铁路施工管理论文

铁路施工管理论文（共9篇）

铁路施工管理论文 篇1

题目：铁路运营管理对铁路的启示 专业：交通运输管理

学号：

09934713

姓名：苏世超 指导教师：彭其渊 学习中心：内蒙包头 西南交通大学 网络教育学院

2012年05月16日 承诺

一、本论文是本人独立完成；

二、本论文没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消 本人答辩（评阅）资格。承诺人：苏世超

2012年 05月 16日 目录 摘要 4 第1章 传统的铁路货运站存在的问题和不足 1 1.1节 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 1 1.2节 单个客户取送货使得总成本较高 1 1.3节 货物送达时间较长 1 1.4节 不利于开展市场营销活动 1 第2章 新形势下铁路货运模式的研究 3 2.1节 通过货运代理整合铁路货运 3 2.2节 发展货运代理业的必要性和有利条件 3 第3章 货运代理企业向现代物流企业发展 6 3.1节 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 6 3.2节 进行企业的资本整合 6 3.3节 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 7 3.4节 实施企业信息化战略 7 3.5节 增加增值服务，全面实施配送战略 8 第4章 小结 9 致谢 10 参考文献： 11 摘要

20世纪80年代以来,世界铁路进入了以技术创新、管理创新为主要动力的良性发展阶段。在此期间,运营管理创新同技术进步一样,在推动铁路行业发展中起到了至关重要的作用。在许多国家的铁路发展历程中,运营管理创新甚至在一定程度上决定了技术创新的动力和成败,成为国外铁路复兴和蓬勃发展的关键因素。高速铁路技术的日趋完善,各种新型动车组、无碎轨道、通信信号系统、行车指挥系统等一系列新技术、新设备的应用,使发展高速铁路成为各国铁路现代化建设的重要组成部分。客运方面,继续向高速化发展,同时不断创新服务方式、服务手段,并积极融人城市轨道交通体系,在提供完整运输产品的需求驱动下,与其他运输方式开展联合运输,提高铁路客运的市场竞争力。货运方面,向快捷、重载、集装化和物流化方向发展,通过货运站集中化,实现规模化经营、集约化经营;通过改进业务流程和组织方法,不断在提高铁路货运效率和服务水平,增强铁路在货运市场上的竞争力。采取灵活的票价政策吸引客流,运用多渠道的销售策略提高市场竞争力,打造品牌化经营塑造铁路企业的公众形象,针对大客户进行产品设计和价格制定,这些市场营销策略无不体现了以客户需求为导向。关键词：高速铁路；货运；运营管理

第1章传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1 货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，随着我国铁路事业的发展和人民出行频率的增加，铁路客运将成为我国运输行业的主力。现在大多数铁路客运列车是一站直达，为了让更多的沿线旅客能够方便地乘坐铁路客运，铁路部门决定为大部分铁路客运列车增加中途停站。增加更多中转站之后，路线就变成复杂的网络问题，对这个网络中各个区段的定价就越加复杂。铁路列车的席位分配和票价制定主要依靠主观经验，缺乏科学的定量研究方法作为支撑。每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。1.2 单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，一个竞争性的经济系统能够很好地推动相关共同体有着重要的益处：激烈的争胜会鼓励人们投入信息成本，并推动人们去发现有价值的知识，面对需求、技术机会、资源供给、收入水平等方面发生不可避免的转变、需要通过结构变革来作出响应时，竞争性经济一般都能很好地适应。客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。1.3 货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。1.4 不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。第2章货运模式的研究

2.1 通过货运代理整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。2.2发展货运代理业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。对收益管理重要性的认识和铁路客运内部结构的改进是后期构建收益管理系统的基础；对成功实施收益管理案例的学习，将为我国铁路部门成功实施收益管理打下基础。这些资源是发展货物运输代理业所需要的基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。第3章货运代理企业向现代物流企业发展

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。3.1 在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。3.2 进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。3.3 抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。3.4 实施企业信息化战略 3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。3.5 增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，面临公路、航空和普通列车的激烈竞争，铁路客运列车不得不思考如何提高自身竞争力，并且成为市场竞争中的胜利者。收益管理将成为铁路客运提升竞争力、实现收益最大化并确立自己在运输行业的优势地位的得力助手。配送促进了商流与物流的紧密结合。第4章小结 总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

高速铁路具有很强的社会效益。一是提供大容量的交通，欧洲高速铁路每天30万人以上的运量，可以有效减少地面交通拥堵;二是环境友好，并具有较高的能源利用效率；三是有助于经济快速发展；四是有利于区域开发、优化国土结构和推进城市化发展。欧洲高速铁路土地占用仅为高速公路的1/3，能源效率一般是飞机的9倍，汽车的4倍。高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高通道内铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证；有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求；有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并将进一步加快我国铁路客运高速化的进程。致谢

通过这几年对交通运输管理专业的学习，我较全面地掌握了交通运输管理专业知识。作为一名学生，我非常感谢老师们为我付出的心血，我会永远记住老师们的教导！在实际工作中运用老师传授的知识干好自己的工作，实现自己的理想。特别指出的是本论文的完成，指导老师彭其渊教授给予了悉心指导、大力帮助，彭教授平日里工作繁忙，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导，使我能按时按质完成本文的写作，在此特别对彭教授致以诚挚的谢意和崇高的敬意！参考文献：

[1] 谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.[2] 李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.[3] 曾令武.现代物流对铁路货运代理发展的影响[J].铁路物资科学管理，2001(2):29-30.[4] 胡异杰，叶怀珍.铁路货运代理与第三方物流融合的探讨[J].铁道经济研究，2003(1):28-29.

铁路施工管理论文 篇2

作者: 中国铁路总公司书号: 978 - 7 - 113 - 18870 - 2出版时间: 2014 /7 /20

版次: B1定价: 27. 0元印次: Y1装帧: 胶订开本: 国32页数: 240

本书由中国铁路总公司在2007年版《铁路技术管理规程》基础上重新组织编写而成,适用于200 km / h及以上的高速铁路部分。全书分为技术设备、行车组织、信号显示共3篇25章,附图2种,附件3个。内容包括线路桥梁隧道、通信信号、铁路信息系统、车站枢纽、机车车辆、供电给水、房建用地,编组列车、调度列车、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织、救援,固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号等相关规定和要求。

铁路信号施工管理要点分析 篇3

关键词：铁路信号施工；要点分析

中图分类号： U282.3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）15-70-2

0 引言

中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网，以及全球最大规模的快速铁路线和高速铁路网，但是对于诺大的中华人民共和国来说，这样的铁路长度依旧不够用，铁路建设产业在未来依旧会是炙手可热的，在铁路建设的过程之中，铁路信号的施工，占据了一个非常重要的部分，铁路本身是国内陆路运输最热门最重要的方式，而铁路信号的施工管理直接关系到铁路建设能否顺利地进行，保障铁路信号的施工质量，确保工程进度可以顺利地完成，就需要在施工管理的过程之中牢牢地抓住质量措施，保障施工可以安全有序地进行。

1 铁路信号工程的重要性

在陆路运输当中，最为重要的组成部分就是铁路，而在铁路工程建设当中，铁路信号工程就是最为重要的一个环节，保证铁路行车的安全。在整个铁路之中，所有的安全技术和信号都能够影响到行车的安全，所以我们就需要根据多种多样的技术手段来保证铁路在运行时的安全，其中的系统可以成为铁路信号系统。随着现代社会的科学技术的飞速发展，铁路信号的发展也逐渐得智能化和数字化，网络时代的到来也赋予了铁路信号网络化特征，有效的保障了铁路行车的安全。但是想发挥铁路信号系统的功能，体现出它的作用，就必须要提高铁路信号系统的整体质量，在开展系统施工的时候，结合合理的施工基础，并且施工的人员也要对施工的技术要点进行充分的掌握，以提高铁路信号系统的有效性。

2 分析ZPW-2000A/K系统的技术特点

为了满足机车信号的主体信号自动闭塞和列车超速防护系统的要求，就需要在ZPW-2000A/K系统中利用1700Hz-2600Hz的载频段，将FSK制式轨道的电路传输特性应用到其中，其具有以下六个技术特点：①在UM71无绝缘轨道电路的基础上进行了创新发展，拥有其所有的技术优势；②能够对拍频干扰进行有效的干扰；③能够有效的检查调谐单元中的断线故障或是调谐区断轨，对于轨道电路中全程的电气折断实施全面的检查；④对于机械绝缘节轨道电路的传输长度进行合理的延长，在电气绝缘节轨道电路上保持着同等的传输长度，建立在优化参数的基础之上进行；⑤利用苏中载频频率来发送和接收设备，有效的降低了电码化器材的种类，并且对于运转备用数量进行减少，整体降低了系统的工程造价，并且发送和接收设备都具有比较完备的自动检测功能，“N+1”冗余能够在发送设备中实现，双机互为冗余能够在接收设备中实现；⑥长钢包铜引接线被每平方70m的铜接引线所取代，系统的安全性不断提高，在维修管理方面更加的快捷。

3 铁路信号工程施工管理要点研究

3.1 施工准备工作

在进行系统施工之前首先要做好施工准备工作，准备工作是否完善能够影响后续的施工开展质量的优劣，因此在展开ZPW-2000A/K系统施工的时候，首先要对相关的专业技术人员进行有效的组织，并且带领其进行现场的实地调查，根据调查出来的结果进行施工图审核，找出其中的不足之处或是不相符合的问题，最后进行调整改进；其次需要对签订施工安全协议和配合协议，与设备管理部门以及运营部门等达成共识，保证施工的安全开展，有序进行；再次需要对施工的流程进行编制，与施工人员进行建设技术的交流，帮助其尽快地熟悉施工的质量控制要点，能够提出有效的措施，按照相关的操作规程以及质量标准展开科学的施工；最后需要在正式施工之前，单盘测试和配盘电缆，不断进行施工记录。

3.2 施工阶段的技术要点

3.2.1 ZPW-2000A/K系统外部设备的安装技术

①敷设电缆和线路。在进行敷设电缆之前首先要做到外观检查，查看电缆盘是否有明显的破损情况，只有在保证其合格的基础上才可以展开敷设，并且还要测试单盘和电气特性，实时做好记录工作，当测试完毕之后，保证其合格，在处理电缆的端头，在经过一系列的检查过后，就可以有效的避免质量问题的产生；其次，地下接续免维护电缆盒的利用应该在屏蔽数字信号电缆的贯通接续中，以满足《铁路信号施工规范》的要求，当电缆敷设完成之后，需要采取有效的防潮措施在电缆的起始端位置；再次，隧道桥梁低段贯通地线能够与信号电缆在一个沟槽内进行敷设，在一侧进行贯通地线的敷设，通过物理隔离，利用素混凝土进行包封后处理；最后，贯通地线需要与安装在室外的箱、盒等金属设备接地线进行连接，利用C性连接环进行压接。②设备安装。第一，当轨道缝在电气设备的绝缘节调谐区中的时候，要想实现可靠的连接就可以利用一塞一焊的方式，例如无缝钢轨以及调谐区设备打眼，或者补偿电容打眼需要距离焊缝大于等于400mm，当将空心线与防雷装置一起安装的时候，需要在同一基础之上将线圈紧靠在钢轨侧，并且还要将保护和装置在防雷装置上。第二，应该将专用的钢包铜线作为设备与钢轨之间的连接线，将压接端子加装在线路两端上。第三，将专用电气枕安装在作线路上，无作线路要在轨道板上进行卡箍栓固定，利用植化学锚保护管来展开相关的工作。第四，可以在安装补偿电容器的时候，采取等间距的方式，并且对于护套口展开热缩密封处理，当补偿电容器展开平交道口安装的时候，应该在离信号轨道波及区域十五米以外的地方进行安装。第五，当安装设备的地点在桥涵隧洞等特殊地段的钢轨旁时，就需要与钢轨内侧保持0.9米以上的距离，不允许出现调谐区设备跨桥隧安装或是跨路基安装。第六，在有作线路中安装补偿电容的时候，需要对专门的补偿电容枕进行更换，在其外部增加防护罩以及无作轨道线路，在轨道板线路的外侧进行电容安装，利用植化学锚栓以及卡箍将引接线的外包防护套管固定在轨道板上。

3.2.2 ZPW-2000A/K站内设备的安装技术

①室内布线。在展开信号机械室的布线工作时，需要利用阻燃型的线缆，而现阶段的布线方法是将散线分成不同的类型和用途，对护套线进行定制，既美观又能够在发生故障时更好地处理，并且能够使得顶部的线槽之内不容易出现缆线杂乱的情况，对于通信线路同槽敷设的线缆需要利用阻燃屏蔽线。在进行室内设备机柜的配线端子的连接中，可以利用万可端子压接的方式展开，而信号机械室之内的金属设备，应该连接如室内的接地网，但是不能够形成环状的回路。最后，在对防静电地板进行通信光缆的下穿时，需要采用防护措施展开相应的防护。②室内电气设备安装。布置室内信号设备的时候，需要按照相关的规定来进行，必须在进行前后排顶部走线槽连接的时候，采用绝缘隔离，当布置设备的时候需要按照成双排进行，而在布置后一排的轨间通信电缆的时候，需要定位在前部，能有效的与前排设备进行连接。并且分线柜内的所有电缆都要有铭牌，并且整齐的排列开来，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜内的电缆。③设备接地。将法拉第笼屏蔽设置在信号机械室之内，将网络地线设置在防静电地板的下部，有效的连接房屋的立柱主钢筋和网格地线，并且将接线引出地面后设置接地端子排，将等电位接地铜排设置在房屋经典地板的上方，将其作为接地连接点与机柜相连，可靠的进行钢槽和支架等金属物品等与等电位接地相连，并且将综合接地体设置在信号机械室内，保证电源防雷和机柜外壳设备接地以及缆线屏蔽接地体的设置，最终有效的形成了综合接地系统。其次需要在信号楼之内对接地汇集端子排进行布置，将其固定在电缆的静电地板下的墙上，而在安装接地线的时候，需要对调谐区域之内的空心线圈的防雷单元与贯通地线进行连接。

4 总结

铁路施工安全管理制度 篇4

一、安全目标：

1、杜绝责任一般C类及以上铁路交通事故；

2、杜绝建设工程安全较大及以上事故;

3、杜绝责任从业人员死亡及以上事故；

4、杜绝责任特种设备、道路交通、火灾爆炸等事故；

5、杜绝责任旅客重伤及以上事故。

二、具体措施

1、开工前，组织全体参建人员认真学习铁道部、济南铁路局有关既有营业线施工的各项管理办法、规定等，提高广大职工的安全意识和防范安全事故的能力。

2、建立高效精干的安全管理组织机构，制定切实可行的安全措施，并在施工中严格执行。

3、建立健全各项安全生产管理制度，做到按制度办事；实行安全生产奖惩制度，施行安全量化考核。

4、从管理上入手，加强安全管理工作，加强对职工、劳务工的管理工作。

5、从技术上入手，针对本工程的实际情况，及时解决施工中的安全隐患，以确保本工程安全目标的实现，争创安全生产标准化工地。

6、项目经理部将配置安全管理工程师，在施工作业队配备专职及兼职安全检查人员，积极开展安全生产活动。

7、施工现场每一个作业单元至少配备专职安全员1名。

铁路班组管理 篇5

一是，班组中的管理目前基本是以班组长的集中式管理为主，班组成员紧紧围绕在以班组长为核心的周围，对执行力和服从意识要求极高。执行力是一门完成任务的学问，它告诉我们要按时、按质、按量地完成交办的任务，本来是很好的一种能力类型，但也会出现了一些不该出现的现象，所谓的执行力用在不正当的地方或是过了头，可能出现指令的管理。指令式管理伴随铁路跨越式发展，分工越来越细，责任划分越来越明显，对职工的创造性要求也越来越高的趋势下，显得效果大不如前。当然，指令式管理在面对突发事件或安全必须遵守的制度执行的时候，确实能保证整个团队最大限度地完成任务，但是在目前对岗位划分越来越细的前提下，需要激发调动职工的内在积极性和主动性，需要激发职工的工作热情和动力，把一些基层班组职工的“我为班组长干”的心理转变成“我为什么而干” 和“我为谁而干”两种思路。当指令式的管理盛行整个班组氛围的时候，一大堆问题随之而来：

1、职工成了干活的机器，没有思想，没有主见，提升班组的生产力依靠加强监督、责备和惩罚来实现；

2、职工当面做一套，背后又是一套，表里不一，整个班组中充斥应付管理之风；

3、一旦出现事故，职工害怕承担更大的责任，整个集体或班组会出现相互推诿责任的现象；

4、职工永远在等活干，而不是主动的去完成工作；

5、看起来是事事有人管，但实际上是人人不管事；

6、班组长的管理会变得很辛苦，职工只要遇到一点点困难或挫折，都会把问题抛给班组长；

7、职工没有承担更大责任的勇气，不愿意去接受各种挑战，最终的结果是职工成长的速度很慢，从而影响到整个班组的进步和发展；

8、凑凑合合的去完成工作形成不了一个优秀的班组团队；

9、指令式管理抹杀了一部分积极上级的职工，使他们没有机会去锻炼，不仅使他们没有进步，而且间接导致有些职工破罐子破摔。

10、班组中只有一种声音，听不到其他班组成员的声音，导致决策的片面化；

11、每个人都会积极实践自己认可的事情，如果在班组内部缺乏民主沟通与决策，导致职工执行的动力不足，影响了执行的效率和效果；

12、当职工在指令式管理面前麻木时，说明职工的创造力丧失了，如果一个职工没有创造力，完成工作成了机械行为，那样很难创造出一流业绩。

13、班组长不要担心职工会超越你，除非你对自己的能力不够自信，对于班组中的积极分子，要给予鼓励和帮助。

铁路施工防火措施 篇6

1.2仓库、料场配备足够的消防器材，执行24•小时的消防值班制度。对易燃材料集中管理，并设有明显标志，严禁在消火栓周围堆放设备材料，以确保消防设施道路的畅通。1.3各施工小组工具房内不得存放汽油、煤油等易燃材料。

1.4对施工人员进行教育及培训，要严格执行现场消防制度及上级有关规定。

三、应急预案

事故应急救援工作涉及众多部门和多种救援队伍的协调配合，为有序实施事故救援，应建立起行之有效的应急救援网络体系。网络体系应包括事故应急救援的指挥体系，各救援部门的通讯网络，以及与上级救援部门的联系网络。除此之外，还应与本区域的公安、消防、卫生、环保、交通等部门建立起协调关系，以便协同作战。

针对项目中易出现的重大危险因素，项目部将制定各种情况下的紧急预案，组织人员进行学习、落实。

1、火灾、爆炸应急措施 1.1消防预案

一旦发现火情，项目全体职工，应有条不紊地按照预先制定的扑火方案进行实施。必须迅速及时地将火扑灭，把损失控制在最低限度。为此制定消防工作预备方案，其具体分工如下：

1.1.1最先发现火情的人要大声呼叫，某某地点或某某部位失火，并报告消防负责人。向内部报警时，报警人员应叙述：出事地点、情况、报警人姓名；向外部报警时，报警人应详细准确报告：出事地点、单位、电话、事态现状及报告人姓名、单位、地址、电话；报警完毕报警员应到路口迎接消防车及急救人员的到来。

1.1.2现场负责人负责现场总指挥。打电话通知“119”报告失火地点，火势以及联系人和联系电话，同时通知主管领导。

铁路工程施工管理浅析 篇7

结合铁路工程施工的特点, 施工管理主要包括以下几个方面:施工进度管理、施工质量管理、施工成本管理、施工安全管理等。

1 施工进度管理

施工进度在铁路工程施工中占有非常重要的位置, 因此, 必须做好施工进度的管理工作。

1.1 影响工程施工进度的因素

影响工程施工进度的因素比较多, 归纳起来主要由以下几点:

1) 建设资金的影响。在工程建设过程中, 可能会由于施工资金不到位而影响工程整体进度。

2) 施工图纸的影响。在铁路工程施工过程中, 由于某些原因可能会出现设计变更, 这往往会对施工进度产生影响。

3) 施工管理水平的影响。由于施工管理水平不高, 造成施工组织、协调不当等会引起工期的延误。

4) 施工质量。由于施工质量的原因造成返工现象, 从而使工期造成拖延。

5) 其他因素的影响。比如环境因素、社会因素、工程地质等因素, 都可能造成工期的延误。

1.2 施工进度的管理措施

1.2.1 编制工程进度计划

按照合同工期的要求, 编制工程进度计划, 是保证施工进度的重要措施。在编制施工计划时, 应严格按照合同的要求, 综合考虑工程地质、气候条件以及其他因素对工程施工进度的影响, 合理地安排人力、物力、财力等资源。工程进度计划应包括施工前的准备、施工方法的选择、劳动力和各种施工物质的施工安排、施工中各工种的配合与协调、各分部工程的目标工期和工程整体工期的确定等。

1.2.2 工程进度控制

工程进度控制, 就是根据项目的工期要求、工程项目规模、工程施工方法、工程地质条件等因素, 经过科学的分析, 确定出工程建设项目的合理工期。然后根据工程进度目标确定的实施方案, 在工程施工过程中进行控制和调整, 以达到施工进度控制的目标。

1.2.3 工程施工进度的调整

工程进度往往会受诸多因素的影响, 而这些影响因素之间往往也会相互作用。当其中的一个因素发生变化时, 就必须对原有计划进行调整, 以形成新的进度计划, 作为施工进度控制的新依据。进行施工进度计划的调整, 一般可采用压缩关键线路的施工时间和组织平行作业或搭接作业的方式。

2 施工质量管理

在铁路工程的建设中, 施工质量是必须严格控制的首要问题。施工质量不仅会关系到铁路工程的适用性和项目的成本效益, 而且还关系到国家的经济利益和人民群众的生命和财产安全。做好铁路工程的施工质量管理, 主要包括以下几个方面。

2.1 实行目标责任制, 加强监督机制

实行目标责任制的目的, 就是把铁路工程质量管理的目标层层分解, 确定每一分部、分项工程的质量控制目标, 责任到人, 严格按照各级分项目标进行管理。强化监督机制, 就要求建设单位、监理单位、施工单位联合起来建立有效的监督机制, 要让监督机制深入到铁路建设的立项、论证、招标、施工、验收的各个环节。

2.2 加强质量监督的基础工作

基础工作是为了实现质量管理的总目标, 为质量管理创造前提条件的最基本的工作。做好基础工作, 才能在施工中做到有方案、有标准、有制度、有目标, 从而达到施工规范化、操作标准化, 提高工程质量。做好基础工作, 首先应明确技术标准, 使各项技术指标有章可循。第二要强化检测手段, 提高计量检测工作的精度和准确性。第三应做到用数据指导施工, 及时掌握现场随时发生的质量情报和数据, 以便及时分析质量动态, 采取应急措施。同时还应注意对工人的技术培训, 加强质量教育。

2.3 加强施工质量的控制

加强施工质量的控制, 首先应加强对设计资料的质量控制, 在开工前应对设计文件进行会审, 同时在施工过程中, 如果发现设计文件中存在着问题, 则应通过适宜的途径及时进行解决。其次应加强对工程材料的质量控制, 要求工程材料必须符合设计要求和产品质量标准。同时要严把材料的采购关、检测关和使用关, 坚决不使用不符合质量要求的材料。再次, 还要防止其他因素对工程质量的影响, 比如报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、施工人员情绪不佳等都可能导致人为的工程质量事故的发生。

3 施工成本管理

成本管理作为施工企业日常经营管理的核心, 铁路工程施工过程中起着十分重要的作用。成本管理控制得好, 可以提高施工的效率, 缩短工程时间, 使得资源得到充分的利用, 从而有助于提高企业的经营业绩。

对于铁路工程施工企业来说, 做好施工成本的管理, 主要包括以下几个方面。

3.1 建立完善项目成本管理体系

严格要求成本管理的工作人员, 建立一个高效合理的组织系统, 内部人员要各司其职, 分工合作。在进行任务分配的时候, 责任要明确, 内容要具体, 不能模糊不清, 否则将会出现各种管理漏洞, 最终影响成本管理的有效进行, 进而影响整个项目的操作。

3.2 做好成本计划

项目成本计划是在了解项目所需要工费、料费和机械费的基础上, 明确项目各种费用的科学消耗, 为项目的实施提供科学的依据。编制成本计划时, 应依据以前项目建设的经验, 根据拟建项目的具体情况, 科学地确定人工、材料和机械设备的使用情况, 成本计划应对项目的各个环节所需要的人工费、材料费、机械费给予清楚的数据。

3.3 加强各种费用的管理与控制

铁路施工的费用包括临时设施费、冬季施工费、雨期施工费等, 为保证施工成本能够有效地得到控制, 首先应该制定出详细的工程任务书, 保证工作在确定的时间里完成, 避免出现工期延迟现象, 其次承包方案应该做的合理透明, 再次应把施工任务和工程效益统一起来, 实行有奖有罚的制度。

3.4 加强监督与管理

成立相应的监管部门, 对成本管理过程中的行为进行监督, 及时阻止不利于成本控制事件的发生, 避免浪费。同时对已经发生的事故应及时处理, 防止一些工作人员因为担心受到惩处而谎报成本, 从而影响到后期的成本预算, 避免资金短缺, 影响建筑工程的施工进度。

4 施工安全管理

由于铁路工程施工场地分散、施工周期长、露天作业多、施工人员多, 因此, 施工的安全管理问题则成为了一个非常重要的问题。在施工安全管理方面, 主要应从以下几方面进行。

4.1 充分做好施工前的准备工作

为保证施工安全, 应在施工前做好充分的准备工作。建设单位、施工单位以及相关单位之间应签订安全协议, 明确各自的责任与义务。工程管理部门应深入施工现场, 检查现场的安全措施执行情况, 并应对现场施工人员加大安全宣传力度。

施工单位也应成立专门的安全检查督导小组, 以便准备随时对施工现场的安全问题进行检查监督。

4.2牢固树立安全意识

在铁路工程施工过程中, 应当牢固树立“安全第一”的理念, 特别要注意杜绝为了抢赶效率而忽视施工质量而导致工程安全的事故出现。对于一些铁路工程施工的重点工程, 必须强化施工过程的领导与组织, 协调好施工进度、施工质量与施工安全关系, 使各方面工作都能顺利进行。

4.3建立安全目标责任制

在施工过程中, 为了保障施工安全, 必须建立安全目标责任制, 这样才能够明确安全目标分级控制, 使各部门各司其职, 各负其责, 以达到责任明确。

5结语

铁路工程施工规模较大, 施工涉及到的内容也相对较多。施工主要包括施工技术和施工管理两个方面, 其中, 施工管理为施工技术的实施提供了保障。因此, 必须结合工程的具体情况制定详细的施工管理措施, 并在施工过程中认真地贯彻执行, 这样才能保证铁路工程施工的顺利进行。

摘要：施工管理在铁路工程施工中具有十分重要的作用。结合铁路工程施工的特点, 从施工进度管理、施工质量管理、施工成本管理以及施工安全管理等方面对铁路施工管理的主要内容进行了分析, 提出了相关结论, 具有一定的指导意义。

关键词：铁路工程,施工管理,进度,质量,成本,安全

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铁路施工项目成本管理探讨 篇8

关键词:铁路工程;成本管理;开源节流

1 正式出蓝图之前与设计单位加强联系沟通的关键性和必要性

铁路工程一般采取的是初步设计招标,正式的施工蓝图一般都是在工程开工之后,随着工程进度逐渐到位的,这就给了我们一些启示,在施工蓝图到位之前,从成本管理的角度来说,一方面,要积极的做好施工准备,为某单项工程的正式开工做好基础工作,另一方面,积极的联系设计单位,争取早日出图赢得施工工期,同时在设计上也充分的与设计单位沟通,争取设计图纸及工程量向着有利于施工单位的方向设计,把一些单价比较好,有利润的工程项目在合理的范围内尽量增大设计量,尽量减少单价不高、可能亏损的项目的工程量;把一些将来有可能发生变更、增加费用的项目,尽可能的直接设计在施工蓝图里边,在合同内验工,避免施工时发生大量的Ⅱ类变更。

举例来说,通过对新铁山隧道的合同单价进行分析,发现Ⅴ级围岩的单价是比较高的,单项利润也比较可观,我们就想办法与设计院沟通,尽量增加Ⅴ级围岩的工程数量,减少相对单价较低的Ⅳ级围岩的工程数量,在投标时,Ⅴ级围岩的工程数量只有80米,在我们与设计单位沟通后,Ⅴ级围岩的工程数量增加到了371米,而Ⅳ级围岩和Ⅴ级围岩每米的价差就是53600元,也就是说,仅此一项,在施工蓝图里,我们就为企业多赢得投资53600*291=1560万元。还有,通过对特大桥合同单价的分析研究,我们发现明挖基础的单价相对比較高,就从这方面入手去跟设计院沟通,尽量合理的加大水中墩中的封底混凝土的圬工数量(因封底混凝土的圬工数量是按照明挖基础工程量计价的),使特大桥的明挖基础工程数量达到9293圬工方,而投标时的合同圬工数量仅为3204圬工方,施工图量差达到6089圬工方,特大桥明挖基础的综合单价为1842元/圬工方,这一项,我们又为企业多赢得投资6089*1842=1121万元。就此两项,我们就为企业多赢得投资2681万元。

2 认真进行施工图审核,及时进行差、错、漏、碰的清理工作

在拿到施工图纸以后,首要进行的工作就是对施工图工程数量进行复查和核对,对于施工图工程数量计算有误,少于实际施工工程数量的,要及时清理出来,报告给建设单位及设计单位,以便在以后统一的施工图审核时,作到心中有数,游刃有余,不使企业在工程数量上吃亏。比如,在路基附属工程中,挡土墙是按照圬工方计量的,其他相应的辅助工程施工项目不单独计量,施工图纸到位后,我们通过仔细研究施工图工程数量和项目内容,发现原设计概算中的既有线施工防护措施费用较少,而在施工图中,锚杆防护等作为挡土墙施工的辅助工程项目,工程量相当巨大,如果这一部分工程不单独清理出来,就无法在正常的计量中反映出来,就会使项目蒙受巨大的损失,发现了这个问题,就把这部分工程量单独计算出来,上报给有关单位,按照合同约定,请求作为一项新增项目,重新确定计量单价。

3 从优化施工方案入手 加强成本管理的过程控制

科学合理的施工方案和施工方法,不仅会给施工带来很多方便,而且也会在成本支出上为施工企业节约大量资金。所以,在工程正式开工之前,制定切实可行又经济适用的实施性施工组织设计方案、方法显得尤其重要。

以申家滩双线特大桥、风洞子双线特大桥、建设双线大桥、姚家湾双线大桥为例,这四座大桥都属于深水桥,四座桥共有27个墩是在深水中作业,在工程开工之前,缺少水中桥施工经验的项目部从公司机关及外界请来深水桥梁专家,就这四座水中桥施工方案进行了多次研究和论证,经过多方比较,最后决定除个别墩采用图纸设计的钢板桩、双臂钢围堰及钢吊箱施工方法外,其余大部分墩的施工采用成本投入相对比较低的筑岛法施工,这一方案很快得到了监理单位及设计、业主单位的认同,正是按照这一方案的施工,仅仅在这四座桥的施工中,就为企业节约了成本500多万元,在桥梁工程本身单价低的基础上,减少了亏损,也就相当于给企业创造了利润。

4 在物资、设备、仪器采购过程中的成本控制

对于物资的采购,分开来说。首先是钢材、水泥、木材等外来材料,这部分物资是由业主统一招标采购的,但业主在招标采购的过程中,只指定了主供厂家,并没有把单价完全定死,这就留了一定的空间,以水泥的供应为例,在业主的招标结束后,我们及时的了解到:我标段水泥供应厂家的中标价格比其他标段的中标单价都高,我们就提出了质疑,后经过与厂家的多次协商和谈判,厂家最终让步,同意降低单价,仅此一项,我们就为企业节约成本300多万元。

其次,对于外加剂、防水板、止水带、锚杆等自己采购的物资,采用统一招标的方法,联系了多家供应厂家,首先让他们自己报价,然后指挥部领导及各个部门组成评标小组,从物资的性能、质量、单价等各个方面进行综合评比,选中物美价廉的产品,作为中标供应商。我们正是严格的按照这个程序招标采购物资,从而有效的杜绝了人情和关系采购物资。我们采购的所有物资,都是同期市场价格的最低价格,从而为我们有效的控制工程成本打下了良好的基础。

还有,在地方砂石料的采购中,因为本标段砂石料短缺,砂石料市场被某个老板垄断,单价基本上没有商量的余地,针对这种情况,我们就在砂石料的收方数量上下功夫,保证所购买的砂石料数量足量,在砂石料使用时,严格作到杜绝浪费,从而保证有效的控制成本。

最后,我们在采购设备和试验仪器时,也采用了与上述类似的做法,仅采购中心试验室试验仪器一项,就为企业节约成本近20万元。

在购买及使用建筑物资时,我们还掌握了一个原则,在建筑材料使用的淡季,根据我们工程量的构成情况,尽量尽早与供应商签定供货合同,尽量多储备能够长期储存的物资,从而在物资单价和供货数量上取得先机,避免了在施工高峰期时物资材料的不足而导致买方市场的竞争,最终疯狂涨价的被动局面。

5 争取Ⅰ类变更,严格控制Ⅱ类变更,及早准备好索赔及清概资料

在工程的施工中,变更是一个不可避免的重要环节,如何去做好这项工作,做怎样的工程变更才对我们施工单位有利,这就需要我们根据项目和现场的实际情况好好的分析一下:工程是否确实需要变更,做怎样的变更才能保证我们的最大利益。

按照铁路工程变更的分类,Ⅰ类变更是变更增加或减少投资超过300万元(包括300万元)的变更,这部分变更的最终审批权在铁道部,变更增加的投资将追加到整个项目的投资中,不占风险包干费的指标。Ⅱ类变更在本项目中属于风险包干费里边解决的费用,在襄渝二线,风险包干费的比例为1.51%,也就是说,我标段的风险包干费为461万元,如果发生的Ⅱ类变更增加总费用超过461万元,建设单位最多给我们计量461万元,其余超出的变更增加费用由施工单位自己消化解决,如果发生的Ⅱ类变更增加总费用达不到461万元,按照实际发生的变更增加金额计量,发生多少计量多少,用不完的包干费也不能正常计量回来。

根据以上的变更费用管理办法,我们就提出了明确的工程变更管理思路:争取Ⅰ类变更、严格控制Ⅱ类变更。众所周知,在以前的铁路工程施工中,工程变更费用是没有包干使用的(或者包干费用是比较高的),工程发生多少变更都能够把变更增加的费用计量回来,但现在情况完全不一样了,我标段31358万元的工程,包干费用仅仅只有461万元,包干费用远远不能满足现场实际发生的Ⅱ类变更增加费用,这就要求我们必须打破传统的变更思路,严格控制Ⅱ类变更的发生,一旦变更增加的总投资超过461万元,我们自己就要承担超出的部分,就会给我们增加很大的成本压力。

除了成功的做好工程变更工作以外,在日常的管理工作中,我们还积极的收集和准备工程索赔及概算清理的原始资料及原始依据,为最终的结算工作打好基础。在成本管理的总体思路中,属于“开源”的又一项重要内容。

6 验工计价在成本管理中的控制作用

验工计价方面,对上主要做到不漏计、不少计,这一点只要业务人员有充分的责任感,踏踏实实做好自己的工作就能够很容易的做到。在对下计价时,必须严格按照实际完成的工程数量计价,因为有些工程的设计数量可能大于实际工程量,再加上一些施工队存在偷工减料的现象,另外有些业务人员可能由于自己的私利而故意给施工队多计价,所以,必须形成有效的监督机制,在对下验工计价时,计划、工程技术、安质等相关部门要组成验工小组,对已经完成的合格工程量现场核对并签字认可,决不能按照图纸设计量草草验工,否则,有可能会造成多验工计价现象的发生,增加我们的成本支出。

7 对外关系在成本管理中的作用

首先,处理好与业主的关系,对工程施工单位来说,业主就是我们的上帝,对业主的任何工作人员,我们都要给他们充分的尊重,处理不好与业主的关系,他们就会在一些环节上为难我们,不但会使我们的施工受到种种干扰,也会直接增加我们的成本支出。在这方面,我指挥部是成功的,每次质量信誉都名列前茅就是很好的证明。

其次,处理好与监理单位的关系,只有很好的处理好与监理单位的关系,我们的施工才会避免许多不必要的麻烦。监理单位的主要职责就是监督工程的施工,所以,在与监理的关系处理上,我们的主要做法是:一方面充分尊重他们的工作,另一方面不要畏惧他们,从某些方面讲,监理单位的严格监理也是对我们工程施工的质量、进度、安全的一个有力保障,换句话说,也是对我们成本管理工作的促进。

再次,处理好与设计单位的关系,这一点,有些关系我们已经在第一条中有了详细叙述,在此就不再详细阐述。

最后,处理好与地方政府及地方老百姓的关系,要知道,我们工程的施工是在地方政府的管区、是在当地老百姓的一亩三分地上进行的,只有处理好与他们的关系,我们的工程才能顺利的进展下去。

8 施工进度、安全、质量在成本控制中的重要地位

工程施工的质量、安全、进度等几方面管理的成败与成本管理及成本控制的关系,是从事成本管理人员以及所有员工都很清楚的几个环节,在此就不再做进一步的阐述。

9 日常管理工作中的成本控制

成本管理在指挥部和项目部日常管理中的体现主要是加强成本节约,襄渝指挥部在指挥长的带领下,很好的把成本管理工作落实到了日常工作中去。看起来是一些无所谓、影响不了大局的小事情,积累起来就能减少很大一笔成本支出,就能为企业创造更多的利润,这也是成本管理工作在日常管理工作中的“節流”体现。

10 外部劳务在成本管理工作中的关键性

铁路道口管理暂行规定 篇9

时间：2007-03-10 09:38 来源：国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部、农牧渔业部、我要评论

近几年来，随着城乡经济的发展，汽车、拖拉机等运输工具迅速增加，穿越铁路道口的机动车越来越多，机动车与火车相撞的事故不断发生。有的一次伤亡几十人，有的造成列车颠覆，中断行车。给国家和人民生命财产...近几年来，随着城乡经济的发展，汽车、拖拉机等运输工具迅速增加，穿越铁路道口的机动车越来越多，机动车与火车相撞的事故不断发生。有的一次伤亡几十人，有的造成列车颠覆，中断行车。给国家和人民生命财产带来巨大损失，在国内外造成了不良的政治影响。为了加强对铁路道口的管理，特制定《铁路道口管理暂行规定》。现发给你们，请认真贯彻执行。

附：铁路道口管理暂行规定

第一章 总则

第一条 为加强铁路道口的管理，维护道口交通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。

第二条 本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。

第三条 机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道口交通秩序。

第二章 道口的安全设施

第四条 道路与铁路的平面交叉分为：

（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。

（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。

（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内工作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。

第五条 道口和其它平面交叉安全设施的设置：

（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌、有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。

（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩，在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。

第六条 道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：

（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。

（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。

（三）铁路道口标志、停车（让步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修；由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时，由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。

第七条 铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。

第八条 任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失，并对所引起的后果承担责任。

第三章 道口的设置原则

第九条 铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设；地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资、按国家规定由有关部门共同协商确定。

第十条 新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。

铁路车站内原则上不设道口。

在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。

第十一条 对现有道口必须进行整顿

（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。

（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。

暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。

（三）逐步取消站内道口。

道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。

第十二条 新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行过道。

第十三条 由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。

第四章 道口的安全通行

第十四条 道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。

第十五条 车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。

第十六条 机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大中、型拖拉机不准超过十五公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红灯光）栏停列车；没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。

第十七条 凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门）。

第十八条 车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：

（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行；

（二）红灯熄灭白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行；

（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效。在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第十五、十七及十九条规定通行。

第十九条 车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。

第二十条 特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。

通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举挥动。

第二十一条 两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。

第二十二条 在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。

第二十三条 机动车在铁道口处，不准转弯掉头。

第二十四条 在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。

第二十五条 严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。

第五章 道口的安全管理

第二十六条 各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道，平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。

第二十七条 为了加强道口管理，各铁路局、分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。

第二十八条 在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。

第二十九条 各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。

第三十条 每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通，农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。

第三十一条 加强道口看守和道口交通秩序的管理

（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责；

（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件；

（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口，地方公安部门应适时派出交通民警，协助维持秩序；

（四）铁路公安部门可派员协助管理有人看守道口、巡逻检查无人看守道口的交通秩序。

第三十二条 上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管公安机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。

第六章 道口肇事的处理

第三十三条 各种车辆、行人及大牲畜通过铁路道口以及人行过道、平过道，发生事故造成损失时，按照国务院有关规定进行调查，确定事故责任，其损失费用由责任一方负担；双方都有责任的，由双方合理负担。

发生事故造成人身伤亡或严重经济损失构成犯罪的，由铁路或地方有关部门对肇事责任者依法追究刑事责任。

第三十四条 对扰乱铁路道口交通秩序、损坏道口设备、违反铁路道口通行规定、危害铁路行车安全等行为，铁路部门可根据情节轻重予以经济处罚，核收赔偿费和罚款。其具体实施办法，由各铁路局会同省、自治区、直辖市有关部门制定。

第七章 附则

第三十五条 各省、自治区、直辖市的有关部门可与铁路部门结合具体情况，根据本规定制定若干补充规定或实施细则。