跨既有铁路

跨既有铁路（精选12篇）

跨既有铁路 篇1

随着旧桥承载力状态逐渐下降以及改扩建工程的增加, 对影响城市规划的旧桥以及一些“老龄化”的桥梁进行拆除或改建被提上日程, 必然导致有大量的旧桥需要拆除。在对城市市区、人员密度比较大的地方以及一些跨既有线路的桥梁进行拆除的时候, 非爆破拆除桥梁会被首先考虑。拆桥在一定程度上要比建桥更困难, 因为旧桥存在众多的不确定因素拆除工程中危险性较大。目前, 在桥梁非爆破拆除方面没有专门的施工规范以及技术指南, 特别是对受力体系复杂的跨既有线路的斜拉桥拆除工程更加缺乏工程实践经验借鉴。如何在拆除桥梁过程中保证施工的安全是整个拆除工程中的重中之重, 因此, 为达到安全、有效、快速地拆除桥梁的目的, 在桥梁拆除过程中的安全控制就显得尤为重要。

1 工程概况

穗莞深城际在既有广深Ⅲ、Ⅳ线新塘站广州端K36+592.97处与广深Ⅲ、Ⅳ线接轨, 由于接轨处广深Ⅰ、Ⅱ线和广深Ⅲ、Ⅳ线间距太小, 无法满足接轨要求, 故需对既有广深Ⅲ、Ⅳ线进行改建, 并且修建两条穗莞深城际铁路接入广深Ⅲ、Ⅳ线联络线, 由于既有东江大道公跨铁桥孔跨无法满足穗莞深联络线下穿的线位要求, 故需对原公跨铁桥进行拆除改建。延长桥梁并对原桥梁墩台布置进行调整以适应联络线及改建后广深Ⅲ、Ⅶ线平面位置。如图1所示

2 旧桥拆除施工难点

本次施工需拆除既有桥4孔, 共计预制T梁52片。梁体下方为电气化铁路, 接触网离梁底较近, 搭设防护棚架难度较大。

为确保既有线的行车安全, 第二孔和第三孔梁板及墩柱盖梁拆除需在铁路天窗封锁点内进行, 采用“单片切割、吊离法”施工。上部梁板拆除后, 进行盖梁、墩台身拆除, 采用“切割吊离”的方法拆除。

3 拆除方案

3.1 桥面系拆除

桥面为沥青混凝土, 采用破碎锤凿除桥面铺装层, 凿至既有T梁梁面及梁片之间的原湿接缝或空心板梁梁片之间的铰接缝外露。凿除完成后, 组织人工与装载机配合及时清理碎渣, 并弃至指定位置。

在“要点”情况下, 采用混凝土链式切割机对既有桥栏杆立柱进行齐根切割并逐段拆除, 切割既有栏杆立柱前, 应事先对既有桥桥梁栏杆及立柱采用缆绳进行捆绑, 并在桥面上横向用人工进行牵拉, 使切割后栏杆向桥面方向倾覆, 严禁栏杆外倾掉入既有线范围。

施工过程中, 既有线设备采用竹胶板进行覆盖, 防止掉落的混凝土块砸坏既有线设备, 并安排作业人员及时清理掉落杂物。

3.2 梁体拆除

梁与梁间的铰缝为C50混凝土, 内有Φ12钢筋。为防止切割时危及既有线行车和设施安全, 在上跨既有线范围内的梁间纵向铰缝均使用金刚石筒锯钻孔机配合金刚石碟式锯片切割机进行施工, 可消除切割施工的盲区。

采用220t的吊车对既有桥梁片逐片进行吊离, 吊离的顺序按先中跨、后边跨, 先边梁、后中梁的原则, 既有桥一共四跨, 先拆除跨既有线的中间两跨, 待中跨梁板拆除完毕后, 拆除2#墩的盖梁及墩柱, 2#墩的盖梁及墩柱拆除完毕后, 再分别拆除两个边跨的梁板, 待边跨梁板拆除完毕后, 再分别拆除1#墩、3#墩的盖梁及墩柱, 最后拆除0#及4#桥台。拆除步骤见下图2。

3.3 盖梁拆除

盖梁的拆除采用切割吊离的方法拆除, 用混凝土切割机将盖梁从下往上切割, 切割前每一段墩柱都预先开设2个Φ200mm吊装孔, 穿入钢丝绳, 盖梁切割一半时, 220t吊车就位, 把准确切割的这段盖梁用吊索吊紧, 绑吊索时要找准重心, 吊索受力后切断混凝土, 最后用吊车将已断开的盖梁吊至地面破除外运弃渣场

3.4 墩柱拆除

墩柱拆除同上盖梁拆除方法, 但注意在吊索受力切断混凝土时, 在墩柱上下端用钢丝绳拉住, 防止其向既有线方向倾倒, 再将其割断。

4 管理措施

跨既有电气化铁路施工, 存在既有线内高空落物、人员材料侵限、对沿线各种管线造成破坏及影响既有线结构移动等危险因素。施工过程中必须采取切实可行的防护措施, 保护既有线设备不受损坏;各工序施工以确保营业性行车安全、设备安全为前提, 最大限度地减少对既有线运营的干扰;严格按照铁路施工安全操作规程, 严格执行上级有关安全方面的规章制度, 从制度、管理、方案、资源等各方面编制施工方案和采取防护措施, 确保既有线的行车安全。

5 结束语

综上所述, 跨越既有电气化铁路拆除旧桥梁技术, 在常规拆桥施工技术的基础上, 根据《铁路营业线施工安全管理办法》及现场实际情况, 有针对性地结合铁路封锁时间研发、优化、完善、创新了整个施工工艺过程, 编制了切实可行的跨既有线施工专项方案。该施工技术在本项目施工中的成功运用, 可作为今后类似情况下, 跨越既有电气化铁路拆除旧桥施工工法的借鉴。

参考文献

[1]吴刚, 华海龙.某3跨连续箱梁桥的拆除方案设计[J].世界桥梁, 2011 (2) :77-80.

[2]杨梓, 徐文华.旧桥拆除方法要览和案例简介[J].特种结构, 2010.12, 27 (6) :88-90.

[3]周利勇, 兰州市七里河黄河大桥旧桥拆除过程中应用架桥机的关键技术[J].建筑设计, 2011, 40 (4) :146-147.

跨既有铁路 篇2

现浇箱梁及跨既有公路施工安全方案

一、编制原则及工程概况

1.编制原则

1.1遵循招标文件各项条款的原则。执行业主对本工程建设的各项要求，采取现代化管理手段和施工项目管理模式，优化资源配置，实现动态管理，以适应施工组织安排的要求；

1.2贯彻执行各项技术标准、安全技术规程。对现场安全管理实施全员、全方位、全过程严密监控。

1.3坚持实事求是，本着“科学管理、精心组织、精心施工”的原则，确保施工组织的可行性、先进性和合理性。

1.4坚决服从广东省交通厅、道路全书部门、业主、监理等单位的指挥协调。

1.5施工中严格按照《公路养护安全作业规章》要求，制定相应安全方案、措施及应急预案，确保交通畅通一级车辆通行安全。

1.6不断优化方案，尽量演说占道施工工期，最大限度减少施工对现有公路的运行影响。

2、工程概况

广乐高速公路位于广东省北部地区，起点位于湘粤省界的小塘接京港澳高速湖南段，终点位于广州市接广州机场高速北延线，呈南北走向。沿线经过乐昌、韶关、英德、清远等市，主线全长约260余公里。项目的建设主要是为了缓解京珠高速公路粤境段的交通压力，解决京珠高速公路粤北段通行不畅、通行能力不足、交通事故频繁发生的问题，加快粤北经济发展步伐，提高珠三角发达地区的辐射带动能力，促进广东全省经济的协调与均衡发展。

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乐昌至广州高速公路第T26标合同段现浇箱梁及跨既有公路施工安全技术措施

我单位负责施工起点位顺接第T25合同段标段终点K208+100，路线自北向南走向，途径英德市黎溪镇、清远市飞来峡镇，至终点K221+000（T27标起点先行段），线路全长12.9km（其中英德市占黎溪镇6060m，清远市飞来峡镇占6840m）。本标段为乐昌至广州高速公路樟市至花东第T26合同段，管段长12.9km。

主要工程内容为：本标段共有路基土石填方12.9km；主线桥5866.52m/16座（其中特大桥1170m /1座、大桥4599.52m /14座、中桥97m/1座）；分离立交220m /2座；涵洞443.69m/6道；通道295.92m/5道。

二、箱梁施工安全

1、安全组织机构

2.危险因素分析及对策措施

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本工程现浇箱梁施工支架搭设高，且施工面较广，施工点人员集中，施工周期长，所以必须对分项工程危险因素全面的分析，并对各个危险因素制定对策和措施，来保证施工安全。2.1人为因素

历史的教训，大部分的安全事故都是人为的造成的。很多从业人员文化素质低、从事相应的工程施工作业的时间短，自保互保的意识和能力不足，特种人员无证上岗，麻痹和侥幸心理。

相应措施：必须对各级领导和广大从业人员进行安全教育和培训（内容包括安全生产思想教育、安全技术知识教育、安全技能教育、典型事故经验教育等等），能增加搞好安全生产的责任感和法律意识，提高贯彻执行安全法律、法规以及各项规章制度的自觉性，而且能使广大从业人员掌握从业所需的安全生产的科学知识，提高安全操作技能和事故预防、应急能力，从而防止事故的发生，为确保安全生产创造条件。2.2客观原因

2.2.1安全施工临时用电

施工临时用电一直施工现场的危险因素之一，乱接私拉电线或者没有相应的漏电保护系统，那会是相当严重的安全隐患。所以规范施工临时用电相当重要了，并制定相应的对策措施。A.管理措施：

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（一）临时用电的档案管理

（二）临时用电的人员管理 B、技术措施

（1）工地配电按TN-S系统设臵保护接零系统，实行三相五线制，杜绝疏漏。所有接零接地处必须保证可靠的电气连接。保护线PE采用绿/黄双色线。严格与相线、工作零线相区别，严禁混用。（2）设臵总配电箱，门向外开，配锁。

（3）用电设备与开关箱间距不大于3M，与配电箱间距不大于30M，开关箱漏电保护器的额定漏电动作电流选用30mA，额定漏电动作时间小于0.1秒，水泵及特别潮湿场所，漏电动作电流选用15mA。

（4）配电箱、开关箱统一编号，喷上危险标志和施工单位名称。（5）保护零线要装设开关或熔断器。

（6）保护零线的截面不小于工作零线的截面。同时必须满足机械强度要求。

（7）保护零线除在配电室或总配电箱处作重复接地外，还在配电线路的中间处和末端处再做重复接地。

（8）每台用电设备应有各自专用的开关箱，必须实行“一机、一闸、一漏”制（含插座）。

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（9）配电箱、开关箱的进线和出线口设在箱体的下底面，严禁设在箱体的上顶面、侧面、后面或门处。移动式配电箱的进、出线采用橡胶套绝缘电缆。

（10）所有配电箱门配锁、配电箱和开关箱应由现场电工专人管理。（11）所有配电箱、开关箱每天检查一次，维修人员必须是专业电工，检查维修时必须按规定穿戴绝缘鞋、手套，使用电工绝缘工具。

（12）手持式电动工具的外壳、手柄、负荷线，插头开关等，必须完好无损，使用前必须作空载检查，运转正常方可使用。

（13）在潮湿和易触及带电体场所的照明电源小于24伏，在特别潮湿的场所，导电良好的地面工作的电源电压小于12伏。

（14）使用行灯的电源电压≤36伏，灯体与手柄应坚固，灯头无开关，灯泡外部有保护网。

（15）产生振动的机械设备的PE线的重复接地有两处。2.2.2预防措施

在坠落高度基准面2m以上（含2m），有可能坠落的高处进行的作业均为高处作业。高处作业人员如不能严格按照或遵守操作规程进行作业，就会造成人员坠落或坠落物体伤人事故。本工程现浇箱梁施工属高空作业。

⑪ 从事高处作业人员必须经过逐级的教育与指导，并告知从业岗位存在危险性，方能准其从事工作。

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搭设高处作业安全防护措施的人员，必须经过专门培训，经考核合格后，持证上岗作业，并对从事人员进行定期的体格检查。⑫ 遇恶劣天气不得进行露天攀登和悬空的高处作业。

⑬ 用于高处作业的防护措施，不得擅自拆除，确因作业需要临时拆除必须经部门负责人同意，并在原处采取相应的可能防护措施，完成作业后必须立即恢复。

⑭ 高处的作业人员必须按规定配臵个人劳动防护用品，并正确系戴。2.2.3高空作业安全预控方案

（1）高空作业超过许可风力（六级）时，必须对设备加固，人机一律停止作业。

（2）夏季高温，要对登高作业人员采取降温措施，确保后勤保障，严防中暑现象发生；雨天施工要注意防滑。

（3）登高作业人员正确使用登高作业三件宝：安全帽、安全带、安全网。（4）登高作业人员不准穿拖鞋、高跟鞋、硬钉鞋和赤脚作业；未经检查的搭建不准踩踏；严禁向下抛物和工具；严禁从脚手架外侧上下；严禁在吊运物件下、吊笼设备上行走。2.2.4安装钢筋骨架制作

箱梁钢筋骨架配料、运输、吊装、制作过程都存在危险因素。

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对策措施：钢筋工必须严格遵守安全规章制度、安全操作规程；严禁违章指挥、违章作业；严禁酒后上岗，冒险蛮干。A.施工安全技术要点

(1)钢筋施工场地应满足作业需要，机械设备的安装要牢固、稳定作业前应对机械设备进行检查，合格后方可使用。

(2)钢筋调直及冷拉场地应设臵防护挡板，作业时，非作业人员不得进现场。

(3)采用人工捶击切断钢筋时，钢筋直径不宜超过20mm，使锤人员和把扶钢筋。剪切工具人员身位要错开，并防止断下的短头钢筋弹出伤人。(4)室外作业应设臵机棚，机旁应有堆放原料、半成品的场地。

(5)加工较长的钢筋时，应有专人帮扶，并听从操作人员指挥，不得任意推拉。

(6)作业后，应堆放好成品。清理场地，切断电源，锁好电闸门。2.2.5模板拼装、制作

模板的拼装和制作也是比较危险因素之一，很多安全事故就是因为模板问题造成的。

为了控制危险因素，必须做到下列措施 一)模板制作

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1）制作模板时应细致选料。制作钢模不得使用扭曲严重、螺钉孔过多、开裂等材料。

2）制作中应随时检查工具，如发现松动、脱落现场，应立即修好。二）模板支立及拆除

1）用人工搬运、支立模板时，应有专人指挥，所有的绳索要有足够的强度，绑抓牢固，支立模板时，底部固定后再进行支立，防止滑动倾覆。2）支立模板要按工序操作，当一块或几块模板单独竖立较大模板时，应设立临时支撑，上下必须顶牢。

3)用机械吊运模板时，应先检查机械设备和绳索的安全性和可靠性，起吊后下面不得站人或通行。

4）拆除模板作业时，按顺序分段拆除，不得留有松动或悬挂的模板。

现浇砼箱梁支架拆除是现浇砼结构物施工中一道关键性的重要施工工序。施工支架拆除不当，即砼结构物约束解除不当，造成其内在受力失衡，使砼结构物内在质量受到损伤，形成发纹微缝开裂，故现浇砼箱梁支架拆除一定要按合理的施工工序进行施工。必须把握好三点：拆架时间、拆架顺序以及拆架的安全措施。2.2.6预应力张拉作业

张拉作业一般容易发生滑丝而使夹片飞出伤人、压浆时浆液飞溅伤人的事件，具有一定的危险性。

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具体应对措施如下：

(1)千斤顶、油表在张拉前，须配套检验。

(2)张拉作业区，应设警告标志。无关人员，严禁人内。

(3)锚环和夹片使用前，应认真仔细检查及试验，经检验合格后方可使用。

(4)高压油泵与千斤顶之间的连接点各接口必须完好无损，螺母应拧紧。油泵操作人员要戴防护眼镜。

(5)在张拉作业过程中，应对高压油管进行保护，防止砸破油管，高压油喷出伤人。

(6)张拉前，操作人员要确定联络信号。张拉两端应设便捷的通信设备。(7)在已现浇的箱梁上进行张拉作业，应事先搭好张拉作业平台，并保证张拉作业平台拉伸机支架要架设牢固，平台四周应加设护栏。张拉时，千斤顶的对面及后面严禁站人，作业人员应站在千斤顶的两侧。

(8)张拉操作中，若出现异常现象(如油表振动剧烈发生漏油电机声音异常发生断丝滑丝等)，应立即停机进行检查。

(9)预应力钢筋冷拉时，在千斤顶的端部下非张拉端部均不得站人以防钢筋断裂螺母滑脱张拉设备出现事故而伤人。

管道压浆时操作人员戴防护眼镜和其他防护用品。关闭阀门时作业人员应

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站在侧面以确保安全。2.2.7氧气瓶、乙炔瓶使用存放

（一）乙炔瓶在使用中应注意的问题

（1）乙炔瓶在使用、运输和储存时，环境温度一般不得超过40°C;超过时，应采取有效的降温措施。严禁敲击、碰撞。

（2）不得靠近热源和电器设备；夏季要防止曝晒；与明火的距离一般不小于10m。

（3）瓶阀冻结，严禁用火烘烤，必要时可用40°C以下的温水解冻。（4）严禁放臵在通风不良及有放射性射线的场所，且不得放在橡胶等绝缘体上。

（5）使用时要注意固定，防止倾倒，严禁卧放使用。（6）必须装设专用的的减压器、回火防止器。

（7）开启时，操作者应站在阀口的侧后方，动作要轻缓，使用压力不得超过0.15MPa。

（8）乙炔瓶储存时，一般要保持直立位臵，并应有防止倾倒措施，储存间应有专人管理，在醒目的地方应设臵“乙炔危险”、“严禁烟火”的标志。

（二）氧气瓶在使用中应注意的问题

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（1）操作时，严禁用沾有油脂的工具、手套接触瓶阀、减压器；（2）环境温度不得超过60°C，严禁受日光曝晒，与明火的距离不小于10m。

（3）应避免受到剧烈震动和冲击，严禁从高处滑下或在地面上滚动。（4）禁止用起重设备的吊索直接栓挂气瓶。

（5）使用前应检查瓶阀、接管螺纹、减压器及胶管是否完好，发现瓶体。瓶阀有问题，要及时报告。

（6）检查气密性的时，应用肥皂水，严禁用明火试验。（7）使用时应注意固定，防止滚动，倾倒，不宜平卧使用。

（8）氧气瓶储存处周围10m内，禁止堆放易燃易爆物品和动用明火同一储存间严禁存放其他可燃气瓶和油脂类物品。3.安全保证措施 3.1安全组织和管理 安全施工的标准及依据

我单位在施工活动中将按下列安全施工标准及依据做好相关工作：（1）劳动部颁发的有关劳动保护法、施工安全条例等；（2）交通部、建设部颁布实施的有关施工安全法规；（3）《招标文件》规定的有关内容；

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（4）施工技术规范中有关安全施工条款 3.2.1高空作业的安全措施

（1）施工前应对施工现场、机具设备及安全防护设施等进行全面检查，确认符合安全要求后方可施工。

（2）手持式电动工具应按GB3787-83《手持式电动工具的管理、使用、检查和维修安全技术规程》的规定，根据手持式电动工具的类别和作业场所的安全要求，加设漏电保护器

（3）大型构件起重吊装时，将根据作业高度和现场风力大小，确定适于施工的风力标准。当遇大于所确定的风力等级或六级以上（含六级）风力时停止吊装作业。

（4）夜间施工保证有足够的照明，在人员上下及运输过道处，均设臵固定的照明设备，在施工作业区配备足够的小太阳，保证施工照明充足。3.2.2机械操作的安全防护

（一）基本安全要求

（1）各种机械设备的操作人员必须经过相应部门组织的安全技术操作规程培训，考试合格后，持有效证件上岗。

（2）机械操作手上岗前，要进行全面身体健康状况检查，有禁忌病症的人员，不准从事机械操作工作。

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（3）机械操作人员工作前，应对所有的机械设备进行安全检查，严禁带病使用，严禁酒后作业。

（4）机械操作人员只要离开机械设备，必须按规定将机械平稳停放于安全位臵，并将驾驶室锁好，或把电器设备的控制箱拉闸上锁。

（5）严禁在行走机械的前后休息（包括乘凉、午休），行走前应检查周围情况，确认无障碍时鸣笛操作。3.2.3临时用电安全防护

（1）临时用电必须符合国家城乡建设环境保护部部颁标准和当地供电局的有关部门安全运行规程。

（2）电动设备集中使用的场所，应由技术人员编制临时用电施工组织设计，经技术负责人审核，主管部门批准后实施。

（3）使用自备电源或外电线路共用同一供电系统时，电气设备应根据当地要求作保护接零或作保护接地，不得一部分设备作保护接零，另一部分设备作保护接地。

（4）移动式发电机供电的用电设备，其金属外壳或底座，应与发电机电源的接地装臵有可靠的电气连接。

（5）低压架空线必须采取绝缘铜线或铝线，架空线必须设在专用电杆上，严禁架设在脚手架上；施工现场的架空线最大弧垂距不小于4m。（6）电缆线沿地面敷设时，不得采用老化脱皮的电缆线，中间接头应牢

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固可靠，保持绝缘强度；不得承受拉力，过路处要穿管保护，电源端必须设漏电保护装臵。

（7）集中用电场所配电箱，开关要分开设臵，并采用两级漏电保护装臵；配电箱、开关箱必须安装牢固，电具齐全完好，注意防尘。（8）必须坚持一机一闸用电和下班断电加锁的原则。

（9）手持电动工具和单相回路的照明开关箱内必须装设漏电保护装臵，照明灯具的金属壳必须做好接零保护。3.2.4夜间施工的安全措施

（1）夜间施工时，现场必须有符合操作要求的照明设备，施工驻地要设臵路灯。

（2）施工中的小型桥涵两侧及穿越路基的管线等临时工程，应设臵围栏，并悬挂红灯警示标志。

（3）高架桥攀登扶梯处应设有照明灯具。3.3.1民工的安全教育和管理 3.4.1民工的安全教育

（1）开工前进行系统安全教育，使广大民工牢固树立“安全第一、预防为主”的思想意识，克服麻痹思想。

（2）组织民工有针对性地学习有关部门安全方面的规章制度和安全知

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识，做到思想上重视，生产上严格执行操作规程。未佩戴安全帽禁止进入施工现场。

（3）教育民工养成讲究饮食和环境卫生的习惯，预防传染病和食物中毒等现象的发生。

3.3.2民工的管理

（1）根据施工任务情况相应安排住宿场所，由工班长负责领导。（2）开工后各级安全生产领导小组定期组织检查。各级安全监督人员经常对施工现场进行安全检查，及时发现事故隐患，堵塞事故漏洞，奖罚当场兑现。

（3）各类机械设备的操作工、电工、架子工、起重信号工、焊工等工种，必须经专门的安全操作技术训练，考试合格后方可持证上岗。严禁酒后操作。

4、脚手架、模板工程安全预控措施

脚手架、模板工程安全必须有经审批的施工方案，并对施工单位进行书面安全技术交底。（1）脚手架工程

①、脚手架每10延米立杆基础要有平实的底座、垫木或埋地，并有扫地杆和排水措施，15 / 25

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②、立杆、横杆间距不超过规定要求。

③、剪刀撑要沿脚手架高度连续设臵，且角度符合要求。④、脚手板要满铺、无探头板，且材质符合要求。⑤、脚手架外侧设臵密目式安全网。⑥、施工层要设臵1.2M高护栏杆和档脚板。

⑦、脚手架高度在7M以上，架体要与结构物按规定拉结坚固。⑧、脚手架搭设完毕后，必须按量化的验收内容办理验收手续。⑨、作业人员要戴好安全帽、系好安全带。⑩、光线不足时要设臵足够的照明。（2）、模板工程（A）立模

①、支撑模板的立柱材料要符合要求，立柱底部设垫板；立柱间距符合设计要求，并按规定设臵纵横向支撑。

②、模板上施工载荷不超过规定，模板上堆料要均匀。

③、2M以上高处作业要有可靠的立足点，临边有防护措施，垂直作业上下有隔离防护措施。

④、模板要堆放整齐，大型模板存放有防倾斜措施。⑤、立模完毕要进行量化验收。

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（B）拆模

①、模板拆除必须在混凝土强度达到，并经批准后方可进行。②、拆模时，在拆除区域设臵警戒线，并派专人监护；不能留有未拆除的悬空模板。

③、拆模人员配戴好安全防护用品。④、光线不足时要设臵足够的照明。

三、跨x367县道施工安全方案

1.主要施工方案 1.1承台施工防护方案

（1）承台采用人工配合机械开挖，施工完成后，及时进行回填，确保公路运行安全。回填土分层夯实，严禁采用膨胀土回填。

（2）承台施工时加强基坑防护，24小时派专人进行观察，发现问题问题及时处理

1.2墩身施工防护方案

针对墩身施工需要塔吊配合的特点，围栏确保塔吊不进站既有公路界限，造成安全隐患，根据塔吊臂长设臵作业红线，确保塔吊不侵占公路界限，消除安全隐患，确保既有公路的正常运行。

1.3连续梁支架现浇施工防护方案

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在连续梁跨越公路处设臵防护棚架，在棚架平台上设臵安全防护栏架并挂网，尽量减少对现有公路的影响。

1.3．1搭设连续梁防护棚架方案（1）棚架结构

棚架结构形式为门式棚架，I20棚架采用工字钢。（2）支架搭设步骤

第一步，封闭既有公路单幅，另一幅通车，封闭单幅安设交通疏导及安全警示标志等设施，同时在施工区域外侧失职彩钢板或其它可以隔离的设施进行安全隔离打围。确保将施工对行车影响降低到最小程度，此阶段保证车到通行。

第二部，施工左右幅棚架条形基础混凝土及立柱，汽车吊配合人工完成门架的支立工作，次阶段保证车辆通行

第三部，所有棚架搭设完成后进行主跨施工。次阶段保证双向车到通行（2）防护措施

A 施工期间，行车道内的棚架顶面及侧面铺设隔离板，棚架上方施工区域设臵安全防护栏杆并挂防护网，防止桥面杂物坠落

B 棚架前方50~~100米内车到渐变段放锥形筒

C 为保证现浇梁支架安全，支架背离行车方向前10至50位臵处设臵

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临时限位架（钢管支架搭设），限高、限宽同预留车到支架，并设臵限高、限宽指示牌。

D 棚架安装严格按设计步骤进行拼装，拼装现场做好交通疏导工作 E 为保障夜间施工安全，施工现场棚架及围挡设施商须设臵醒目的夜间交通灯

F 施工期间，现场安排专人负责道路交通安全工作。

G施工期间派专人对所有标识进行清洁，以防止大气及粉尘对标识造成的污染，保证其清晰醒目。

H 对施工影响方位内道路安排专人进行打扫，做到原通行道路与施工影响内通行道路在视觉效果上一致。

1.3.2主梁施工防护（1）连续梁施工

连续梁采取立模、扎筋、浇筑混凝土、张拉、压浆等常规工艺施工，施工过程中严格按照规范要求进行，以确保施工安全。施工期间严格按照安全规程有关要求进行施工作业，同时施工区域两侧棚架商设臵防抛护栏并布设安全网。（3）防护措施

A 棚架完成后，进行连续梁混凝土浇筑施工，所有材料垂直运输均采取在 19 / 25

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整个棚架两端公路外侧进行，严谨起重设备进入公路限界内进行提升作业 B所有其他有关钢筋，混凝土施工作业全部在棚架范围内进行，严谨随意抛弃杂物

C施工时要对各种施工机具、设备性能进行安全检查，确认完备好后方允许施工

D 棚架搭设完后，在本桥连续梁穿越公路两侧防撞栏 1.3.3拆除棚架及恢复路面施工

当梁达到设计强度、张拉灌浆后，两题达到设计工作状态，满足拆除棚架施工条件后即可拆除 拆除棚架分为四步进行。

（1）第一步，拆除棚架上部支撑支架

（2）第二步，间歇性封闭封闭单位幅（左幅或右幅），车到保证棚架车到通行，待完成拆除区域内的棚架，拆除的材料由汽车沿外侧运走（3）交通主管部门验收

施工完成后，及时恢复原有路面，邀请广州交通厅，该道路产权单位，建设指挥部、监理单位进行恢复路面施工验收，到达验收条件后，办理相关手续，移交产权主管单位 2交通疏导方案及应急预案

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2.1交通疏导工作准备

（1）组织参与交通组织工作相关人员认真学习和掌握合同条款、设计文件及交通组织先关管理办法，对全体人员进行项目教育动员，较少本桥的工程情况和特点，一级琮琤施工安排，让每个产假施工的人员明确自己担负工作内容和要求，并陈分认识到此项工作的重点性和紧迫性。按合同文件的要求，积极办理各种手续，应建立健全项目颈部交通组织管理规章制度。（2）配足、配用于交通组织的各种标识，标牌、水马、隔离墩、及各类有道反光设施，并为每一个参与此项工作的中共配备齐全安全防护用品及通讯设施。

（3）配专用车辆用于本桥交通组织总做的管理、实施、安全巡视。（4）成立佳通组织工作领导小组，配备足够的专职安全员，24小时执勤，并服从交警、路政等部门对香肠作业秩序和安全组织措施的监督管理，做好施工路段交通组织保障的管理和维护工作，保证现场各项安全防护措施始终处于良好工作状态 2.2施工车道组织

根据现场地形及交通条件，为尽可能减少破坏原公路面貌，现场所需租凭棚架材料和施工配材料直接由施工场地经公路出入口进去施工区域，条件允许的请款下，不得行开口。进出施工区域时现场必须有人指挥，以防止非施工车辆误入施工区，造成意外。

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2.3占道打围布设要求

由于新建高速公路跨既有公路时，将长时间占用部分道路，为保证交通畅通安全，施工期间需要对既有公路进行打围。

根据现场情况，切不至于对既有公路的交通造成太大影响，打围方案根据现场施工方案进行分段打围，封闭所需施工区域，同事考虑按要求转换道路、分流行车和人流，协调解决交通转换，确保各施工阶段交通安全畅通。2.4打围施工

打围施工在摆正不影响正常交通的情况下，部分地段可能会占用部分道路，钢板钢管支架等材料尽量堆放在路边，在打围施工前，规划临时占道用地，用警示筒圈地，确保交通和施工人员安全。

3.预制梁跨既有公路 3.1准备工作

跨公路梁架设时须对公路进行封闭，必须提前准备好防护所需的隔离墩、标牌、防护绳等可以直接切断道路的防护用品，道路两端各配备一个安全员，准备随时切断道路。且提前与交通部门，监理部门联系。3.2施工组织

在架梁一切准备就绪，安全员在交通部门的指导下，将道路封段，切

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不得出现梁在架梁机上悬挂时，梁下有汽车，行人穿过、逗留，以防发生意外，架梁时须尽量缩短时间，减少扰民及交通影响。待梁就位时方可开路放行。

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目录

一、编制原则及工程概况.......................................................................................................................1

1、编制原则....................................................................................................................................................1 2工程概况.......................................................................................................................................................2

二、箱梁施工安全..................................................................................................................................2 1安全组织机构...............................................................................................................................................3 2危险因素分析及对策...................................................................................................................................3 2.1认为因素........................................................................................................................................3 2.2客观因素....................................................................................................................................................3 2.2.1安全施工临时用电.................................................................................................................................3 2.2.2预防措施.....................................................................................................................................5 2.2.3高空作业安全预防方案.........................................................................................................................6 2.2.4安装钢筋骨架制作.................................................................................................................................6 2.2.5模板拼装制作.............................................................................................................................7 2.2.6预应力张拉作业.....................................................................................................................................8 2.2.7氧气一绝使用存放...............................................................................................................................10

3、安全保证措施..............................................................................................................................11 3.1安全组织和管理......................................................................................................................................11 3.2.1高空作业安全措施...............................................................................................................................12 3.2.2机械操作安全防护....................................................................................................................12 3.2.3临时用电安全防护...............................................................................................................................13 3.2.4夜间施工安全措施...............................................................................................................................14 3.3.1民工安全教育管理....................................................................................................................14 3.3.2民工管理...............................................................................................................................................15

4、脚手架模板工程安全预控做事..............................................................................................................15

三、跨公路安全施工............................................................................................................................16

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1、主要施工方案..........................................................................................................................................16 1.1承台施工防护方案..................................................................................................................................17 1.2蹲身施工防护方案.......................................................................................................................17 1.3连续梁支架现浇防护方案......................................................................................................................17 1.3.1搭设连续梁防护棚架方案...................................................................................................................18 1.3.2主梁施工方案...........................................................................................................................19

2、交通疏导方案及应急预案......................................................................................................................20 2.1交通疏导工作准备..................................................................................................................................21 2.2施工车到组织..............................................................................................................................21 2.3占道打围布置要求..................................................................................................................................22

3、预制梁跨既有公路..................................................................................................................................23 3.1准备工作..................................................................................................................................................23 3.2施工安全..................................................................................................................................................23

浅谈既有铁路站房改造建设 篇3

关键词：铁路站房；既有站房；铁路建设；运输网络；客运站 文献标识码：A

中图分类号：U291 文章编号：1009-2374（2015）18-0111-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.18.056

近年来随着我国铁路建设的快速发展，客车运输网络进一步细密，这样一方面一些新的车站拔地而起成为铁路路网的新节点，而另一方面新路网建设中既有车站随着运输网络的拓展显得更加重要，既有车站不仅拥有显著的地理位置优势，而且与当地交通网络已经有了紧密的结合。但是既有站房或因建设年代久远，或因功能不全而无法与新建铁路线相配套，必须对这些既有的铁路站房进行改造建设。本文结合自身工作实际对既有铁路站房的改造建设进行探讨。

1 既有铁路站房改造建设的类型

对于既有铁路站房的改造建设大致可以分为三类：第一类是在拆除原有铁路站房，并在原址上建设新的铁路站房，这种类型的改造适用于原有铁路站房占地较大，新建站房对于既有铁路线路的正常运营影响不大；第二类是保留原有铁路站房的结构基础，对既有站房的内部进行功能和设备的升级改造。这种类型适用于原有站房的占地较少，无法进行扩建，同时新建站房会对铁路线的运营产生干扰。原有站房建设不久，站房的结构和基础能够保证改造后站房结构不产生变化，旅客的组织相对简单，改造过程中不会影响旅客的使用；第三类是在其他地方另外选址进行新建。这种类型适用于原有站房占地没有改造空间，站房建设年代久远，站房建筑结构和基础无法满足改建需求，改建过程会对既有运营线路产生巨大的干扰，旅客的组织困难，改造过程中会对旅客造成危害，既有铁路线路场地无法满足扩建需求，改造空间有限等。

2 既有铁路站房改造的要求

既有铁路站房的改造建设有四个要求：一是既有铁路站房必须是关系到铁路路网建设的关键工程，能够对当前铁路客流和货流产生重大影响；二是能够对车站周边的交通有本质性的改变；三是既有铁路站房的改造必须突出所在城市的特点，有鲜明的时代和地域特点，能够表现当地的文化特点，一定程度上能够成为该地区的地标性建筑；四是要有适度的超前性，改造结束后能够满足一定阶段的车站发展需求，并为今后的进一步功能扩展留有余地，设备选用要适度超前，能够适应日后车站科技化和信息化管理的要求。

3 既有铁路站房改造的原则

3.1 既有站房的改造应有的放矢，综合考虑站房的各项基本性能和功能

既有铁路站房的改造应根据铁路线路和发现的问题进行改造，不应盲目扩大改造的范围；同时在改造中应综合考虑既有站房的各项基本性能和功能，如果在改造中還使用原有建筑的基础和结构时不能影响建筑结构的安全性和抗震结构。

3.2 既有铁路站房的改造应按照现行的铁路建设和设计规范

现行的铁路站房设计规范是进行既有站房改造的依据，改造后的站房的性能和功能应满足现行规范的各项要求，在改造中也要注意新旧规范中存在的差异，避免出现规范的冲突。

3.3 既有铁路站房的改造要使其使用性能和功能有明显的提升和改善

既有铁路站房的改造应与铁路线路和功能扩展相适应，改造工程的设计人员要根据所在车站的线路、周边交通、环境和今后发展等情况进行功能的增设、空间的扩展、位置的调整以解决原有站房功能空间设施不足的问题，例如在铁路车站与地方交通枢纽衔接时，应与当地的规划部门进行沟通，尽量考虑地下立体衔接的方式，避免人为造成地面交通拥堵的问题，同时为地面公交和地铁等交通工具留有发展余地。

3.4 既有铁路站房的改造要注意建筑能耗的降低和通风、日照和采光的状况

既有铁路站房由于受过去建造和使用条件限制，一般能耗较多，例如夏季由于太阳辐射造成建筑顶部温度极高，空调制冷能耗较多，进行站房屋面和墙体的改造通过使用保温和隔热材料，会明显降低能耗。另外，在改造中要注意改善建筑自然通风、日照和采光，通过增设外窗、采用光反射和光纤引导的措施改变既有站房的使用环境。

3.5 满足特殊人群的使用方便

铁路站房作为公共建筑应具备无障碍通行的功能，既有站房在改造中要进行无障碍通行的设计，充分考虑特殊人群的出行方便，通过增设专用电梯、增加无障碍设施等措施弥补过去的不足。

4 深圳布吉车站站房改造建设

既有铁路站房的改造建设会由于车站的不同而产生千差万别的变化，每个车站站房的改造也具有不同的特点。深圳布吉车站作为岭南地区的交通枢纽，有着自身的地域和环境特点，下面就结合其特点进行以下阐述。

4.1 深圳布吉车站站房改造建设的意义

深圳布吉车站站房改造属于第三种类型，在深圳北客运站改造中，由于深圳北客运站无法进一步实现客运枢纽站功能，最终在2007年确定建设布吉辅助客运站，与深圳市轨道交通和公路交通一起形成布吉客运枢纽，有利于充分发挥广深四线的运输能力，同时布吉辅助客运站的建设可以进一步优化城市空间结构和综合交通体系，促进地区经济发展。

4.2 深圳布吉车站站房建设的特点

4.2.1 充分考虑中长期规划以建设综合立体交通为主。深圳布吉车站站房建设以构建综合立体交通为主，实行人车分流和管道化与无缝换乘的立体换乘体系。站房建筑将地铁站、出租车站以及公交车站均纳入建设范围，同时建设银行、邮政、旅游、商店等商业部分满足了旅客的需求。地下层由三条通道到达大厅、停车场及行包房。

4.2.2 设计方案建设突出城市特色。布吉辅助客运站按照整体性设计，设计中把站台、东站房、西站房与高架候车室四者组织成了一个完整的综合体。主站房采用跨线高架形式，在站房大跨度的钢屋架上覆盖张拉膜、轻型屋面板，建筑整体造型轻盈飘逸，从而在形象上给人以震撼力，强化深圳“都市大门”的形象。

4.2.3 加强信息系统建设适度超前，实现旅客信息化管理。在车站站房建设中安装大量信息系统，充分适应今后高速铁路高速度、高密度、大客流的特点，以向旅客提供便捷、高效、舒适的服务为目的。为旅客提供全方位信息服务，实现客运车站信息自动广播、导向、显示、监控等功能，运用多样化的服务手段为旅客提供优质的服务，实现旅客服务的信息化。

4.2.4 站房建设中注重环境保护和大量采用节能措施。在布吉客运站站房建设做到房屋总体布局合理，充分利用建筑物对噪声的遮挡作用，对噪声敏感建筑的布置在铁路外侧30m以外区域，合理安排建筑的朝向，并根据国家《节约能源法》要求，提高能源利用效率，改善建筑室内外热环境。建设过程中在保证建筑物使用功能和满足室内外环境温度和空气质量条件下，重点推广保温墙体、节能型门窗。提高建筑围护结构保温、隔热和气密性能。房屋尽量南北向布置，充分利用自然采光通风，避免西向太阳直射。屋面采用容量小、导热系数低、吸水性较好的高效轻质保温材料，以便减少冷暖能量损耗。房屋尽量集中修建，合理并栋。

参考文献

[1] 施仲衡.既有铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，2002.

[2] 中华人民共和国铁道部.客货共线铁路路基工程施工技术指南（TZ 202-2008）[S].2008.

[3] 中华人民共和国建设部.铁路旅客车站建筑设计规范（GB 50226-2007）[S].2007.

[4] 中华人民共和国铁道部.高速铁路设计规范（TB 10621-2009）[S].2009.

跨既有铁路 篇4

1 工程概况

怀远跨线立交桥位于广西宜州市新怀远车站内, 黔桂线中心里程为K111+600, 基础采用挖孔桩基桩、桥台为“U”形桥台, 孔跨为1 m～30 m桥梁, 跨1, 2, 3三个股道。桥面宽7 m, 梁板为后张法预应力混凝土空心板梁, 共计4片, 中板2片, 每片1.5 m宽, 重55 t/片;边板2片, 每片2.0 m宽, 重61 t/片。由于单片梁体较重, 且跨越三个股道, 施工难度极大。

贝雷桁架及支点示意图见图1。

2 关键技术

贝雷桁架法由支墩基础、临时支墩、贝雷桁架及移动运梁小车组成。通过检算, 对贝雷桁架结构进行合理布置、搭设, 贝雷桁架由国产贝雷片拼装而成, 采用单层六排上下加强弦杆。因贝雷桁架总长39 m, 跨度较大, 需增设临时支墩。在稳定的基础上, 采用贝雷片搭设临时支墩, 支撑贝雷桁架。核心内容是对贝雷桁架及临时支墩检算。

3 施工工艺流程及操作要点

3.1 施工工艺流程

施工工艺流程:地基处理→贝雷桁架拼装→运梁轨道施工→吊装跨线贝雷桁架→喂梁→纵移空心板梁→横移空心板梁就位。

3.2 操作要点

3.2.1 地基处理

对地基进行K30试验, 验证地基满足设计承载力0.18 MPa。当承载力低于设计规范要求时, 应采用挖孔桩进行处理。

基础混凝土强度必须达到设计强度, 且墩台垫石标高满足验标要求后方可架设。

3.2.2 贝雷桁架拼装

支墩采用两片贝雷片及组合架拼装成2 m×1.5 m钢构支架。贝雷桁架采用6片贝雷片拼装而成, 3片一组, 每6 m设加强连杆, 即采用:“三排单层”式组拼。

0号～2号支点的贝雷片采用8 t的汽车吊在左侧台尾进行拼装, 支墩贝雷片拼装完成后, 吊车停放在左侧桥台上, 进行贝雷片桁架吊装。同样在右侧台尾对3号、4号支墩进行拼装, 在右侧桥台上吊装2号～4号之间的贝雷桁架。

3.2.3 运梁轨道施工

采用木枕和钢轨进行人工铺设, 木枕间距为50 cm, 铺设50 kg/m再用钢轨。运梁轨道铺设在0号台尾。

3.2.4 吊装跨线贝雷桁架

吊装前, 与铁路相关设备管理单位联系, 并签订好安全协议, 施工既有线路封锁120 min。将65 t吊车提前在桥台尾就位, 将两片跨越怀远车站既有线的贝雷桁架在施工“天窗”内吊装就位。

3.2.5 喂梁

在左侧桥台旁存梁位置, 将梁吊装在运梁的1号, 2号天车上, 采用卷扬机牵引, 通过运梁轨道运输至1号支点的位置, 等待封锁施工。

3.2.6 纵移空心板梁

跨越既有线移梁, 分4 d施工, 每天施工封锁120 min, 点内纵移一片空心板梁。在施工封锁内, 使用卷扬机的牵引放置的板梁的天车, 将板梁从左侧桥台顺着贝雷桁架纵移至右侧桥台胸墙前梁端线位置。

3.2.7 横移空心板梁就位

封锁点使用65 t汽车吊吊起从贝雷桁架纵移过来的板梁, 按照由左向右的顺序将板梁横移就位, 确认梁板安放位置准确, 支座密贴后, 卸下钢丝绳, 至此完成一片板梁安装。重复上述步骤, 安装余下板梁。

4 贝雷桁架及临时支墩检算

4.1 按简支梁结构受力分析

4.1.1 贝雷桁架检算

1) 弯矩检算:

“三排单层”式贝雷桁架查表容许弯矩[M]=2 246.4 kN·m, 加强式贝雷桁架查表容许弯矩[M]=4 809.4 kN·m。

经分析2号, 3号支点间跨中弯矩最大。

M中=ql2/8=1/8×44.7×182=1 810.4 kN·m。

M中<[M], 满足要求。

但保证安全系数在1.8以上, [M]/M>1.8要采用加强弦杆加强。

2) 剪力检算:

“三排单层”式贝雷桁架查表容许剪力[F]=698.9 kN。

经分析两支点处剪力最大:

Fmax=ql/2=1/2×44.7×18=402.3 kN。

Fmax<[F], 满足要求。

4.1.2 临时支墩剪应力检算

按“双排单层”时容许受剪力进行检算, 查表容许剪力[F]=490.5 kN。

最薄弱2号支点实际支墩承受剪力:

F=ql/2=1/2×44.7×18=402.3 kN。

F<[F], 满足要求。

4.1.3 支墩抗倾覆力检算

经分析地锚及梁体相对最薄弱, 2号支点实际支墩抗倾覆力矩为M1、倾覆力矩为M2, 安全系数取1.8;纵向移梁时允许最大偏移距离为L1, 地锚按2 t计算, 行人、作业及风力等动载考虑15 kN, 则:

M1/M2=1.8=5.4×20/L1×320+1×15。

求解得:L1=14 cm。

因此, 架梁期间纵移梁体的重心与结构桁架中心控制在10 cm 以内的偏移, 可确保支墩稳定性。

4.1.4 地基承载力检算

粉砂性黏土地基容许承载力为[δ]=200 kPa。

N=F+G=462+72=534 kN。

δ=N/ (2A) =534/3=178 kPa。

δ<[δ], 地基承载力满足要求。

4.2 按连续梁结构受力分析

4.2.1 弯曲应力检算

“三排单层”式贝雷桁架查表容许弯矩[M]=2 246.4 kN·m, 加强式贝雷桁架查表容许弯矩[M]=4 809.4 kN·m。

M最大=1 812.6 kN·m。

M最大<[M], 以上两种情况均满足要求。

但保证安全系数在1.8以上, [M]/M>1.8要采用加强弦杆加强。

4.2.2 剪应力检算

“三排单层”式贝雷桁架查表容许剪力[F]=698.9 kN。

F最大=402.8 kN。

F最大<[F], 符合要求。

4.2.3 挠度检算

挠度变形量:ω=14 mm。

[ω]=31 500/400=78.75 mm。

ω<[ω], 桁架挠度符合要求。

5 主要技术措施及质量控制

5.1 移梁技术措施及质量控制

1) 移梁前应重新检查贝雷桁架支腿支垫情况, 移梁时观察支垫处变化情况, 发现异常立即停止施工。2) 移梁不到位, 需要少量斜拉时, 宜选择低位进行, 斜拉距离不得超过400 mm, 斜拉所用手拉葫芦起重质量不得小于5 t。3) 移梁就位前, 应检查捆梁钢丝绳抽取难易程度。

5.2 落梁就位安放支座技术措施及质量控制

1) 支座底面中心线应与墩台支承垫石顶面画出的十字线重合。2) 梁缝应符合规定尺寸。3) 在保持梁梗竖直的前提下, 梁片间隙应符合规定。4) 支座底面与墩台支承垫石顶面应密贴, 上座板 (顶板) 与梁底之间应无缝隙, 整孔梁不应有“三条腿”现象。

6 结语

黔桂线怀远跨线立交桥架梁的施工中, 贝雷桁架跨度大, 刚度大, 变形小, 拼装迅速, 克服了支架高、稳定性差的缺点, 满足了既有铁路运营安全需要, 最大限度地减少中断行车, 所有施工均在“天窗点”内完成。通过该工点施工实践和认真的总结, 分析比较, 既有铁路跨线立交桥使用贝雷桁架架梁施工是一项安全可靠, 且有广泛应用前景的轻盈架梁新技术, 对既有铁路及城市交通主干道立交桥架梁施工有积极的指导意义。

摘要：对铁路跨线立交桥架梁施工进行了总结分析, 以黔桂线K111+600怀远立交桥跨既有线架梁为例, 介绍了使用贝雷桁架进行跨既有铁路架梁施工的关键技术, 阐述了贝雷桁架纵横梁法及检算, 从而证实了贝雷桁架法的可行性和实用性。

关键词：既有铁路,架梁,贝雷桁架,施工技术

参考文献

[1]TB 10002.2-2005 J 461-2005, 铁路桥梁钢结构设计规范[S].

铁路既有线施工的一般规定 篇5

(一)铁路既有线施工的一般规定

1.1当施工需封锁线路或停用运行中通信、信号、电力、电力牵引供电设备影响行车时，施工单位应在施工前规定期限内向铁路运输部门提报施工计划。

1.2在施工计划实施前，施工负责人应根据批准的施工计划，向车站值班员办理登记要点申请手续。

1.3施工负责人在接到允许施工命令后，必须确认施工的起始时间，并根据施工地点所在位置设置可靠防护后，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。

1.4施工期间施工单位应保持与车站值班员的联系。当开行施工列车进行施工时，应与列车调度员联系。施工地点与车站、调度所之间应有可靠的通信联络。

1.5封闭点施工结束，施工负责人应确认路线及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

遇有特殊情况，不能按时开通区间或不能按施工方案规定的速度允许列车运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，请求延长施工时间或限制列车运行速度。

1.6利用列车间隔时间进行施工时，施工负责人应通过车站值班员与列车调度员联系，取得允许命令后方可进行。

1.7利用列车间隔施工作业，施工负责人应加强与车站值班员及驻站联络员的联系，确切掌握列车运行情况和施工时间。

严禁利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。(二既有线施工防护

2.1凡影响行车施工的地点应设置防护标志。

2.2区间施工时，单线应在两端车站、双线应在来车方向的车站设驻站联络员。施工现场设工地防护员。

2.3施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。

2.4施工人员听到人员发出的预报信号后，应做撤离准备。当施工负责人发出停工命令时，应立即撤出妨碍行车的一切障碍物。

2.5在区间线路上进行的作业不妨碍行车安全时，可不设置防护信号；但应在施工地点两端各500～1000M处列车运行方向（双向在列车运行方向的正方向）的左侧路肩上，设置作业表防护。

(三)铁路沿线及接触网、电力线附近作业

3.1施工前应对沿途环境进行检查，在妨碍列车运行、危及人身或既有设备安全的地段、处所施工时，应制定相应的安全技术措施。

3.2在铁路站场、区间及其附近施工或行走时，应符合下列规定； 1听从指挥，注意防护人员所发信号，及时避让列车。

2不得在双线路桥的线路中间、铁路中心或轨面上行走，且宜避开路肩。横向跨越铁路时，在已停列车两端通过时的距离不应小于5米。严禁在车辆下部或车钩处通过。3不得改变铁路设施原有状态。

4不得在铁路建筑限界以内的地方坐、卧、休息。5不得钻车、爬车、跳车及从车底下传递工具。3.3在桥梁上、隧道内施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应在施工前明确施工人员的避让处所。不得在侧沟上和桥梁扶手边避让。2隧道、桥梁的两端口应设专人防护。3桥上施工时，易滑的行走处应设防滑措施。

4桥上桥下传递工具、器材，应使用绳索行或滑车递送，不得抛掷。5在桥墩上、桥梁防护支架外或易滑处施工，必须系扎安全带。6隧道照明不得闪烁和眩目，亮度应均匀。

7长、大隧道内施工应制定防止强气流伤害的安全技术措施。3.4铁路线堆放的器材、工具，必须牢固，严禁侵入铁路建筑限界 3.5在千里牵引区段需接触网停电施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应提前向电力调度员提出接触网听点申请；

2在接到电力调度员停电施工命令，并经接触网检修人员确认停电并安设临时接地线后方可施工；

3施工结束，接触网检修人员确认作业人员撤至安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完毕。

3.6在电力牵引区段接触网未停电时施工，应符合下列规定；

1施工人员应使用高压绝缘手套、绝缘靴、绝缘垫等耐高压的绝缘用品。

2人身和携带物件，必须与接触网设备的带电部分保持2M以上的距离，与回流线保持1M以上的距离。

3距接触网带电部分5M以内的电缆金属结构均应接地。对全悬浮的光、电缆在距接触网带电部分5M内施工时，金属部分应临时接地，施工作业结束后，应及时拆除临时接地。3.7在带电区域附近作业时，作业人员与带电体的安全距离应满足下表规定； 在带电区域附近作业时的安全距离

电压等级（KV）安全距离（M）电压等级(KV)安全距离（M）

≤10 0.7 154 2.0 20～35 1.0 220 3.0 60～110 1.5 330 4.0 3.8在裸露带电设备周围不得使用钢卷尺和皮尺进行测量工作。3.9在带电设备上作业时，应符合下列要求；

1设备工作电压为220V及其以上时，应切断电源； 2设备工作电压大于36V时，应使用带绝缘柄的工具。

3.10在接近馈电线处进行长、大金属物品的搬运和施工时，其金属物距最近馈电线条之间的距离不应小于2M；当距离不足时应办理停电申请，在确认停电后方可作业。3.11浓雾、阴雨、雷电天气时不得在高压线交越的电杆上作业。

（四）施工场地、施工工具

4.1施工场地应符合下列规定；

1施工现场及辅助设施的总平面布置应符合国家防火、劳动安全卫生及环保等方面的有关规定；

2临时辅助设施应在验收合格后方可使用，使用中应定期进行检查维护；

在现场及周围的悬崖、陡坎、深坑、高压带电区域等处应有防护设施及警告标志，坑、沟、孔洞等应铺设与地面平齐的盖板或设可靠的围栏、挡脚板及警告标志，危险处所夜间应设置红色警示灯。

4.2施工用交通通道应满足工程需要。4.3设备、器材的堆放应符合下列规定；

1设备、器材的堆放应按照施工现场总平面布置规定的地点有秩序的整齐码放，并符合搬运和消防的要求；

2设备、器材的堆放高度或层数应符合产品的技术规定； 3现场拆除的模型板、包装箱、脚手架以及其他废弃物应及时清理回收，集中堆放； 4装过挥发性油剂及其他易燃物质的容器，应保存在距建筑物不小于25M的单独隔离场所；

5器材不得靠建筑物的墙壁堆放，应保留0.5M以上的间距，且两端应封闭。各材料堆放之间不得小于1.5M。

4.4工具使用时应进行外观检查，发现有下列情况者不得使用；

1滑轮组吊钩有裂纹或明显变形，滑轮边缘有裂纹或严重磨损，轴承变形、轴瓦磨损、钢丝绳断股、严重锈蚀或严重扭绞；

2各种紧线器外表有裂纹或变形，夹口磨损严重；

3手板葫芦外表有明显变形、损伤、锈蚀现象及操作时打滑。

4．5安全保护用品，每次使用前必须进行外观检查，有下列情况者严禁使用；

1安全带铁环或铁链有裂纹，绳子有断股或腐烂，挂钩有裂纹或变形，皮带有损伤； 2安全帽表面有破损及无防震罩；

3验电笔无耐压试验合格证及指示灯损坏；

4绝缘手套、绝缘棒未经耐压试验或试验不合格。

（五）施工用电

5.1施工临时用电应根据当地供电部门批准的供电设计方案，进行变、配电室及用电设施的建设。

5.2施工用电应符合下列规定； 1电气设备不得超铭牌规格使用。

2多路电源进出的开关柜或配电箱应采用密封式结构，进线及负荷回路应标明名称，刀闸应标明额定电压值。多路进线应有可靠的闭锁装置。3开关及熔断器必须是上端接电源，下端接负荷。4不同电压等级的插销与插座应选用不同的结构形式。5严禁将电线直接钩挂在闸刀上或直接插入插座内使用。6熔断器的熔丝熔断后应查明原因，在排除故障后方可更换。

7连接电动机械和电动工具的电气回路应设开关和插座，并应有保护装置。移动式电动机械的和电动工具电源线应使用相应规格的橡皮软电缆。严禁在一个开关上连接多台电动设备。

8在有爆炸危险的场所极危险品仓库内应采用防爆型电气设备，其开关宜装设在室外。在散发大量蒸汽、气体和粉尘的场所，应采用密闭型电气设备。5.3凡在施工中用发电机提供施工电源时，应符合下列规定；

1发电机在使用前应制定严格的发电机操作规定，以及必须的倒闸操作程序； 2发电机的额定功率应满足施工用电的需要严禁超负荷运行； 3发电机的周围禁止存放易燃物品，并应配备消防器材；

4现场同时存在外电路供电情况时，双路电源之间应有完善的闭锁措施。

六 高处作业

6.1施工单位应对高处作业项目制定相应的安全技术措施。

6.2高处作业的平台、过道、斜坡等地点应装设1，05M高的防护栏杆和180MM高的挡脚板，必要时应装设防护立网。

6.3隧道内和在夜间或光线不足的地方进行高处作业，应装设满足施工的照明设施。6.4遇有6级及以上大风或恶劣天气时，应停止露天高处作业。在霜冻或雨雪天气进行露天高处作业时，应采取防滑措施。

跨既有铁路 篇6

关键词：临近铁路；深基坑施工；方案优化

随着城市化进程不断推进，城市空间不断压缩，临近铁路既有线的深基坑施工工程愈加增多，但由于深基坑施工工程涉及岩土、结构、技术等诸多问题，加之深基坑工程若出现安全事故将会对国家和人民的生命财产才来巨大损失，这也使此类工程面临诸多难题。

1临近铁路既有线的深基坑开挖及支撑施工的技术要点

首先，确定控制基坑施工引起地层移动的技术标准。在查清各种具体条件的基础上，明确各项工程的合理技术标准及设计依据，并依据有关规范和规程，对施工过程中各个工况，特别是关键工况的基坑稳定性、支护结构的安全性以及坑周地层移动和对周围建筑及设施的影响程度进行验算，提出符合规定标准要求的基坑工程开挖和支撑施工设计，包括整个开挖施工程序、施工参数、施工监测设计和应变技术措施。

其次，开挖施工设计中要按控制地层移动的标准经计算分析提出安全而合理的施工程序及施工参数。无论在流塑、软塑粘性上的软弱地层或在地下水以上较密实砂性土或可塑、硬塑粘性土等较稳定的地层，基坑挖土因对地基卸荷而引起的基坑稳定和变形的问题，总是在不同程度上存在的，合理的开挖程序及开挖施工参数是确保基坑稳定和控制基坑变形符合设计要求的重要关键，各种地层的基坑开挖施工均应确定以下的基木要求：有支护基坑要分层开挖，层数为n+1，n为基坑内所设支撑的道数。每挖一层及时加好一道支撑或设好一道锚杆；对设内支撑的基坑，在每层上开挖中，同时开挖的部分，在位置及深度上，要以保持对称为原则，防止基坑支护结构承受偏载；确定支撑及围擦或拉锚的质量要求，特别是加工及安装的允许偏心值，并在施工管理中，加强对支撑构件、拉锚构件的生产及安装质量的保证措施；规定施工场地、土方、材料、设备的堆放场地及堆放量，限定基坑旁边的超载；确保排水、堵水及降水的措施。严防围护墙体发生水上流失而导致基坑失稳；合理确定地基加固的范围及质量要求以及检验方法；配备满足出土数量和时间要求的开挖设备、运输车辆以及道路和堆场条件；提出监测设计，落实按监测信息指导施工防止事故的条件。

2臨近铁路既有线的深基坑施工方案优化措施

2.1深基坑施工支护方案优化

深基坑支护结构根据地质水文情况和周边环境以及功能要求有多种形式，每种形式根据地质水文情况不同，适用范围各异，地下工程需要重点解决水的问题，止水效果如何也是选择支护结构形式的重要依据。针对木工程基坑深，淤泥、砂层等软弱地层分布范围广且厚度大，地下水丰富，周边环境对基坑变形和地层失水要求严格，安全等级为特级基坑的特点，经过综合比选，地下连续墙有刚度大、整体性好、变形相对小、能较好抗渗止水等优点，考虑到工程施工对支护结构刚度与止水要求，以及周边环境保护等方面因素，选用地下连续墙作支护结构。此外，铁路保护是木工程重点，为防止基坑开挖过程中基坑失水引起铁路路基沉降，在铁路侧连续墙接头位置增设旋喷桩止水。

支撑体系作为支护体系的一个重要组成部分，目前主要有钢筋硅支撑、钢支撑、斜拉锚和上钉墙及它们的组合等支撑形式。考虑到基坑受力和周围环境要求，经过经济技术比选，木基坑采用内撑式支撑体系；由于基坑安全等级和环境保护要求高，一方面要满足支护体系受力需要，另一方面也要便于施工，木基坑第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，利于加强基坑的整体刚度与稳定性，计算受力明确，其余各道支撑采用钢支撑，安装和拆除方便。支护结构采用荷载—结构模式，按荷载。增量法。进行计算，支护结构仅作为临时基坑支护用，与车站侧墙为重合墙结构。经设计计算论证，基坑支护体系方案为：采用800mm厚地下连续墙+内支撑，设置竖向七道支撑加一道倒撑，其中第一道为1200x800mm钢筋混凝土支撑，水平按6m间距布置；第二至七道支撑和倒撑均为钢管支撑，水平按3m间距布置。根据计算分析并结合经验类比，设计地下连续墙的插入深度为：当基坑面位于<5-1>及<5-2>时为7m，当基坑面位于<6>时为6m，当基坑面位于<7>时为4.5m，当基坑面位于<8>时为3.0m，当基坑面位于<9>时为2.0m。

2.2深基坑开挖与支撑架设施工方案优化

基坑周边环境复杂，故基坑变形控制要求严格。首先，基坑开挖施工方法。先取表层土并施作墙顶冠梁和钢筋混凝土支撑。基坑上层8m深采用挖掘机和长臂挖掘机直接开挖及倒运；8m深以下土层采用反铲挖掘机开挖及倒运。淤泥段、剩余土方段等困难地段人工配合长臂抓斗、门吊及汽车吊提升上方。每层土方开挖至支撑下0.5m后即开始钢支撑架设。

其次，钢支撑架设施工方法。设钢支架安装支撑前，预先标出支撑位置，在标出的支撑位置处，按设计位置打设螺栓设置钢支架，支架要牢固，严防支撑因支护结构变形或施工撞击而脱落。钢围襟随支撑架设顺序逐段吊装，人工配合吊机将钢围擦安放于钢支架上。钢支撑吊装采用龙门吊，人工配合安装。在斜支撑端头设可靠防滑措施。采用两台100T的千斤顶施加支撑轴力。分级施加支撑轴力。依据设计要求进行第一次轴力施加，然后按20%设计值逐级增加支撑轴力。最终施加轴力值根据基坑支护结构变形、轴力监测等监测资料确定。施加预应力后，再次检查并加固，其端板处空隙用微膨胀高标号水泥砂浆或细石混凝土填实。所加预应力值应满足设计要求，并及时压紧固定斜口钢锲。钢支撑就位后及时准确施加预应力，必要时应复加应力。

再次，淤泥段和软硬不均地段开挖。淤泥段开挖实际施工过程中主要采取的措施有：一是基坑内小挖机移动位置必须先铺上钢板，控制机械下沉。用长臂挖机和长臂抓斗在基坑上部集中配合小挖机出土；二是上部支撑架设好。集中设备、劳动力开始下一层开挖，开挖采用盆式或槽式开挖，随开挖随进行支撑架设；三是对周边环境要求高的范围开挖过程预留反压土，一旦开挖到位立即进行支撑架设，尽量缩短开挖与支撑架设的时间间隔。软硬不均地段开挖：一是配备机况好的多台挖机，紧贴硬岩中间掏槽跳段集中开挖，对硬岩侧先进行微震爆破和破碎锤凿除，软弱侧最后随支撑架设倒退开挖；二是对临广三铁路侧硬岩采用分段微震爆破，因调度楼基础为淤泥层中的摩擦桩，在距桩基12米外对硬岩进行微震爆破，震速控制在Icm/s之内，在距桩基12米以内采用多台液压破碎锤进行集中分段凿除。

3结语

伴随着城市铁路交通的发展，临近铁路既有线的深基坑施工工程也随之增加，在施工过程中应把握深基坑开挖及支撑施工的技术要点，优化深基坑施工支护方案、开挖与支撑架设施工方案，确保施工安全，从而促进施工顺利进行。

参考文献：

[1]马留军.沿既有线特大桥深基坑支护施工技术[J].四川建筑，2010，36（4）：168-170.

[2]韩亚兵.铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计[J].内蒙古科技与经济，2010（16）：67-68.

上跨铁路既有线架梁施工关键技术 篇7

世纪东路跨线桥工程 (跨京沪铁路、沪宁城际段) 为南京火车站北广场配套项目, 位于南京站东侧, 属于站内施工, 桥梁中心线跨越京沪铁路处里程为:下K1151+225 (上K1151+026) ;跨越城际铁路处里程为:K300+678。本段桥梁7号~10号墩以3跨55 m (T梁) +54 m (T梁) +43.5 m (箱梁) 简支梁分别跨越京沪铁路、铁路夹心地和沪宁城际铁路, 梁底距回流线仅有0.8 m。该工程采用钻孔灌注桩基础, 下部结构为矩形承台、方形立柱和盖梁。

55 m跨和54 m跨T梁高3 m, 跨中肋板厚22 cm, 翼缘厚15 cm, 马蹄宽60 cm, 支点肋板厚60 cm;T梁横向采用横隔板、湿接缝连接。采用C55混凝土。

43.5 m跨小箱梁高2.4 m, 底宽1.7 m。跨中腹板和顶底板厚度均为21 cm, 梁端顶板厚30 cm, 底板和腹板厚38 cm。小箱梁横向采用横隔板、湿接缝连接。采用C55混凝土。

在京沪铁路南侧设置预制梁场, 配置龙门吊, 分跨预制。架梁时采用1台650 t履带吊和1台450 t履带吊将预制梁从存梁场吊至架梁平台上的运梁台车, 由2台130 t运梁台车喂梁至架桥机尾部。预制梁均采用250 t架桥机在封锁铁路时架设, 由架桥机从南往北依次架设, 每架设完一跨, 将架桥机退回现浇梁桥面, 完成架桥机转角及完成架设孔跨横隔板以及湿接缝后架设下一跨。

2 架桥机工况

JQG250 t/55 m型架桥机 (如图1所示) 拼装长度为98 m, 整机自重328 t, 过孔时悬臂挠度38 cm, 经现场实测计算, 架桥机悬臂底与电气化电缆承力索的距离在安全距离范围内 (>2 m) 。架桥机过轨时其相对应的下方京沪铁路 (或沪宁城际铁路) 需封锁, 同时接触网停电。

JQG250 t/55 m型架桥机主要由纵导梁、临时支腿、前支腿、中支腿、尾支腿、前后龙门、纵移桁车、起重小车、横移轨道、运梁台车、电器控制系统等组成。

1) 整机横移行走系统由4个行走台车组成, 台车由行走箱体、行走钢轮、齿轮、减速机、齿圈等组成, 通过减速机带动齿轮、齿圈及行走钢轮在铺好的轨道上行走, 实现整机横移。2) 纵导梁由主导梁和引导梁组成。主导梁是架梁承载的主要结构, 上弦杆有轨道供纵移台车走行, 下弦杆作为导梁的纵行轨道。引导梁自重轻, 以减少过轨挠度和整机长度。3) 支腿由反滚轮体系、支腿、调整架、转盘和横移台车等组成。通过电动螺旋顶升导柱在柱套内滑动实现高度调整。横移台车安装在导柱底部, 与中支腿的横移台车联动时可实现整机横向移动。4) 纵移桁车为吊梁纵移主要动力部件, 桁车有两根横梁, 其上铺有轨道, 供起重小车运行。5) 前支腿与中支腿各设一根由多节箱型梁栓接而成的横移轨道, 支承整机载荷, 以实现全幅宽度内的横向移动。吊梁时, 需采用木楞或钢板将轨道抄平, 轨道下方与梁体间用硬枕木支垫。

3 架桥机抗倾覆检算

施工前, 需对架桥机的抗倾覆进行验算 (见表1) , 选取架桥机过轨时最不利工况, 即前支腿悬空接近08号墩盖梁, 架桥机过轨按最大临界跨距55.2 m进行检算 (见图2) 。

4 架桥机拼装顺序及基本要求

1) 测量放样, 进行前、后横移轨道定位。行走台车放置在轨道定点上, 必须用方木, 木楔支垫平稳牢固, 必要时需用葫芦对角拉紧。作业场地按架桥机纵向长度不得小于架桥机的拼装总长, 横向宽度不得小于架桥机最宽宽度。

2) 安装导梁、前辅助、前龙门。在安装第二节导梁前, 先安装好前辅助支腿, 防止安装第二节导梁时前配重不够而翘起。龙门连接安装不上时, 可用手拉葫芦辅助作业, 龙门法兰螺栓必须用高强螺栓。导梁前段位置必须保持与横移轨道平行方向一致。

3) 安装主梁、后龙门连接及尾支腿。安装主梁时, 严格控制后台车支点后重量, 需要时利用前辅助支腿前移前台车, 然后将导梁纵移。

4) 安装主横梁部件。在吊装主横梁之前就应调试好, 走行与电机工作方向一致。

5) 安装起重小车及钓钩钢丝绳。吊装时要避免吊装钢丝绳损伤到小车防雨装置;穿吊钩钢丝绳仔细检查钢丝绳有无损伤。

6) 安装各部件电气设备、电缆及安装保护装置。安装前必须认真检查所需部件等的性能, 特别是电缆的导行钢丝有无损伤, 以及牵引小滑轮的性能和固定是否可靠。

7) 各行走台车行走方向检查, 并进行整车试运转, 按规定试机验收。架桥机拼装完成后及时接地, 在临近铁路7号, 8号, 9号, 10号桥墩位置地面打设2 m长8号角钢各1根作为架桥机接地点。导线通过横移轨道引至地面的接地点, 形成整个架桥机的接地装置。完成后进行接地电阻测试并形成记录, 接地电阻大于10Ω。架桥机拼装调试完成后, 邀请设备生产厂家派技术人员到现场检测设备完好率, 请具有相应资质的检测单位进行检测, 检测合格出具书面报告后方可投入使用。

5 架桥机过轨施工步骤

架桥机主梁前冲, 调整中支腿与前支腿间距 (满足过孔要求) , 保持架桥机稳定性, 主梁前移, 使临时支腿达到前方墩台位置, 调整尾支腿、前支腿及临时支腿, 使中支腿不受力, 中支腿前移至前支腿, 然后前支腿前移至临时支腿处并加固, 中支腿就位加固, 收起尾支腿及临时支腿, 前移主梁, 主梁纵移就位后, 进行全面检查, 准备架梁。

6 架桥机过轨封锁时间分配

本工程制定的跨铁路架梁施工方案应事先得到上海铁路局有关部门的批复, 按路局规定申请施工封锁计划, 并按批准的计划落实施工[3] (见表2) 。

7 架桥机过轨流程

1) 架桥机过轨前位置:调整水平, 前支腿和辅支腿落在7号盖梁上, 中支腿距离后支腿32.8 m。2) 架桥机导梁第一次过轨前移27 m。3) 调整架桥机位置:将中支腿前移25 m (不需封锁线路) 。4) 架桥机导梁第二次过轨前移28.2 m, 架桥机前支腿过轨:前支腿前移55.2 m。调整架桥机中支腿位置, 前移36.9 m。5) 调整架桥机位置:封锁铁路, 架桥机纵移27 m。6) 架桥机先横移至运梁台车位置 (横移8 m) :封锁全部线路, 接触网不停电, 封锁时间5 min, Ⅲ级封锁。架桥机封锁架梁前位置:前天车吊装梁前移至铁路中不小于5 m (不需封锁铁路) , 起梁时钢丝绳距离线路中心距离10.56 m。7) 架桥机封锁架梁:封锁全部线路, 架桥机前天车和后运梁台车携梁前移41.8 m, 后天车起吊梁。架桥机封锁架梁:封锁全部线路, 架桥机前后天车携梁前移9.8 m。架桥机横移并落梁、精确对位和支撑加固 (在封锁点内) 。

8 架桥机过轨控制要点

1) 详细检查架桥机整机状况, 复核架桥机配重是否满足架设要求, 防止倾覆;2) 导梁过轨时注意前支腿和中支腿的稳定性, 一旦出现晃动或移位, 立即停止前移;3) 控制过轨时的前移速度, 随时做好刹车准备, 严格执行架桥机过轨操作规程;4) 导梁辅支腿到达前方墩顶盖梁时, 及时进行加固;辅支腿加固好后, 方可将主梁前支腿沿导梁滑道移至盖梁并加固;5) 将中支腿前移到位后, 架桥主梁方可前移, 主梁到位后需再次检查整机状况;6) 施工时由施工负责人统一指挥, 不得盲目作业。

9 结语

对于大跨桥梁穿越既有铁路线路或公路, 采用架桥机架设预制梁施工是行之有效的工法之一, 但施工过程中必须要准确把握架桥施工的工序步骤以及架桥机的工作状况, 切实做好安全防范工作, 保证每一道工序的顺利实施。同时, 通过现有工程案例, 进一步探索优化现有架桥技术, 对架桥机及运梁台车的工作性能作出调整, 确保既有线路的安全运营。

参考文献

[1]TB 10203—2002, 铁路桥涵施工规范[S].

[2]TB 10415—2003, 铁路桥涵工程施工质量验收标准[S].

跨既有铁路 篇8

伴随着城市化进程加快, 市政道路与铁路立交的情况日益普遍。考虑到城市道路、铁路的远景规划及日后的改扩建等因素, 未来上跨铁路的城市道路施工项目将显著增加。本文结合一工程实例, 对此类工程的施工组织方案进行了研究, 并指出了此类施工组织的关键和重点, 为将来的施工总结经验。

1 项目概况

1.1 既有现状概况

该立交2005年建成, 呈南北向上, 跨当地火车站咽喉区。全桥面宽38.5m, 其中机动车道宽22.5m, 两侧非机动车道宽5.5m。

既有铁路为国铁干线单线电气化铁路;车站有到发线8条 (含正线1条) ;基本站台和中间站台各1座。

1.2 设计施工概况

将既有桥北侧0#台、1#墩的承台、系梁、台帽、盖梁及0#台～1#墩、1#～2#墩之间2跨25m梁及其它附属工程拆除, 从既有桥2#墩位置处顺接长成25m+35m+25m的桥梁。拆除既有的25m跨空心板梁在后续施工中利旧。

2 工程特点

(1) 安全风险大。一是铁路运输的安全风险。施工需要在拆除对既有桥梁后还建新桥, 大量的预制件、工料都在既有铁路上方运送、放置, 一旦不慎掉落, 将可能对铁路运输造成严重影响。二是施工人员人身安全的风险。立交桥下方为电气化铁路, 接触网额定电压为25kv, 在立交桥上的施工人员易受到高压电伤害。

(2) 配合单位多。施工对城市道路、铁路及相关附属设施进行改动或造成影响, 需要市政道路、路灯照明、道路绿化管理单位, 铁路运输单位, 各设备管理单位进行施工配合。同时相关施工方案需要得到各管理单位的同意方可实施。

(3) 施工时间受限制。根据《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工安全管理办法》 (铁办[2008]190号) 等法规、文件规定, 接触网改造、拆除桥面下部防护、拆、架梁等施工均需按照程序向铁路部门申请“天窗”点进行。

3 施工组织方案

3.1 总体施工步骤

(1) 与铁路、城市道路相关管理单位联系开展各种管线、设施的迁改工作。由地方政府公告封闭城市道路。

(2) 在铁路设备管理单位配合下, 施工单位对既有铁路接触网进行防护。

(3) 拆除既有桥并建新桥。

3.2 主要施工工序

3.2.1 既有桥拆除施工工序

首先对桥下接触网进行改造并设好防护, 再对桥面铺装层进行拆除, 切割铰缝钢筋及混凝土, 接下来拆除空心板梁, 边梁由于翼缘板悬挑50cm, 为避免伤断翼缘板, 吊装时不能直接采用钢丝绳捆绑吊装, 在翼缘板与梁体腹板相邻处用水钻开吊装孔, 再用钢丝绳吊装拆除。其后是拆除盖梁、台帽和墩身及台身, 最后拆除系梁。

3.2.2 新建桥施工工序

考虑建设工期和资金情况, 新建35m梁采取预制方式, 25m梁按设计利旧。新建桥施工工序流程为:首先平整场地, 然后测量放线、灌注钻孔桩, 之后新建承台、连系梁等与此同时厂制35m梁12片, 接下来架桥机架梁及桥面铺装和附属工程, 最后拆除既有防护并验收开通。

3.3 上跨既有铁路线拆梁及架梁施工

跨既有线拆架梁属于Ⅱ级施工, 需在封锁桥下铁路后进行, 每个封锁点申请时间约130分钟, 接触网停电。时间安排如下:

4 主要防护工程

为减小发生事故后可能对铁路运输造成的损失, 正式施工前需对桥下既有铁路进行防护。

4.1 接触网防护

采用钢管门式架接触网防护, 主要防护桥面下部接触网线, 防止桥面上部结构拆除时掉渣污染道床。

接触网防护示意图如下:

(1) 场地平整

利用探测仪配合人工探查地下设备, 明确走向后确定防护措施, 保护无误后搭设架体。

(2) 南北侧架体搭设

利用列车间隙搭设下部架体。架体搭设前与铁路设备管理单位联系, 设置驻站联络员和现场防护员。搭设从两面向中间进行并及时与既有墩柱加固。

(3) 中间架体施工

中间架体施工利用“天窗”进行, 申请90分钟“天窗”5个, 材料、防护用品均提前1天配备齐全。第一个天窗进行中间架体搭设;第二至四个天窗进行中间架体搭设并铺设部分竹架板及密目网;最后铺设剩余竹架板及密目网并安放安全绳网。

(4) 物理隔离

考虑到前期空心板梁湿接缝切割、后期桥面钢筋混凝土养护均需用水, 为防止水流溅到接触网上导致事故, 施工采用在国铁正线与专用线2条接触网门式架上方铺设塑料板, 沿接触网线方向满铺, 中间起拱便于排水, 用铁丝与架体绑扎牢固, 铺设于竹架板上方。

4.2 对电气化铁路运营安全的防护

为保证电气化铁路的运营安全, 新梁的边板不再设泄水孔, 通过桥面纵坡排水。同时大雨、大风、大雾天气严禁施工, 确保无电操作。由于承力索与桥梁底面高差小于《铁路技术管理规程》最小550mm的安全距离, 故拆换梁施工前必须做好承力索的安装包裹绝缘护套及相关铁路电气化安全防护措施, 该专项施工由铁路部门完成。

4.3 对既有轨道的防护

桥梁拆架过程中可能发生梁体下落事故, 为防止对铁路造成损坏, 在轨道两侧堆排枕木, 枕木高出轨面300mm, 枕木与接触网防护架体采用铁丝绑扎牢固。具体见下图:

5 小结

(1) 此类施工组织的关键是确保施工过程中的安全。要保证不予拆除立交部分的安全, 以及大型施工机械在既有立交上较狭窄工作面内施工的安全。

(2) 此类工程施工组织重点在于合理安排、科学组织铁路“天窗”点内的施工。此类施工时间短, 需要提前做好充分准备, 必要时提前演练。

摘要：随着国民经济发展和城市化的加速, 城市道路与铁路立交的情况越来越普遍。本文结合一个上跨既有电气化铁路的城市立交桥改建施工的工程实例, 对此类工程的施工方案进行了研究, 并提出了方案和实际施工当中的要点。

关键词：上跨,立交,施工组织方案

参考文献

[1]JTJD60-2004公路桥涵设计通用规范[S]

[2]JTJD62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S]

跨既有铁路 篇9

巴达铁路申家滩上行特大桥位于四川省达州市境内, 地处川东北山区, 地势险要, 该桥沿既有襄渝线并行接入襄渝线, 其中25#~27#门式墩上跨既有襄渝线, 与既有襄渝线以9.94°上跨立交。上部结构设计采用32m简支“T”形梁, 下部结构采用桩基承台基础、门式桥墩, 25#~27#门式墩净跨分别为:19.5m、19m和19m, 盖梁截面尺寸 (宽×高) 为:2.9m×2.5m。

申家滩上行特大桥门式墩位于川东北山岭地区, 交通条件及现场施工环境极差, 门式墩盖梁施工主要存在以下几个难点。

1) 现场吊装环境差。申家滩门式墩位于山岭凹地处, 门式墩上跨既有铁路桥, 吊装高度大于30m, 且受既有铁路桥影响, 吊装视线差增加了吊装难度。

2) 门式墩墩跨度大, 跨度达15m, 因上跨既有铁路不能采用满堂支架支撑等相似形式的支撑结构形式, 采用一般的杆件结构, 跨中挠度达不到要求, 因此对承重结构的挠度要求比较高。

3) 申家滩上行特大桥门式墩上跨既有铁路, 承重结构吊装需在图定的封锁点时间内完成, 既有襄渝线的封锁时间为45min, 留给施工的时间只有30min, 在这30min中需完成门式墩盖梁承重结构吊装和固定工作, 时间极其紧张。

4) 门式墩盖梁与既有襄渝线接触网承力索之间空间狭小, 盖梁施工完成后, 盖梁承重结构拆除施工难度大。

2 方案比选

随着我国建设工程的快速发展, 门式墩大量应用于铁路、公路及市政工程中, 按门式墩盖梁形成方式主要分为现浇和预制两种, 针对本项目, 门式墩盖梁设计采用现浇施工。施工前期, 曾考虑优化门式墩盖梁结构形式, 建议盖梁改为钢箱梁, 场外预制成型, 一次吊装就位。门式墩盖梁采用预制钢箱梁有着施工时间短、对既有线的干扰最小的优点, 但预制梁本身重量较大, 针对本项目受地形条件和既有铁路的影响, 交通条件极差, 大型吊装设备无法进场, 不能满足预制梁吊装需求。因此, 将门式墩盖梁结构改为预制钢箱梁形式不适合本项目。

门式墩盖梁采用现浇法施工, 常用的承重结构有满堂支架、型钢支撑及贝雷片支撑等方式。

针对本项目门式墩上跨既有线桥梁的特点, 满堂支架法施工不适用于本项目。

选用型钢作为门式墩盖梁的直接受力结构, 针对本项目门式墩跨度大的特点, 为确保不与既有铁路设备发生接触, 型钢两端支撑点的间距不得小于14.5m, 跨中挠度不得大于24.17mm, 在型钢选型过程中, 考虑使用常用最大型号的工字钢I63c, 按满铺考虑, 再通过计算机模拟检算, 验算其挠度是否满足规范要求, 通过检算, 跨中挠度为26.43mm。不能满足规范要求, 因此采用型钢支撑不适用于本项目。

贝雷片支撑在门式墩施工中已得到广泛应用, 施工技术相对也比较成熟。本项目门式墩采用贝雷片支撑, 需满足贝雷梁安装空间的需要。本项目门式墩上跨既有襄渝线, 盖梁底部距既有铁路接触网承力索线最小只有1.9m, 贝雷片标准高度为1.5m, 上下加设加强弦杆后, 结构高度为1.7m, 再加上上部的纵梁和底模的高度, 盖梁底部空间全部利用完毕。按此安装后, 贝雷梁与既有铁路接触网承力索刚好贴着, 承力索为高压带电体, 电压高达27.5k V, 存在巨大的安全隐患。若不能解决这个问题, 将不能采用贝雷片作为盖梁的支撑结构。通过与铁路设备管理单位沟通咨询, 在保证既有铁路运营安全的前提下, 可以适当调整接触网线结构高度, 这样的话, 通过调整接触网线结构高度, 能使贝雷片与既有接触网承力索之间有一定的空隙。再辅助一些防电措施, 能确保施工作业环境安全。

通过详细的调查研究, 最终选择贝雷片作为门式墩盖梁的主要承重结构, 倒角部分采用碗扣式脚手架支撑, 即贝雷梁支撑结构形式为贝雷片+碗扣式脚手架。贝雷片为标准件, 属桁架结构, 将贝雷片组装成贝雷梁, 直接承受盖梁重量。选择贝雷片作为门式墩承重结构有如下优点:

1) 受力性能好。贝雷片为桁架结构与常规的杆件相比, 受力性能能提高30%。

2) 运输方便、组装快速。贝雷片常规尺寸为3m×1.5m (长×高) , 体积较小, 运输方便, 特别适用于交通条件比较差的工程;贝雷片与贝雷片之间可通过销钉快速链接固定。

3) 灵活性高。贝雷片与贝雷片之间可通过支撑架链接组成框架结构, 且可通过调整支撑架的尺寸来调整贝雷梁框架结构的宽度, 通过这一点可灵活调整门式墩盖梁施工平台的宽度。

4) 吊装一次成型。可根据门式墩的跨度, 提前将贝雷片在场外组装好, 在规定的封锁时间内一次吊装完成, 并本身为框架结构能保持自身的稳定性, 节约了加固的时间。

5) 跨中挠度变形小。通过力学验算得出贝雷梁跨中挠度不到20mm, 小于规范允许值。

3 方案设计

3.1 下部支撑结构方案

下部结构竖向支撑结构由钢管立柱承担, 钢管立柱尺寸为:管径准630mm, 壁厚10mm。盖梁两侧各设置1排钢管立柱, 跨度为14.7m, 钢管中心正好各自对应上倒角点。每侧设置4根钢管, 钢管与钢管之间间距为135cm。

钢管顶部采用20mm钢板进行封闭, 钢板上方设置砂箱, 砂箱的承载力不小于200t。砂箱的高度为30cm高, 分上、下两半部分。

砂箱顶部设置工字钢横梁, 横梁采用3根I320a工字钢并焊而成, 工字钢内外侧在对应砂箱位置处采用10mm钢板加肋, 加肋间距为20cm。

3.2 上部支撑结构方案

门式墩盖梁确定采用贝雷片作为支撑结构后, 需确定贝雷片的组合形式。门式墩盖梁除盖梁倒角以外, 跨度为14.7m, 贝雷片的组合长度选定为15m, 每排由5片贝雷片组成, 为加强贝雷片的受力性能, 在贝雷片上、下底部加设加强弦杆, 如此, 贝雷片的受力性能将增强一倍, 大量减少贝雷片的使用数量, 一方面节约了成本, 另一方面相对来说也加快了施工进度。

为确保门式墩盖梁施工的安全, 考虑盖梁本身的荷载及施工过程中的活载, 确定贝雷梁的数量。最终贝雷梁的组合形式为:共12排贝雷片, 每排贝雷片由5片标准贝雷片组成, 长15m, 贝雷片上下加设加强弦杆;每3排贝雷片组成1组贝雷梁, 由标准支撑架连接, 共4组贝雷梁。

4 盖梁支撑结构受力及稳定性分析

4.1 盖梁支撑结构计算模型

利用大型通用有限元软件Midas/civil建立门式钢支架模型, 除贝雷梁斜杆采用桁架单元模拟、防电板采用板单元模拟外, 其他结构构件均采用梁单元模拟。

门式钢支撑包括钢管柱、横梁和贝雷梁, 共划分为2584个单元, 其中梁单元2162个, 桁架单元400个, 板单元22个;节点1696个;钢管柱底面、侧面固结, 柱顶固结横梁, 横梁约束贝雷梁各向位移。结构整体模型见图1。

4.2 贝雷梁受力分析

4.2.1 位移

贝雷梁位移限值为L/600=23.8mm。根据检算结果, 贝雷梁在桥墩盖梁荷载作用下的最大位移为20.714mm, 加上下行风荷载后最大位移为20.722mm, 均小于位移限值, 因此结构安全。

4.2.2 剪应力

《铁路桥梁钢结构设计规范》规定的Q235钢材的剪应力容许值为80MPa, Q345钢材的剪应力容许值为120MPa。根据检算结果, 贝雷梁的最大剪应力为79.6MPa, 出现在弦杆位置, 小于规范的容许值, 因此结构是安全的。

4.2.3 组合应力

《铁路桥梁钢结构设计规范》规定的Q345钢材的应力容许值为210MPa, 屈服强度为345MPa。根据检算结果, 贝雷梁的最大组合应力为180.5MPa, 出现在下弦杆支座处, 小于规范的容许值, 因此结构是安全的。

4.3 横梁受力分析

横梁主要承受由贝雷梁传递下来的荷载, 在自重+贝雷梁传递下来的荷载作用下, 根据检算结果, 横梁最大的位移为2.2mm, 与横梁跨度比值为1/2750。

横梁的最大剪应力为26.4MPa, 小于《铁路桥梁钢结构设计规范》规定的Q235钢材剪切容许应力80MPa;横梁的最大组合应力为31.4MPa, 小于Q235钢材的容许应力140MPa, 结构安全。

4.4 钢管立柱受力分析

4.4.1 位移

根据检算结果, 钢管柱在盖梁施工过程中的变形不大, 最大位移为2mm;列车风荷载对钢管柱的变形影响较小。

4.4.2 应力

《铁路桥梁钢结构设计规范》规定的Q235钢材的应力容许值为140MPa, 根据检算结果, 钢管柱的最大组合应力为56.2MPa, 小于规范的容许值, 因此结构是安全的。

4.5 支撑结构整体稳定性

将门式钢支撑自重作为不变荷载, 将桥墩盖梁荷载+下行风荷载作为可变荷载, 得到结构的第一阶失稳系数为11.3。由于第一阶失稳系数大于1, 所以门式钢支架不会出现失稳破坏。

5 结语

申家滩上行特大桥上跨既有襄渝线门式墩施工, 施工作业环境差、上跨既有繁忙干线铁路, 受既有线干扰极大, 施工安全风险极高。通过现场认真研究, 选择贝雷梁作为门式墩盖梁的承重结构, 有受力性能好、组装方便、灵活性好、吊装一次成型及跨中挠度小等优点, 有效解决存在的困难。

参考文献

[1]耿庆军.跨级有线门式墩施工技术[J].黑龙江科技信息, 2009 (4) :185-185.

[2]李航.跨级有线门式墩贝雷梁支架施工方案探讨[J].中国科技博览, 2011 (25) :45-45.

跨既有公路现浇箱梁支架设计方案 篇10

安邵高速公路梽木山互通C匝道桥跨越谭邵高速公路, 桥梁为单向双车道, 宽12m, 桩号为CK0+928.0-CK1+034.0, 中心桩号为CK0+981, 采用30+46+30m预应力混凝土现浇箱梁, 全长112m。

本次现浇箱梁支架布置在潭邵高速公路行车道采用梁柱式门洞支架, 左右幅各一个, 其余区域采用碗扣式满堂支架, 需要对门洞、碗扣式支架、面板及上下方木等各受力构件进行受力检算和稳定性计算, 确保有足够的施工安全系数。

2 现浇梁支架型式及材料组成

在高速公路左幅与右幅行车道分别设置宽度6m、高度不小于5m的门洞, 门洞采用梁柱式支架, 主要材料有Φ400mm钢管、I40工字钢、砂箱;其余区域采用碗扣式满堂支架, 主要材料为外径48mm、壁厚3.5mm A3钢管;底模面板采用竹胶板。

3 荷载组合及自重计算

3.1 支架的检算内容

(1) 碗扣式满堂支架强度及稳定性验算;

(2) 支架上面板、上下方木验算;

(3) 门洞各构件强度及稳定性验算。

根据规范, 检算的数据主要考虑以下两个指标:

强度 (稳定) 指标:A3钢拉应力不超过[σ]=140MPa, 剪应力不超过[τ]=85MPa;

刚度指标:主支架挠度不得超过2mm。

3.2 荷载及荷载组合

荷载取值参照梽木山互通C匝道桥设计文件及《路桥施工计算手册》。

(1) 钢筋混凝土容重:26k N/m3;

(2) 混凝土超灌荷载:2.0k N/m2 (参照《路桥施工计算手册》) ;

(3) 振捣混凝土时动载:2.0k N/m2 (参照《路桥施工计算手册》) ;

(4) 施工人员和施工机具荷载:2.5k N/m2 (参照《路桥施工计算手册》) ;

3.3 混凝土自重荷载及其它荷载计算

(1) 混凝土自重

混凝土自重线荷载分布如下

本次检算只对腹板段 (最不利地段) 进行验算以确保安全, 故混凝土自重取q1=65k N/m2

(2) 混凝土振捣动载

(3) 混凝土超灌

(4) 施工机具及人员:q4=2.5k N/m2

(5) 荷载总和

Q’=q1+q2+q3+q4=71.5k N/m2, 再乘以安全系数1.2,

Q=79.3×1.2=85.8k N/m2 (以下计算均取此值)

4 支架及各受力构件检算

4.1 碗扣式满堂支架结构检算

根据支架布置图, 满堂支架立杆采用碗扣对接, 间距为0.6m×0.6m, 横杆间距为1.25m, 钢管采用外径48mm、壁厚3.5mm A3钢管, 故查《路桥施工计算手册》表13-5, 单根钢管支架容许承载力为33.1KN。

实际每根立杆承受力最大为:Q×0.6m×0.6m=85.8×0.6×0.6=30.8KN。

由于30.8KN<33.1KN, 故本满堂支架布置满足受力要求。

4.2 支架上模板及上、下方木检算

使用原则:根据支架间距固定布置方式, 竹胶板模板的长度方向与箱梁纵方向一致, 其支撑于上方木之上;下方木方向与桥梁中心线方向垂直, 其间距按支架的间距布置, 下方木则支撑于立柱托架上。

底模采用竹胶板加上方木安置于脚手架顶的下方木上。底模面板采用12mm竹胶板;上方木采用8×10cm2, 1m范围内布5根, 中到中间距25cm, 如图2。

模板检算:

模板采用12mm厚竹胶版, 取长度方向1m为研究对象,

面板抗弯截面模量W= (1/6) ×100×1.22=24cm3

惯性矩I= (1/12) ×100×1.23=14.4cm4

面板按L=20cm简支检算

跨中弯矩M= (1/8) q L2=0.125×85.8×0.2×0.2=0.43KN.m

面板跨中挠度按照L=20cm检算

上方木检算:

上方木采用8*10cm方木, 1m范围内5根, 中到中间距25cm

单根上方木线荷载q=Q×0.25m=85.8×0.25=21.45KN/m

按L=60cm简支检算

跨中弯矩:M=1/8×q L2=0.125×21450×0.62=965N*m

8*10cm方木抗弯截面模量W= (1/6) *8*102=133cm3

惯性矩I= (1/12) *8*103=667cm4

跨中应力σ=M/W=965/133=7.3MPa<[σ]=12MPa

下方木检算:

下方木采用10cm*16cm, 根据布置图间距为0.6m,

单根下方木线荷载q=Q×0.6=85.8×0.6=51.5KN/m

按L=60cm简支检算,

本模板及上、下方木设计均满足受力要求

5 门洞检算

根据支架布置图, 门洞主要构成有由Φ400mm钢管柱, 砂箱, I40b工字钢分配梁, I40b工字钢横梁。门洞净宽4.8米, 计算宽度以6米计。

Φ400mm钢管柱检算

Φ400mm钢管壁厚10mm, 为A3钢, 钢管间距1米。

单根Φ400mm钢管柱最大承力为:Q×6/2×1=85.8×6/2×1=257.4KN=257400N

应力检算:

钢管失稳检算:

钢管柱底部与混凝土调整块用螺栓连接, 因此可看成为一端固定, 另一端自由受压杆件, 取长度系数μ=2, 惯性矩I=л× (D4-d4) /64=л× (404-384) /64=23298cm4, 回转半径r=√ (I/A) =√ (9755.5/A) =13.8cm, 取单根钢管长度L=500cm

柔度λ=μL/r=2×500/13.8=72.46

根据λ值查得弯曲系数φ=0.510

[σ]×φ=71.4MPa>σ=21.1MPa, 稳定性也满足要求。

砂箱检算

一根钢管柱上放一个砂箱 (砂箱设计详见图3)

单个砂箱最大承重等于单个钢管最大承重即257400N

砂箱采用钢管制作, 外筒Φ=30cm, 壁厚10mm;

内筒Φ=20cm, 壁厚10mm;

内筒截面积S=3.14×[ (200/2) ^2-90^2]=5966mm2

内筒截面压应力σ=N/S=43.1Mpa<[σ]=140MPa, 满足要求。

外筒内截面积S=3.14×140^2=61544mm2

砂体承受压应力σ=P/S=257400/61544=4.18Mpa

将砂体看作流体检算外筒强度, 取高度h=10mm的外筒作为研究对象。

外筒承受线荷载q=σ×h=4.18×10=41.8KN/m

外筒内径R=140mm, 外筒壁厚10mm;

拉力N=q×R/2=41.8×140/2=2926N

外筒纵截面应力σ=N/S=2926/ (10×10) =29.26MPa<[σ]=140MPa, 满足要求。

I40b工字钢横梁检算

横梁采用I40b工字钢, A3钢, 间距为0.3米。

单根工字钢线荷载q=Q×0.3=85.8×0.3=25.74KN/m=25740N/m

按门洞计算宽度L=6m简支计算,

弯矩M=q L2/8=25740×6×6/8=115830N*m

查路桥施工计算手册I40b工字钢截面抗弯模量W=1139cm3

故压应力σ=M/W=115830/1139=101.7MPa<[σ]=140Mpa, 满足要求。

I40b工字钢分配梁检算

分配梁采用1根I40b型工字钢, 纵向放置在砂箱之上。

门洞计算宽度6米, 故线荷载q=Q×6/2=85.8×6/2=257.4KNm=257400N/m

Φ400mm钢管柱间距1米, 故分配梁按L=1米简支进行检算:

弯矩M=q L2/8=257400×1×1/8=32175N*m

I40b工字钢截面抗弯模量W=1139cm3

压应力σ=M/W=32175/1139=28.2MPa<[σ]=140MPa, 满足要求。

6 结束语

通过本支架设计方案成功的完成了梽木山互通C匝道桥跨越谭邵高速公路的现浇箱梁施工, 既保证了支架的布置在箱梁施工中有足够的安全系数, 也避免了由于不必要的材料投入而产生浪费。

摘要：本次支架设计方案为安邵高速公路梽木山互通C匝道桥跨越衡邵高速公路现浇箱梁, 支架类型为梁柱式门洞支架、碗扣式满堂支架, 主要内容包括:支架材料的选择, 支架的主要结构形式及布置情况, 对支架结构系统每个构件的受力检算。

关键词：现浇箱梁,碗扣式支架检算,荷载

参考文献

[1]梽木山C匝道桥设计图纸[Z].

[2]JTJ 025-86.公路桥涵钢结构及木结构设计规范[S].人民交通出版社.2008.

跨既有铁路 篇11

【关键词】铁路岔区；既有立交改造；顶进箱形桥

一、工程概况及特点

（一）工程概况

拟建工程位于甘肃省金昌市金川公司厂区附近，为金永一级公路与金川公司铁路专用线立交改造工程。该区域内道路主要为S212省道及金川公司厂区道路，交通便利。

经过现场勘察及收集资料显示，金川公司专用线在立交处为站场及厂区间咽喉区，S212省道在此处穿越铁路四股道，自北向南依次为1道、Ⅱ道、Ⅲ道、4道，由于4道距其余股道较远，立交工程分为南北两部分，本文主要介绍北侧立交处下穿1道、Ⅱ道、Ⅲ道改造工程。

（二）既有铁路及桥涵概况

北侧立交处铁路为三股道，属内燃牵引铁路（场内线路）。1道在立交处为曲线，换算半径R=375m，与左侧道路设计线夹角为97.94°；Ⅱ、Ⅲ道在立交处均为直线，与左侧道路设计线垂直。在本工程影响范围内共用道岔3组（均为9号道岔），矮型信号机4处。

既有S212省道在下穿1道处为1～16.0m钢筋混凝土箱形桥（1987年建），桥位为斜交正做，桥下净空为5.5m，桥宽4.5m，桥长18.6m，桥面铺设木枕且基本轨间设有旧式护轮轨，两侧挡砟墙外设置有人行道板及角钢栏杆。在下穿Ⅱ、Ⅲ道处为2-5.0m拱涵（1964年建），涵洞与线路正交设置，涵长12.06m，涵内通行净空为4.5m。

二、桥梁式样及施工方法

根据城区规划及道路设计有关资料的情况，结合桥梁的使用功能，设计以安全、适用、经济、美观、节省投资、缩短工期和方便施工为原则。

桥址处交叉里程定于公路左幅设计线与铁路Ⅱ道交叉处。铁路1道在立交处位于换算半径R=375m的曲线上，与公路设计线夹角为97.94°，此处左幅箱体按斜交6°设计，右幅箱体按斜交11°设计。铁路Ⅱ、Ⅲ道在立交处均为直线，与公路左幅设计线垂直，两幅箱体均按正交设计。箱形桥主体内道路设计纵坡为0.3%，横坡为1.5%的人字坡，桥下机动车道使用净宽不小于11.75m（三车道+安全距离），净高不小于5.5m，非机动车道净宽不小于5.0m（人行道2m+非机动车道3m），净高不小于3.5m。孔跨样式为5m+12m+12m+5m钢筋混凝土箱形桥，机动车道箱体内宽12m，内高6.3m，非机动车道箱体考虑市政管道穿越的因素后设计内宽5.0m，内高7.1m。由于箱形桥要保证水平设置，箱体内道路路面需由保护层及铺装层调整至所需高程。

箱形桥主体均采用顶进法施工，既有线路采用I115便梁加固。因道路穿越铁路3股道，箱身分为两节顶进。左幅立交处铁路线间距较小，两节箱体连续布置，采用中继法顶进。桥位南侧与4道较近，为便于施工设备及人员进场且不影响4道立交桥同步施工，设计顶进工作坑设于铁路北侧，箱形桥主体由北向南顶入。右幅立交处铁路1道与Ⅱ道线间距较大，为便于拆除既有桥涵搭设型钢临时支架，两节箱体分段布置，其间采用坞式结构连接。为缩短施工工期，既有桥涵同时拆除，分别向南北两侧运出弃方。为便于施工设备及人员进场，新建两节箱体从南北两侧分别顶入，铁路两侧各设顶进工作坑一处，箱形桥主体采用对顶法顶进。施工时所有箱体一起预制，其间距为120cm，顶进前先横移顶推至预定位置，将加固顺序对应的箱体先后依次顶进。

三、线路加固工程

本桥位于站场咽喉区，桥位东侧有1道与Ⅱ道渡线一组、Ⅱ道与Ⅲ道渡线一组，其均为9号道岔，岔心与箱形桥东侧结构外边缘距离分别12.3m、11.4m，岔尖、转辙器及信号灯均未在桥梁箱体顶部，但在顶进坍塌区范围内。桥位西侧Ⅲ道有单开道岔一组，其为9号道岔，岔心与箱形桥西侧结构外边缘距离分别15.5m，岔尖、转辙器及信号灯均未在桥梁箱体顶部，但在顶进坍塌区范围内。综合考虑铁路线路及设备发布情况，本桥采用I便梁法加固线路。

在线路两侧及股道间布置桩径为125cm的挖孔桩（岔区布置140cm的挖孔桩），桩顶设两根一束等强连接H700×300型钢作为横抬梁组作为横梁，用工便梁等强连接形成纵梁，长度不小于36m或48m，钢枕采用H350制式钢枕，每隔一根木枕穿一根钢枕，钢枕与轨道间采用钢扣件连接，确保线路方向不变，轨距由既有轨枕控制。横梁两端与纵梁采用Φ22U型螺栓连接。各股线路至桩顶高差不同，在横抬梁组上用硬木板找平；桩顶枕木躲，要用扒钉扒紧，确保支点稳定；枕木在横抬梁上面的，用Φ16U型螺栓与型钢抱紧。施工期间行车限速30km/h。

线路加固时需设防止线路横移设施，挖孔桩顶设横梁横向限位措施，避免线路因顶进而发生横移，同时，在基本轨外侧及工便梁之间设短木楔支撑。在末排桩顶设冠梁，横梁梁端在冠梁上部分焊接三角形钢板以增加其强度，采用角钢焊接在H型钢的横梁上，以加强其整体性。在道岔区范围内加固线路时，道岔转辙器及信号灯须一同抬起，横抬梁间用43kg钢轨及防爬器连成整体。施工时先按转辙器及信号灯等设备尺寸制作角钢支架，将设备均临时安装至支架上，角钢支架用U型螺栓固定在横梁上，连接件间均需做好绝缘处理。

四、施工步骤

本工程为既有立交的改造工程，设计及施工时既要保证既有S212省道的通行能力，还要考虑既有桥涵拆除和弃方运输等控制因素，尽量减少线路加固安拆次数，减小施工对铁路及公路运营的影响。本桥施工步骤还需兼顾北侧立交箱形桥同步施工的相互影响。

考虑到箱体较多，为缩短施工时间，先对新建公路左幅对应铁路股道进行加固。步骤一：先将东侧框架A、B组的四节箱体依次中继顶进后，施工框架两端的翼墙和坞式结构等路基衔接工程。待框架A、B组均到位后，框架箱体内铺设防磨保护层及路面结构层，两端修筑便道将S212省道临时改移至箱内通行。步骤二：封闭S212省道既有桥涵段落，对新建公路右幅对应铁路股道进行加固，将既有1-16.0m钢筋混凝土箱形桥及2-5.0m拱涵进行拆除。步骤三：依次从线路两侧相向顶进框架C、D组。随后拆除线路加固措施，恢复线路后进行相关工程及附属工程的施工。

五、结束语

随着城市及铁路的发展，类似的改造工程将越来越多，如何保证施工时既有铁路的运营安全，且公路交通不中断的情况下，拆除既有桥涵后顶进新建箱形桥是类似改造工程的重点和难点，特别是在线路加固条件困难、加固范围较大且位于岔区的框架顶进设计中，更需认真分析比较，权衡施工进度与安全要素，使铁路行车及施工安全，施工方法的成熟性及可行性在设计中统一考虑与体现。

参考文献：

[1] 吴炜《既有线道岔区顶进框架桥线路加固设计》甘肃科技，2009（12）.

跨既有铁路 篇12

设计隧道呈南北走向,全长465 m,宽30.6 m。其中暗埋段长140 m,两边敞开段长分别为173 m和152 m。隧道基坑全长465 m,宽32.2 m～48.6 m,深0 m～7.5 m。隧道基坑底现有(110+220)kV高压电力管廊是需要保护的重要设施,呈东西走向。高压电力管廊净高×净宽为2.3 m×2.3 m,结构顶部标高0.70 m,混凝土壁厚30 cm。基坑和管廊相对位置关系见图1。

为了保护已建电力管廊,针对电力管廊结构顶部距隧道结构底部距离为0.75 m的情况,设计上对电力管廊变形要求严格控制,重点解决地下水浮力作用及上部土体卸载时的地基反弹问题。采取相关区域全断面注浆,然后分段开挖,严格控制施工进度以及采用带锚杆的槽钢压顶的方法,以减少电力管廊顶上覆压力变化及土体变形,确保电力管廊的安全。

根据上述设计及保护原则,针对电力管廊具体位置分布及土质情况,电力管廊的保护方案具体施工步骤如下:

1)隧道基坑围护结构及止水帷幕施工完成。2)对电力管廊相关区域进行全断面注浆。3)分段开挖,严格控制施工进度,开挖至压顶保护板施工面。4)施工压顶保护槽钢及固定锚杆,压顶保护槽钢采用40C型槽钢焊接而成。5)完成隧道主体结构施工,隧道顶板范围采用堆载预压,回填至设计路面。

2计算工况说明

本次计算采用Plaxis 3D tunnel程序。根据设计方案,本次计算分析了不施作压顶槽钢和施作压顶槽钢两种施工方法。通过对比两种方法引起的地基回弹量及回弹过程,说明施作压顶槽钢对控制土体回弹的作用、影响大小及其必要性。地质资料取自钻孔zk3-2,地下水位深度为2 m;模型网格划分见图2。模型侧面和底面为位移边界,侧面限制水平位移,底面限制垂直位移,上边界是地表,为自由面。

计算中基本假定:1)采用平面应变模型,未考虑管廊刚度对土体回弹的影响;2)土体采用摩尔—库仑准则,护面混凝土采用弹性模型;3)假定地表和各土层均成层匀质水平分布;4)地层和材料的应力—应变均在弹塑性范围内变化,地应力场由重力自动生成;5)压顶槽钢的作用以均布荷载来体现。

根据基坑开挖施工步骤,每个工法计算了9个工况,如图3所示。工况一:开挖1部土体,喷射混凝土护面;工况二:开挖2部土体,喷射混凝土护面;工况三:开挖3部土体,喷射混凝土护面,施作压顶槽钢;工况四:开挖4部土体,喷射混凝土护面;工况五:开挖5部土体,喷射混凝土护面;工况六:开挖6部土体,喷射混凝土护面,施作压顶槽钢;工况七:开挖7部土体,喷射混凝土护面;工况八:开挖8部土体,喷射混凝土护面;工况九:开挖9部土体,喷射混凝土护面,施作压顶槽钢。

3 计算参数及结果分析

地层物理力学参数建议值见表1。

图4是选取两种工法几个代表性工况的位移色谱图,最终位移量对比分别列于图中(工法一为不施作压顶槽钢的方案,工法二为施作压顶槽钢的方案;表中数字前面为工法一数据,后面为工法二数据)。

选取基坑底部中点A做位移和施工步骤的关系曲线(见图5)。通过分析图5曲线可得如下结论:

1)分析工法一的开挖过程,A点在3次基坑开挖到底时的位移分别为36.26 mm,39.22 mm,39.31 mm。可见后两次开挖到基坑底的位移相差不大,故可用第三次开挖到基坑底的位移量代替最终位移量。2)对比两条曲线,采用工法一施工时A点最大位移为39.31 mm,采用工法二施工时A点最大位移为28.38 mm,可见槽钢压顶措施对控制基坑底部回弹有显著效果。3)对比两条曲线,不施作压顶槽钢时A点变形量随开挖进行依次累加,而施作压顶槽钢时A点变形量在第一次开挖到基坑底后即趋于稳定,后面的开挖对其几乎无影响。4)据DLT/T 5221-2005城市电力电缆线路设计技术规定,管廊变形缝最大允许沉降差值不应大于30 mm,故施作压顶槽钢的措施有必要实施,且能达到保护管廊的目的。

摘要：结合工程实例,使用有限元程序Plaxis对上跨既有管廊的基坑开挖引起的卸载回弹量进行计算,对两种工况下回弹量进行对比分析,验证了设计采用的回弹控制措施的必要性和有效性,对今后类似工程有参考作用。

关键词：上跨,卸载回弹,有限元,基坑

参考文献

[1]潘林有,胡中雄.深基坑卸载回弹问题的研究[J].岩土工程学报,2002(1):101-104.

[2]仲崇梅.深基坑开挖对PHC桩的保护措施分析[J].山西建筑,2006,32(5):79-81.

[3]刘国彬,黄院雄,侯学渊.基坑回弹的适用计算法[J].土木工程学报,2000(4):61-67.