既有铁路施工

既有铁路施工（共12篇）

既有铁路施工 篇1

引言

既有线铁路施工是指对既有运营线设备稳定、使用以及形成等产生影响的安全施工, 既有线施工主要有两种, 一种是施工作业, 一种是维修作业。铁路是交通运输中的一个主要工具, 铁路交通的运输安全事关人民群众的生命和财产安全。因此, 铁路施工应保障施工建设的安全, 严格按照安全生产的规定, 健全各种安全制度, 强化安全措施。安全工作是既有线铁路施工中的重要部分, 也是铁路施工的首要任务。作为安全工作的重要责任人, 监理单位在监理过程中一旦发现安全隐患, 要及时告知施工单位并要求其进行整改, 对情况严重的应让施工单位停止施工。对于拒绝停工或者不进行整改的施工单位, 监理单位有权向相关部门报告。在实施监理工作的过程中, 监理单位及相关的负责人要严格按照相关法规进行监理工作, 承担安全监控相关责任。

1 既有线铁路施工安全监理工作重点

施工准备阶段:安全监理人员在施工准备阶段应对进场人员进行安全教育, 让进场人员掌握营业线施工安全的相关细则等资料, 掌握营业线施工规定及既有线设施的作用;制定营业线施工安全的监理细则, 待总监审批通过后安排监理人员学习;对营业施工方案、组织设计以及行车防护等工作进行审查, 确保其安全性。

施工阶段:安全人员对安全防护人员以及把关人员等资格情况进行审查, 对机械操作人员上岗证等严格核实, 确保各部分人员持岗上证, 具备基本从业资格;对施工中的各种机械进行安全检查, 施工设备应及时报检, 机械资料等要齐全且真实;监理人员对营业施工临近的栅栏维护等情况定期检查, 确保防护人员配备了基本防护措施。安全防护工作是安全监理在实施监理工作时的一个重点工作, 是确保施工安全和相关人员安全的保障;做好应急预案, 对应急预案中的物资品种、数量等进行严格的检查;开展应急预案演练工作。

2 监理人员做好安全工作的关键

既有线铁路监理人员做好安全工作的关键包括以下几点:

第一, 避免电缆被挖断。既有线铁路施工过程中, 挖断通信、信号电缆是常出现的安全问题。监理人员要严格监督施工单位使用电缆探测器, 最大程度的探明电缆位置, 在电缆可能存在的地方避免开挖, 对于挖断的电缆要及时抢修。

第二, 限制在并行段进行爆破和挖方作业。能够进行人工或者机械开挖的地方应尽量使用人工和机械, 尽可能的避免爆破处理。针对不得不进行爆破的区域要禁止抛掷。作为施工单位, 要提交爆破方案, 监理部门审批通过后方能执行, 且方案应备案处理。爆破时准备要严格进行, 爆破过程中监理人员要到现场进行监理, 通知相关人员, 以防止爆破时土石覆盖既有线, 做好各抢修工作。

第三, 严禁侵限。既有线铁路施工作业的过程中, 如果路基填高至既有线1.5米或低于1.5米时, 应该沿着既有线立限界杆, 以避免人员或机具等越过界杆。施工中使用的车辆禁止在路基边缘进行侵限作业。

第四, 做好既有线桥涵、路基等保护工作。既有线护坡应先保护后开挖, 避免既有路堤坍塌。在施工的过程中, 安全监理的难点就是开挖既有路基。因为运营的铁路客车比较多, 产生的震动大, 因此做好路基护坡安全防护十分重要, 对桥涵椎体和路基护坡等要实施安全防护。另外, 监理人员应该定期巡查, 监督施工单位做好各个防护工作。

第五, 监护平交道口。最大程度的减少跨线作业, 不得不进行时, 施工单位应安排监护人员在道口值班监护。

3 既有线铁路监理控制要点

3.1 路基填筑施工

在路基和新填路的结合部位, 进行路基台阶开挖时要分层进行, 填一层后再开挖一层, 以避免对路基造成大量损伤。

路基填筑同既有路基高度一样的时候, 要安排专人对运土车进行指挥;低于五米的线间距禁止大型车辆在路面开, 而应该替换成小型的机械来倒运。

车站应该安排防护人员对现场进行防护, 监理人员应全程对设备管理等情况进行监控。

在营业线的一侧进行填筑工作中如果需要开挖台阶, 一定要保证既有线稳固。

在营业线旁边进行开挖工作时, 如果挡护墙基础不利于路基的稳定的时候要通过挖马口的方式分段进行开挖, 禁止长距离的连续开挖。对于可能出现坍塌的部分要及时采取措施支撑。

3.2 桥涵

在对既有线桥涵进行改建时, 要对线路和桥涵的变化情况随时进行观察。如果施工需要降低地下水位应确保原来建筑的稳定。

加固线路使用轨束梁实现这一目的时应使用钢箍固定轨束, 而且使得其两端的高度高于桥涵高度的1.5倍, 使用高度较低的便梁时, 在其支承的地方要垫上较硬的木头[3]。

如果对线路进行加固要确保其绝缘性。进行无缝线路施工之前, 如果要改变线路的锁定范围应该先同相关的部门协商。

进行顶进桥涵施工中要安排在列车运行的间隔时间中, 开挖坑时坑顶的缘距外侧同铁路的中心线要高于3.2米。

3.3 轨道

既有线和站内进行增铺以及铺设临时便线时, 需根据相关施工安全规则进行。

如果施工过程中对既有线的通信和设备产生影响, 要同设备的管理单位签订协议, 各自的职责和联系方式等要获知。

在同既有线并行的地段增加线轨时, 机械禁止侵线, 应根据相关规定加以防护。

3.4 房屋建筑及给水排水

既有线周围的房屋和给水排水设施等需在铁路施工技术安全规则的限界内。若不得不侵界时要根据规定进行封锁和限速申请, 同时应设置防护措施。

对于跨越电气化施工区域的建筑物等要严格按照安全规则进行[4]。

线下通过铁道进行施工的时候, 要对地下的管线和构筑物等的位置情况加以明确, 制定防护措施。

4结论

总之, 监理安全管理人员在对既有线铁路施工进行安全监理工作要做好事前、事中和事后控制。事前对相关人员进行安全意识培训, 监督施工单位的组织方案。事中应及时落实现场的安全措施, 督促施工单位同设备单位及时沟通。事后, 要求施工单位安排人员对轨道的状态进行检查, 及时养护。施工结束后, 监理单位要召开总结会议, 对施工中存在的问题进行总结, 为提高既有线施工安全提供借鉴。

摘要：目前, 在我国的铁路建设过程中, 既有线铁路工程建设已经全面推动建设中。国家经济的发展推动了既有线铁路的大面积提速, 铁路设备和管理也有了较快的发展。安全监理工作的主要目标是落实施工安全政策, 促使施工单位能够根据施工安全各项法规进行施工建设, 在一定程度上避免施工中的盲目性和随意性, 减少安全事故, 推动施工的安全建设。既有线铁路的安全工作现已得到国家和社会的普遍关注。因此, 安全监理部门应该做好对既有线铁路施工安全的控制责任, 尽可能的消除安全隐患。文章就既有线铁路施工安全监理工作的内容等问题加以分析。

关键词：既有线路,施工安全,施工监理

参考文献

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[5]王巍伟, 唐小凡.既有线施工安全防护措施分析[J].施工技术, 2013, S1:353-356.

既有铁路施工 篇2

一、总则

（1）本标段地处平原地带，施工管段沿线不良地质主要有崩塌、溜塌、湿地、膨胀土、软土等。为加强本标段铁路建设项目的环境保护管理，依据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》、《建设项目环境保护管理条例》等国家有关环境保护的法律、法规和有关规定，制定本（措施）计划。

（2）本标段施工环境保护管理的范围为建设项目影响范围（本工程设计范围），主要包括施工场地、施工营地、施工便道、取弃土场、砂石料场及储存场、施工机械营地及其临近受影响的范围。包括生态环境、声环境、震动环境和水环境。

（3）本标段施工环境保护的重点目标主要为沿线的自然保护区、土地土壤、基本农田、地皮植被、野生动植物、湿地、原始地貌景观、河流水质、水土保持、文物古迹等。

（4）环境保护管理工作贯穿铁路建设项目的全过程，确保环保工程与主体工程同时设计、同时施工、同时竣工。

二、方针和目标

（1）方针:全面规划，合理布局，预防为主，综合治理，强化管理。把环境保护的好坏作为工程是否创优的重要标准，严格贯彻执行

“谁污染谁治理，谁破坏谁恢复”的环保原则。

（2）目标：路基边坡防护绿色化；造地复垦良田化；生活垃圾无害化；运输环境人文化。

三、宣传教育培训

（1）对施工沿线进行调查和收集资料，充分了解当地环境、生态和植被保护的法律和法规。

（2）开展形式多样的宣传教育活动，将环保工作纳入各单位的创优达标综合考核项目中，使环保工作深入人心。

（3）在施工现场和生活区，设置环保宣传栏和标志牌，从日常生活做起，使所有参建员工把环境保护变为一种自觉行为。

（4）强化管理，增强全员“环境保护，人人有责”的意识和历史责任感。

（5）组织环保专职人员及施工全员环保的岗前培训，聘请有关环保专家对施工人员进行讲课。

四、施工环保检查制度

（1）项目部应制定并执行项目环境巡视检查和定期检查的制度，记录并保存检查的结果。

（2）项目部应建立并保持对环境管理不符合状况的处理和调查程序，明确有关职责和权限，实施纠正和预防措施，减少产生环境影响并防止问题的再次发生。

施工顺利进行；节约能源，保护人类生存环境；保证社会和企业可持续发展都具有重要的意义。我方将严格遵守《环境保护法》以及相关的法律、法规、规章制度，严格执行“三同时”即：同时设计、同时施工、同时竣工，不留尾巴、不留后患，确保环保目标圆满实现。

1、水污染的防治

施工现场废水和固体废物随水流入水体部分，包括路基、桥涵、隧道施工产生的泥浆；拌合站的水泥袋、水泥浆及混凝土外加剂产生的各种油类、油漆、重金属、酸碱盐、非金属无机毒物等，是造成水污染的主要来源。

路基施工机械、涵洞、桥梁桩基等施工过程中产生的大量废水和废弃物会侵蚀深层地基的清洁水源；混凝土的生产、运输、浇筑产生的污染；施工机械设备产生的污染；生活区劳动力高度集中，产生的生活垃圾污染；以及其它相关配套设施产生的污染将对水源产生较大影响。在施工中必须采取有效措施，保护水源及所处水系不受污染。

（1）禁止在路基施工中将有毒废弃物作土方回填。

（2）施工现场搅拌站产生的废水，基础、桥涵桩基、墩台施工时的泥浆水和各种机械油污须经沉淀池沉淀并符合国家规定标准后方可排放到自然环境。我们将充分利用沉淀水用于工地洒水降尘。

（3）现场存放油料桶的地面进行防渗处理，即采用防渗混凝土地面、铺防油毡等措施。在使用过程中，各种机械要采取防止油料跑、冒、滴、漏的措施，防止土壤或河流受到污染。

（4）集中生活区及施工现场的临时食堂，污水排放要设置具有防渗功能的污水池，定期清理，防止污染。

（5）集中生活区及工地临时厕所的化粪池采取防渗措施，并尽可能利用既有建筑物内的水冲式厕所，同时做好防蝇、灭蛆工作。

（6）化学用品、外加剂等应库内存放，妥善保管，防止污染环境。

（7）加强对地表水和地下水水质的监测，配合当地环境监测部门搞好舆论宣传和监督工作，加强对沿线施工废水的控制，发现新的污染问题及时进行处理，防止水质恶化。

2、固体废弃物的处理

在施工过程中，会产生大量的固体废弃物，包括建筑碴土、生活垃圾、废弃的散装建筑材料、废弃的包装材料、粪便等。固体废弃物对环境的危害主要表现在侵占土地、污染土壤、污染水源、污染大气、影响环境卫生，因此在施工中要采取以下措施进行处理。

（1）回收利用

对建筑碴土可视其情况加以利用；废弃钢材可按需要用作金属原材料；对废弃电池等应分散回收，集中处理。

（2）减量化处理

对固体废物进行分选、破碎、压实浓缩、脱水后减少其最终处置量，减低处理成本，降低对环境的污染。在减量化处理过程中，也可视固体废物的性质采用焚烧、热解、堆肥等技术措施。

（3）焚烧处理

对于不适合再利用且不宜直接予以填埋处理的废物，尤其是对受到病菌、病毒污染的物品，采用焚烧的办法进行无害化处理。焚烧处理应使用符合环境要求的处理装置，避免对大气造成二次污染。

（4）稳定和固化处理

对需要特殊处理的固体废弃物，可利用水泥、沥青等胶接材料，将松散的废弃物包裹起来，减少废弃物的毒性和可迁移性，减少污染。

（5）填埋

经过无害化、减量化或焚烧处理的废弃物残碴集中到环保部门指定的地点进行填埋处理。填埋场应利用天然或人工屏障，尽量使需处置的废弃物与周边的生态环境隔离，并注意废弃物的稳定性和长期安全性。

（6）集中生活区及施工现场的生活垃圾，应运至环保部门指定地点集中堆放。

3、噪音的防治

本标段部分施工现场靠近村庄、城镇、施工中应采取措施，使施工噪音、振动达到环境标准。

（1）在混凝土搅拌设备选型时，要进行详细的建筑声影响评估，选择低污染或低噪声设备，并采取有效的消音、隔音、护板等措施降低噪音。

（2）在靠近居民区的作业场所，相应调整工艺流程，机械设备

和工艺操作所产生的噪音不得超过有关标准，并符合国家规定的有关规定，否则应采取消声措施，降低噪音。

（3）在人口稠密区进行强噪音作业时，严格控制作业时间，一般晚10点到次日早6点之间停止强噪音作业，但因工艺要求或其它特殊情况不得不进行施工时，应公告附近居民并采取消音措施。

（4）机械车辆途经居民区地应减速慢行，不鸣喇叭。在比较固定的机械设备附近，修建临时隔间屏障，减少噪音传播。

（5）混凝土搅拌站、路基填筑、桥涵等施工适当控制机械布置密度，条件允许时最大限度的拉开距离，避免机械过于集中形成噪音叠加。

（6）对钢筋加工、混凝土拌合场地选择时，尽量远离居民区。安排施工人员在高噪音区间作业时，配备劳保用品。

4、大气污染的防治

本标段工程量大，上场机械设备数量多，且集中施工；结构物大多采用水泥、粉煤灰、白灰等易飞扬物且施工机械多以重型机械为主，现场施工将会产生大量的气体状态污染物和粒子状态污染物，必须采取切实有效的措施对施工现场的空气污染进行防治。

（1）选择低污染的机械设备，并安装空气污染控制系统。（2）在运输、储存水泥、粉煤灰、白灰等易飞扬物时，采取覆盖、密封、洒水，防止和减少扬尘等措施。

（3）车辆进出工地不得超限、超速运输，防止沿途撒漏及产生

较大的粉尘。

（4）在混凝土拌和站、水泥库等对环境有重要影响的设施布置时，要充分考虑本地区的季节风向，采取远离居民区并在搅拌站进料仓上安装除尘装置，控制粉尘污染。

（5）严禁在现场焚烧任何废弃物及有毒废料(废机油、废塑料等)。生活营地使用清洁能源，保证炉灶烟尘符合标准；对施工机械车辆加强维护，以减少废气排量；对汽油等易挥发物品要密闭存放，并尽量缩短开启时间。

（6）配备专用洒水车，对施工现场和运输道路经常进行清扫和洒水湿润，减少扬尘。

（7）拆除旧建筑物时，应采取洒水措施，控制扬尘现象，并将现场垃圾及时清理出现场。

5、运输环境的保护措施

跨公路施工时，为保证施工期间各道路的畅通及施工机械设备的正常施工，应采取如下措施：

在交道口施工时，设立警示牌、车辆限高标志牌，以正确引导人流、车流的行驶方向，并派专人指挥道口交通。

施工期间，施工车辆较多，进出场频繁，造成一些交通压力，为安全起见，指挥部派出专人协助交警疏解交通人流和车流，尽量减少施工对道路交通的干扰。

运输大宗工程材料时，预先与交通管理部门协商，确定运输线路

和运输时间，超长超限构件和大型设备的运输要安排在夜间进行，以减轻对城市、道路交通造成的压力。

施工便道与地方道路交叉处设置交通疏解员，以确保施工车辆及设备的畅通无阻，杜绝堵车等现象发生。

6、水土保持措施

保护生态，做好水土保持工作，实行“三同时”制度，加强对施工人员水土保持的教育管理。严格遵守《中华人民共和国水土保持法》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》及地方政府有关法律、条例。

（1）努力做好水土保持工作，实行“三同时”制度，加强对施工人员水土保持的教育。严格遵守有关水土保持的法规、条例。

（2）制定详细的水土保持施工措施，实行水土保持责任制。（3）施工便道原则上少挖多填，避免对地表植被的扰动及地下层上水的出露，减少对冻土环境的扰动。

（4）取土场选择应尽量避开植被覆盖区和耕地，当必须占用植被覆盖区或耕地时，应采取措施予以保护。植被可选择合适地点进行移植，防止破坏；耕地取土场内应先把表层耕植土推出，放置一边，待取土完成后，将耕植土予以回填，继续耕作，不减少当地耕地面积。

（5）路基填筑完成后应及时进行坡面防护，并进行坡面绿化，绿化植被必须经过认真筛选，适合当地生长。绿化时间宜选在春季进行，播籽应注意浇水养护，保证成活率。

（6）需破坏原地面的排水设施施工时，在施工前先将草皮分格划块铲起，移植到安全适合的地方培植，完工后再将其移植回去，以加强排水设施的防护。

（7）施工完毕后，对取土后的取土场进行平整，必要时需覆盖，防止荒漠化或水土流失。

7、临时工程的使用及恢复

（1）大临工程

大临便道严格按照设计方案或有关要求组织实施。便道修筑时尽量避开植被覆盖区，严禁在便道两侧取土。便道应避开不良地质地段，路面采用级配砂砾石路面。根据地形设置挡水埝防排水，尽量避免设置排水沟，在必须设排水沟时按相关要求，对排水沟做好防护处理。便道指定专人负责维修、养护。

（2）其他临时工程

既有铁路施工 篇3

关键词：下穿铁路；涵洞；施工技术

随着我国现代化进程加快，城市交通建设日益发展，而由于受到城市空间制约，交通阻塞情况日益严重，成为制约城市经济发展的重要因素，而引起交通不畅的重要原因之一，便是铁路与公路的平交路口，为了改善此状况，下穿铁路既有线箱涵顶进施工工程越来越多地应用于城市立交桥的建设中。以桃浦东路一真南路下立交新建工程为例，对下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术的分析，可促进技术应用，为施工实践提供参考。

1 工程概况

桃浦东路一真南路下立交新建工程位于普陀区中环路与上海铁路西站之间，为规划中环路西段内侧辅道，工程穿越京沪、沪昆铁路，桥梁中心铁路里程为京沪线下行K1457+190、沪昆里程K5+800。工程为城市次干路，起点为桃浦路，沿桃浦东路而上，上跨轨道交通11号线（已建）、下穿京沪、沪昆铁路、规划沪宁城际铁路、交通路，上跨规划16号线，顺真南路而下至终点新村路交叉[l，全长约1 004 m，道路规划红线桃浦东路宽为50 m，真南路地道段红线宽为50 m，其余段为36.5 m。本工程通道采用2孔13 m框架，其中穿越既有线范围采用顶进法施工，从北侧顶进。顶进框架共2节47 m，现浇框架为45 m和54 m共2节。13 m框架边墙厚0.8 m，净高为5.3 m，顶板厚0.85 131，底板厚0.9m。顶进段框架基础采用 600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m，间距均为1.2 m×1.2 m。既有箱涵两侧采用 600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 m。顶进段框架混凝土采用C40抗渗混凝土，抗渗等级均为S8。

2工程难点

2.1 技术难度大

本通道穿越既有京沪、沪昆4股正线，顶进箱体最长49 m，顶程58 m，箱身自重4 450 t（6.2 t/m），而工点的地质条件非常差，路基持力层承载力为仪有6t/m，4.4～6.4 m深度位置还有流砂层，顶进箱体的标高控制难度相当大。因受规划16号线影响，工作坑位置16号线保护区的32 m范围不能施工钻孔桩，基坑主要采用SMW 工法樁围护，其抗弯刚度相对较弱，易发生变形、渗漏，对基坑安全带来危险，而该基坑还存在多次变化工况以及顶进时前后均要开口的情况，因此深基坑的支护稳定性要求很高。

2.2 安全风险大

本工程线路加固和恢复工作量非常大（架拆便梁44孔次），过往列车密集（每昼夜200对）、铁路管线复杂（箱顶还有24孔60多股垂直大过轨），铁路慢行时间达5个月，还要跨春运。期问需投入大量的劳力、材料、设备进入线路施工，施工期间的行车安全、人身安全、设备安全风险非常大。工程位于软土、流砂共存区域，西侧紧邻桃浦河，工作坑开挖深度约9.3 m，西南角距离沪宁正线仅8 m，西北角距离一幢6层砖混楼房仅6 m，深基坑的安全风险很大。

3 箱涵顶进关键技术

3.1 工作坑围护

经过多次评审，基坑为2个，西基坑长56 m，宽约20m的不规则四边形，东基坑长68 m，宽23 m。基坑最大开挖深度为9.3 in。基坑围护采用SMW桩基围护方式，靠近线路～侧及靠近6层居民楼部位采用钻孔灌注桩。工法桩采用 850@600三轴水泥土搅拌桩，内插H700×300×13×24的型钢，型钢布置形式为“隔一插二”，靠近线路一侧为 1 200@1 400钻孔灌注桩，外侧设2排旋喷桩止水。基坑围护桩顶部设冠梁，型钢顶端高出冠梁700 mm；基坑上下共设2道临时支撑，第一道支撑为1 m×1 m钢筋混凝土支撑，混凝土强度为C30，支撑间距5 m，第二道支撑为 609钢管支撑，支撑间距4 m。

3.2 线路加固

采用4孔24 m便梁临时架空线路，在便梁下按1：1放坡开挖路基2.5 m，开挖后，同时施工支护高压旋喷桩格构体和滑道式地基加固桩。全部便梁支墩和加固桩达到设计强度后，架设D24型便梁于顶进部位上方，开始地基加固和顶进作业。便梁支墩采用 600 mm的高压旋喷桩加固基础。高压旋喷桩桩长为30 m，问距500 mm×500 mm，形成宽3m、长47 133的格构体，桩体28 d无侧限抗压强度要求达到1.2 MPa。格构体上浇筑钢筋混凝土便梁支墩，宽度2.0 Ill，高度2.5 m。为了顺利顶进，在顶进框架范围两侧，在施工便梁支墩基础的同时施工高压旋喷桩形成滑道，滑道宽2.m，顶进框架全长度范围内设置。

3.3 滑板及后靠背

根据现场情况，采用整体C30钢筋混凝土滑板及后靠背。滑板厚500 mm，上抹水泥浆，撒石蜡、滑石粉，铺设塑料薄膜，滑板下设防滑槽，高0.5 in、宽0.5 in，问距2 m沿基坑横向通长布置。后靠背宽1.5 m，高2.5m，钢筋与滑板连接成整体。

3.4箱涵预制施工技术

本工程通道采用2孔13 m框架，本标段共有现浇框架4个，其中顶进框架2节，长度47 m。现浇框架共2节，长度分别为51 m、55 m。13 m框架边墙厚0.8m，净高为5.3 m，顶板厚0.85 m，底板厚0.9 m。其中顶进框架采用C40抗渗混凝土，现浇段采用C30抗渗混凝土，抗渗等级均为s8。由于顶进箱体较长，为了防止出现裂缝，在预制箱体时需设置诱导缝，拟在顶进箱体内设置2道诱导缝，其余箱身根据长度每10～15 m设置1道诱导缝。各段框架预制分两次浇筑砼，第一次浇筑底板和隔墙砼，第二次浇筑墙身及顶板砼。由于一次浇筑砼方量多，体积大，聚集的水泥水化热量大，在混凝土内，高2.5m，钢筋与滑板连接成整体。本工程通道采用2孔13 m框架，本标段共有现浇框架4个，其中顶进框架2节，长度47 m。现浇框架共2节，长度分别为51 m、55 m。13m框架边墙厚0.8m，净高为5.3 m，顶板厚0.85 1TI，底板厚0.9 m。其中顶进框架采用C40抗渗混凝土，现浇段采用C30抗渗混凝土，抗渗等级均为s8。由于顶进箱体较长，为了防止出现裂缝，在预制箱体时需设置诱导缝，拟在顶进箱体内设置2道诱导缝，其余箱身根据长度每10～15 m设置1道诱导缝。各段框架预制分两次浇筑砼，第一次浇筑底板和隔墙砼，第二次浇筑墙身及顶板砼。由于一次浇筑砼方量多，体积大，聚集的水泥水化热量大，在混凝土内外散热不均匀的情况下，混凝土内部会产生较大的温度应力，此外，由于混凝土的收缩徐变，将导致温度裂缝的产生。同时，顶进施工时，框架受力状态随时发生变化，因此，需要采取科学的施工方法，来保证框架的质量。箱身预制过程中主要是对箱身制作过程中模板、钢筋及混凝土的质量进行控制。

4结语

箱涵顶进施工要进行详细的施工调查，编制切实可行的施工方案，组织好施工人员学习，做好技术交底工作，使施工全过程做到心中有数、有条不紊。箱涵顶进施工中应力求长距离顶进，尽可能少开挖工作坑，少扰动既有线路基，以达到减少防护和支撑工作量的目的，做到既安全又经济。后背设计从最基本的顶力计算人手，认真进行方案的比选和检算，做出既可靠又经济的后背设计。箱涵顶进作业要连续进行，不断顶进；同时控制好顶速和进尺，加强量测。对顶进偏差要及时发现，及时纠正。纠正要逐渐进行，不能急于求成。

参考文献：

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铁路既有线车站改造施工技术 篇4

铁路行业的发展对铁路建设和运行有了更高的要求, 近年来动车高铁的兴起在速度上有了很大的提高, 以往的既有线车站已经不能满足这些高速车辆的需求, 那么对其进行改造也就成为了顺应社会发展潮流的必然趋势;铁路既有线车站的改造是在原来的基础上进行提速、自动化发展等, 从而使其符合现代发展的需求。我国目前的铁路建设数量多, 但是高铁和动车的通行线路较少, 对于现代交通的发展来说需要进一步地改进和完善;铁路既有线车站涉及方方面面的内容, 包括电气化的改造、信号系统、速度、轨道等, 一旦这些出现问题, 不仅会影响铁路的运输, 还会带来更大的安全隐患, 所以车站改造的施工技术需要不断地改进和完善, 使其更好地运用于铁路建设中。

1 铁路既有线车站改造的施工

1.1 因地制宜的施工

铁路既有线路车站会因为经济的发展水平和城市规模的大小而出现一定的差异, 在改造的时候如果所有车站均采用同一种方法进行施工, 必然会造成资源的浪费, 所以在改造的时候应该贯彻因地制宜的原则。例如, 广州站和曲靖站的改造存在很大的差异, 广州站的规模较大, 线路运行的速度较快, 大部分的高铁和动车都经过广州站及其相关线路, 在对其进行改造时就要根据通行车辆的数量、速度和未来建设的发展等情况适当的调整, 其次广州站的设施齐全, 信号系统、进站出站的调车系统以及站场设备均具备, 在进行改造的时候如果出现问题, 不仅影响了广州站的铁路运行, 还会造成整个铁路网的故障;而曲靖站属于三等站, 接车数量较少, 在对其进行改造时不需要大型施工, 只须在原来的基础上进行线路的提速和车站的扩大[1]。

1.2 利旧创新的施工

所谓的利旧创新, 就是在既有线路车站的基础上进行改造, 对相对落后的线路车站进行改善, 充分利用原来的设备, 利用先进的技术和理念进行改造。我国铁路运输线路车站较多, 支线干线分布的范围广, 从而一等站到三等站数量非常多, 如果对这些既有线路进行大改, 需要庞大的资金和技术作为支撑;而且铁路线路车站涉及到编组站、货运站、客运站、调车站以及隧道、桥梁等多个方面, 如果都进行大改动, 整个铁路系统的运行会出现混乱甚至瘫痪的状态。所以在对既有线路车站进行改造时要坚持利旧创新的原则, 防止大拆大改。

1.3 提高综合能力为核心的施工

铁路线路的运输分为客运和货运, 货运线路的速度相对较慢, 车站规模较小, 而客运线路随着动车高铁的加入逐渐提高, 这也就造成了线路车站运行不平衡的状态。所以要对货运线路车站进行适当的改造, 根据货运的数量和发展情况, 调整车站规模和线路速度, 从而提高货运线路的水平;在对客运车站进行改造时不能盲目扩大, 要根据客运车辆的通行情况进行调整;根据这些要求采用新型的技术和材料进行施工, 从而提高车站的综合能力[2]。

2 站场改造施工

2.1 站改前枕木施工

站改前的车辆通行, 既有线路车站发出车辆慢行信号, 各驻点和境界点在接到信号通知后进行限速, 并且将限速标识牌放在一定距离处的路肩位置, 司机根据标识牌的显示开始减速, 为站改提供充足的时间和空间;其次, 在封锁车道进行站改时, 要将改造线枕木盒内的道岔扒开, 使道碴低于枕木盒规定的距离, 然后将枕木道的螺栓松动, 松动的程度要有效地控制, 减少拆除时间的同时保证车辆的顺利通行。例如, 集通铁路既有线路车站改造时枕木的施工, 道碴要低于枕木盒, 枕木之间的距离要均匀, 在改造的时候松动螺栓。如图1所示。

2.2 道岔预铺施工

道岔在预铺时首先要进行定位, 对道岔的首、尾以及中心位置进行准确的测量和估算, 一般采用测设的方法在既有线路的一侧进行下滑道的铺设, 新的岔位与股道呈平行状态, 然后按着设计图纸的要求进行道岔的预铺设。其次根据线路钢轨温度的平均值对原始数据进行分析和处理, 计算出轨缝的数据和插轨的大小尺寸, 轨道缝的数值不允许超过最大容许值, 在经过精确计算后进行垂直预铺[3]。

2.3 封锁、插入铺道岔施工

封锁施工对铁路运行会产生一定的影响, 首先按照既定的方案在施工现场设置相应的限速标、停车牌、响墩等安全防护标志标识, 保证各施工人员的联络, 驻站联络员及时通知现场安全员、监管人员和指挥人员, 准确给出封锁时间, 从而禁止车辆的通行, 避免其他安全事故, 然后进行施工。

1) 拆除线路:接到施工指令后, 迅速组织人员开始根据标定位置对旧线路钢轨进行切割拆除, 并对道砟进行清理, 清理范围需足够容纳插入道岔面积, 并且清除到既有轨枕下5 cm。检测方法为在钢轨两端拉线用铅锤挂线, 用钢尺量55 cm。

2) 搭设滑道:道床清理完毕后, 人工穿透滑轨至既有线, 用60 cm木枕头在滑轨两端做支撑座, 在校准所有滑轨处于同一水平且垂直道岔直股后, 用大钢钉或拔丝把滑轨固定在枕木支座的枕木头上。所搭设滑道需高出改建后既有线轨面高度10 cm, 以免安放滑轮后 (滑轮高度15cm) , 道岔岔枕底部仍不能脱离改建后既有线轨面, 使之无法滑动。测量人员需对滑道进行测量, 以保证道岔顺滑道移位后, 能精确就位至设计坐标。

3) 安放滑轮:滑道搭设完毕后, 在每根滑轨与道岔钢轨相交处前后各安放一个滑轮, 并且滑轮顶部与道岔钢轨底之间放置3 cm厚的木板以增加摩擦, 避免推进时摩擦力小, 使滑轮滑脱。安放滑轮后, 滑轮前后需塞好木楔, 防止道岔滑动。

4) 推进插入道岔:人员分站道岔插入反方向, 由专人拆除小滑车下的木楔, 人工推动道岔, 推动时每个滑轮处安排专人检查滑轮情况, 当有跑偏不转时及时调整;因道岔过长, 推动过程中设一名指挥人员, 控制岔前岔后推进速度以保持一致, 保证道岔整体滑动, 避免道岔变形, 推进到位后, 用压机起道, 拆除下部滑轨;压机落下, 道岔就位。

5) 二次精调:用齿条压机进行横向拨道, 精确对位后, 压机起道, 使道岔轨面与既有线钢轨顺接。回填道砟, 并用小型机具进行整道作业。用道尺、支距尺等尺具对道岔的支距、密贴、轨距、轨向和水平等进行精调。

例如, 集通铁路哲理木车站对已预铺设的道岔根据图纸设计的位置进行横移, 如图2所示。

3 加强施工技术的管理和控制措施

3.1 加强施工组织设计

既有线路车站的改造对铁路正常运行的影响是不可避免的, 为了尽可能地降低影响和损失, 需要加强施工组织设计。例如道岔的拆除和安装、股道控制、正线、牵出线、调车线的分布情况等各方面都要经过全面的考虑和设计, 往往需要进行多步骤过渡施工。

3.2 加强各部门之间的联系

铁路运行需要各部门的配合, 包括信号、调度、车站等, 在对既有线路车站进行改造时会影响铁路的运行以及各部门的工作, 所以施工部门需要和运营部门进行有效协调, 例如, 及时通知站点联络员和安全员封锁的准确时间, 运营部门要将运行车辆的情况告诉施工人员, 为既有线路车站的改造提供方便, 避免在通行车辆过多的时间段进行改造, 从而降低改造对铁路运行的影响;其次, 改造需要涉及方方面面的内容, 包括电气化、信号等各方面的知识, 需要各工种之间紧密配合, 例如工务对道岔轨枕的情况进行检查、电务对电气化系统进行审核等, 各部门积极参与配合, 从而保证既有线路车站的改造达到预期的效果, 更好地发挥其价值。

3.3 加强土建工程的管理

铁路既有线路的改造包括隧道、桥梁、站场、房建等, 这些工程在进行改造的时候要尽可能利用资源, 例如, 在进行隧道改造时利用废弃渣石作回填片或者混凝土材料, 不仅可以降低施工成本, 还在一定程度上保证了工程质量;其次, 要改善路基的损坏和隧道的漏水情况, 通过先改后造的方式尽可能利用已有资源创造更多价值, 加强土建工程的管理, 从而保证铁路既有线路车站的改造效果和顺利通行[6]。

4 结束语

综上所述, 铁路已经逐渐成为我国的主要交通运输, 对国民经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用, 随着科技的不断发展和进步, 动车高铁这些高速运行的交通工具逐渐渗透到人们的生活中, 为了适应交通发展的需求, 既有线路车站的改造也就成为了必然选择。笔者提出, 铁路既有线路车站的改造是对以往线路车站的完善和补充, 一方面铁路线路车站的工作具有连续性, 如果在改造的过程中影响了车辆的通行, 很有可能造成整个铁路系统的瘫痪, 另一方面铁路线路车站的运行由信号系统、调查系统、线路运行等各部分组成, 在进行改造时需要涉及各方面的知识, 为了保证线路车站的正常工作, 在施工的技术上需要不断改进。希望通过本文的简单分析, 能够帮助相关工作人员更好地开展施工工作。

参考文献

[1]雍德志.既有线车站改造信号施工组织方案探讨[J].铁道通信信号, 2011, 55 (12) :50-51.

[2]郭亚平.既有线车站信号改造过渡方案探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2013, 35 (3) :74-75.

[3]付茂云.既有线车站信号计算机联锁设备改造工程电缆倒接施工方案选择[J].低碳世界, 2015, 5 (6) :237-238.

[4]叶文亮.浅谈既有线车站改造施工组织设计[J].甘肃科技, 2012, 26 (4) :58-59.

[5]帅娟, 马波涛.铁路扩能改造方案效果研究[J].铁道经济研究, 2012, 20 (6) :35-39.

既有铁路施工 篇5

4.1 工程开工前建立健全各项安全制度及防护措施 4.1.1 各类机械的运行规则及安全作业制度。4.1.2 用电安全须知及电路架设维护作业制度。4.1.3 用水管路安装及养护作业制度。4.1.4施工现场保安制度。

4.1.5工区防洪、防火、防风、防盗措施。4.1.6有关劳动保护法规定的执行措施。4.2 强化安全教育

工作人员上岗前必须进行技术培训和安全教育，牢记“安全第一”的宗旨，安全员坚持持证上岗。

4.3 抓好现场管理，搞好文明施工。

抓好现场管理是做好安全工作的一个重要环节，易燃易爆品妥善保管，工程材料的合理堆放，各种交通、施工信号标识明晰，正确使用供电线路，施工工序有条不紊，做到文明施工，保证安全生产。

4.4 实行项目负责制

明确项目在施工安全管理中的主体地位，在施工过程中对本项目的施工安全负全面责任。项目经理是集团公司法定代表人在工程项目上的代理人，以安全生产方面对公司总经理负责，负本项目安全生产的组织领导责任。

4.5 全面落实安全生产责任制

做到责权利相统一，层层签订安全生产承包责任状，把安全生产职责落实到每一级领导，落实到每一个工点，每一道工序，每一个职工。严格考核、奖罚严明。4.6 成立安全生产领导小组

项目经理部成立安全生产领导小组由项目经理任组长。其任务是：定期召开安全生产会议，分析安全生产形势，总结和部署安全生产工作，组织安全培训教育，开展安全生产检查活动等。

4.7 成立安全生产专门机构

项目经理部设置安全质量部，配专职安全管理工程师一名，班组配兼职安全员。安检人员要挑选工作责任心强，有施工现场工作经验并经过安全管理培训的同志担任。

4.8 加强班组建设

开展班前安全讲话和“周一”安全活动，集思广益，发现问题，找出隐患，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态。

4.9 认真实行标准化作业

严肃施工纪律和劳动纪律，保证防护设施的投入，使安全生产建立在管理科学、技术先进、防护可靠的基础上。

4.10 强化落实安全技术交底制

不良气候条件下，危险性大的作业项目，要结合现场和实际情况，编制专门的安全措施，进行安全技术交底，由施工技术负责人和专职安全管理人员监督实施。确保既有铁路施工安全。既有铁路施工的安全技术保证措施 5.1 确保既有线安全的“卡死”制度

5.1.1 没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案，没有制定安全技术措施，没有与工务、电力及行车部门签订好施工安全协议不准开工。

5.1.2 没有书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐蔽设施，没有查明并采取保护措施不准动工。5.1.3 在既有线作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

5.1.4 封锁线路(含道岔)或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有到车站办理好施工封闭或慢行手续，没有按规定设置好防护不准开工。

5.1.5 机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋好标志鲜明的安全防护限界桩，没有防护员在场不准进场作业。

5.2 既有线施工行车安全保证体系及措施 5.2.1 保证施工行车安全的目标 无施工行车险性及以上事故； 既有线上施工，运营行车不限速。5.2.2 保证施工行车安全的方案

⑴成立以项目经理为组长的保证既有线施工行车安全的领导小组，具体指导、检查沿线各施工班组的安全生产防护措施落实情况，建立健全控制事故易发点制度。

⑵坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全保证体系，并把安全生产情况与每个人的经济挂钩，实行重奖重罚，使安全生产始终处于受控状态。

5.2.3 确保不出施工行车险性及以上事故；确保不出施工行车险性及以上事故。

5.2.4 保证不出施工行车险性及以上事故的保证措施。(1)在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置施工安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离、防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

(2)凡妨碍既有线行车和人身安全的如：线路拨接、调整轨缝、更换钢轨、机械作业等施工作业均应按规定设置防护。

(3)防护员、联络员应指定专人，必须经过严格训练和考试合格的铁路职工担任。

(4)驻站联络员、工地防护员一经派定后不得任意调换。防护人员在执行防护工作时，必须坚守岗位，如因事暂时离开岗位时应有合格人员代替。

(5)防护使用的携带电话、对讲机和信号设备，必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。驻站联络员与工地防护员互相通话时必须严格执行复核制度，防止错听，并及时记录通话内容。

(6)驻站联络员应加强与车站值班员和工地防护员的联系，如通信联系中断，工地防护员应立即通知施工负责人停止作业、机具下道，尽快恢复线路；在恢复工作未完或机具未全部下道前，不得撤除防护。

5.2.5 保证施工行车安全的其它措施 5.2.5.1 与运营并线地段机械作业安全规定

(1)任何机械作业或停留过程，均不得侵入铁路建筑接近限界。为防止机械侵限，施工地段与运营线基本等高时，应在行车限界外设隔离栅，隔离栅应牢固。并选择宽阔的地段作机械转头或会车地点，以防止因地形过窄，机械转头或交会时侵限。

(2)翻斗汽车在运营线旁运行时，严禁将汽车翻斗升起。(3)凡破坏路基边坡或有可能影响路基边坡稳定的施工，必须在施工前对路基边坡进行加固。

5.2.5.2 材料装卸和堆码应符合下列要求

靠近线路堆放的材料、机具等不得侵入建筑限界。因工地条件限制，线上用料如道碴、片石等的堆放，在轨头顶面水平处距钢轨头部外侧不应少于0.81米。堆码应稳固，向线路一侧的边坡不得陡于1：1(双线间堆码高度不得超过轨面0.3m)。在有调车作业的站内施工时，严禁在两股道间堆放砂石料具。

5.2.5.3 在运营线旁拆除建筑物、构筑物的规定

(1)因施工需在运营线旁拆除建筑物、构筑物时，施工单位要准备足够的人力和绳索、支撑园木、防护用品等，有施工负责人在工地担任指挥，并由经训练、考试合格的正式路工担任防护人员，按规定设置防护后才能开工。

(2)拆除建筑物、构筑物时，要将拆除建筑物、构筑物往外推拉，防止建筑物、构筑物倒向运营线上。遇有列车通过，应暂停拆除作业，并做好支撑、防倒工作。

(3)如所需拆除建筑物、构筑物因地形困难，拆除时有倒在线路上影响行车可能的，应召集有关单位专题研究，制定确实可靠的安全措施。拆除时，应与车站值班员办理线路封锁手续，按规定在两端设置信号防护后，方可组织拆除作业。

(4)拆除高大物体时，当对通讯、信号、电力等设备有影响时先报告所属电务段和水电段，会同调查，商定采取迁移，拆除或保护等措施后，方可组织拆除工作。

5.2.5.4 关于维护既有通讯信号水电等设备的规定

(1)施工单位在施工前，应按技术交底和现场交桩资料，划定施工红线后，约请指挥部和工务、电务、水电段等有关单位，共同到现场对施工范围内或可能影响通讯信号、水电等既有设备正常使用的情况进行调查。工务、电务和水电部门应积极提供既有设备的情况和资料，特别是地下电缆、管道等隐蔽工程的情况，共同商定确保上述设备正常使用而必须采取的保护措施或迁移方案，然后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后，组织施工。如因施工需要停用“三电”设备时，应由施工部门提报施工方案，经批准后方能施工。

(2)在电力杆周围3米范围内，不准挖坑、挖沟、取土。如在电力杆附近铲土、堆土时，必须保证其建筑接近限界符合《电力维护规则》的规定。

(3)电力杆两侧各10米范围内和地下电缆两侧各3米范围内不得建房、搭棚。禁止施工车辆在电力线跨度最高点至地面不足4.5米的地段通过。如必须通过，应向电力部门申请办理电力线升高手续，并制订安全措施后才能通过。

(4)地下设施情况不明不得施工。严禁在接近地下电缆线路左右各2米的地面进行钻探、挖土、堆土及压路等机械化作业，并禁止堆放笨重物品、垃圾、矿碴等，或倾倒含酸、碱、盐类的物品。

(5)在施工挖坑、挖沟、铲土时，应保证不影响“三电”设备的正常使用，不能造成设备隐患。

(6)不得向电杆、电线、横担、信号机柱等设备上抛掷杂物，或搭挂各种临时电力线、广播线、电话线时，应报请产权单位，书面同意后方可实行。

(7)在站内施工，未经车站值班员和电务人员同意，不得动任何电务设备。经车站值班员和电务人员同意利用列车间隔施工时，应在电务施工中严禁拨动(或摇动)已锁闭的道岔或人为造成轨道电路不能正常工作。

(8)因施工造成原有信号、通信、供电设备损坏，或使设备不能正常使用时，施工人员要立即采取措施，并迅速通知车站和电务、水电段派人抢修，防止扩大损失，确保行车安全。

(9)在电气集中车站和自动闭塞区段施工前，应报所属电务段备案施工时，严禁把单轨小车，钢钎等导电良好的工具，设备横放在两条钢轨上，严禁使用无绝缘的道尺、起钉撬棍等工具，以免造成轨道电路短路错误恢复信号。在上述地段进行捣固或调整轨缝作业时，应注意不得损坏轨道电路接线和绝缘片等设备，避免造成轨道电路故障。

(10)翻斗汽车从符合《技规》限界要求的电力线路下通过时，为防止翻斗碰断电线路，应在电线路两侧不小于5米处设置限界架(高度距电线路最低点低0.3米)车辆必须从限界架下通过，并限5km/h，如紧靠电杆通过，需增设电杆保护桩。限界架和保护桩须在使用完后立即拆除。

5.3 路基施工安全技术保证措施

5.3.1 作好现场调查，开工前对沿线通信线、电力线以及地下的通信、信号、电力电缆作出详细调查，请运管单位详细介绍地下管线情况，掌握第一手资料，并分别与运管单位签订安全协议，协助运管单位做好三电拆迁工作，对新迁移的地下管线做好明显的识别标志。

5.3.2 在施工调查的基础上，对全管段路基边界以内各种电缆、管线采用探测仪器和其它有效方法确定各种电缆、管线位置，探明后设立明显标志，需要拆迁的报告运管单位拆迁，对边界以内的架空电力线，通信线拆迁后方可施工。已拆迁过后新埋设的长途通信电缆每50米设一标桩，并写明“下有电缆，严禁机械超越”字样。

5.3.3路基填筑到接近既有线路肩标高时，在新老路肩衔接处设立标杆，并设专人指挥，防止施工车辆和机械进入既有路肩而影响行车安全。

5.3.4 未经运管单位批准，不得在既有线上设立临时道口。需要跨越既有线道口施工作业时，必须与道口看守联系，并派专人协助看守和清理道口。

5.3.5 线路旁开挖水沟、边墙的基础有碍路基稳定时，应采用挖马口的方式，分段开挖随挖随砌，不得长距离连续开挖或挖好基坑后长期暴露不砌。地质条件较差有坍塌可能时，应及时加以支撑。5.4 新建涵洞和涵洞接长的施工安全技术保证措施

5.4.1施工前，施工部门应与所属工务、电务段联系，共同到现场察勘，订立线路交接书面协议，确定施工方案，安全防护措施和封锁要点，限速计划等，并明确各步骤中的安全责任单位以及竣工手续等，以调度命令的要求组织实施。

5.4.2制订严密的施工组织计划，并指定施工负责人，合理组织劳力，备齐各种施工材料、机具、设备和防护用品以及一定数量的抢险材料后(如道碴、片石、方木、木板、草袋等)，方能申请施工。

5.4.3 施工时，应按批准的施工方案及《铁路工务安全规则》第2.2.8条规定，设置作业起止标，限速慢行牌和防护信号等。工地应设置与两端站的联络电话(最少一个站)，并派驻站联络员负责车站与工地间的联系，认真掌握列车运行与工地施工情况。

5.4.4 涵洞接长施工，按以下规定进行

(1)如在雨季施工，要事先改移排水系统，做好防水围堰，并对路基边坡采取有效的支护措施。

(2)原有护锥或端翼墙较高，拆除后影响边坡稳定的，分段拆除，以防路堤坍方。如拆除后有坍方可能，及时用吊轨或草袋支护。

(3)新旧涵洞接头处的基坑开挖后，立即砌筑基础，先施工一段涵洞，回填路基边坡，使既有线基础稳定后再继续施工。

5.5 既有线施工注意事项

5.5.1 施工需要加固线路，必须经工程技术人员认真验算，制订出线路加固的施工方案。经批准后方可实施，施工中应严格按批准的线路加固方案进行施工，不得随意简化。

5.5.2施工作业预先和工务部门商定，并请派人对线路进行监护。工地必须备有各种停车信号设备，以防万一。

5.5.3支撑紧跟开挖，在每次列车通过后，放炮后及雨后均应检查支撑及防护板的变形和损坏情况；更换支撑时先装上新的，再拆下旧的。

5.5.4 列车通过时，轨下作业人员必须暂时避开。

既有铁路施工 篇6

【关键词】既有线；工程管理；施工成本；控制

1、引言

在中国国内工程建设市场竞争日益激烈的今天，作为工程施工企业及其工作人员应该清醒地认识到，“项目经营”和“经营项目”同等重要，而要实现获得最大经济效益这一项目经营的首要目的，就必须认真做好施工成本控制。施工成本控制作为成本管理的重要环节，从工程投标报价开始，直至项目竣工结算完成为止，贯穿于项目实施的全过程，做好施工成本控制就是要在保证工期和质量满足要求的前提下，采取相应管理措施，包括组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，通过对人工费、材料费和施工机械使用费，及工程分包费用进行控制，将成本控制在计划范围内，并进一步寻求最大程度的成本节约。它是成本目标实现、改善经营管理的重要手段，是提高经济效益、促进公司发展的重要途径。

2、充分发挥工程管理对施工成本控制的作用

铁路既有线施工与其他新建项目施工相比有很大的不同，想要做好既有线路施工成本控制，除科学施工、精心管理之外，还应注意考虑施工要点、线路安全、相关设备单位协调等诸多方面的问题。我认为应主要从以下几个方面入手。

2.1加强制度建设，强化执行力度

正所谓没有规矩，不成方圆。对于工程项目管理来说，制度是规范项目经营管理行为的必要和重要手段。良好的项目管理必须依靠制度保障其发展。要通过不断地建立和完善管理制度，形成科学的管理体系，明确每一名工作人员的工作内容，规范其行为，做到严格落实制度，赏惩并举，才能够保证工程施工中各项工作的顺利进行，这也是工程成本控制的重要前提。

2.2科学优化施工组织设计方案

施工组织设计是对施工活动实行科学管理的重要手段，它具有战略部署和战术安排的双重作用，是实现施工成本控制重要途径。一个合理的施工组织设计，必须是在保证施工质量和进度的情况下，综合考虑，以降低成本为目标。并据此制定实施细则，选择先进的施工方案，合理地布置施工现场、临时设施和工艺流程。如便道的选线，弃土场的设置等，要使车辆运距减小；预制场的设置，要充分考虑预制构件的预制方便、运输方便、运距缩短等。采用先进的施工工艺有利于缩短工期，提高设备利用率，减少管理费开支，降低成本。

（1）切忌随意、随时更改施工方案。施工方案的制定是一个十分严谨和科学的过程，应当是根据现场的地质特点、施工要求等实际情况，制定的最优方案。随意变动施工方案会造成施工工作目的的不明确，增加不必要的工作量，甚至出现施工工序混乱的不利局面。

（2）因时而异，适当调整施工方案。有时，既制定的施工方案由于某些特定原因，并不一定适应当前的施工要求。如此，就必须根据实际情况，审时度势，采用可行性良好的新方案。例如，某下穿铁路一小站站内五股道立交工程，原定于2010年10月开始施工，年前完工。由于临近春节，正值运煤高峰，小站线路繁忙，因此原施组设计为下穿涵体整体预制顶进施工，但由于涵体设计为两孔17.5m连孔涵，涵深30m，涵高11.8m，涵体体积及重量极大，整体顶进难度极高。后由于其他原因，工程改为2011年春节后施工，当时小站的工作量有了极大地下降，负责此项目的工作人员果断抓住这一有利时机，积极于业主、设计单位和设备管理单位沟通，最终达成一致，更改了施工方案，采用封锁部分线路分段现浇和架空部分线路预制顶进的方式相结合，极大地避免了整体顶进的技术难点，降低了成本消耗，也大大地提高了施工路段铁路运营的安全性。

2.3规范物资采购行为，强化材料和设备成本控制

（1）深化制度建设，贯彻物资采购控制。公司制定《物资采购供应管理办法》和《物资设备采购招标管理办法》，并严格执行物资采购制度，尽可能采用招标方式集中采购，以达到降低采购成本的目的。对于地方材料，广渠道联系货源，在分析质量、价格、运距的基础上确定购货渠道和价格。避免出现一种甚至几种材料由一个供应商供货，导致出现由于垄断而乱抬材料价的现象。

（2）对于采购的材料严把验收关。要从原材料的质量和数量上严格控制，既要保证质量，又要保证数量，避免出现因材料质量问题导致材料的退场和二次进场现象，还要避免出现实际数量与入库数量的不符，而造成的损失。

（3）提高节约意识，控制材料消耗。严格领料制度，在施工中严格组织管理，减少各个环节的损耗，避免使用不当引起的材料浪费。合理堆置现场材料，避免和减少二次搬运。增强工人的责任感和节约意识，从根本上减少施工过程中的浪费和不合理的材料使用，哪怕是钢筋头、钉子、扎丝这些“小东西”。

2.4合理配用资金，保证资金流转

资金是保证工程项目顺利施工的重要前提，充裕的资金有利于加快工程进度，避免窝工和延工，从而降低成本消耗。那么，怎样保证资金的合理使用呢？一是要做到审时度势，根据企业的能力承接相应的项目和任务量，将有限的资金用在能够满足生产，且能够及时回笼资金的工程项目上；二是保证资金回笼，做好资金流转，要及时做好验工计价工作，确保资金第一时间回笼，为下一步工作的开展打好基础，同时如果发生索赔事件，施工单位有权根据有关条款按照有关程序对业主进行索赔，索赔款作为直接利润，对于降低施工单位的成本、提高经济效益非常重要。

2.5加强工程项目管理和技术人才队伍建设，全面提升整体队伍的素质和能力

科技是第一生产力，在施工单位，针对某个技术难题进行攻关，采用先进的施工工艺，有利于提高生产效率，减少投入，降低成本。因此选用和培养高精尖技术人才是工程企业工作的重要内容之一。

同时，作为铁路既有线施工企业，需要和铁路车站、工务、电务、供电以及地方政府和居民之间沟通和协调，因此要注重培养工作人员的管理协调能力，搞好同协作单位之间的关系，争取他们对施工的最大支持，创造良好的施工内外围环境，这对工程的顺利施工尤为重要。

2.6优化选配，强化劳动力工作效率

根据合理的施工组织设计，合理调配劳动力，安排好生产计划，避免窝工现象的发生。对施工人员实行合理的奖惩制度，加强技术教育和培训工作，加强劳动纪律。压缩非生产用工和辅助用工，严格控制非生产人员比例。

3、结束语

既有铁路施工 篇7

改建既有线和增建第二线铁路工程相对于新建铁路工程, 最大的不同在于要保证铁路行车的安全。在铁路既有线桥涵接长或顶进施工过程中, 保证行车安全的关键在于加固线路的施工。线路加固要结合现场实际情况, 如路基高度、既有线线下结构物孔跨样式、线路的走向、是否存在道岔、线间距的大小、附近是否存在可利用的相关结构物以及地质情况等, 选定不同的线路加固方案。在制订施工方案时要充分考虑线路的横向移动、在顶进过程中路基坍塌等问题, 因地制宜, 编制出科学合理的施工方案。现就浙赣铁路电气化提速改造工程中桥涵顶进施工所采用的线路加固方案作一介绍, 供类似施工参考。

二、线路加固方案

1. 吊轨法。

一般吊轨束梁采用P43以上钢轨, 组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择。当加固桥涵位于岔区时, 应单独设计成轨束渐变形式, 其长度每端悬出框架6.25 m;当吊轨所用轨型和主轨相一致时, 易侵入限界, 则应在主轨下面垫垫板, 吊轨端部设置梭头, 以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。方法一:单层轨束梁。每根束梁由2根~9根轨组成, 当钢轨数在4根以上时, 则将轨缝交错布置, 但此时必须将钢轨拧紧在一起, 以保证上下轨底在同一水平面上, 其连接方法有两种:1) 用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接, 在钢轨间的空隙处用木块填紧, 在每组轨束之间设有木顶撑, 以防止轨束梁的横向移动, 顺线路方向每隔1.5 m处设置一根横向连接木, 并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。2) 用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 以代替第一种形式的结合螺栓, 其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。方法二:双层束轨梁。必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸, 以满足施工荷载之要求。或者采取通过上下层之间设置10 mm厚钢板焊接, 再用螺栓连接的施工方案。吊轨法一般适用于较小跨度桥涵的接长施工。该方法的特点是施工简便, 加固容易, 具有较强的现场施工经验。

2. 吊轨横梁法。

在吊轨梁下设置钢横梁, 钢横梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木间, 以便获得更大的桥下空间。在桥身顶进过程中, 横梁的前进端设置在路基顶部 (一般情况下设置在路肩、线路中央、另一侧路肩, 或者在困难条件下可以设置在线路的正下方;基础结构一般选用枕木垛搭设) , 横梁的后部直接搭设在框架顶部。在框架顶进过程中, 随框架的顶进, 横抬梁阶段性地向前移动, 横抬梁移动的原则是保证横抬梁的两个支点受力有效。特别是保证横抬梁前端土体的稳定性。列车通过时, 顶进工作停止, 且横抬梁必须加固牢靠 (用木楔抄紧) , 在顶进过程中, 横抬梁的滑动方案有三种:方案一:安放工字钢横梁时, 一般先在下面穿入槽钢, 槽口向上, 槽内涂满黄油。然后将工字钢拖入槽钢内, 槽钢直接在框架顶部滑行, 在槽钢上部用U形螺栓、扣板将横抬梁与吊轨梁连成一体。横梁与主轨、吊轨梁之间垫以胶垫, 防止联电影响信号显示。方案二:在横抬梁和框架桥的顶部设置钢滚轴, 这种情况下线路的荷载摩擦系数约为0.4, 线路的横向控制比较理想。在一框架桥施工过程中, 原设计横抬梁与框架之间用木支撑, 后来由于在顶进过程中, 线路随顶进发生横移, 在用预先埋置的导链调整过程中, 发现木支撑情况下的摩擦系数为0.8, 在更换为钢滚轴之后, 摩擦系数变为0.4, 明显提高了线路的横向调整能力。方案三:在横抬梁下部设置独立的轨道小车, 这种情况下不受框架顶部排水坡的影响, 应用效果较好。

3. 吊轨纵横梁法。

在高填路基段 (双线) 的大跨度顶进框架桥施工过程中, 一般选择吊轨纵横梁法, 一方面它可以解决线路间距不足的问题, 另一方面它可以有效地保证线路的通车状况。它的最大优点在于利用横抬梁和纵梁共同受力来承受列车传来的荷载, 有效地利用了各种杆件的相互受力关系, 而且, 它对基础结构的要求不高, 一般情况下, 纵抬梁所用的挖孔桩基础底部较框架底低2.0 m即可, 有效地降低了线路的附属工程施工数量。这种线路加固方法在现场施工中应用广泛。

4. 钢便梁架空线路。

在大跨度框架桥顶进施工中, 一般选择本方法比较经济合理。钢便梁一般选择定型产品D便梁, 本施工方案对线路要求比较严格 (直曲线、线间距、道床厚度以及枕木类型等) , D便梁的持力支点中的一般选择挖孔桩基础, 对便梁的整体性有积极的意义。在路肩较宽的地段, 同时满足稳定性的基础上, 可以选择明挖基础, 在明挖基础上部可以通过系梁等方案来增大基础面积, 以满足线路荷载的要求。D便梁的安装可由施工单位根据现场情况, 自行编制安装设计, 在条件允许时, 建议采用如下施工方案:方案一:按计划位置, 先将一片纵梁就位, 另一片纵梁垫高出枕木面20 cm左右, 以便更换枕木, 待纵梁垫稳牢固后, 安装连接板及牛腿。安装横梁的位置与枕木位置相同, 所以事先应将枕木间距适当调整, 抽换横梁应按工务要求“六抽一”, 由纵梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁, 其中有一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板, 防止轨道电路短路, 上好扣件。在长钢轨地段施工时, 为增加长钢轨的稳定性, 要在横梁上安装挡碴板, 并捣固道床。将垫高的一片纵梁降落到位, 并连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统, 组装过程中, 连接板及牛腿上的螺栓孔全部上满螺栓, 弹簧垫圈不得遗漏。方案二:横梁就位。事先将枕木间距适当调整, 按“六抽一”规则抽换枕木, 采用定位角钢定位横梁, 同时垫好橡胶垫, 上好扣件。纵梁就位, 连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统。特别提示:牛腿及连接板上全部螺栓应同时上紧, 弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。使用过程中。应随时检查, 上紧松动的螺栓。斜杆不得遗漏, 尤其在曲线上使用更应注意。桥上应尽可能避免钢轨接头, 不能避免时, 钢轨接头必须调整在横梁上, 用接头扣板。不同条件下使用D便梁时, 必须严格遵守该便梁设置表中的规定, 不得随意进行改动。D24型便梁当线间距为4 m时, 可采用最低位布置, 此时应将上牛腿进行相应的更换, 以满足线路限界的要求。当施工条件有所变化时, 按说明书中各类便梁的布置形式均不满足线间距和界限的要求时, 可采用缩短或加长型横梁。钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板, 厚度为20mm, 不得随意替代。缓和曲线、竖曲线不能上桥, 列车不宜在桥上停车。每次使用后均应整修, 补刷油漆, 螺栓丝扣上油。D型便梁主要尺寸见附表。

5. 其他加固方法。

既有涵洞接长在施工中, 既有路基填方H=2 m~7 m范围, 基坑开挖不大于3.0 m时的情况, 还可以根据实际情况采取钢管桩、钢轨桩对铁路进行防护, 此时需采取限速等措施。钢管桩一般采用直径55 mm的钢管沿台尾等距依次打入 (或振动下沉) 到路基坡脚, 打入深度为基底以下0.6 L (L为二线基坑底以上桩长) , 同侧设置锚固桩固定钢管桩, 以增强既有路基整体刚度、稳定性。钢轨桩一般将钢轨两根反扣组合为一组, 沿涵洞两侧路肩依次打入路基边坡。打入深度满足基坑底以下深度大于开挖深度。

既有铁路施工 篇8

一、现场调查

既有站场改造除按照一般工程要求的内容进行调查外, 重点对站场范围内既有行车设施、设备、车站的运输组织情况进行调查。充分的现场调查是编制施工方案的基础保障。主要内容包括:

1站场所在地的自然地理特征、交通条件、水源、电源、燃料等可利用情况和当地建筑材料的分布情况。

2既有工务设施情况。对照施工图核对站场股道、道岔 (类型、开向) 、轨道类型、轨枕型号、道床厚度、道砟等级、接头类型、线路有效长度、线间距、站场平纵断面等是否与施工图设计一致。

3既有电务设施情况。对照施工图核对信号联锁、轨道闭塞方式;信号设备规格、型号、位置;室内外电缆进路、设备空间、容量等是否与施工图设计一致。

4现有运输组织情况。现有车站列车对数、列车运行间隔、股道利用率、咽喉区行车密度、车站客流量、货运流量、车站接发车能力富余情况等。

5地下管线调查。给排水、电力、通信、信号等地下管线的数量、路径及走向。

二、方案编制应遵循的主要原则

1明确施工总体目标。包括安全目标、质量目标、进度目标、环保目标、文明施工等, 围绕目标研究制定施工方案。

2明确施工步骤和顺序。根据施工图和现场调查情况, 经过反复的方案研究比选, 在充分征求运输、客运、车务 (车站) 、工务、电务意见的基础上, 制定详细实施步骤, 明确各专业施工内容、施工顺序, 以及各专业间的配合和接口关系, 同时编制站场改造分步实施示意图。

3明确主要阶段工期安排, 分解细化各专业工程施工工期, 落实相关资源。

4编制总体施工方案以及重难点工程施工方案, 明确施工方法、设备、施工顺序及流水施工的组织。

5结合现场情况合理设置大型临时工程。合理布置施工便道、搅拌站、钢筋 (钢构) 加工场、施工用水用电、生产生活房屋, 提高施工作业效率。大临规划须经监理和建设单位审批后方可实施。

6在保证运输和既有设备安全的基础上, 充分考虑永临结合, 减少工程投资, 制定科学合理的施工过渡方案, 尤其是对信号过渡, 要尽可能一步到位, 尽可能减少对联锁软件的修改。

7合理安排资源配置。主要包括:劳动力配置计划、主要工程材料设备采购供应方案、工机具配置计划等, 资源的配置要根据施工方案来安排, 同时要满足进度目标的要求。

8制定组织和技术保障措施。包括质量、安全、工期、投资、环境、文明施工、文物保护、冬雨季等施工保障措施。

三、施工阶段划分

1外围施工阶段。该阶段不改变原有站场信号联锁关系及设备, 基本与运输不发生干扰。

2过渡施工阶段。该阶段是在运输组织可调整范围内对原站场进行局部改动, 需要信号、电力、接触网等专业配合做好施工过渡。

3大封锁施工阶段。该阶段需停用信号联锁设备, 施工对运输的影响最大, 也是工务与电务配合施工的关键阶段。

4开通后收尾阶段。启动新的联锁关系后, 在新站场基本成型的条件下完成剩余收尾工程, 最终竣工交付设备接管单位。

四、过渡方案

营业线上施工, 保障安全是第一要务, 制定科学合理的施过渡方案尤为重要, 必须高度重视。制定过渡方案的主要原则有:一是在完成外围工程后, 首先进行增加股道、道岔、信号电缆敷设和设备安装等施工;二是在不改变信号联锁和线路的情况下, 安排下部工程施工, 为后续施工创造条件;三是按照“由外向内、先站线后正线、先易后难、先局部后整体”的原则安排施工过渡;四是施工过渡要兼顾相关专业的配合, 当工务过渡与电务过渡发生冲突时, 以电务过渡为主;五是施工过渡方案, 应充分采纳运输部门的意见。

五、组织、技术措施

1标准化管理措施。建立以建设单位、参建单位为实施主体, 以确保工程质量安全为核心, 以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为基本内涵, 以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为主要依据, 以机械化、工厂化、信息化、专业化为支撑手段, 建立标准化站场改造运行体制, 确保实现工程质量、安全、进度、投资目标。

2协调配合机制。建立高效的协调配合机制, 是确保站场改造顺利进行的重要组织保障。方案中应明确建立由建设单位、设计、施工、监理、运营设备管理单位、车站各方共同参与的站场改造协调配合机制, 及时研究、决策、计划、组织、协调解决站改过程中出现的问题, 确保站改高效进行。

3严格落实开工条件。严格施工图审核、现场调查、线路复测、技术交底、人员培训等开工条件, 设置驻站联络员、现场防护员、安全员, 签订安全协议等, 在开工建设前全部落实到位。

4落实外部支撑条件。施工前应完成征地拆迁、三电迁改、道路立交协议等影响工程推进的外部支撑因素, 为站改施工创造条件。

结语

既有站场改造是一项复杂的施工过程, 涉及专业多, 影响范围广, 施工过程就是一个施工和运输互相作用的过程。要在确保运输畅通、既有设备安全的基础上, 使站场改造施工顺利进行, 科学有序的施工组织十分关键, 施工方案作为组织施工的纲领性文件, 在编制时需严格执行铁路总公司站场改造和既有线施工有关规定, 在设计文件的基础上, 开展深入细致的调查研究, 全面掌握既有设备情况, 合理安排施工顺序, 同时解决好专业接口关系, 确保在不影响运输生产的情况下, 安全、优质、按期完成站场改造施工。

摘要：铁路既有线站场改造是一项复杂的系统工程, 涉及范围广、专业多, 组织协调难度和安全风险压力巨大, 为了保证施工的顺利进行和按期完成, 制定科学合理的站场改造施工方案是关键。

关键词：站场,改造,施工方案

参考文献

[1]TB10067-2000, 铁路站场客货运设备设计规范[S].

浅谈隧道下穿既有铁路施工方法 篇9

1.1 工程概况

南水北调中线总干渠与石太引入上下行线、西环下行线交叉工程位于河北省石家庄西郊的石桥村西侧约0.5km处, 地形较平坦。渠道与铁路交叉角度51°34′41″。渠道下穿石太铁路引入线采用三孔小净距隧道形式通过, 两孔隧道中线间距20.5m, 隧道起讫桩号230+482～桩号230+644, 长162m。隧道每孔断面为马蹄形带仰拱形式, 每孔内净最大跨度9.7m, 净高9.1m, 拱顶距地表覆土厚度约6.5m。

1.2 地层岩性

暗渠所处地段地表主要为第四系上更新统冲—洪积物, 局部被全新统人工填土覆盖, 下部为下更新统冰积及冰水沉积物, 洞身穿越主要地层分述如下。

1.2.1 下更新统Q1

黏土:主要为冰积及冰水沉积, 钻孔揭露其埋深一般在41m以下。灰绿、灰白、褐红等杂色, 土质不均匀, 以粘粒为主, 局部含砂量较大, 并夹有少量灰白色强风化泥质砂岩碎块, 可塑。

1.2.2 上更新统Q3

黄土状壤土:黄、褐黄色, 土质不均匀, 以粉土为主, 局部粘粒含量较大, 具有垂直节理及孔隙, 含少量钙质结核, 偶见黑色铁锰结核, 可塑, 厚约3.4～10.5m左右。不具湿陷性, 承载力标准值fk=150kPa。

砾石: 埋深一般在34～36m间, 厚约3～5m。褐、黄褐及黑褐色, 成份以石英岩、砂岩为主, 花岗岩、辉绿岩次之, 多呈次圆状, 大于2mm的颗粒占全重的68.7%左右, 余为砂土充填, 潮湿—饱和, 中密, 承载力标准值fk=400kPa。

1.2.3 全新统Q4

主要为既有路堤填筑的壤土及砂壤土, 厚度一般为0.5～4.0m。

1.3 水文地质

工点区的地下水主要为赋存于黄土状壤土下部及赋存于砾石中的承压水, 主要受大气降水补给, 地下水埋深18.7～19.05m, 属于中性水 (或淡水) , 对圬工无侵蚀性。

2 隧道施工方法及沉降控制措施

2.1 既有线路注浆

为控制施工沉降, 保证既有线路运营安全, 对隧道拱顶上方既有线路基及邻近隧道3m范围内土体压住水泥-水玻璃双液浆。现场施工前应做压浆实验, 以确定合理注浆压力等参数, 严防路基隆起。建议注浆压力为0.3～0.5MPa。注浆采用φ42热轧无缝钢管, 壁厚3.2mm, 钻孔间距1.2m, 梅花形布置。施工前应先进行注浆加固, 待隧洞施工完成后再补充注浆, 确保路基基底不会因隧道局部坍塌产生空洞或松散土体等情况。

2.2 夯管超前预支护

在暗渠进出口处开挖土方, 挖掘到拱顶高程时, 从暗渠进出口沿拱顶布置对向夯管。依次按单双号将带连接互锁装置的钢管夯入, 夯通后利用钻机螺旋出土将管内土壤钻出, 向钢管内灌注C20细石混凝土, 形成钢管混凝土帷幕, 在夯管帷幕的保护下再进行开挖。相邻夯管间净距50mm, 用铸钢轧制的互锁连接。夯管利用行车间隔夯入, 布置夯管时要考虑夯入偏差。夯管采用16Mn热轧无缝钢管。拱顶最中的一根采用φ700mm、δ=18mm钢管, 其余采用φ500mm、δ=16mm钢管。衬砌断面及夯管帷幕布置如图1所示。

2.3 既有线加固

暗渠开挖至距离既有线10m时, 对上部既有铁路采用纵横梁进行加固。每股道采用3-5-3扣轨加固, 纵梁采用I45b工字钢, 2根一束。横梁采用I45b工字钢, 置于两侧冠梁上, 横梁与纵梁、扣轨采用U型螺栓可靠连接。隧道间相应位置采用人工挖孔桩做为硬支点。暗渠施工期间上部铁路须限速45km/h运营, 待暗渠初支封闭成环达到强度要求后, 拆除纵横梁, 恢复上部铁路正常运营。既有线路加固横断面如图2所示。

2.4 开挖支护

暗渠为分离式小净距浅埋暗挖隧道, 每孔采用CRD法施工, 进尺0.5m。以人工挖掘为主, 并配备一些小器具。每开挖一部都应及时施做初期支护, 并尽早将初期支护封闭成环, 以提高支护的稳定性。初支采用网喷混凝土和工20型钢钢架, 钢架间距0.5m/榀。临时钢架的拆除应等洞身主体结构初期支护施工完毕并稳定后, 方可逐步逐段进行, 临时钢架拆除后应立即施做二次衬砌。CRD法施工设计如图3所示。

2.5 监控量测

施工前, 在地表沿暗渠纵横向一定范围内设置测点, 严密监控地表沉陷、地表构筑物情况。在暗渠开挖影响段铁路钢轨上布置轨道高程及轨距测点, 严密监控轨道变形情况, 以确保行车安全。每2h采用轨道尺对轨道结构进行测量, 对施工中出现的沉降随时回填道碴、起道恢复。施工中在各洞中埋设量测点, 及时量测并及时分析量测资料, 掌握洞内变形情况, 随时采取补强措施, 以防止坍塌、冒顶等现象的发生。

3 沉降数值分析

计算采用地层-结构模型, 模拟计算采用CRD施工方法, 隧道顶上方土体沉降, 及隧道结构衬砌受力。计算时周围土体采用莫尔-库伦材料模型, 混凝土结构采用弹性模型, 应用Full Newton-Raphson迭代算法。

计算模型的范围为40×60m, 边界条件取为直接截取边界, 即在X=0和X=60的边界上限定其X方向位移为0, 在Y=0的边界面上限定其X方向和Y方向位移都为0。有限元模型如图4所示。

计算时考虑路基注浆、夯管及超前小导管对拱顶上部土层的加固作用, 隧道开挖采用CRD方法施工, 土体开挖分四部开挖。模拟开挖时, 施做钢拱架及初支施加70%的初始应力, 施做二衬时, 再释放30%的初始应力进行计算。开挖完成后位移应力云图如图5、6所示。从图中看出, 土体开挖完成后, Y方向拱顶的位移为6mm, 仰拱底的位移为7mm, 仰拱受力最大。X方向最大位移为3mm。

4 结论

1) 通过采取以上工程措施, 拱顶位移控制在安全行车允许范围内, 以上采用的工程措施是合理可靠的, 对同类型施工有参考价值。

2) 从数值分析可看出, 施工开挖过程中拱顶及仰拱位移最大, 开挖完成后要及早封闭初支, 及时施做仰拱及二次衬砌。拱顶沉降直接影响上部既有铁路运营安全, 施工全过程中要严密监测既有线路基沉降及隧道收敛变形情况, 发现异常应立即停止施工, 采取补强措施保证施工安全。

参考文献

[1]铁路隧道设计规范[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

[2]潘昌实.隧道力学数值方法[M].北京:中国铁道出版社, 1995.

[3]徐秉业, 刘信声.应用弹塑性力学[M].北京:清华大学出版社, 2001.

[4]中铁二局股份有限公司.土木工程施工工艺[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

铁路既有线隧道加固段施工技术 篇10

西康铁路XKS-2标段既有线隧道加固共计8座,加固长度总计达3 739 m。既有线和新建二线隧道均为单线电气化铁路隧道,既有线设计时速120 km/h,新建二线隧道设计时速160 km/h。

由于西康铁路既有线运输繁忙,既有线天窗点远远满足不了既有线隧道加固的需要,既有线加固无法按期完成,制约了新建二线的工程进度。为保证工期,在满足铁道部初步设计批复既有线隧道加固的原则及既有线隧道安全的基础上,根据既有线隧道的围岩、二次模筑衬砌、竣工资料及新线隧道围岩情况,通过设计变更对既有线隧道加固的段落及防护加固措施进行了适当调整。

2 优化后的施工方案

2.1 总体方案

为保证既有隧道的结构安全及新建二线工期目标,对于病害严重的段落按原设计进行钢架加固,其余隧道通过采用爆破测震仪监测,并不断优化新建隧道开挖方法及爆破参数,确保既有线安全。主要施工措施如下:

1)隧道加固前首先对既有隧道进行无损检测,测量部位为拱顶、两侧拱腰、两侧边墙中部共5条测线,根据无损检测及现场实际调查结果,对病害严重地段按设计架设工字钢拱架进行加固。2)既有线隧道加固段对应新建隧道里程采用三台阶法施工,在爆破施工中严格控制炸药用量。3)新建隧道爆破施工时,采用TC-4850爆破测震仪对既有线隧道进行监测,控制震速在10 cm/s之内。4)利用列车间隔时间进行爆破施工,每循环爆破作业后对既有线隧道进行安全检查,同时做好应急准备。

2.2 加固段施工方案

既有线愁伥沟隧道DK162+415～DK162+435(20 m)段,通过无损检测及现场调查发现,该段二衬混凝土开裂较严重,特按原设计方案对该段采用Ⅰ16型钢钢架临时加固,间距1榀/m。

2.3 取消加固段施工方案

1)新建隧道施工采用三台阶法,严格按照“先支护、后开挖、短进尺、不爆破或弱爆破、强支护、衬砌紧跟”的方法。

2)Ⅴ级围岩循环进尺控制在90 cm～100 cm。岩石地段采用控制爆破施工,爆破震速控制在10 cm/s内。Ⅲ级,Ⅳ级围岩段,循环进尺控制在120 cm～150 cm,控制爆破施工,爆破震速控制在10 cm/s内。

3)爆破设计如下:a.爆破施工工艺流程见图1;b.爆破器材。爆破采用乳化炸药、塑料导爆管———非电毫秒雷管起爆;c.爆破设计。采用手持式风动凿岩机成孔,人工装药爆破,孔径一般为42 mm。各级围岩爆破参数,爆破药量分配见表1,表2;d.装药与堵塞。主爆孔采用32 mm药卷装药,毫米管引爆。根据底部岩质及抵抗线大小,在底部加强段的线装药密度可为设计值的1倍～3倍。炮孔堵塞长度取为0.3 m～0.6 m;e.起爆网路。采用塑料导爆管———非电毫秒雷管进行多排孔内微差爆破,当多台阶开挖同时爆破时,可采用串联非电毫秒雷管进行台阶微差爆破。

3 安全保证措施

1)严格执行《西安铁路局营业线施工安全管理实施细则》《西安铁路局营业线施工安全管理实施细则补充规定》。2)建立有效的安全施工操作规程及安全防护实施细则,设置专门的驻站联络员及安全防护员,施工中坚持既有线施工五不准原则,特别是设备管理单位配合人员到位原则,准备好应急材料,同时做好应急准备。3)对加固隧道全部进行雷达扫描及隧道病害调查,建立监控台账进行实时观测。4)既有线隧道加固段对应新建隧道里程全部采用三台阶法施工,在爆破施工中严格控制炸药用量。5)严格按照施工方案要求,遵循“短进尺、强支护、紧衬砌”的施工原则,隧道开挖后及时封闭成环,改善结构受力。6)加强隧道超前地质预报及围岩量测工作,根据其结果及时调整施工工序,确保隧道开挖、仰拱、衬砌之间的相对距离满足施工安全距离要求。7)新建隧道爆破施工时,采用TC-4850爆破测震仪对既有线隧道进行监测,控制震速在10 cm/s之内。8)利用列车间隔时间进行爆破施工,每循环爆破作业后对既有线隧道进行安全检查,并做记录,同时做好应急准备。9)采用现场观测的方法加强对新建隧道、既有隧道的观测和量测,根据量测结果及时调整施工方案,确保施工安全。10)隧道爆破实施前必须经过设备管理单位现场人员签字确认,爆破后施工单位、设备管理单位及现场监理共同确认爆破震速,并记录留档。11)设备管理单位与施工单位必须做好既有隧道的病害记录的影音资料,并经双方确认。12)密切观察接触网供电臂与隧道二衬连接部位稳定情况,必须在爆破后形成检测记录。

4 取得的成果

1)新建隧道通过采用三台阶弱爆破施工方案,先后安全通过了既有线加固段,新建隧道施工进度可达到1 m/d～2 m/d,既保证了既有线隧道运营安全,又解决了新建隧道的工期压力。

2)通过对既有线隧道二衬观测,其洞内既有裂缝无延伸,无新增裂缝,既有渗水部位无明显变化,接触网供电臂未出现松动或脱落现象。

3)通过采用三台阶弱爆破施工方案,新建隧道爆破施工时,既有线监测震速一般可控制在3 cm/s～6 cm/s之内。局部地段震速大于设计要求的10 cm/s时,通过减少每循环炸药用量、调整起爆方式等措施,确保了既有线安全。

4)新建隧道应利用列车间隔时间进行爆破施工,每循环爆破作业后对既有线隧道进行安全检查。

5)应设置专门的驻站联络员及安全防护员,准备好应急材料,同时做好应急准备。

摘要：结合西康铁路二线实际情况,通过对既有线隧道进行安全监测和防护,优化施工方案,使新建隧道安全快速通过了既有线隧道加固段,从而为今后类似工程的施工提供指导。

关键词：既有线,隧道,加固段,施工

参考文献

既有铁路施工 篇11

【关键词】铁路岔区；既有立交改造；顶进箱形桥

一、工程概况及特点

（一）工程概况

拟建工程位于甘肃省金昌市金川公司厂区附近，为金永一级公路与金川公司铁路专用线立交改造工程。该区域内道路主要为S212省道及金川公司厂区道路，交通便利。

经过现场勘察及收集资料显示，金川公司专用线在立交处为站场及厂区间咽喉区，S212省道在此处穿越铁路四股道，自北向南依次为1道、Ⅱ道、Ⅲ道、4道，由于4道距其余股道较远，立交工程分为南北两部分，本文主要介绍北侧立交处下穿1道、Ⅱ道、Ⅲ道改造工程。

（二）既有铁路及桥涵概况

北侧立交处铁路为三股道，属内燃牵引铁路（场内线路）。1道在立交处为曲线，换算半径R=375m，与左侧道路设计线夹角为97.94°；Ⅱ、Ⅲ道在立交处均为直线，与左侧道路设计线垂直。在本工程影响范围内共用道岔3组（均为9号道岔），矮型信号机4处。

既有S212省道在下穿1道处为1～16.0m钢筋混凝土箱形桥（1987年建），桥位为斜交正做，桥下净空为5.5m，桥宽4.5m，桥长18.6m，桥面铺设木枕且基本轨间设有旧式护轮轨，两侧挡砟墙外设置有人行道板及角钢栏杆。在下穿Ⅱ、Ⅲ道处为2-5.0m拱涵（1964年建），涵洞与线路正交设置，涵长12.06m，涵内通行净空为4.5m。

二、桥梁式样及施工方法

根据城区规划及道路设计有关资料的情况，结合桥梁的使用功能，设计以安全、适用、经济、美观、节省投资、缩短工期和方便施工为原则。

桥址处交叉里程定于公路左幅设计线与铁路Ⅱ道交叉处。铁路1道在立交处位于换算半径R=375m的曲线上，与公路设计线夹角为97.94°，此处左幅箱体按斜交6°设计，右幅箱体按斜交11°设计。铁路Ⅱ、Ⅲ道在立交处均为直线，与公路左幅设计线垂直，两幅箱体均按正交设计。箱形桥主体内道路设计纵坡为0.3%，横坡为1.5%的人字坡，桥下机动车道使用净宽不小于11.75m（三车道+安全距离），净高不小于5.5m，非机动车道净宽不小于5.0m（人行道2m+非机动车道3m），净高不小于3.5m。孔跨样式为5m+12m+12m+5m钢筋混凝土箱形桥，机动车道箱体内宽12m，内高6.3m，非机动车道箱体考虑市政管道穿越的因素后设计内宽5.0m，内高7.1m。由于箱形桥要保证水平设置，箱体内道路路面需由保护层及铺装层调整至所需高程。

箱形桥主体均采用顶进法施工，既有线路采用I115便梁加固。因道路穿越铁路3股道，箱身分为两节顶进。左幅立交处铁路线间距较小，两节箱体连续布置，采用中继法顶进。桥位南侧与4道较近，为便于施工设备及人员进场且不影响4道立交桥同步施工，设计顶进工作坑设于铁路北侧，箱形桥主体由北向南顶入。右幅立交处铁路1道与Ⅱ道线间距较大，为便于拆除既有桥涵搭设型钢临时支架，两节箱体分段布置，其间采用坞式结构连接。为缩短施工工期，既有桥涵同时拆除，分别向南北两侧运出弃方。为便于施工设备及人员进场，新建两节箱体从南北两侧分别顶入，铁路两侧各设顶进工作坑一处，箱形桥主体采用对顶法顶进。施工时所有箱体一起预制，其间距为120cm，顶进前先横移顶推至预定位置，将加固顺序对应的箱体先后依次顶进。

三、线路加固工程

本桥位于站场咽喉区，桥位东侧有1道与Ⅱ道渡线一组、Ⅱ道与Ⅲ道渡线一组，其均为9号道岔，岔心与箱形桥东侧结构外边缘距离分别12.3m、11.4m，岔尖、转辙器及信号灯均未在桥梁箱体顶部，但在顶进坍塌区范围内。桥位西侧Ⅲ道有单开道岔一组，其为9号道岔，岔心与箱形桥西侧结构外边缘距离分别15.5m，岔尖、转辙器及信号灯均未在桥梁箱体顶部，但在顶进坍塌区范围内。综合考虑铁路线路及设备发布情况，本桥采用I便梁法加固线路。

在线路两侧及股道间布置桩径为125cm的挖孔桩（岔区布置140cm的挖孔桩），桩顶设两根一束等强连接H700×300型钢作为横抬梁组作为横梁，用工便梁等强连接形成纵梁，长度不小于36m或48m，钢枕采用H350制式钢枕，每隔一根木枕穿一根钢枕，钢枕与轨道间采用钢扣件连接，确保线路方向不变，轨距由既有轨枕控制。横梁两端与纵梁采用Φ22U型螺栓连接。各股线路至桩顶高差不同，在横抬梁组上用硬木板找平；桩顶枕木躲，要用扒钉扒紧，确保支点稳定；枕木在横抬梁上面的，用Φ16U型螺栓与型钢抱紧。施工期间行车限速30km/h。

线路加固时需设防止线路横移设施，挖孔桩顶设横梁横向限位措施，避免线路因顶进而发生横移，同时，在基本轨外侧及工便梁之间设短木楔支撑。在末排桩顶设冠梁，横梁梁端在冠梁上部分焊接三角形钢板以增加其强度，采用角钢焊接在H型钢的横梁上，以加强其整体性。在道岔区范围内加固线路时，道岔转辙器及信号灯须一同抬起，横抬梁间用43kg钢轨及防爬器连成整体。施工时先按转辙器及信号灯等设备尺寸制作角钢支架，将设备均临时安装至支架上，角钢支架用U型螺栓固定在横梁上，连接件间均需做好绝缘处理。

四、施工步骤

本工程为既有立交的改造工程，设计及施工时既要保证既有S212省道的通行能力，还要考虑既有桥涵拆除和弃方运输等控制因素，尽量减少线路加固安拆次数，减小施工对铁路及公路运营的影响。本桥施工步骤还需兼顾北侧立交箱形桥同步施工的相互影响。

考虑到箱体较多，为缩短施工时间，先对新建公路左幅对应铁路股道进行加固。步骤一：先将东侧框架A、B组的四节箱体依次中继顶进后，施工框架两端的翼墙和坞式结构等路基衔接工程。待框架A、B组均到位后，框架箱体内铺设防磨保护层及路面结构层，两端修筑便道将S212省道临时改移至箱内通行。步骤二：封闭S212省道既有桥涵段落，对新建公路右幅对应铁路股道进行加固，将既有1-16.0m钢筋混凝土箱形桥及2-5.0m拱涵进行拆除。步骤三：依次从线路两侧相向顶进框架C、D组。随后拆除线路加固措施，恢复线路后进行相关工程及附属工程的施工。

五、结束语

随着城市及铁路的发展，类似的改造工程将越来越多，如何保证施工时既有铁路的运营安全，且公路交通不中断的情况下，拆除既有桥涵后顶进新建箱形桥是类似改造工程的重点和难点，特别是在线路加固条件困难、加固范围较大且位于岔区的框架顶进设计中，更需认真分析比较，权衡施工进度与安全要素，使铁路行车及施工安全，施工方法的成熟性及可行性在设计中统一考虑与体现。

参考文献：

[1] 吴炜《既有线道岔区顶进框架桥线路加固设计》甘肃科技，2009（12）.

既有铁路施工 篇12

1 对象与方法

1.1 对象

选取某铁路局2011、2012年符合以下纳入标准的施工隧道做为研究对象,具体如下。

1.1.1 纳入标准

长于1 000 m的单线隧道、曲线隧道,道床为碎石类型,施工为捣固、人工清筛、换轨3种类型。

1.1.2 排除标准

未施工隧道、双线隧道、直线隧道、日常隧道的维护保养(包括各工务段组织的巡查、清扫、螺钉紧固、隧道刷漆等人数少于20人的隧道一般作业)

1.1.3

根据以上标准,对符合要求的7个隧道进行研究。

1.2 方法及步骤

1.2.1 指标

根据国内外研究的现状,对照《密闭空间直读式仪器气体检测规范》[1](GB/T 206-2007)要求,选择一氧化碳、二氧化氮指标进行检测。按照《工作场所有害因素职业接触限值第1部分-化学有害因素》[2](GBZ 2.1-2007)中短时间接触容许浓度(PC-STEL)要求进行评价。

1.2.2 指标检测仪器

使用8347A-M-G风速仪、HM-34C温湿度计,IAQ-4一氧化碳、二氧化碳、400ST甲醛测试仪监测仪、Drager X-am 5000 配备可燃气检测器、硫化氢检测器、二氧化氮检测器、一氧化碳检测器、氧气检测器,所有检测设备检测前均经中国测试技术研究院校准。

1.2.3 检测质量控制

从检测前、检查中、检测后3个主要环节按照疾病预防控制中心质量管理体系进行全过程质量控制,一氧化碳、二氧化氮的检测按照《密闭空间直读式仪器气体检测规范》(GB/T 206-2007)及《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》[3](GBZ 159-2004)的要求,在作业开始后每隔15 min针对不同的岗位进行一次直读检测,每个岗位共检测10次,所有数据均为仪器的即时读数。捣固作业选择捣固机前1个岗位、机后3个岗位,人工清筛作业选择4个岗位,换轨作业选择4个岗位。

1.2.4 统计分析

对一氧化碳、二氧化氮分别按照不同施工模式进行t检验。检验水准α=0.05。

2 结 果

2.1 3种施工模式中一氧化碳、二氧化氮浓度情况

3种不同施工类型的7个隧道内工人工作位置二氧化氮浓度不同,线路清筛施工中浓度最高;3种不同施工类型的7个隧道内工人工作位置的一氧化碳浓度也不同,线路换轨的一氧化碳浓度最高,其次是线路清筛和线路捣固。见表1。

注:二氧化氮浓度,①与②比较,t=7.42,P<0.01;②与③比较,t=7.88,P<0.01。一氧化碳浓度,①与②比较,t=24.84,P<0.01;①与③比较,t=12.09,P<0.01;②与③比较,t=6.70,P<0.01。

3种施工中二氧化氮浓度均符合国家职业卫生标准。3种施工进行两两比较,线路清筛施工中二氧化氮浓度高于换轨施工和捣固,而捣固与换轨施工二氧化氮浓度差异无统计学意义。捣固与清筛比较,t=7.88,P<0.01;清筛与换轨比较,t=7.43,P<0.01;捣固与换轨比较,t=1.31,P>0.05。

3种施工中一氧化碳浓度两两比较,差异均有统计学意义。捣固与清筛比较,t=24.84,P<0.01;捣固与换轨比较,t=12.09,P<0.01;清筛与换轨比较,t=6.70,P<0.01。捣固施工中一氧化碳浓度符合国家职业卫生标准要求,人工清筛施工、换轨施工中一氧化碳浓度均不符合国家职业卫生标准[2],存在急性职业中毒风险。

2.2 3种施工模式不同作业工序时一氧化碳浓度情况

3种施工模式不同作业工序时一氧化碳浓度见表2。

大型捣固机车施工过程中,捣固机机前工人接触的一氧化碳浓度显著高于机后工人位置,t=13.56,P<0.01;清筛施工中人工清筛工序工人接触的一氧化碳浓度要低于捣固工序,t=5.45,P<0.01;换轨施工中3个工序一氧化碳浓度均有差别,换轨工序浓度最低,紧螺栓最高,紧螺栓工序接触的一氧化碳浓度高于松螺栓工序(t=9.17,P<0.01),紧螺栓工序接触的一氧化碳浓度远高于换轨工序(t=12.81,P<0.01),松螺栓工序接触的一氧化碳浓度高于换轨工序(t=5.71,P<0.01)。

注:①与②比较,t=13.56,P<0.01;③与④比较,t=5.45,P<0.01;⑤与⑦相比,t=9.17,P<0.01;⑥与⑦相比,t=12.87,P<0.01;⑤与⑥相比,t=5.71,P<0.01。

3 讨 论

3.1 风险来源、风险等级及危险分析关键控制点(HACCP)环节[4]

根据以上检测分析,3种隧道维修施工中一氧化碳浓度显著高于运营隧道[5],且按照一氧化碳浓度的不同引起的急性职业中毒风险等级也不同,隧道单纯捣固施工属于低风险作业,不易引起急性一氧化碳职业中毒。隧道人工清筛作业属于中等风险作业,可能引起急性一氧化碳职业中毒,隧道换轨作业属于高风险作业,极易发生急性一氧化碳职业中毒。

在捣固施工中,一氧化碳产生于捣固机车排出的尾气,捣固机车前的一氧化碳浓度要显著高于捣固机车后的浓度,与杨丽蓉等[6]的研究结果一致。

清筛施工作业时,分2个工作时段,第1时段在未上捣固机前,人工清筛过程中隧道内一氧化碳的来源为发电机废气。第2时段在清筛完成后,进行捣固时,一氧化碳的来源为发电机废气和大机废气的共同作用。

在换轨施工作业时,在未上小型螺栓机及换轨机车前,一氧化碳来源于隧道内发电机。在开始使用小型螺栓机松螺帽的过程中,隧道内工作面一氧化碳来源于多台小型螺栓机排出的尾气,一氧化碳浓度在30 min内从57 mg/m3逐步上升到137 mg/m3,局部最高360 mg/m3,极易发生急性职业中毒[7]。在开始使用换轨车进行换轨时,停止使用小型螺栓机,一氧化碳浓度降为57 mg/m3。当换轨结束再次使用小型螺栓机紧固螺帽的过程中,一氧化碳浓度再次快速升高,最高366 mg/m3,最低123 mg/m3,一氧化碳来源于小型螺栓机排出的尾气,换轨施工中一氧化碳浓度也要显著高于开挖隧道施工[8],可能与使用小型螺栓机有关。

由此可见,在单纯的捣固施工过程中,HACCP环节是捣固机车;人工清筛施工中的HACCP环节是前期的发电机及后期的捣固机车、稳定机车;换轨施工中HACCP环节是发电机及小型螺栓机的使用。

3.2 对策

根据检测分析确定的风险源、风险等级及HACCP环节,为避免发生急性职业中毒,在捣固施工中需要对捣固机车采取控制措施,在人工清筛施工中前期需要将发电机搬出隧道外,而后期捣固施工中,需要控制好同时进入隧道的机车数量,在换轨施工中需要管理好小型螺栓机及发电机,具体控制措施如下。①隧道施工急性职业中毒事故的风险源是内燃机车、机具尾气排放中的一氧化碳和二氧化氮,如能将以上车辆、机具改为电力驱动,同时将发电机置于隧道外部,则能彻底消除隧道维修施工中存在的急性职业病危害因素。②对于低风险的单纯隧道捣固施工,HACCP环节是捣固机车,控制措施为避免多台捣固机车同时在隧道内间隔作业及避免捣固机车在隧道内开机停留。③对于中等风险的隧道人工清筛施工,HACCP环节是前期的发电机及后期的捣固机车、稳定机车,需采取一系列管理措施进行安全控制。管理措施为将发电机置于隧道外,施工负责人在人工清筛未全部完成时,不要安排人工清筛与捣固施工重叠进行。联挂车辆要减少在隧道中的开机车辆数,如联挂5辆稳定机车及轨道车,只启用2辆车,其余熄火,以减少机车排放尾气。要在捣固施工前,撤出不必要的人工清筛人员,减少隧道中人员数量。施工负责人要减少捣固车与稳定车之间及最前方捣固车前工作人员数量,安全员应检查无关人员不到两车之间及捣固车前作业。④对于高风险的隧道换轨施工,HACCP环节是发电机及小型螺栓机的使用,在换轨施工的松螺栓、换轨、紧螺栓3个工作过程中采取组织管理措施、作业环境监控措施、设备防护措施及人员防护措施进行综合预防控制。管理措施为施工负责人严密监视整个施工过程,接到安全防护员报警或有人员中毒发生时,考虑停止作业,组织现场营救。必须将发电机放置于隧道外,以消除隧道内一氧化碳初始浓度。隧道换轨施工避免急性职业中毒的重点在于减少小型螺栓机的使用数量,严格控制小型螺栓机数量不能超过20台。松螺栓和紧螺栓过程防控的重点是回收垫片人员和放置垫片人员,施工负责人要根据隧道弯道及低洼情况安排分段、单边换轨,尽量将小型螺栓机分散在不同的隧道空间,避免重叠,螺栓机完成松(紧)螺栓任务后,立即熄火,避免空转排放尾气。合理安排回收(放置)垫片人员数量,减少每名人员工作时间。回收(放置)垫片人员要在松(紧)螺栓完成后10 min后进行,避免与松(紧)螺栓同步进行,从而避免劳动者直接吸入极高浓度的小型螺栓机排气口的一氧化碳、氮氧化物尾气。换轨过程要在松螺栓过程完成后再开始,换轨前将无关人员撤离隧道,安全员应检查无关人员不进入工作区域,减少人员连续停留隧道的工作时间。紧固螺栓后,应安排一辆机车通过换轨区间带走一氧化碳后,再安排工作人员进行其他检查工作。作业环境监控措施是专门安排2名安全防护员进行作业环境巡回监控,安全防护员需配备同时检测一氧化碳和二氧化氮的现场检测设备并详细记录现场浓度,应重点检测隧道中弯道、低洼处的一氧化碳、二氧化氮浓度,检测设备需在检定有效期内使用,遇到一氧化碳浓度超过30 ppm或二氧化氮浓度超过5 ppm,向施工负责人进行报警。当一氧化碳浓度超过60 ppm或二氧化氮浓度超过10 ppm,施工负责人应考虑停止施工。检测器应放置在腰部位置进行检测,以对应回收(放置)垫片工人弯腰工作呼吸带位置,严禁在1.5 m以上位置进行检测。当局部一氧化碳浓度超过60 ppm时,安全员应密切监控,提醒施工人员尽快离开该区域。设备防护措施是施工现场隧道外应配备氧气瓶,遇到劳动者有头昏、头痛或流泪、咽痛症状时,该劳动者应立即停止作业,到隧道外进行吸氧,避免情况恶化。人员防护措施是隧道内人员持证上岗,隧道外有专门应急队员不少于4人,需配备4套自供氧呼吸防护器,遇到隧道内人员中毒情况,及时展开救援。绝对禁止身体不适人员在隧道内蹲、坐、卧就地休息,避免急性中毒病例发生。禁止新上岗劳动者从事回收垫片作业,回收(放置)垫片人员完成垫片回收(放置)任务后,立即离开隧道,不参与其他工作。⑤定时更换一氧化碳检测仪器或传感器,建议每台一氧化碳检测仪的传感器在换轨施工中可以使用10～15次,在清筛施工中可以使用50～100次。典型的德尔格一氧化碳传感器使用寿命为25 000 ppm/h,在不使用的时候,最长寿命5 a。所有参加隧道施工的劳动者(包括职工、民工、劳务工等各种用工)应进行上岗前、在岗期间职业卫生知识培训,内容包括一氧化碳、二氧化氮、粉尘和噪声的危害、防护、操作规程、应急救援措施,应做到应知应会,考核合格后方可上岗。对施工负责人要进行年度强化培训,严格掌握各种情况的处理。安全员要进行检测设备的使用、现场防护的培训,现场救护人员要进行现场救护的相关培训。各施工单位要制定应急预案,并进行定期演练。

摘要：目的 根据3种不同隧道施工模式中一氧化碳、氮氧化物浓度情况,提出风险等级、危险分析关键控制点(HACCP)项点及针对性防护措施,最大限度地避免急性职业危害事故的发生。方法 选取昆明铁路局单线隧道施工为研究对象,在施工过程中对工人工作位置设置检测点进行一氧化碳、二氧化氮浓度检测,对不同施工模式检测数据进行t检验。按照3种不同施工组织模式中一氧化碳浓度情况划分风险等级,根据HACCP原理找出风险关键项点,制定针对性措施。结果 3种施工模式(捣固、清筛、换轨)正常施工中,二氧化氮浓度从高到低依次为人工清筛、换轨、捣固,均符合国家卫生标准。而一氧化碳浓度从高到低依次为换轨、人工清筛、捣固施工,换轨施工一氧化碳浓度超过国家标准限值4～12倍,人工清筛一氧化碳浓度超过国家标准限值2倍,捣固施工一氧化碳浓度符合国家标准限值。结论 隧道单纯捣固施工属于低风险作业,不易引起急性一氧化碳职业中毒;人工清筛作业属于中等风险作业,可能引起急性一氧化碳职业中毒,HACCP关键项点是管理好发电机和同时进入隧道的机车数量;隧道换轨作业属于高风险作业,极易发生急性一氧化碳职业中毒,HACCP关键项点是管理好小型螺栓机及发电机。对3种施工按风险等级从组织管理、人员、设备及防护4个方面对HACCP环节进行职业病危害防护,避免发生急性职业中毒事故。

关键词：铁路隧道,急性职业中毒,对策

参考文献

[1]GB/T206-2007,密闭空间直读式仪器气体检测规范[S].

[2]GBZ2.1-2007.工作场所有害因素职业接触限值第1部分-化学有害因素[S].

[3]GBZ159-2004.工作场所空气中有害物质监测的采样规范[S].

[4]张敏.汽车行业职业危害分析与控制[M].北京:中国科学技术出版社,2011:94.

[5]刘永春.上海铁路局30座长大隧道内一氧化碳污染状况调查[J].安徽预防医学杂志,1999,5(1):79.

[6]杨丽蓉,王开林,毛琪安,等.铁路隧道内大修施工作业环境职业卫生状况调查[J].职业与健康,2010,26(13):1441-1444.

[7]何凤生,中华职业医学[M].北京:人民卫生出版社,1999:426.