安全注意事项和安全控制点;尤其是安全隐患易发处所,必须进行预防性地强调布署,做到安全隐患预想预控。达到每个员工清楚自己作业内容、作业时间、作业地点、作业标准、使用器具、堆放位置、如何操作、故障消除。

2)技术人员应会同现场领工员、安检员、工班长,对封锁口和配轨根据轨温变化情况进行认真复核,以便提前采取必要的调整措施(如预调轨缝或换轨等),确保封锁口准确无误,安全正点。

3)每次封锁给点前,各组道岔负责人应对各组人员、机具、材料的到位情况,进行逐一清点,尤其是对气割设备、急救器、长孔夹板、短轨头、轨缝调整器五种抢险应急料具逐一落实,并确保能正常使用。

4)给点以前,由工地安检员对防护员到位情况、站位、慢行标、停车标、作业标、防护器具等进行逐一检查,并及时与工地负责人取得联系,工地负责人应用对讲机与各组(含行车室驻站人员)进行通话试机,确保通讯联络系统畅通。

5)给点前,严禁触动任何既有行车设备。

6)点前的准备作业严禁超度。

7)点前准备作业时,应注意轨道电路。

8)所有慢行和封锁命令,必须以由驻站联络人员发给工地负责人的正式调度命令为准,发出和回复命令必须执行大声复诵制度;工地负责人接到调度命令后,立即通知两端防护人员拉绳防护,然后再指挥各组作业人员按程序作业。

3.2 点上作业

1)按现场指挥人员下达的封锁施工命令,各组人员按作业程序进行紧张作业时,必须做到忙而不乱,紧张有序,避免由于忙乱而发生料具碰撞伤人。作业人员必须注意防护人员的信号,注意邻线来车,尤其是反向行车时,人员和料具的侵限问题。2)抬运拆下的旧料按有关规定堆放,旧料堆放严禁侵入行车限界。3)每组新铺的混凝土道岔重达60 t,因此在起落道岔时,必须高度注意起落过程中的道岔稳定。为此在横移前,穿放(撤出)滑轨和滑岔小车,必须分两次起落,以免起道机一次起量过高,道岔不稳而“落架”伤人。应用起道机的承载踏面起落,不宜用齿条顶端承载起落,以尽量减少道岔临空高度。必要时应加枕木头调整。当道岔抬起一定高度可穿放(撤出)滑轨或滑岔小车时,应及时用枕木垛将道岔支垫安稳,不能以起道机作临时支垫。4)起落道岔时,压机操作人员必须听从统一指挥,同步起落齿扣。为保证安全,要求每穿放或撤出一根钢轨,安放或撤出左右一对滑车,最少应用6台起道机同步起落,整组道岔同步起落时不少于18台且必须左右对称布置,间距均匀。5)纵移行走过程中,作业人员应注意邻线来车,必须采取得力措施防止道岔万一“落架”侵入邻线行车限界。6)当道岔横移至正线上时,在靠邻线方向,应预先放好经过计算长度的木枕支顶,以免横移过度而侵入邻线限界(条件许可时,用绳索予以控制)。7)道岔起落和行走过程中,严禁操作人员的腿、脚、手等身体各部位处于道岔下方;道岔未用枕木垛支垫稳以前,严禁身体各部位在道岔下或枕间作业。8)道岔纵移至配轨缺口前,必须将该端的正式配轨铺设完毕,道岔缺口处必须用短轨排临时连好做导轨,临时短轨排必须用鱼尾板与正式配轨联结好,并控制好轨距,保证道岔纵移到缺口时导轨不致翻倒。9)道岔纵移正位后,其起落安全注意事项,按上述原则执行,且必须分两次落岔,分别撤出滑车和导轨。10)撤导轨时,宜采用从一端依次撤出的方法,避免同时撤出,道岔“落架”伤人或道岔位置变化。11)道岔落位后,应及时组织人力将道岔进一步拔移调整正位,然后联结两端配轨。12)必须对联结好后的道岔线路的方向、水平、高低、轨距及各部尺寸进行严格地检查整修,及时补碴捣固,以工地安检员检查,确认符合放行列车条件后,方准通知现场指挥人员与行车室联系,由驻站人员在施工安全控制卡上说明消点时间并签字承认后消点,同时通知防护人员及各组作业人员撤至限界以外准备接车,防护人员按命令更换慢行标;严禁盲目放行列车。13)在整个施工过程中,凡使用起道机起落道岔时,严禁“压机放炮”。

3.3 开通后的养护

线路道岔开通后,应组织专门队伍加强养护维修,各种作业按行车线上作业办理。

1)及时补充石碴并加强捣固,起道作业必须用液压起道机,严禁使用齿条式起道机;撬棍及起道机手柄必须装绝缘套管,保证轨道电路的正常使用。2)用电动捣固机进行捣固作业时,应注意防护人员信号,列车接近,人机提前下道,并注意电缆及配电盘的及时撤离。3)必须坚持24 h巡道养护制,夜间必须备齐各种应急料具,严格巡道检查交接班制度,尤其是应设专人密切观察每过一趟车后线路道岔的变化情况,杜绝暗坑和空吊现象的存在,确保开通后行车安全。

4 清场验交阶段

开通后,应组织人力机械将拆下的旧料集中,堆码到指定地点,点交接管部门,材料抬运及堆码严格按照上述有关条款执行。

5 其他注意事项

1)作业人员严禁酒后上岗,作业时精力要集中,严禁岗上嬉戏打闹,做到纪律严明,作业规范。

2)防护人员必须着装整齐,口笛、信号旗、臂章及所需的防护标牌必须携带齐全,持证上岗,严格按《技规》规定执行。

3)防护员和各组作业人员必须高度注意反方向来车,必须做到双向来车早下道。要做到施工地段两端与施工现场均必须专人设防,车站驻站人员与现场防护人员用对讲机随时联系。实施施工安全防护互控,确保施工作业人员安全。

4)严格施工登记要点控制。

5)各站施工前,必须与车务、工务、电务等部门协商签订安全协议,协议生效后,方准施工。

6)其他未尽事宜,严格按铁道部《行车线施工安全规则》《工务安全规则》《既有线施工安全规则》及《技规》执行。

参考文献

[1]TB 10301-2009,铁路工程基本作业安全技术规程[S].

[2]TB 10302-2009,铁路路基工程施工安全技术规程[S].

[3]TB 10305-2009,铁路轨道工程施工安全技术规程[S].

[4]铁办[2008]190号,铁路营业线施工安全管理规定[S].

铁路路基工程施工现场管理探讨 篇11

关键词：铁路工程;路基;施工现场

自我国步入21世纪以来，我国城市化进程明显加快，经济建设也马不停蹄，我国交通事业得到了新的发展机遇。铁路干线的新建规模加大、标准提高对我国铁路路基施工现场管理提出了新的要求。铁路路基工程施工现场管理主要包括进度管理、质量管理、责任成本管理等3个内容，是保证铁路路基工程项目圆满完工的关键因素。

1.施工现场管理的内容

1.1施工现场管理——进度管理

手工现场管理中的进度管理主要是为了达到合同上已经明确规定的项目和指标，既按合同要求顺利完成整体项目。进程管理是工程项目在实施中的一个重要环节，主要在项目建设的施工中实施。主要包括在实施前制定路基工程进度计划、在实施过程中执行进度管理两个方面的内容，分为进度計划的制定——执行进度计划——检查进度计划——调整进度计划四个环节。

施工进度计划主要是指对整个工程里的所有施工项目进度进行一个大体的规划，包括了对施工前对整个铁路路基工程项目进行相关工艺选择、对整个工程量进行核算、以及人材机等资源的部署，并通过对质量数据和成本控制信息进行分析后确定的计划目标。在目标确定后进行实际的铁路路基工程施工，按照计划进行并达到预期目的，有利于整个工程顺利完成。

1.2施工现场管理——质量管理

步入21世纪以来，我国不仅国民经济得到快速发展，国民素质也得到了相应的提升，人们对质量的关注度越来越高。铁路路基现场管理不仅仅只关注工程进度，对工程进度进行管理，质量管理也是相对重要的一个环节。在铁路路基施工建设过程中，应该加强施工现场的质量管理，从细节上保证整个施工项目的质量，优化整个工程的质量。

质量管理是通过对机器设备，工作人员及工艺、使用的物资物料以及工作环境等五方面的理论研究以及对整个工程进行过程分析。其中主要包括了对原材料的选择、规范操作人员的工作、采取先进的施工工艺以及合理调整施工工序等四个方面内容。做好施工现场的质量管理工作，能促进铁路路基工程按进度计划进行，保证工程质量，防止不必要的返工以及工期延误。

1.3施工现场管理——责任成本管理

对在建项目进行有效的成本管理是所有企业经营项目实施中最积极的目标铁路路基工程施工企业也不例外。施工成本指施工企业在在建项目的完成过程中产生的材料支出、薪酬预算以及其他相关费用;责任成本管理即是指在施工过程中，运用一定的管理手段和技术对施工过程所造成的消耗和工作管理等进行分析预测、有效控制、核算、兑现等工作，促进施工现场的管理，成功提升员工的积极性，使责任成本管理在全过程中发挥有效的作用，达到预期计划。

成本管理是现代企业关注的目标，良性的成本管理有利于企业更好地发展。任何企业的发展，工程项目的实施都离不开对相关成本的管理，将项目成本控制在可接受范围内是责任成本管理的主要目标。

2.铁路路基施工现场管理的不足之处

2.1进度管理不够严谨，考虑问题不够全面

进度管理是铁路路基施工现场管理的重要环节和主要内容，关乎着工程进度以及人员调配等方面的问题。目前，我国铁路施工企业产业结构升级较慢，虽然铁路路基建设技术已经较改革前有了很大的提升，但由于部分经验不足，我国工程施工现场的进度管理这一方面做的不够严谨，在选择施工工艺的方面、进行整体工程核算方面、以及人材机等资源的部署方面考虑不够周详，易出现工艺质量不达标、工程量核算误差偏大、人材机等资源分配不均，导致铁路路基施工工程进度减缓，不能按预期完工。

2.2对质量管理不够重视，忽视了施工技术人员水平差距

改革开放以后，无论是国家还是个人对铁路路基建设的质量都尤为看中，对交通运输安全问题关注度越来越高。新干线的建设，最先行的项目就是铁路路基的铺设，铁路路基建设是整个铁路运输工程的最基础环节，也是铁路质量是否达到标准的关键因素。但由于重视度不够，目前我国铁路施工现场管理中质量管理这一环节相对较为薄弱，铁路施工企业为了加快施工进度，往往会忽视质量了、管理工作，例如原材料方面挑选不够仔细、操作人员的质量和素质相对较低、工艺选择没有达到最优。

2.3没有做好成本控制，容易超出预算范围

成本预算是每一个施工企业在竞标时就已经做好的工作，但只是一个初步预算，有一个合理的变动范围。一个良性的成本管理，可以将企业资金的调用控制在企业可负荷的范围之内，防止由于超出预算范围过大而造成的企业资金周转不灵。目前我国铁路施工企业在责任成本管理这一方面还不是很成熟，并且很多新干线的建设工艺应用不是很广泛，例如高铁建设等，由于之前接触少，所做的成本预算可能出入较大，在成本控制方面不够严谨，以至于出现支出超出预算范围等难以解决的问题。

3.提升铁路路基工程施工现场管理的相关建议

3.1进度管理全面优化，提高计划制定的整体水平

工程能否按合同确定的时间，按质按量的完成合同规定的任务和目标，取决于进度计划是否起到真正有效的作用。铁路路基工程施工现场管理的进度管理一般采用“工期成本”优化模式这个方法，即是在发现工程进度没有达到计划进度时，在考虑赶工加快进度以补救超出的工期所产生的影响后，合理地缩减成本消耗最低的工序，促使计划进度的目标实现。

在制定进度计划时应全面考虑工艺、工程量以及资源部署三个方面的问题，制定合理的进度计划，保证工程施工建设能按合同确定的完工日期完工。制定计划进度的工作人员应具备专业知识，进行合理的规划，并对整个工程的施工量和可能发生的状况纳入考虑范围，进行进度管理，将误差控制在施工企业的负荷范围之内。

3.2重视质量管理，做好现场管理的质量监督工作

工程的质量不仅是企业关注的重点，也是工程的价值定义。进行有效的质量管理，充分发挥质量管理的作用，有利于保证整个铁路路基工程施工的有序进行，防止不必要的麻烦出现。

重视质量管理，不仅能使铁路路基工程施工现场管理得到更好的发展，还能促进铁路路基工程项目按照进度计划完工。因此，应对原材料的质量进行严格筛选，认真执行“三把关，四检验”的原则，保证原材料质量上合格;铁路路基施工过程中，手工操作所占比例最大，由于多数施工企业没有集体培训施工人员的传统，造成施工技术人员水平差距较大，大大影响了铁路路基工程施工的现场管理，因此，应对施工技术人员进行定期的整体统一的培训，提高施工技术人员的水平，规范施工人员操作，进而做好现场管理的质量监督工作，从而保证工程能按照合同和进度计划完工。

3.3落实责任成本制，提高现场工作人员的责任成本意识，做好责任成本管理

铁路路基工程施工现场人员是责任成本的一线执行者，管理人员所制定的一切计划和预算都是通过现场工作人员提供的数据和信息进行的。因此，铁路路基工程施工现场的工作人员除了必须具备责任心外，还应具有良好的成本责任意识，并对编制的实施组进行再优化，对实际工程数量进行核查，选择先进但价格合理的施工工艺，从源头上做好成本控制工作，并制定相对应的消耗成本控制措施，定期对整体工程量进行清查和责任成本核算。

参考文献：

[1]朱孟会.铁路路基工程施工现场管理探析[J].现代商贸工业，2012，（03）.

[2]宋再亮.铁路工程路基施工过程中质量管理探讨[J].科技资讯，2009，（19）.

[3]黄学文.浅谈工程责任成本管理的基本思路[J].基建优化，2009，（06）.

谈铁路营业线施工安全管理 篇12

关键词：铁路,既有线,施工,培训,应急预案,安全,管理

（一）前言

铁路是国民经济发展的大动脉。随着我国经济的快速发展，铁路建设也突飞猛进，尤其是在国家扩大内需情况下铁路建设加大了投资，除了很多新建铁路项目建设外，提速改造既有线项目也越来越多，既有线提速改造施工过程中最容易出现的问题就是影响行车安全，铁路施工涉及轨道、路基、隧道、桥梁、通信信号、站场、电力、机务、车辆、工务、房建、给排水等专业，是一个庞大、复杂的系统工程。因此铁路既有线改造施工需要科学、合理、有序、周密的施工组织安排，以确保施工安全和行车安全。

施工管理要强调程序化管理，铁路营业线施工尤其更要注重程序化、制度化，必须严格遵守铁路营业线施工安全管理办法，具体来讲铁路营业线施工单位应该从以下几个方面做起。

（二）项目开工前，应对员工进行技术安全培训

对项目员工进行铁路施工技术及安全教育培训，培训要根据施工项目的具体情况，有针对性进行培训，结合实际案例进行培训，学习知识，增长经验，汲取教训，绝不能走马观花，泛泛而谈，要使参加培训员工真正熟知铁路营业线施工安全管理办法及规定，懂技术，懂安全，会管理，并在工作中把设计技术标准、规范规定、营业线有关规定、国家安全管理规定等落到实处，确保铁路营业线施工安全、行车安全;

（三）制定科学合理的施工设计方案

1. 项目开工前的调查

施工调查要做到细、准、实，为组织设计和施工方案提供科学依据。以武康二线襄北机务段整备场机车检修坑施工为例，该项目部只承担襄北机务段内检修坑施工，工程量不大，但涉及行车安全的隐患很多，是在机车检修的同时进行施工，机械设备穿越多股线路。开工前项目部对机务段内专业设计情况及其本段生产情况进行细致的调查研究，通过和机务段领导和有关部门的反复沟通，了解到机务段整备任务量很大，检修坑施工要封道施工，每次施工只能封一道，施工完开通起用后，再封下一道进行施工的方案，想加快施工进度，一次封锁两道以上的施工方案无法施行，项目部根据现场实际情况，和机务段沟通后制定出每次封锁一股道施工的连续施工方案，同时制定出针对每股道封锁施工的安全方案，从而保证了整备场内检修坑施工和机车检修安全顺利进行。搞施工不是闭门造车，也不是想当然，一厢情愿地坐在屋里想怎么施工的问题，而是要充分调查现场的情况下，根据实际情况制定科学的施工方案，尤其是铁路既有线改造工程都是在生产的同时、运营的同时进行施工，相互影响很大，安全隐患很多。作为铁路施工首先要保证铁路行车安全，牢牢树立铁路施工安全第一的施工理念。

2. 施工中安全隐患的排查和应急预案的制定

通过调查制定施工方案后，要对工程施工过程中存在的安全隐患，组织项目部全体人员进行集中讨论、排查，把施工过程中存在的危险源找出来并制定相应的安全应急预案。安全工作最关键是责任心，把安全责任落实到具体岗位，落实到具体的人，从而真正把安全措施落到实处，而不只是把安全挂于嘴上，而无实际行动。安全隐患排查，制定措施过程中应注意以下几个方面。

(1)安全隐患的排查及应急预案制定要在深入现场调查后进行。根据施工工序进行细致的研究，项目经理或总工一定要组织项目部全体人员参与，集体讨论，根据项目的具体情况进行隐患排查和制定科学应急预案。(2)制定的防范措施要简扼明了且可行，现场安全管理人员能够操作，不能只是流于理论而无法实施。举个例子，铁路施工大多数都有防挖断电缆这个高度危险源，它的防范措施其实很简单：开挖前要用仪器进行探测，探测到电缆后，电缆两侧2米范围内用人工慢慢探挖，挖出后及时进行防护;另外还要在开挖区域内人工挖纵向横向电缆探沟，因为还很可能存在仪器探不出来的电缆，因此两者结合的方法进行开挖，地下电缆的安全绝对能得到保障。(3)安全隐患排查表责任人要明确，给安全管理责任人以压力，提高其安全责任心和危机感。施工安全落实到人，他的安全意识和警觉性自然会大大加强，对现场施工安全管理力度也会随之加强。(4)项目部要制定合理的安全管理及奖罚制度，要摒弃施工和安全各自管各自工作的旧思想，树立管施工必须管安全的新思想新理念，避免推诿扯皮，提高安全管理工作的效率;同时制定合理的奖罚制度，激励和鞭策项目部全体管理人员的责任心和工作的积极性，从而保证项目部施工的安全性。

（四）注重工程收尾及交验后质保期内的安全管理工作

俗话说，万事开头难收尾难。工程项目施工管理工作也一样。随着项目的逐步施工完毕，项目部的管理人员一般都会逐渐缩减，项目部的管理也会相应放松，但这个时候项目负责人一定不能掉以轻心，放松管理。项目部人员可以减少，关键岗位的人不能少;另外还要加强对项目部的管理，尤其是施工安全管理，工程到了结尾，看似工程马上要完工，实际上事情多而繁杂，工程施工、工程结算、概算清理、工程交验、竣工资料整理、固定资产办理交接等等工作很多，但作为项目管理者千万不能忽略工程交验后的安全管理。很多项目部认为把工程交给使用单位接收就万事大吉了，什么也不用管不用问了，事实上项目部的安全管理责任并没有免除，尤其是既有线投入运营后，一年内安全、质量仍然主要由施工单位负责，因此更应该提高对安全认识和加强安全管理工作，加强对移交工程的巡视和质量安全管理，发现问题及时处理。

（五）结语

综上所述，作为铁路既有线施工的项目，应该主要从安全管理理念，安全管理方法，安全管理措施，安全管理制度等各方面加强项目部的施工管理工作，尤其是安全管理工作。要做到思想到位，制度到位，管理到位，行动到位，努力做到项目的安全、质量、进度、效益的完美结合，实现工程项目管理的“四”和谐。

参考文献

[1]中铁二局集团有限公司.铁路工程施工安全技术规程[S].北京:中国铁道出版社, 2003.

[2]中铁七局集团有限公司.改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定[S].北京:中国铁道出版社, 2008.

[3]铁路技术管理规程 (铁道部令第29号) [S].北京:中国铁道出版社, 2006.