铁路施工技术安全管理

铁路施工技术安全管理（共12篇）

铁路施工技术安全管理 篇1

作者: 中国铁路总公司书号: 978 - 7 - 113 - 18870 - 2出版时间: 2014 /7 /20

版次: B1定价: 27. 0元印次: Y1装帧: 胶订开本: 国32页数: 240

本书由中国铁路总公司在2007年版《铁路技术管理规程》基础上重新组织编写而成,适用于200 km / h及以上的高速铁路部分。全书分为技术设备、行车组织、信号显示共3篇25章,附图2种,附件3个。内容包括线路桥梁隧道、通信信号、铁路信息系统、车站枢纽、机车车辆、供电给水、房建用地,编组列车、调度列车、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织、救援,固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号等相关规定和要求。

铁路施工技术安全管理 篇2

1、充分调查现场施工环境；

2、进行危险点/源和危险因素辨识，并制定控制措施。

安全技术交底 未经安全技术交底施工

1、认真做好交底，有针对性讲解危险点及控制措施，交底人与被交底人双方签字；

2、认真执行“公司”、“项目部”、“施工队”三级“任务、技术、安全、环境”要求的交底制度；

3、对无安全技术措施或未经安全技术交底的施工项目，施工人员有权拒绝施工。工作安排 工作安排不妥 合理安排工作任务和作业人员。

安全组织措施 安全责任不落实；

安监机构和规章制度不健全，管理混乱。

1、建立健全各级安全责任制并签订责任书；

2、建立健全安全监督机构及安全管理制度；

3、做好劳保用品检查；

4、开展危险点分析及预控活动；

5、对作业过程中人的行为、作业方法和操作动作进行监督监护。

安全培训教育 未经安全教育和考试，不懂安全操作；

安全

力。

1、事先与相关单位联系，就有关跨越事宜签订好有关协议；

2、警告标示牌必须醒目，提醒距离足够，保证满足驾驶员及时采取措施；

3、加强对跨越导线、地线展放状态的监护，若影响公路安全通行时，须停机处理方可继续施工。停电跨越架空线路时停电操作 私自短接；

无专人负责；

口头或约时约定；

未接到停电工作命令开展工作。

1、停电前须向单位提出停电申请，并办理工作票；

2、必须指定专人负责；

3、严禁采用口头或约时停送电；

在未接到停电工作命令前，严禁任何人接近带电体。停电跨越架空线路时验电 未按规定进行验电

1、使用相应电压等级的合格验电器；戴绝缘手套；设专人监护；同杆搭设有多层电力线路时，必须先验低压、后验高压，先验下层、后验上层。

序号 作业活动 危险点/危险源 危害结果 控制措施 责任人停电跨越架空线路时挂接地线 所挂接地线不符合要求； 未按规定挂设接地线。

1、各种设备及作业人员保安接地线截面积不小于16mm2，停电线路工作接地线截面积不小于25mm2，；接地线采用编制软铜线，不得使用其他导线；接地棒宜镀锌，截面积不小于16mm2，打入地下

4、接地线一经拆除，线路即视为带电，任何人不得进入带电危险区。放线中通信 通信不畅通

1、通信必须迅速、清晰、畅通，严禁无通信联络及视野不清时放线。跨越铁路及电力

架空线在更换过程中突然断线

1、通信必须畅通，并委托开远工务段在工作地段两边不小于500米处各设一个防护员。

2、在线路正下方必须有专职负责人，出现断线时必须无条件开断。

浅谈铁路铺架施工技术管理重点 篇3

铁路铺架施工跨度大、线路长、涉及多道工序和专业，任何一个环节出现差错，都会对整个工程施工质量造成不利影响，影响施工进度、安全，甚至影响整条铁路的开通运营，因此严格把握铁路铺架工程施工技术管理，是铺架工程的先决条件。笔者结合京沪高铁南京南站、宁波北环等项目铺架工程日常管理工作的实践，就如何做好铺架项目技术管理，从技术准备、过程控制、竣工验收、竣工移交等方面谈几点粗浅的认识。

2.提前策划、做好技术准备工作

铁路铺架施工因为有其不同于其他土建工程的特殊性，前期技术准备时需重点做好以下工作。

2.1熟悉相关文件、资料

项目部技术人员进场后，首先要熟悉招投标文件、合同，了解铺架工程的范围、主要设计标准、工程量、投标时需要投入的主要机械设备，并与上级单位及时对接，收集铺架施工相关设计图纸、资料，上级单位对本工程的安全、质量、工期要求等，接受公司管理交底，配备本工程的标准规范、技术指南等。

2.2组织施工调查

施工调查前要制定调查提纲，进行人员分工，现场调查人员在线下工程具备条件时必须徒步进行，对调查过程中发现的问题要及时汇总、核对图纸，形成记录，作为后期优化设计、变更索赔的依据。第一次施工调查要特别重视铺架基选址、规模、与营业线的关系等方面，并与路局相关站段联系，了解交接车站的有关规定、是否办理货运业务等，为与营业线接轨提前做准备。

2.3设计文件审核

铺架工程设计文件审核要与工程数量审核、总轨料计划提报、《技术汇编》编制工作相结合。设计文件审核要有记录，并报监理、建指、设计单位，对存在的问题上报后应及时建议业主组织轨道工程设计交底，明确施工图存在的问题及处理方法，形成纪要。

2.4其他准备

其他技术准备工作主要有贯通测量、施组方案编制，临时设施的设计优化并编制专项方案及其他技术资料准备等日常技术管理工作。

3.抓好过程控制、奠定验收基础

铺架施工过程中不但要做好各项目施工技术交底、测量管理、检验试验工作、技术资料管理等日常技术工作，重点应做好以下技术工作。

3.1加强与路局站段的沟通

涉及营业线施工，编制营业线施工方案时应尽早与设备管理单位及行车组织单位等站段进行对接，组织既有设备状况调查，了解他们对设备的要求和其他规定。在实施过程中，按他们的要求实施，高于设计标准的要及时与业主沟通，最好让设备单位提出变更建议，完善相关手续，避免验收时出现返工现象。

3.2邀请管理单位提前介入

对于钢轨焊接、应力放散等轨道“隐蔽工程”，桥梁支座安装等，邀请设备单位人员参加指导、旁站，按路局要求完善相关施工记录和设备台帐，并由设备单位现场人员签认。既加强了过程施工质量、又能直接将部分工程竣工验收提前，以减少后期竣工验收工作量，避免出现返工事件。

3.3加强四电接口沟通

铺架施工过程是各专业交叉施工的过程，与各专业衔接非常重要，尤其是与四电专业的接口非常重要。有砟铁路无缝线路施工前，需与四电专业取得联系，提前明确信号绝缘、信号机、过轨、电容枕的位置，电容枕在上砟整道前更换，可以减少后期换枕劳动力投入，抽换下来的枕木能用于其他地方，减少不必要的枕木浪费，可以避免对道床的扰动，有利于道床稳定。

4.开展技术攻关，解决现场实际问题

铺架工程虽然没有其他土建工程设计那么新颖，结构变化多变，但受目前铁路等级不同，线下工程结构多等因素影响，传统铺架也受到了各种挑战，适时开展技术攻关是铺架技术转化生产力的一种重要表现。

以南京南站动车走行线为例，我们在审图时发现，该线上的T梁最大坡度为32‰，而传统铁路架桥机进行改造后也只能架设18‰坡度桥梁，所以我们及时成立了32‰大坡道地段架设铁路T梁施工技术及配套设备研究课题小组，进行设备、技术研究，更新设备，最终成功架设32‰大坡道铁路T梁。

在宁波北环项目时，铺架工程更是传统施工项目，但我们能从优化传统施工的角度出发，深入现场，开展QC攻关，去解决实际问题，发明了一种起拨道机上下道装置，并成功申报了实用新型和发明专利，提高现场生产效率。

通过上述例子，我们不难发现，传统铺架还有好多技术领域等待我们去攻关、优化、总结出更好的施工工艺和经验，供以后类似工程施工参考、借鉴。

5.组织好竣工验收、完善移交手续

5.1成立验收小组、确保顺利验收

轨道工程，因为直接影响到后期旅客舒适度和运营安全，更是设备单位监控的重点，设备单位一般会提前介入。针对这种情况，需提前成立以项目经理为组长的静态验收小组，由项目总工负责具体实施，指定业务素质高的技术人员全程跟踪，对存在的问题进行逐一整改、消号，并留下书面记录，确保在正式静态验收前整改完成。

5.2完善设备移交手续

南京南项目部负责京沪高铁南京南站宁安场、宁杭场、沪汉蓉场、相关正线及仙西联络线等铺轨工程，因各条铁路建设时间不一，南京南站轨道工程分步开通运营，最早2011年开通，最晚的宁安铁路站外正线2015年还处于联调联试阶段。工程结束后，项目部人员均已调动至其他单位，宁安铁路调试期间，业主几次电话通知说宁安场设备丢失，要求派人回去整改、维修。当我们提供了与设备单位的完整签字手续且有业主签字盖章的设备移交清单后，路局只能指定相关接收单位自行负责，所以及时办理设备移交手续非常重要。

5.3重视LKJ数据及设备台帐编制上报

LKJ数据是列车运行的基础数据，设备台帐是设备管理单位养护维修的根据，所以在静态验收前需按路局的格式要求及时编制、上报相关数据。

6.结束语

随着铁路技术水平不断创新，铺架工程施工技术在谨慎性、严谨性、科学性以及实践性方面提出了较高要求，對于铁路铺架工程施工活动正常开展，施工企业管理都起着十分重要的促进作用。所以，铁路铺架工程施工技术还有待于优化及发展，需要我们不断优化铁路铺架工程施工技术管理，实现对技术管理整体质量的有效提升，不断推动企业又好又快地发展。

解析铁路施工技术管理相关问题 篇4

1 铁路施工技术管理的概述与原则

铁路施工技术的重点主要是施工技术, 施工技术管理主要是由基础技术工作、铁路施工过程中的技术管理工作、技术的开发和技术的总结四部分组成。按照施工专业划分可以将施工技术划分为桥涵、隧道、轨道等12项施工技术。随着施工技术的不断发展及高铁的快速发展, 高铁施工技术应运而生。在铁路施工过程中, 必须坚持相应的原则, 即“安全第一, 预防为主, 管理科学, 保证质量”。

2 铁路施工技术管理的现状

现阶段, 在我国的铁路施工技术管理过程中尚且存在诸多不容忽视的问题, 而能否处理好这些问题则直接影响着铁路事业的发展。从总体上来看, 铁路施工技术管理过程中主要存在以下几方面的问题:

1) 管理层和施工层相分离是铁路施工技术管理过程中存在的一大问题。管理层和施工层在施工时没有进行应有的沟通, 各个部门均独立的在各自的岗位工作, 部门与部门之间的缺乏必要的联系, 对铁路的正常施工带来了负面性影响。

2) 整个铁路施工过程受到诸多因素的制约。在铁路施工过程中, 施工受到地域、气候等因素的影响, 都会在一定程度上导致施工的质量降低, 引发一系列的技术管理问题。

3) 传统的管理方式不利于铁路的施工。在传统的施工管理方式的影响下, 在施工过程中存在着制度不健全等问题, 这些问题会减缓整个铁路施工的进度。

上述问题在我国铁路施工企业中普遍存在, 由此引发的施工问题和质量问题可谓是屡见不鲜, 所以, 铁路施工企业要想最大限度的保证铁路施工的质量, 提高企业的经济效益, 那么就必须积极采取科学、有效的措施, 以此强化及完善铁路施工技术管理工作, 为施工工作的顺利开展提供可靠保障。

3 加强铁路施工技术管理的措施

3.1 施工前的技术管理

铁路施工前的技术管理主要有以下几方面:

1) 技术文件及相关图表。铁路施工过程中主要参考的资料便是技术文件以及相关的图表等数据资料, 编辑技术文件、搜集数据资料的过程耗费了大量的人力、物力和财力, 如果将这些文件或数据资料损坏或者丢失, 会影响整个施工的进度, 所以应当保存好相关文件和数据资料。施工企业要专门安排工作人员来保管施工所需的各项文件, 并根据施工需求对这些文件和图表加以分类、保存, 以便在需要时尽快找出, 确保施工的顺利进行。

2) 数据资料审核。设计人员在设计过程中由于技术水平、工作态度等因素导致技术问题的出现, 所以要对和施工相关的设计资料进行审核, 确保数据资料的准确性。在施工之前, 工作人员不仅要真正弄懂和施工相关的图纸, 明确设计意图, 如有不懂立刻和设计人员联系, 保证施工的准确性;还要将施工中所需要的图纸准备齐, 对施工的材料、铁路工程的结构尺寸了解清楚。

3) 施工技术交底。对施工技术交底是施工前期的准备工作中一项不容忽视的工作, 技术人员在技术交底时, 铁路施工工程的工作人员应当全部到场, 充分掌握施工中水准点、桩点的具体位置。同时, 在交底时应当对整个过程做记录, 并对记录进行保存。

4) 施工计划安排的管理。在施工之前, 应当合理有序的安排整个施工计划, 促使施工的有序开展, 对施工的项目、材料加以全面核查, 系统化的安排施工的周期、人员等, 为下一步施工打好基础。

5) 测量技术管理。测量技术是整个施工的关键, 务必要对工程的技术人员及技术水平实施管理。技术人员要具备专业的技术水平, 要有高度的岗位责任感。在施工前, 应当对施工的路线、基桩的位置、工程的数量等进行详细核查, 全方位的管理好各项测量仪器, 根据施工要求, 选用合适的测量仪器, 以此减少或避免测量误差。

3.2 施工过程中的技术管理

施工过程中的技术管理从以下三个方面进行:

1) 加强施工过程的管理。铁路施工是整个铁路工程的关键环节, 由于整个施工过程比较复杂、施工周期较长, 所以施工过程的技术管理成为整个工程的重中之重。施工企业总的负责人对整个施工过程进行合理安排, 从整体着眼, 使整个铁路施工过程在良好的秩序中进行。 (1) 对施工技术组织、质量保证体系、工程的进度等进行合理的规划。 (2) 要及时将工程的开工报告送到施工者手中, 及时跟进工程的进度, 并在施工过程中做好记录。 (3) 铁路施工项目总的负责人要经常到施工现场, 加强对施工项目的监督, 确保整个铁路施工的质量, 在出现问题时要及时应对, 提出合适的处理方案。

2) 加强工程实验技术的管理。工程实验技术是工程质量的保证, 因而要求施工总的负责人对工程实验进行实时监督, 记录并保存实验数据。工程实验过程中要认真检查施工材料的质量, 使施工质量达到相关的标准。同时, 还应当对混凝土等材料进行试验, 使其配合比切实符合施工要求, 并且记录并保存各项实验数据。

3) 强化验工工作的技术管理。在铁路施工一段时间后, 应当定期检验施工情况, 通过验工找出施工中所存在的问题, 并根据这些问题采取针对性的解决措施, 从而保证施工的顺利进行。在检验好已竣工的施工段之后, 应当及时上报施工进度, 以便为下个结算的施工工作做好充足的准备。

3.3 施工结束后的技术管理

对于施工结束后的技术管理, 一方面, 在铁路工程项目基本完成后, 相关负责人要搜集数据资料, 并对这些数据资料加以整理, 同时根据这些数据资料编写铁路工程和技术总结。在整个铁路工程完全竣工后, 应当及时整理最原始的数据和资料, 根据这些数据和资料编写文件, 将这些文件和数据交给相关部门审核。另一方面, 因受主观因素和客观因素的影响, 施工完成后会遗留一部分工作, 这便需要做好遗留工作的交接。在交接工作的过程中, 必须出示交接证明, 相关负责人要签字盖章, 以明确责任。

4 结语

综上所述, 经济的快速发展给我国铁路事业带来发展机遇的同时也给铁路事业的发展带来了巨大挑战。在此背景下, 铁路施工企业应当积极采取切实可行的措施, 加强铁路施工技术管理能力, 最大限度的减少或避免铁路施工问题, 降低铁路施工经济损失, 从而进一步推动我国铁路事业的有序发展。

参考文献

[1]张新意.浅析铁路路桥施工的技术及质量控制措施[J].科技创新家, 2014, 13 (2) :96-97.

[2]崔云燕.浅析铁路桥梁施工技术管理与对策[J].城市建设理论研究, 2013, 5 (16) :101-102.

铁路施工安全知识 篇5

一、三个关键人：现场作业负责人、驻站联络员、安全防护员

在铁路施工作业现场有三类人至关重要，分别是现场作业负责人、驻站联络员、安全防护员。

现场作业负责人：负责统筹协调铁路施工现场出现的.所有问题，确保铁路施工过程中的安全。

驻站联络员：驻站联络员应掌握工地作业内容，所在地段、人员、地形情况，安全生产注意事项，了解作业区段的列车运行情况;规范办理施工登记，负责核对钟表，做到车站行车室、驻站联络员、施工负责人、防护员时间一致;与现场防护员、慢行防护员通话时做到“三确认”，严格执行复诵制度，防止听错，并及时记录通话内容。

安全防护员：现场安全防护员上班必须穿专用防护反光背心，挂防护员标牌，并按规定的标准动作迎送列车;防护员必须随身携带带旗杆的红、黄信号旗和对讲机;现场防护员在做好作业人员防护的同时，必须监督工具材料等是否已撤离到安全地段，确保行车安全。

二、三个关键时间：上道时间、下道时间、横跨线路时间

上道时间：指允许进入铁路线施工的规定时间

下道时间：指规定的必须停止在铁路线上作业的时间

上道作业安全措施：

(1)作业前严禁饮酒。

(2)严禁在钢轨上、枕木头、道心坐卧、站立，严禁钻车、扒车、跳车或从车底下传递料具。

(3)沿铁路行走不准走道心和轨枕头，应走路肩，不得在间距小于5m的两线间行走。

(4)横过铁路要“一站、二看、三通过”。

(5)严禁在停留的车辆底下和车辆两侧、钢轨上和轨枕头上、隧道内、有塌方落石危险处所休息、开会或用膳。

横跨铁路线要求：横穿铁路时，必须确认线路无走行车辆后，方可通过，穿越停留车辆时，应从车辆两端5米以外绕过，严禁钻车、扒车和从车底下传递料具。

三、三个危险地段：岔区、曲线段、会车地段

岔区：铁路线上多条铁轨交叉汇合的区域。在道岔区段作业时，施工人员不得站在道岔尖轨与基本轨间。不得在道岔可动部分的地方坐、卧和停留。

曲线段：曲线段上的调整作业人员应位于曲线外侧，应采取防止线索滑脱的措施并有防止线索滑跑的后备保护措施，梯车在曲线区段和桥面施工时，要采取防倾倒措施，安装防倾倒绳。

会车地段：铁路线会车地段是列车交会错车的地段，尤其需要遵守相应的行车信号指令并按要求进行施工。

四、三种严重违章行为：不设防护上道作业、天窗点外违规施工、作业过程不联控

不设防护上道作业。

天窗点外违规施工：天窗点是为铁路维修养护施工预留的空闲时间。

作业过程不联控:严格落实驻站防护联控制度。

铁路运输管理技术的创新 篇6

关键词：铁路运输；管理；特点；GIS

0 引言

铁路运输是现今最为有效的一种已知的路上交通运输方式，它从开始投入生产中起，就一直扮演着重要的角色。铁路运输的作用体现在方方面面，例如：国家无论是进口还是出口产品，很多情况下都是靠铁路运输完成的；人们出行游玩，虽说有着速度快捷的飞机，然而经济实惠的火车仍旧是大多数人的选择；对于大多数企业来讲，进行大型机械的运载，用铁路运输也是他们的首选，因为这不仅价格实惠而且还安全。当然还有很多例子，都能体现铁路运输与我们生活息息相关。

因此，可以毫不夸张地说，铁路运输是我国国民命脉，它的发展影响着我们国家社会经济的发展建设，影响着我们普通人民百姓的生活，甚至可以说也影响着各国经济的流通。然而随着公路运输、航空运输技术的相继发展，以及铁路运输本身所存在的一些管理性问题，导致了铁路运输的地位受到了极大的冲击，因而我们很有必要对铁路运输管理进行更为深入的研究，进而找到其存在的问题并加以解决，从而推动我国铁路运输管理系统的整体发展，促进我国社会经济的快速发展[1]。

1 铁路运输的概况

交通运输对于社会的发展、经济的进步有着至关重要的作用。而在这之中，铁路运输处着一个尤为重要的地位，它是我国的一个主要的交通方式，为我国的经济建设发展做出了巨大的贡献。然而，尽管铁路运输在各行各业做出了巨大的贡献，但是我们也不得不承认，在铁路运输的过程中，其管理方面也出现了一些问题，因而我国相关人员要能够对铁路运输管理进行深入的研究，力求能够找出管理层面上的缺陷进而给出相对应的措施，从而提高铁轮运输的管理水平，使得铁路运输能够顺应时代的要求健康发展，进而促进国民生活水平的提高及改善。

1.1 铁路运输的现状

近几年来，随着世界各国工业化以及城镇化的不断演进，铁路运输在各国综合运输体系中的地位和作用日益增大。铁路运输在中长途的运输过程中有着较强的经济优势，其有着经济快速、安全便捷等的特点，一直以来备受人们的亲睐。

进入21世纪以来，随着科学技术的进步，全球化进程的推进，交通运输行业的发展也进入了平稳增长期，这也归功于铁路运输有着高运能以及低成本的优势。并且由于要适应时代发展的需求，各个国家针对铁路运输也作出了相对的方针政策调整，以适应现今社会的城市化进程以及国际通道建设等方面的要求。科学技术的进步创新也在一定程度上刺激着铁轮运输管理技术的创新以及体制的创新，可以说在这个时代发展的大潮流下，铁路运输发展面临着机遇与挑战[2]。

1.2 铁路运输的特点

铁路运输是现今最为主要的交通运输方式之一，它对于国家经济建设有着举足轻重的影响。铁路运输有着以下几方面的特点[3]：

（1）铁路运输自己本身就兼有公共性以及企业属性，这是由于铁路运输所提供的运输服务可界定为准公共产品，因为它是国家出资建设的，属于国有资产，这也一定程度上决定了其运输价格不能彻底的市场化。而说到铁路运输具有企业属性则是由于它的运输主体都是独立核算的企业主体；

（2）铁路运输的运输量十分庞大，而且单位货物的运输价格也相对较低，同时铁路运输的进行还不容易受到自然气候等方面的不可抗拒因素影响，因而它对于地方区域经济的拉动起着十分重要的作用；

（3）铁路运输具有多元化的特点，它融合了零担、整车以及集装箱等多种运输的方式，这同时也为客户提供了多种不同的选择。

2 铁路运输存在的管理问题

加強铁路运输管理，这对于铁路运输行业的持续发展有着重大的意义。可以说，加强铁路运输管理可以提高铁路运输过程的安全性，它能确保所运物品能够安全抵达目的地；加强铁路运输管理，可以促进国民经济建设的健康持续发展，只有运输管理水平得到了切实的提高，才能够给人们带来更大的便利，提高人们的生活水平，进而推动国家经济社会的更好发展。

但是，虽说科学技术水平提高了，但是铁路运输管理却在这前进的步伐中显得有些跟不上步奏。由于受着各方面因素的影响，我国的铁路运输管理仍旧存在着部分问题，这些问题的出现或多或少对铁路运输行业产生了负面影响[4]。

2.1 信息管理的滞后

信息管理的滞后，这便意味着货物在运输过程中有可能会出现差错。并且对于客户来讲，由于信息管理的滞后性问题，他们也就无法实时掌握最新的物流信息，没办法清楚地知晓自己的货物现在所处的具体位置。长久这样，对于客户心理便会产生负面影响，客户的满意度也会随之下降。近些年，虽说铁路的信息化建设一直在进行着，但是在信息管理方面依旧存在着滞后性，归其原因还是铁路信息化建设没有得到应有的重视。信息管理的滞后主要体现于两个层面：一方面可以说是硬件方面，这是由于铁路运输主体对于铁路信息建设方面的投入还不够多，各个路段存在较大的差异；另一方面，可以说是软件方面原因，那便是因为其所采用的管理软件在运行过程中存在着不足造成的。

2.2 营销管理的僵化

我国的铁路运输一直存在着严重的供求失衡的现象。对于铁轮运输企业，他们对于营销管理的重视度不够，在铁路运输企业，被动得等待顾客上门便成为了铁路企业营销管理的最为真实的写照。

铁路隧道施工安全管理探讨 篇7

1 不良地质情况

全线地质条件复杂的并具有代表性的隧道主要有永寿梁隧道、太峪隧道、丁家山隧道。

1.1 永寿梁隧道

(1)侏罗系砂岩夹砾岩、泥岩地层成岩差,以泥质胶结为主,整体性差,深孔钻探岩芯多呈散状、块状等,且泥岩具弱膨胀性,钻孔综合测井显示弹性纵波速度2~3.5km/s,岩体软硬不均,且分布无规律。局部掌子面有渗水,施工开挖后掌子面、拱部、边墙围岩剥落、掉块严重,局部坍塌。

(2)三叠系中统砂岩夹页岩较破碎,近水平岩层,弱风化-强风化,节理裂隙发育,岩体切割成块状,遇水易软化,并通过冰凌沟、干板沟地段,基岩顶板厚度最小处仅4m。施工时掌子面有渗水,拱部掉块、坍塌严重。

1.2 太峪隧道

太峪隧道围岩特点为粉质黏土、含水砂层互层、圆砾土。施工开挖后,有股状水渗流,含水砂层受地下水淘蚀,极易形成空洞,诱发围岩失稳塌方,初期支护施工完成后,含水砂层地下水仍淘蚀砂层,形成空洞,诱发上部围岩坍塌、失稳,以致局部地段初支变形、开裂。太峪隧道侏罗系砂岩夹页岩地层含有煤层,为低瓦斯隧道。

1.3 丁家山隧道

丁家山隧道围岩结构疏松,大孔隙发育,且夹数层古土壤,强度低,稳定性差,施工中拱顶、拱腰部位掉块严重,出现局部坍塌现象。

2 现场施工管理

针对以上各隧道存在地质条件复杂的情况,对现场隧道施工造成诸多困难。作为建设单位现场管理主要工作,应长期对隧道施工过程进行现场监督检查,并有针对性的组织专项检查活动,严格把控隧道施工各项重要环节。根据现场检查发现的问题下发整改通知书并立即组织整改,保证隧道施工的安全质量与施工进度。

2.1 施工工艺工法

严格按照设计和隧道施工技术指南要求,针对隧道Ⅲ级围岩采用全断面开挖施工,Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法或短台阶法施工,Ⅴ级围岩浅埋、偏压、土石界面或层间接合较差地段,先加固再采用短台阶法施工,视具体情况采用弧形导坑预留核心土施工。

2.2 支护措施

按照设计及变更要求严格控制隧道各段落支护参数及隐蔽工程措施,随时抽查隧道现场施工,重点检查隧道超前支护措施和结构尺寸,以及掌子面、初支和二衬间安全距离。

2.3 特殊地段施工

本线隧道主要有黄土、膨胀土、瓦斯煤层、煤层采空区及浅埋软弱围岩等特殊岩土和不良地质。对于存在上述地质段的隧道施工,应要求施工单位严格按照“管超前、短进尺、弱爆破、早支护、快封闭、勤量测”的原则制定施工方案,审批完成后组织施工。另外,在隧道施工过程中遇到坍塌、变形、涌水或进入辅助坑道与正洞交叉口等较大异形断面地段,同样需制定专项施工方案并走报批手续,坚决不得擅自施工。

2.4 原材料及加工

严格把控隧道施工原材料的进场和加工环节。在现场检查过程中,混凝土拌合站、钢筋加工场、实验室及其他原材料存放地点应作为必检部分。重点检查各项原材料的基础资料和进场检验资料,混凝土配合比、钢材加工工艺、拌合站设备运转情况和实验室资料等,应从根源上保证隧道工程的质量与安全。

2.5 超地质前预报和监控量测

西平线隧道地质超前预报主要包括TSP、红外探水和水平超前钻探,监控量测主要包括地表下沉、拱顶下沉和净空收敛3项必测项目。在隧道施工过程中,超地质前预报和监控量测是应对隧道施工不可预见性的主要措施,根据结果引导下一步施工,能有效的避免地质灾害和工程事故发生。所以这两项工作必须得到严格的重视,也是我们现场检查和盯控中必查项目。

3 技术配合指导

做好现场施工技术指导工作,是重要且必不可少的。在现场隧道施工过程中,必然会遇到各种不同的技术问题,只有加强施工、监理、设计、建设单位及邀请专家等各方面技术力量的支持,才能很好的克服各种技术难题,保证施工质量和安全。

3.1 技术交底

3.1.1 施工图技术交底

加强施工图技术交底工作是解决现场施工存在问题的重要途径。建设单位应高度重视施工图技术交底工作,在设计院提供每一批次施工图纸时,应立即下发关于召开该批施工图技术交底会的通知,要求施工、监理单位认真查阅施工图,并将存在问题编制汇总提供给设计院。届时由建设单位组织召开会议,并由设计院在对存在问题逐一进行答复,最终达成一致。

3.1.2 现场施工技术交底

现场施工技术交底工作是现场指导施工最直接的方法。施工单位技术管理人员应将各分部分项工程对作业队伍开展详细无误的施工技术交底工作,编写详细的作业指导书指导现场施工。此项施工管理工作也是建设单位在日常检查中重点检查项目。

3.2 现场四方会勘

在西平线隧道施工过程中,尤其在永寿梁、太峪、丁家山隧道部分段落施工时,施工揭示地质情况与设计不符,目前隧道设计支护参数不能满足实际要求时,建设单位应立即组织设计、监理、施工对现场施工情况进行会勘,提出处理措施和方案,保证隧道施工安全。

在日常施工过程中,为了提高工作时效性,可安排建设方和设计方的代表常驻现场,一旦发生施工与设计不符的情况时,可立即组织四方会勘活动,以最快速度解决问题,保证隧道施工安全和进度。同时,当隧道施工过程中,若出现坍塌、变形、涌水等特殊情况,我们也能以最快速度了解现场情况,并制定临时措施和处理方案。

4 严格信用评价及激励约束考核

建设单位应对各设计、施工、监理单位认真开展信用评价及激励约束考核活动。这两项考核活动均采取日常检查和集中检查相结合的方式,检查内容包含参建单位合同履约、管理行为、工期进度、实体质量、和安全行为,并本着公正、公平、公开的原则,严格按照奖惩制度对各参建单位进行考核评比,充分调动了各单位的工作积极性,为整个铁路建设注入强大的动力和活力。

5 结语

西平铁路自2009年初先期开工的永寿梁、太峪、丁家山、相公塬隧道,至2012年9月17日控制性工程永寿梁隧道右线贯通,为西平线24座隧道开挖画下了圆满的句号。在隧道施工过程中,各参建单位历尽艰辛,克服了地质条件复杂、建设资金短缺、施工人员不稳定的重重困难,保证了隧道工程的安全质量。

摘要：由于目前隧道工程地质勘查技术的局限性,隧道地质条件复杂和围岩自稳能力不可控,导致隧道施工过程中存在较大的不可预见性。所以一直以来隧道施工在铁路建设中倍受重视,常被列为重难点工程。以西平铁路隧道施工建设为例,从安全质量控制、生产技术控制和投资控制等方面对隧道施工管理进行探讨。

关键词：隧道围岩,不良地质,安全质量,技术配合

参考文献

[1]卢春房.铁路建设项目标准化管理[M].北京:中国铁道出版社,2013

[2]王志坚.武广铁路客运专线建设管理[S].铁道标准设计,2010,(1):1-2.

[3]杨忠,孙瑞海.新建铁路隧道施工安全监控技术[J].铁道建筑,2010(11).

加强铁路施工安全管理对策探讨 篇8

1.1 对会议的安全监督管理

既有线路铁路在施工之前肯定会进行一些会议, 在这些会议上一定要把安全监督管理问题加入进去, 而且在会议进行的时候还要包括以下这些内容:第一, 对施工人员进行专业的培训;第二, 把一些新引进的技术教授给具体的操作人员;第三, 对施工过程中可能会出现的一些问题进行提前防御。而且其中对铁路的安全施工有比较大帮助的有施工培训会以及施工总结等会议。我们说到的预防在施工过程中出现安全事故指的就是在会议中提出一些在具体的施工过程中可能会出现的一些安全问题, 并对这些问题进行一个系统的分析, 然后提出一个比较可靠地解决办法, 而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全事故进行全面的分析解决, 并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一, 清楚施工现场的平面布局;第二, 对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三, 对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四, 对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。

1.2 防护管理

在既有线铁路的施工过程中安全防护是整个安全监督管理中比较重要的部分, 同时也是可以有效避免施工过程中出现安全事故的前提, 这项工作想要发挥出其应有的作用, 必须让具体的施工人员对这项工作有一个比较好的了解, 否则, 这项工作只会是一个虚壳, 不能够发挥出实质性的作用。如果既有铁路在进行施工之前没有重视安全防护这项工作, 那么在具体的施工过程中就会存在很大的安全隐患。安全防护这项工作对工作人员的要求是非常高的, 工作人员必须要有比较好的专业技术还必须要有比较高的职业道德, 既有线铁路在施工之前的安全防护工作主要做到以下几点:第一, 对施工人员和行车进行安全防护工作。既有线路铁路在施工现场应该对所有的工作人员进行专门的保护工作, 除此之外, 施工单位还应该派遣专门的工作人员去负责铁路两端的工作人员安全问题, 这样就能够最大限度的保护施工人员的安全以及在工作过程中的行车安全了;第二, 对接触网进行安全防护工作。对既有线铁路进行施工的时候, 为了能够有效地避免在施工的过程中出现接触网伤人事故, 就需要施工单位保证好施工中的大型机械和接触网之间的距离;第三, 对基坑的安全防护工作。在进行既有线铁路工程施工的时候肯定会有基坑的参与, 通常基坑都是在铁路的两侧的, 在施工的过程中基坑可以帮助施工人员更好的去进行施工工作, 但是如果对基坑没有利用好, 那么很可能就会导致基坑伤人事件, 一旦发生事故就是非常严重的。施工单位一定要在基坑的附近设立起安全防护网;第四, 对消防设备的安全防护工作。在既有线铁路工程施工中不可避免的会用到一些易燃易爆的物品, 在这些物品附近一定要做好消防工作, 如果不慎发生了火灾, 就可以把损失控制在最小的范围之内了;第五, 对施工用电方面的安全防护工作。现在的火车在铁路上运行时都是使用的电能, 在既有线铁路工程施工时附近肯定会有高压电的存在。

2 加强安全监督管理的有效措施

2.1 做好各方面的预防

铁路工程施工单位必须要预防在施工过程中出现安全事故, 在施工之前一定要做好准备工作, 给施工人员提供一个比较安全的施工环境, 而且做好这些工作之后还可以让企业省去很多不必要的麻烦。我们在安全监督管理中一定要做到下面几点:第一, 快速的找到危险的源头, 并采取相应的防御措施;第二, 对施工中会用到的一些工具进行定期的安全检查;第三, 把应急工作做好, 这样一旦出现安全事故就可以把事故的危害降到最低了。

2.2 加强对细节的安全监督管理

因为既有线铁路在施工的过程中旁边可能会有列车在运行, 所以安全施工问题是一个非常重要的问题。在进行安全施工管理的时候要重视对宏观的把握, 还要把一些细节性的问题注意到。很多施工单位都把宏观的一些安全问题注意到了, 但是, 他们的施工质量和施工进度不尽如人意, 就是因为他们在施工之前和施工过程中没有对施工中的一些细节问题进行处理, 没有对这些细节问题可能会引发的问题进行预防。

2.3 对工作人员进行技术培训

现在社会发展迅速, 各种技术也在快速的发展着, 在施工过程中用到的一些设备和技术都在不断地更新, 这些都要求施工人员有更高的专业素质。所以, 我们在进行施工之前一定要对施工人员进行一个专门的技术培训, 这样不仅可以保证施工的质量, 还能够对施工人员的人身安全问题有一定的保障。在开始施工之前一定要保证施工人员对施工中会用到的所有物品有一个比较好的了解, 然后再对他们进行安全教育, 同时还要在施工场所设立一些安全标语。

3 结语

我们必须要做好既有线铁路工程的施工安全监督管理, 因为在施工过程中, 安全问题是贯穿整个施工的, 而且如果安全工作没有做好, 那么对施工的质量和施工进度都会有不同程度的影响。在具体的工作过程中, 一定要从一些细节做起, 然后注重对施工人员的教育工作, 这样才能够帮助我国的铁路建设朝着更好的方向发展。

摘要：现在我国的铁路建设也在迅猛的发展着, 但是, 既有线铁路工程施工中浮现出了一些问题, 这些问题又以安全问题为主, 还包括具体的施工人员对一些比较专业的知识比较欠缺、施工人员的安全意识单薄、企业没有制定出完善的安全监督管理制度以及当施工过程中出现安全问题之后企业的处理问题能力跟不上等问题。这些问题都给铁路工程施工企业敲响了警钟, 所以, 我们必须要从现在开始对铁路工程施工进行安全监督管理工作, 而且力度一定要大。在铁路建设过程中, 其中的安全监督管理到现在还存在着一些问题, 而且这一问题引起了很多的关注。所以, 我们必须把铁路工程施工过程中的管理问题重视起来。本文主要就是针对铁路工程施工过程中的安全监督管理问题进行的, 对应该如何才能够加强铁路工程施工安全监督管理进行探讨。

关键词：铁路,安全监督管理,施工过程

参考文献

[1]卢胜永.浅谈如何加强铁路施工安全管理工作[J].企业技术开发, 2012 (13) .

铁路施工技术安全管理 篇9

关键词：铁路施工,技术管理,问题探讨

一、引言

当前, 我国铁路发展正朝着高速化和现代化的方向发展, 为适应发展的需求, 就需要提高铁路施工技术的参考标准, 施工技术管理中存在的问题就越来越明显, 因此要求相关铁路施工企业单位不断地自我完善, 积极转变思维方法, 全面落实铁路施工技术管理工作, 进而提高铁路施工技术水平和工程质量, 为保证我国铁路事业的稳定安全发展打下坚实的基础。

二、铁路施工技术管理内容、原则及重要性

鉴于铁路施工中线路较长, 所处的地质环境复杂等因素, 使得对施工技术的要求很高, 这就需要做好施工技术管理工作, 保证施工的顺利进行。进行铁路施工技术管理, 需要依据相应的制度, 比如图纸会审及设计变更制度、施工记录制度、技术交底制度、工程验收制度、材料验收制度等等。在各项制度的约束下, 施工人员能够严格按照相关依据进行施工, 同时对各个环节进行记录并建立技术档案, 对施工过程有比较完整的记录。

铁路施工技术管理, 需要遵循以下原则:1) 经济节约原则。要将施工单位和国家的经济利益结合起来, 进行技术经济比较分析, 对于重点施工环节要进行多方案比较。2) 贯彻国家经济政策。要认真贯彻国家经济法律政策, 在实际施工技术管理过程中要严格执行, 与国家大政方针步伐相协调。3) 全员技术标准化意识原则。全体施工人员要对标准的内涵有比较深刻的认识, 做好标准化工作的考核和改进工作, 在实际工作中积极贯彻落实。4) 安全第一, 预防为主, 管理科学, 保证质量。在开展管理工作中, 要始终将安全问题放在第一位, 保证整个施工过程的安全性, 尽可能减少事故的发生, 要做好相关的预防措施, 防患于未然, 尽量不要出现发生事故再采取应对措施的情况。

在现代铁路施工管理体系中, 铁路施工技术管理是其中十分重要关键的一部分, 对于保证工程质量、企业经济效益的实现和综合管理水平的提升有十分重要的影响, 对施工企业单位在激烈的竞争中站稳立足有重要的促进作用。通过进行技术管理, 能够提高劳动效率, 加快施工进度, 缩短工期, 在保证质量的基础上降低生产成本, 减少原料消耗, 保证铁路工程能够顺利完成。

三、铁路施工技术管理过程中存在的问题

1. 铁路施工技术管理方式和制度相对落后。

在当今高铁时代, 铁路施工技术管理工作内容和标准有了很大的变化, 原有的管理方式和制度已经不能满足当前的发展需求, 如果继续使用, 则会严重影响工程的质量和进度。当前我国在管理方式和制度的更新上明显步伐缓慢, 一系列问题逐渐凸显。

2. 铁路施工过程受到的制约因素过多。

由于我国地域辽阔, 铁路工程往往线路很长, 区域跨度很大, 不同的路段地域条件和气候环境差异比较大, 所应参考的相应标准也就不完全相同。地域气候等因素都会对施工质量和技术造成一定的不良影响。

3. 管理阶层和施工阶层彼此相互分离。

理论上, 整个施工单位的各个阶层部门之间应当是一个有机的整体, 彼此之间应进行密切的联系和合作。但是在实际管理工作中, 管理阶层和施工阶层彼此之间联系不足, 工作相互独立, 给施工带来了不利影响。

4. 内部控制人才相对缺乏, 控制力不足。

当前我国铁路施工单位中从事内部控制的人员的整体水平普遍较低, 专业性有待提高, 在日常工作中不能对相关的数据进行有效地统计, 导致领导缺乏对相关数据的准确了解。

5. 激励制度不够健全, 员工缺乏积极性。

由于许多铁路施工单位对于财务管理制度的控制力和约束力不足, 导致了财务管理秩序的混乱, 所以就不能有效地利用激励机制来鼓励工作人员, 员工的工作积极性得不到激发, 工作的创新也就无从谈起。

四、提高铁路施工技术管理工作水平的有效措施

要提高铁路施工技术管理工作的水平, 就要从日常工作和施工过程两个方面来努力:

1. 日常工作。

(1) 企业单位要注重专业人才的培养, 提高工作队伍的整体素质。

企业单位要通过加强对相关专业人才的培养来打造一支具备专业素养的工作队伍, 为施工技术管理工作的开展充分负责任, 通过提高工作队伍的整体素质来实现工作水平的提高。

(2) 健全激励制度, 利用先进的科学技术, 促进技术管理的创新。

在信息化时代, 要将现金的科学技术充分应用到施工技术管理工作中, 提高工作的效率和准确度, 通过建立健全激励制度, 来提高员工工作的积极性, 才有可能激活新的思路, 实现技术管理工作的创新。

(3) 促进各个阶层的交流合作, 明确分工, 提高工作效率。

在实际工作中, 要将各个部门的职能进行明确划分, 严格明确责任制, 加强各个阶层之间的交流合作, 及时将相关信息进行传递反馈, 出现问题及时解决, 提高工作效率。

2. 施工过程。

(1) 施工开始前。

施工开始前, 技术管理工作主要包括以下几个方面的内容:一是相关技术文件和图表的搜集、分类和保管, 做到在需要时能够迅速找出;二是数据资料的审核, 确保资料的准确性, 将相关图纸和材料备齐;三是施工技术的交底工作, 并做好对记录的保存工作;四是施工计划安排的有效管理;是测量技术的管理, 尽可能减少测量误差, 提高数据的准确性。

(2) 施工过程中。

施工过程中, 技术管理工作主要包括以下几个方面的内容:一是加强施工过程的管理。对施工技术组织、质量保证体系要进行合理规划, 掌握好工程进度, 并对工程的进度进行全程跟进, 使施工者能够及时了解施工情况, 同时项目负责人要对施工现场进行定期考察, 及时发现并解决问题。二是加强工程实验技术的管理。相关负责人要对工程的实验过程进行全程监督, 做好相关数据的记录保存工作, 要使所有的施工材料的质量都能够达到使用标准。三是强化化验工作的技术管理。找出施工中的问题并进行解决, 同时对已经检验好的施工阶段的进度要进行及时上报。

(3) 施工结束后。

施工结束后, 技术管理工作主要包括以下两个方面:一是要搜集整理数据材料, 编写相关铁路工程技术总结, 待完全竣工后将其交至相关审核部门;二是要做好遗留工作的交接工作, 明确责任。

五、结束语

综上所述, 我国社会主义市场经济的快速发展给我国铁路事业的发展带来了新的机遇, 同时铁路事业的发展也面临着新的挑战, 原有的落后的施工技术管理制度和方式已经不能满足当前的发展需求, 因此铁路施工单位需要采取有效措施来提高铁路施工技术管理工作的水平, 从根本上促进我国铁路事业朝向更快更好的方向发展。

参考文献

[1]王青娥;方东升;王孟钧;周庆柱;陈辉华;;新形势下铁路建设工程管理关键问题探讨[J];铁道科学与工程学报;2007年04期

[2]黄建陵;杨丁颖;徐林荣;刘宝琛;;铁路新线施工组织和紧邻既有线运输组织的协调管理分析[J];铁道科学与工程学报;2010年03期

铁路营业线桥涵施工安全管理 篇10

关键词：铁路,桥涵,施工,安全管理

随着我国城市化进程的深入,城市基础设施建设不断加大,下穿或上跨铁路营业线桥涵施工也有逐渐增多的趋势。如果不重视铁路营业线桥涵施工的安全管理,可能会直接影响到铁路运营安全,甚至会造成重大经济或人员损失。因此在铁路营业线桥涵施工中,施工单位和设备管理单位应时刻监视并保持线路、桥涵等建筑物处于完好状态,发现异常必须立即停工处理。

1 施工人员与设备安全管理

在铁路营业线桥涵施工过程中,所有施工人员上道作业时,必须按规定着装,并及时按规定下道避车。应加强对机具设备和物资材料的管理,不得侵限,并应设专人看守。安全保护区内的施工应纳入营业线施工管理,机械设备必须设专人监护,防止侵限。打桩机、旋挖钻、吊机等高大机械设备必须采取防倾覆措施。

作业人员及其携带的物件与接触网带电部分的距离必须保持在2 m以上,不足2 m时,应在接触网停电后作业。在距接触网带电部分2 m～4 m的范围内施工时,接触网可不停电,但须有设备管理单位的有关人员在场监护。在接触网支柱及接触网带电部分5 m范围以内的金属结构上均须装设接地线。施工时,应保持轨道线路绝缘良好。工具、设备应采取绝缘措施,防止轨道电路短路。在设有防护网区段施工,如需临时拆除防护栅栏,必须设专人24 h看守,闲杂人员不得进入防护栅栏内。

2 框架桥与涵洞顶进

在运输繁忙、路基稳定的条件下增建桥涵,多采用顶进法施工。由于是在轨道下作业,需要开挖路基,将会在一定程度上影响行车,所以要采取措施保证行车安全。

2.1 工作坑开挖

顶进工作坑靠近路基一侧的坡顶距路基坡脚不得小于1.5 m。一般应避开汛期施工,需要汛期施工时,对受工作坑影响的路基边坡应进行防护加固,并做好防洪安全设施。工作坑开挖必须按规定进行放坡,分层下挖,不得任意放陡坡度,禁止掏底挖土。坑壁需要支护的,按设计进行支护。机具、材料、弃土等应堆放在基坑顶部周边安全距离以外。

2.2 纵横梁加固线路

纵横梁应按布置方式、计算跨度等进行受力检算,必须具有足够的强度、刚度及稳定性。加固范围应向框架桥两侧延伸与桥高等长的距离。框架两侧线路在架空纵梁端部还应采用桩基进行承托和防护,避免土体坍塌。纵横梁应联结牢固,横梁底部道碴应捣固密实,纵梁端部应用短枕木支垫牢固。穿插横抬梁及安装联结构件时应防止轨道电路短路。扣轨应用扣轨卡紧固,并向两端延伸桥高的1.5倍;与枕木固定的U形螺栓不得超过轨面高度。联结构件及支垫垫木等应派专人检查,发现松动应及时紧固。顶进前应对横抬梁采取前顶后拉等措施,防止顶进时线路横移。

2.3 便梁加固线路

便梁加固长度必须满足箱体两侧安全坡的要求。便梁铁路运输和装卸时,必须按照铁路部门批准的施工计划进行;电气化区段采用机械装卸便梁时,应申请接触网停电;人工装卸时,枕木垛应搭设稳固,滑轨应有足够的强度和刚度。便梁组装应严格按确定的便梁定位线和组装程序进行,不得侵限;轨下应绝缘良好。

挖孔桩支点必须有足够的深度,满足承载力及稳定性要求。护壁结构应考虑地质状况、列车活载和振动的影响。挖孔桩孔口不得侵限并且采取防止雨水灌入和人员、物体坠落的措施。

2.4 顶进施工

在顶进施工中,如果顶进土体难以确保稳定,有坍塌趋势时,需在顶进前对土体进行注浆固化。注浆作业应进行试验,确定注浆参数,控制线路隆起,并及时对线路进行整修作业。

地下水位高于框架桥基础底面1 m时,应采取降水措施,严禁带水顶进。降水作业应控制线路下沉,并及时整修线路。顶进设备应配套检验,合格后方可安装。每次顶进前应检查液压系统、传力柱安装和后背变化情况,发现问题及时纠正。顶进过程中,当液压系统发生故障时,严禁在工作状态下检查和调整。

传力柱支承面要密贴,方向应与顶力轴线一致。一般4 m～8 m加横梁一道以保持顶柱的稳定。顶进时安排专人密切观察传力柱的变化,如有拱起、弯曲等变形应立即停止顶进,进行调整。为防止传力柱崩出伤人,应采用填土压重等措施,传力柱上方严禁站人。

顶进作业应保持地下水位在基底1 m以下,严禁带水顶进。应避免在雨季施工,无法避开雨季施工时,应有防洪、排水及线路抢修措施。挖土机械铲斗不得碰撞线路加固设施和桥涵主体结构。人工清理开挖工作面时,挖土机械应退出开挖面。严禁人、机同时开挖。

顶进挖土时,应派专人监护,发现异常情况时,作业人员及机械立即撤离危险区域,并视线路情况设置防护信号。顶进挖土作业必须符合下列规定:

1)必须坚持勤挖快顶原则;

2)严禁掏洞取土或逆坡挖土;

3)列车通过时严禁挖土;

4)顶进设备发生故障时不得挖土;

5)顶进暂停期内不得挖土;

6)没有防范措施,雨天不得挖土。

桥体顶入路基后,应24 h连续顶进。当列车通过时,施工人员及机械必须撤离挖土工作面。顶进过程中,应配备足够的抢修人员和料具等。

当采用中继间法或顶拉法施工时,节间缝隙应采取封闭措施,以免土石等掉落伤人。顶进就位后,框架桥边墙外侧应采用注浆或其他措施填充和固化顶进过程中扰动的路基,必要时应进行物探,以检测加固效果。桥涵顶进应在旱季施工,如需在雨季施工,应制定相应的防洪措施。开挖顶进完成后,应该抓紧端翼墙的砌筑,以防止进出口路堤坍塌,并恢复线路,达到列车正常的运行速度。

3 跨线桥施工与渡槽施工安全

凡跨越线路的公路桥、铁路桥、人行天桥等均称为跨线桥。渡槽是指跨越线路的水利通道。这类工程在施工过程中要维持列车在下面的正常运行,在设计模板、拱架及支架的制作、安装、拆除的过程中,均应在封锁线路的条件下施工。跨线桥施工与渡槽施工安全要点如下:

1)邻近营业线的桥墩,要有人定期对施工地段线路两端各20 m范围内及模板、拱架、支架、各种施工脚手架等的稳定情况,各种工程材料的堆放情况等进行检查。

2)跨线悬臂挂篮、悬臂拼装设备及支架设计的安全系数应比一般情况大20%左右。

3)跨线架设桥梁和设备过孔,应封锁线路。电气化区段,当梁底与接触网承力索距离不足2 m时,应停电作业。当梁底高出接触网承力索2 m以上时,在保证安全的基础上,应编制专项施工方案,经审批后可不停电作业。

4)吊装、架梁时,起重机和架桥机应定位准确,起重能力应满足作业半径、吊重等安全要求,起重索具安全系数应符合现行《铁路架桥机架梁暂行规程》的规定。

5)已经吊装就位的构件、桥梁应摆放稳固。稳定性较差、迎风面积较大的梁、构件,在封锁时间内不能做永久固定时,必须增加临时支撑,使其稳固或将其捆绑牢固。防止梁或构件滚翻或跌落。

6)铁路局同意不封锁施工的跨线作业,施工时应在车站行车室进行施工登记,派驻驻站员,现场设防护,利用列车间隔进行。在电力牵引铁路上方进行施工时,应设置静电屏蔽防护和安装接地防护装置。必要时,在施工范围内,可将承力索和回流线加设绝缘套管。混凝土养生时,养生用水不得泄流。

7)跨线桥施工期间,必须在铁路上方设置围挡。

4 结语

安全是任何企业永恒的主题。本文仅对铁路营业线桥涵施工中安全管理方面的问题进行了简要介绍,能对今后铁路营业线桥涵安全施工管理起到一定的推动作用,也可为施工管理人员提供参考。

参考文献

[1]宋蔚峰.集通铁路营业线施工安全管理[J].铁道技术监督,2009(6):28-30.

[2]谢德平.加强铁路营业线施工的安全管理[J].广西铁道,2009(4):8-10.

铁路施工技术安全管理 篇11

【关键词】跨高速公路；铁路营业线；交通管制；安全防护

1.工程概况

宜万铁路宜昌东站既有铁路鸦宜线在DK2+215.85里程处以2—12.0m框架桥跨汉宜高速公路，桥下净空5.7m；该桥位于车站道岔咽喉区附近，既有桥原长利用，两端接长共计34.12横延米，接长后桥上设计有宜万正线、机走线、鸦宜线、客车联络线等共6股道。

本桥与另一座火光村中桥在封闭汉宜高速公路同一时间内采取交通管制，统一组织施工；交通管制段总长1530m。

本段汉宜高速公路车流量大，路侧地下埋设有军缆、地方通信光缆等设施，既有框架中桥两侧设有人行道，人行道外侧悬挂有铁路用的通信光缆、信号光缆等设施，施工干扰大，施工安全要求高，既要保障铁路运营安全又要保障高速公路平安通行；两者交叉是整个工程施工组织管理的重点和难点。

2.施工组织方案

2.1 施工前准备工作

2.1.1施工调查。在正式开工前,对本桥进行现场调查，审核相关图纸的工程数量、平面位置、标高是否符合现场情况。

2.1.2测量放样。⑴在进驻工地前首先对本桥建立独立的坐标系，布设控制点、贯通水准点。⑵进行现场核对，实测本桥相应里程的路基断面，确保桥长满足路基宽度要求。

2.1.3原材料控制。本桥现场设简易试验室，规范材料进场程序和监控措施，加强对进货的检验和试验，严把材料质量关。

2.2主要项目施工方案

2.2.1施工顺序。施工便道→清理现场→加强既有铁路道床防护→既有线全桥长全封闭施工防护网隔离防护→过渡改道至右幅行驶及左幅公路封锁→拆除左幅公路对应的既有铁路桥人行道及护栏→破除左幅路面→靠右侧边坡支护→左幅框架底板钢筋混凝土→左幅框架边墙、中墙及顶板钢筋混凝→左幅路面恢复（左幅附属工程同时进行）→接长后左幅路面对应的中桥面两侧安装人行道→过渡改道至左幅及右幅框架公路封锁→破除右幅路面→右幅框架底板钢筋混凝土→右幅框架边墙及顶板钢筋混凝→右幅路面恢复（右幅附属工程同时进行）→接长后右幅路面对应的中桥面两侧安装人行道→防水层施工→台背回填→解除封锁→全桥竣工。

2.2.2既有线框架中桥两侧步板拆除。董家村中桥为宜万线跨汉宜高速公路框架桥，为在既有线两侧增加股道需将原铁路中桥两侧加宽，在加宽施工前须将既有框架桥两侧的人行道板、护栏及附属结构在不影响列车运行及高速公路安全通车的条件下予以拆除，拆除内容包括：隔离网高3m；长38.44m；护栏高1.5m，长38.44m；与既有框架桥同时浇筑的钢筋砼人行道板（厚30cm；宽2.5m，长38.44m）；既有翼墙圬工；公路护坡等影响既有框架桥加宽的结构物。

2.2.3拆除及支挡防护方案。在高速公路交通管制实施之前，先将既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行车安全；高速公路交通管制实施后，即开始拆除董家村中桥两侧的人行道板钢筋砼及附属结构物，封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，封锁高速公路右幅则拆除右幅的两侧，拆除程序见后表。

㈠加固道床。在高速公路封锁后拆除前，首先对既有道床进行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）将松动的既有挡碴块重新加固；（2）为防止挡碴块以上的道碴因振动或其他原因而滚落，采用竹胶板顺线路方向满铺压盖。

㈡拆除隔离网、两侧栏杆、钢筋混凝土人行道板。采用人工将隔离网拆除（封锁高速公路左幅则拆除左幅的两侧，右幅同），拆除后放于铁路限界以外，拆除隔离网期间，在施工地点前后各800处设置防护人员，随时通报列车通过情况。

㈢修平两侧的凿除面。将既有框架桥两侧的凿除面大致修平后，用砂浆抹平以保护钢筋及沉降缝处理。

㈣拆除既有翼墙及公路护坡。在高速公路封锁以后，同时拆除既有框架桥的翼墙及施工范围内的公路护坡，由于拆除既有翼墙和公路的护坡后，路面以上坡面暴露高度达6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度达8.5米以上；在列车不中断运行的情况下极易引起营业线边坡的滑塌，为加固营业线边坡，采取以下路堤加固方案：突击将既有框架的翼墙和施工段的护坡拆除，紧跟着采用旧钢轨在既有路堤坡脚处打入一排钢轨加固桩（桩间距0.5米），新框架桥位处的山体坡面破除后视情况亦打入一排钢轨加固桩（桩间距1.0米）以保护山体坡面在施工框架桥期间的稳定。

2.2.4基坑开挖施工。基坑开挖前由电缆、光缆管理部门将路肩两侧电、光缆改移至框架外侧1.5米以外，进行基坑开挖施工，由于该段位于挖方段，基坑开挖深度仅1.3米，基坑地质为粉砂岩，为保障高速公路行车安全故采用机械开挖，靠高速公路运营侧设置高于1.5米的封闭防护网，按照交通管制方案设置防护设施。

2.2.5框架桥身砼浇筑。①框架身按照沉降缝分两节施工，先绑扎右幅底板1.2米厚、边墙及中墙50cm高的钢筋，再进行边板及中板的倒角处模板安装,边墙及中墙的模板采用拉筋及加强杆配合对口撑固定,以防止中墙模板的加固支撑对邻幅高速公路造成侵限。②钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注；每节框架的混凝土分两次浇注：第一次浇注底板及边墙50cm高混凝土；待底板混凝土强度达到2.5MPa后即进行上部中墙、边墙及顶板钢筋绑扎和模板安装施工，钢筋和模板等隐蔽工程完工经自检合格后报请监理工程师检查,合格后即进行混凝土浇注，浇注边墙、中墙砼时，必须采用同时、对称、分层的方法进行。③混凝土浇注按“水平分层、横向分段”分节一次性连续浇注并振捣密实后成型，确保内实外美。

2.2.6框架砼浇筑时注意事項。①中墙绑扎钢筋、立模及加固时，应对相邻侧高速公路行车防护到位，既不能侵占邻道行车范围又要保障作业面有足够的空间。在中墙两端设置安全岛，并沿中墙通长设置防护锥提醒行车注意安全；②顶板钢筋混凝土施工时，需严格注意砼输送泵对营业线的可能影响，以及对邻道高速公路行车的影响；③砼浇筑时的质量；④顶板满堂支架的安装及检算。

（1）本桥的模板支撑采用碗扣式支架，搭设前应选配好立杆、横杆、扣件、托撑的规格及数量；（2）组拼前对支架基础及顶面高程进行复核，确保基础牢固，顶面标高符合设计要求；（3）在基础顶面对立杆进行定位，所有纵横向连接、扣件必须确认其牢固且符合支架设计要求（见后顶板满堂支架检算表），安排专人复查并验收签认；（4）立杆支架底部设可调底座，以便进行高程的微调；（5）预压验收：支架按设计要求搭设，预留15mm的预拱度，用砂袋进行1.2倍的顶板钢筋混凝土重量进行预压12h，量测弹性变形，消除塑性变形，同时检验模板及支架的刚度、强度、稳定性；测点布置按纵、横向每隔2～3m设置一个断面，测量频率为加载前、加载后、卸载后，共分三次分别对顶板钢模的高程及位移进行观测，根据测量记录，确定各点的弹性和非弹性变形，作为调整顶板钢模标高的依据；同时对支架进行评定，确认合格方准投入使用，不合格重新搭设。

2.2.7路基附属工程。①回填桥背前，需经同条件试件检测强度满足规范要求后，方可进行回填作业；②桥背回填时，须通长、全宽、分层回填及打夯至密实，经检测合格后方可进行下一层回填。

2.2.8框架桥施工时既有铁路的安全防护措施。①与铁路设备管理部门签订安全协议，对既有铁路桥实施防护及拆除施工；②拆除前在桥两端醒目位置设置“小心火车”牌，提醒过桥人员通过前注意了望和防护人员的提示；③拆除按照高速公路封锁分幅进行，所有用于施工的机械设备、工具等，禁止堆放于既有桥面上，长大机械作业时须有专人负责防护，以防侵入铁路限界；施工至中桥的中、边墙及顶板砼时，设专人现场防护，作业人员、设备、工具等不得侵入铁路限界；④接长框架与既有框架的接缝按正常施工缝处理；⑤接长框架施工完工后，应恢复此接长施工段的防护，确保列车运行安全。

2.3交通管制

2.3.1具体实施。在三次交通管制（第一次封锁左幅，第二次封锁右幅，第三次解除封锁）实施期间，由项目经理现场指挥，在高速公路管理部门的指导和配合下分两个小组进行。第一小组10人，负责标志牌的摆放、隔离板的拆除；第二小组10人，负责反光锥筒的摆放，两路口的交通疏导；配备3辆指挥车（拉警示标志牌、拉反光锥筒及现场指挥车各一辆）。交通管制实施进入施工后，在施工区前端20m设置1.2×1.5×12m的砂袋墙；在施工区设置足够的夜间施工警示灯；在现场设置安全值班员，24小时职守，疏导车辆，汇报交通情况；现场安全防护员负责维护反光锥筒、警示标志牌等。

2.3.2安全保证措施。①按照高速公路管理部门的要求和安全管理的规定，设置全封闭施工防护网，减少施工对高速公路行车线的干扰，消除施工对高速公路运营安全造成的隐患；②严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施；③严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；施工机械及脚手架等均应该有防止向运营高速公路一侧倾倒的措施；④加强对现场施工人员的安全培训和考核，牢固树立邻线施工安全第一的思想，确保行车安全和人身安全；⑤所有进入施工现场的人员，必须按规定佩戴安全帽和其它防护用品，遵章守纪，听从指挥。对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故；⑥施工用电应合理布置，配电箱内必须装设漏电保护器，机械用电应设专门配电箱和保护接地装置，设有专人负责，标识清楚。夜间施工时应有足够的照明，同时使照明不得影响行车安全；⑦严格按照规范要求设置施工地点、慢行等标志牌和设施,夜间在封闭区域起点、终点处安设警示灯,封道施工时严禁施工标志、安全设施、机械设备、施工材料等占用行车道，压缩行车道宽度，严禁在施工作业段开放交通之前减少安全标志或安全设施；交通标志及设施的制作及安装必须严格按照《GB5786-1999》执行，夜间使用的交通标志及设施必须是使用反光材料制成的；⑧严格遵守高速公路封锁施工的各项规定，不越过封锁范围施工，不损坏高速公路设施；⑨施工现场设置安全防护员3名，24小时职守，两端固定交通安全疏导员各1名，中间设流动安全防护员1名，负责维护反光锥筒、警示标志牌等，所有参与工程施工的人员均须着统一的安全标志服、带标志帽；工地专职安全员应着安全服、带红袖章、手执红绿旗指挥现场安全施工，所有进入施工现场的人员，必须遵章守纪，听从指挥；对临时便道做好养护维修，对司机进行经常性的安全教育，避免在运输过程中出现车辆交通事故。

3.应急预案

针对本段高速公路中桥施工的特点,制定交通事故应急预案，将交通事故的损失降到最小。

3.1应急领导小组及职责

成立交通事故应急领导小组，项目经理李中峰任组长，赵建春、周金才任副组长，组员包括:胡东范、周洪海、汪学华、刘建明、刘存生、蒋胜兵、王治海（详见后附应急联系单）。

3.2交通事故的处理

在封锁施工区段出现的交通事故,施工单位将及时上报路政、交警、救护等，立即封锁或疏导交通，避免进一步发生连锁事故，并积极展开现场救援及处理：

（1）现场交通事故发生后，第一时间通知应急组长，由应急组长发出应急指令，立即封锁或疏导交通，告知各方，准备救援。

（2）如交通事故引发火灾或爆炸，立即拨打火警119及急救120，告知事故发生的具体地点及现场损失情况，全体在场的工作人员必须立即投入救火行動，利用现场施工用水及砂，及时将火扑灭，将受伤人员紧急处理后及时送往医院救治；如遇有毒物品运输交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。

（3）如遇车辆误撞或追尾事故，则立即组织现场人员加入抢救，对伤员外伤进行简单的包扎止血等紧急处理，并将受伤人员及时送往医院救治；当事故较大影响旁路通过时，应该立即封锁交通，当不影响旁路通过时，可以在现场交警或安全员的引导下通过。

（4）若在单行道上出现故障车，则及时通知交警予以拖走或利用施工车辆托行至管制段外紧急停车道。

4.结束语

铁路营业线施工是高风险项目，施工过程安全控制是重中之重。施工的营业线框架中桥接长工程又涵盖了高速公路换幅施工难点，如何组织特殊地段的营业线工程施工，特别是涉及高速公路，其间的协调将是影响整个施工的中关键，常常会影响控制工期，本工程的顺利完工，也给今后类似工程施工积累了一定的经验。

谈铁路隧道施工安全 篇12

隧道施工与围岩情况息息相关，需根据不同的地质、水文地质条件、隧道埋深做不同的施工工法及结构支护，但施工现场难免因岩层、水文条件变化而产生与设计不符的情况，现就隧道施工中的施工安全谈几点我个人的看法及施工中的总结。

1 严格执行规章规范

隧道施工要严格遵守有关规章规范指导生产，首先要满足掌子面与仰拱、二衬的步距要求，在建的隧道施工中有很多因为步距过长而引起隧道坍塌，需严格按照铁道部文件规定的步距控制开挖进度，进行衬砌紧跟施工。

2 各工序施工注意点

2.1 洞口施工

洞口施工含洞口二衬、洞门、仰拱、仰坡及相关的排水系统，这些工程往往是易忽视的，特别是在要求急于进洞，急于突击抢工期时更易忽视。在不同的地质条件、不同的地理位置及不同的水文地段，还需考虑到极端气候对洞门安全的影响，特别在偏压洞口及多雨融雪地域要加强防水排水防渗工程的施工检查，在洞口段围岩见水易软化地段更要先做好截排水工程后进洞施工，不然会造成适得其反的结果。

2.2 打设锚杆角度

在不同的隧道围岩中施工，施工单位一般都是按照设计图中的施工工法、结构措施进行施工，但设计方案只是根据围岩的完整稳定性提出的，针对施工现场应根据围岩的情况采取针对性施工方法和加固措施，在保证安全的前提下进行施工，对不同的层面和裂隙面的围岩可以采取不同角度的锚杆及锚杆长度来达到稳固围岩的效果。

在拱顶以交叉的角度进行锚杆施工，锚杆纵向间距在0.3 m～0.5 m或者根据现场围岩的裂隙节理发育程度适度的改变两交叉锚杆的纵向间距，但不宜过长，拱顶至拱腰处采用与层面呈45°～50°的角度进行锚杆施工，至于长度和直径要按照设计施工，另外根据施工中围岩的软硬程度应将锚杆打设至硬围岩中，这样既能保证施工的安全又能满足设计措施的工程总量。

2.3 洞内钢拱架

在隧道围岩破碎的情况下需根据围岩破碎程度及围岩软硬条件采用不同型号的钢拱架及间距来加固围岩，但现场中往往易忽视的几个问题，如不正确对待可能造成小的问题而产生大的安全事故，现就一些具体问题列举如下:拱架的间距不按设计要求架设支护;拱架扭曲及架立时不垂直轴线造成间距不一、不平顺;锁脚的牢固程度;拱架与拱架之间的纵向连接;拱部围岩与拱架之间密贴程度;拱架架立的不及时。

要让拱架起到及时支护较破碎围岩，防止围岩瞬间变形而导致事故发生。首先对病伤的材料不允许进场，对运输途中的因碰撞扭曲的材料不允许施工并及时运回加工场修正;锁脚必须采用锚杆及喷混凝土加固;拱架之间的纵向连接是保证拱架整体性的关键，因纵向连接的忽视而引起洞内纵向坍塌后果是比较严重的。

3 施工中地质描述

围岩的地质条件有它的规律性及科学性，现场施工人员除应熟悉设计中地层的特征以外，还应该加深对现场围岩的认知，地层中软硬程度、破碎带的判识、围岩不同颜色的鉴别应在日常施工中详尽的记载;要对这些特征出现部位或在隧道中相对位置进行记录，最好是记录标高及与线路中线或隧道中线的位置关系。

在施钻炮眼的过程中因围岩的软硬或裂隙节理发育程度不同而钻进速度不同，所以现场施工技术人员及现场管理人员应详细加以记录，在一个施工循环中的钻进速度在短距离内对围岩的预测是最有说服力的。在施钻中如往常卡钻则表明围岩破碎或软硬不均;从钻孔中流出的水或岩粉也可以判别围岩;如极易钻进则表明围岩很软。特别是这些情况出现的部位对开挖后的支护措施可提供重要的依据。现场的技术人员在针对收集现场围岩的情况要及时记录、整理、作图，这样可以根据这些积累的资料来判别推断预测近距离的围岩情况。

4 隧道出水的量测

隧道中测量监测项目很多，但是量测的项目不是很多，我这里主要谈在隧道中出水的量测，隧道中水的出现很正常，但日常描述只是讲水很大或不大，没有量的定义，在平常施工遇见很多的裂隙水，裂隙潜水，并且变为开挖后的渗漏，有时是小股渗流，有时是小面积渗水滴漏，此种情况应及时将渗流部位标高测定并以规则的桶接水量测水量，如果为拱部小面积渗水亦应记录其渗水范围并及时以不透水塑料膜将其收集一处，并以量测工具量测，作图时应记录时间，如遇大的水量则应在记录每出水点的位置后以集水坑或集水井的形式采用量水堰量测出较正确的水量，对每个出水点应作简单的描述:是自流还是涌水，是连续的还是间歇的，对量测时天气降雨降雪的情况一并记录，可提供给设计、地质人员以最真实及时的资料。

5 隧道的安全施工

在隧道中偶尔会有煤系地层或含有可燃气体积聚地层，因而对隧道施工而言必须作好进洞前的安全警示，明文规定不准带打火机、火柴进洞，洞内严禁吸烟用火，在洞口设置登记制度并提示进洞的规定，在有瓦斯的地层中应有监测瓦斯浓度的设备及记录有无变化，并加强通风。在设计的指导下对有无地热及产生岩爆地层提前通知施工人员作好必要的防护。

总之，确保隧道施工安全是每个参建员工的事，也是职责所在，只要人人重视安全才能赢得进度、赢得效益。

摘要：以铁路隧道施工为例,在严格执行规章规范的基础上,介绍洞口施工、洞内钢拱架支设的施工要点,并对隧道出水量测及安全施工方面进行了阐述,以期保证隧道安全顺利施工。

关键词：隧道施工,安全监控,地质描述,量测

参考文献

[1]TB10301-2009,铁路隧道工程施工安全技术规程[S].