既有铁路

既有铁路（共12篇）

既有铁路 篇1

铁路路基是铁路线路的重要组成部分, 是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工结构物。作为一种土工结构物, 路基工程具有不同于桥梁、隧道等工程结构物的独特特点。路基是一种线形结构物, 具有线路长、暴露在大自然之中的特点, 沿线经过的地质条件差别较大, 因此, 无论何时都受到这些自然条件的影响, 可能会产生各种形态的破坏, 如滑坡、崩塌落石、坍塌、坡面冲刷等, 并产生各种危害。为避免或减少病害, 必须对坡面进行防护。这些特点决定了路基工程的复杂性, 所以必须充分分析路基工程所处的环境及工作条件并做出合理的设计措施, 以保证路基的稳定性和耐久性。水害是影响路基工程的重要因素, 就路基病害的规模、范围及成因而言, 水害往往是决定性的因素之一。本文以东平铁路K36段为例, 介绍了在水害影响下对边坡进行的补强及加固防护措施, 以防止水害给行车安全带来安全隐患。

1 既有路基状况

1.1 路基概况

东平铁路为单线铁路, K36+860~K36+926段共计66单侧米为单线路堤, 路堤高约8.0 m。原路基坡面为拱形骨架防护, 紫穗槐植被, 坡脚未设挡土墙支护。铁路线路防护栅栏位于坡脚外边缘处。

1.2 水害状况

2013年雨季, 地表水渗入路基土体降低了土的抗剪强度, 渗入地下危及路基的稳定性, 同时地表水造成了坡面冲刷。水害活动引起的各种路基病害, 是路基变形发生和发展的根本原因。该段路基边坡遍布冲沟, 坡脚被冲毁, 土石流失殆尽, 严重危及路基稳定和行车安全。本段路基水害现场状况见图1, 图2。

2 病害原因分析

本段路基水害产生的原因主要有以下几点:

1) 路基填料不良、填土结构疏松, 路基密实度不足, 且防护圬工质量差, 抗冲刷能力差, 致使路基坡脚被冲毁。2) 雨水冲刷。路基坡脚外为沟壑, 且冲刷剧烈。雨水冲刷使路基土流失, 坡脚被冲毁, 严重破坏了路基结构。3) 在列车加载、车流密度加大的作用下, 路基土不断发生塑性变形, 增大了路基填土的变形量, 同时受水害影响导致路基土承载力不足, 造成边坡溜塌、沉陷。4) 路基坡脚未做挡土墙支护, 稳定性差。

3 病害整治方案

1) 拆除被损坏的拱形骨架及石砌路肩墙, 用筛分山皮土换填路肩, 填土恢复路基坡脚, 并设浆砌片石护坡。2) 用山皮土帮宽、加固边坡, 提高路基边坡密实度及承载力, 提高路基边坡抗冲刷能力。3) 在坡脚设重力式挡土墙, 杜绝雨水冲刷、浸泡路基坡脚, 提高路基稳定性。

4 技术方法及要求

4.1 作业流程

安清工地及备料→测量放线→挖边坡→夯填土方→整修路堤边坡→测量放线→挖基坑→夯填碎石及反滤层→砌筑圬工→回填基坑→清理场地。

4.2 技术要求

1) 土方工程。按设计要求放线, 路肩纵向取平, 路肩边缘呈直线或圆顺曲线。挖除坡面松土, 沿路基面向里挖成横向不小于1 m的台阶, 分层夯填土方, 每层厚度不超过20 cm, 压实标准符合现行《铁路路基设计规范》。2) 砌体工程。基础砌体施工前, 应按有关规定处理和检查基坑。砌体变形缝、泄水孔和防水层的设置, 应符合设计规范。基础砌体的砌筑, 当基底为岩层或混凝土时, 应先将基底表面清洗、湿润, 再坐浆砌筑;当基底为土质时, 可直接坐浆砌筑。当使用有层理的石料时, 层理应与受力方向垂直。砌石作业必须采用挤浆法, 严禁采用灌浆法, 使砂浆饱满, 砌体坚实牢固, 表面平整, 砂浆符合设计标号。3) 挡土墙工程。基坑开挖时底部应考虑0.3 m宽工作面, 按1∶1比例放坡, 基底必须夯实, 回填土方密实。挡墙埋深不小于1 m。在浇筑混凝土前, 地基面应予清理, 并采取防、排水措施, 按有关规定填写检查记录。在旧混凝土面上继续浇筑新混凝土时, 基面准备工作应符合下列规定:a.前层混凝土的强度不得小于1.2 MPa;b.施工缝处的水泥砂浆薄膜、松动石子或混凝土层应凿除, 并应用水冲净、湿润, 但不得存有积水;c.新混凝土浇筑前, 宜在横向施工缝处先铺一层厚约15 mm并与混凝土灰砂比相同而水灰比略小的水泥砂浆 (竖向施工缝处可刷一层水灰比为0.3左右的薄水泥浆) , 或铺一层厚约30 cm的混凝土, 其粗骨料宜比新浇筑混凝土减少10%, 然后再继续浇筑新层混凝土;d.施工缝处的新层混凝土应捣实。混凝土浇筑后, 12 h内即应覆盖和洒水, 直至规定的养护时间。操作时, 不得使混凝土受到污染和损伤。混凝土拆模时的强度应符合设计要求。拆除模板时, 不得影响混凝土的养护工作。拆模后的混凝土结构, 应在混凝土达到100%的设计强度后, 方可承受全部设计荷载。

5 结语

在我国运营的铁路线上, 由于水害所引起的铁路断道事故平均每年有上百次, 其中有80%是由于路基问题引起的, 严重影响了行车安全。近几年随着铁路建设的高速发展, 对路基提出了更严格的要求, 因此必须采取有效的措施防止路基边坡被冲刷, 确保路基安全稳定。

摘要：简要介绍了既有铁路路基存在的病害状况, 对产生水害的原因进行了分析, 提出合理的整治方案, 并采取了有效的边坡防护措施, 以提高铁路路基质量, 从而保证行车安全。

关键词：铁路路基,病害,整治方法

参考文献

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[2]许玉成.浅析路基常见病害成因及防治措施[J].路基工程, 2001 (4) :64-66.

[3]彭华, 张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报, 2005, 13 (2) :195-199.

[4]吴邦颖.路基工程[M].成都:西南交大出版社, 1989.

[5]李纪.路基工程问题分析与防治[J].山西建筑, 2012, 38 (8) :168-169.

既有铁路 篇2

(一)铁路既有线施工的一般规定

1.1当施工需封锁线路或停用运行中通信、信号、电力、电力牵引供电设备影响行车时，施工单位应在施工前规定期限内向铁路运输部门提报施工计划。

1.2在施工计划实施前，施工负责人应根据批准的施工计划，向车站值班员办理登记要点申请手续。

1.3施工负责人在接到允许施工命令后，必须确认施工的起始时间，并根据施工地点所在位置设置可靠防护后，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。

1.4施工期间施工单位应保持与车站值班员的联系。当开行施工列车进行施工时，应与列车调度员联系。施工地点与车站、调度所之间应有可靠的通信联络。

1.5封闭点施工结束，施工负责人应确认路线及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

遇有特殊情况，不能按时开通区间或不能按施工方案规定的速度允许列车运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，请求延长施工时间或限制列车运行速度。

1.6利用列车间隔时间进行施工时，施工负责人应通过车站值班员与列车调度员联系，取得允许命令后方可进行。

1.7利用列车间隔施工作业，施工负责人应加强与车站值班员及驻站联络员的联系，确切掌握列车运行情况和施工时间。

严禁利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。(二既有线施工防护

2.1凡影响行车施工的地点应设置防护标志。

2.2区间施工时，单线应在两端车站、双线应在来车方向的车站设驻站联络员。施工现场设工地防护员。

2.3施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。

2.4施工人员听到人员发出的预报信号后，应做撤离准备。当施工负责人发出停工命令时，应立即撤出妨碍行车的一切障碍物。

2.5在区间线路上进行的作业不妨碍行车安全时，可不设置防护信号；但应在施工地点两端各500～1000M处列车运行方向（双向在列车运行方向的正方向）的左侧路肩上，设置作业表防护。

(三)铁路沿线及接触网、电力线附近作业

3.1施工前应对沿途环境进行检查，在妨碍列车运行、危及人身或既有设备安全的地段、处所施工时，应制定相应的安全技术措施。

3.2在铁路站场、区间及其附近施工或行走时，应符合下列规定； 1听从指挥，注意防护人员所发信号，及时避让列车。

2不得在双线路桥的线路中间、铁路中心或轨面上行走，且宜避开路肩。横向跨越铁路时，在已停列车两端通过时的距离不应小于5米。严禁在车辆下部或车钩处通过。3不得改变铁路设施原有状态。

4不得在铁路建筑限界以内的地方坐、卧、休息。5不得钻车、爬车、跳车及从车底下传递工具。3.3在桥梁上、隧道内施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应在施工前明确施工人员的避让处所。不得在侧沟上和桥梁扶手边避让。2隧道、桥梁的两端口应设专人防护。3桥上施工时，易滑的行走处应设防滑措施。

4桥上桥下传递工具、器材，应使用绳索行或滑车递送，不得抛掷。5在桥墩上、桥梁防护支架外或易滑处施工，必须系扎安全带。6隧道照明不得闪烁和眩目，亮度应均匀。

7长、大隧道内施工应制定防止强气流伤害的安全技术措施。3.4铁路线堆放的器材、工具，必须牢固，严禁侵入铁路建筑限界 3.5在千里牵引区段需接触网停电施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应提前向电力调度员提出接触网听点申请；

2在接到电力调度员停电施工命令，并经接触网检修人员确认停电并安设临时接地线后方可施工；

3施工结束，接触网检修人员确认作业人员撤至安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完毕。

3.6在电力牵引区段接触网未停电时施工，应符合下列规定；

1施工人员应使用高压绝缘手套、绝缘靴、绝缘垫等耐高压的绝缘用品。

2人身和携带物件，必须与接触网设备的带电部分保持2M以上的距离，与回流线保持1M以上的距离。

3距接触网带电部分5M以内的电缆金属结构均应接地。对全悬浮的光、电缆在距接触网带电部分5M内施工时，金属部分应临时接地，施工作业结束后，应及时拆除临时接地。3.7在带电区域附近作业时，作业人员与带电体的安全距离应满足下表规定； 在带电区域附近作业时的安全距离

电压等级（KV）安全距离（M）电压等级(KV)安全距离（M）

≤10 0.7 154 2.0 20～35 1.0 220 3.0 60～110 1.5 330 4.0 3.8在裸露带电设备周围不得使用钢卷尺和皮尺进行测量工作。3.9在带电设备上作业时，应符合下列要求；

1设备工作电压为220V及其以上时，应切断电源； 2设备工作电压大于36V时，应使用带绝缘柄的工具。

3.10在接近馈电线处进行长、大金属物品的搬运和施工时，其金属物距最近馈电线条之间的距离不应小于2M；当距离不足时应办理停电申请，在确认停电后方可作业。3.11浓雾、阴雨、雷电天气时不得在高压线交越的电杆上作业。

（四）施工场地、施工工具

4.1施工场地应符合下列规定；

1施工现场及辅助设施的总平面布置应符合国家防火、劳动安全卫生及环保等方面的有关规定；

2临时辅助设施应在验收合格后方可使用，使用中应定期进行检查维护；

在现场及周围的悬崖、陡坎、深坑、高压带电区域等处应有防护设施及警告标志，坑、沟、孔洞等应铺设与地面平齐的盖板或设可靠的围栏、挡脚板及警告标志，危险处所夜间应设置红色警示灯。

4.2施工用交通通道应满足工程需要。4.3设备、器材的堆放应符合下列规定；

1设备、器材的堆放应按照施工现场总平面布置规定的地点有秩序的整齐码放，并符合搬运和消防的要求；

2设备、器材的堆放高度或层数应符合产品的技术规定； 3现场拆除的模型板、包装箱、脚手架以及其他废弃物应及时清理回收，集中堆放； 4装过挥发性油剂及其他易燃物质的容器，应保存在距建筑物不小于25M的单独隔离场所；

5器材不得靠建筑物的墙壁堆放，应保留0.5M以上的间距，且两端应封闭。各材料堆放之间不得小于1.5M。

4.4工具使用时应进行外观检查，发现有下列情况者不得使用；

1滑轮组吊钩有裂纹或明显变形，滑轮边缘有裂纹或严重磨损，轴承变形、轴瓦磨损、钢丝绳断股、严重锈蚀或严重扭绞；

2各种紧线器外表有裂纹或变形，夹口磨损严重；

3手板葫芦外表有明显变形、损伤、锈蚀现象及操作时打滑。

4．5安全保护用品，每次使用前必须进行外观检查，有下列情况者严禁使用；

1安全带铁环或铁链有裂纹，绳子有断股或腐烂，挂钩有裂纹或变形，皮带有损伤； 2安全帽表面有破损及无防震罩；

3验电笔无耐压试验合格证及指示灯损坏；

4绝缘手套、绝缘棒未经耐压试验或试验不合格。

（五）施工用电

5.1施工临时用电应根据当地供电部门批准的供电设计方案，进行变、配电室及用电设施的建设。

5.2施工用电应符合下列规定； 1电气设备不得超铭牌规格使用。

2多路电源进出的开关柜或配电箱应采用密封式结构，进线及负荷回路应标明名称，刀闸应标明额定电压值。多路进线应有可靠的闭锁装置。3开关及熔断器必须是上端接电源，下端接负荷。4不同电压等级的插销与插座应选用不同的结构形式。5严禁将电线直接钩挂在闸刀上或直接插入插座内使用。6熔断器的熔丝熔断后应查明原因，在排除故障后方可更换。

7连接电动机械和电动工具的电气回路应设开关和插座，并应有保护装置。移动式电动机械的和电动工具电源线应使用相应规格的橡皮软电缆。严禁在一个开关上连接多台电动设备。

8在有爆炸危险的场所极危险品仓库内应采用防爆型电气设备，其开关宜装设在室外。在散发大量蒸汽、气体和粉尘的场所，应采用密闭型电气设备。5.3凡在施工中用发电机提供施工电源时，应符合下列规定；

1发电机在使用前应制定严格的发电机操作规定，以及必须的倒闸操作程序； 2发电机的额定功率应满足施工用电的需要严禁超负荷运行； 3发电机的周围禁止存放易燃物品，并应配备消防器材；

4现场同时存在外电路供电情况时，双路电源之间应有完善的闭锁措施。

六 高处作业

6.1施工单位应对高处作业项目制定相应的安全技术措施。

6.2高处作业的平台、过道、斜坡等地点应装设1，05M高的防护栏杆和180MM高的挡脚板，必要时应装设防护立网。

6.3隧道内和在夜间或光线不足的地方进行高处作业，应装设满足施工的照明设施。6.4遇有6级及以上大风或恶劣天气时，应停止露天高处作业。在霜冻或雨雪天气进行露天高处作业时，应采取防滑措施。

既有铁路 篇3

关键词：铁路既有线隧道病害整治技术

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1007-3973(2011)006-063一01

1引言

由于受当时技术水平的限制，我国的许多铁路既有线隧道在使用后出现了种种病害，譬如隧道漏水、隧道衬砌腐蚀、隧道洞门损坏等等，有些线路出现问题后由于及时妥善处理，使得病害得到了有效控制，但是有些尚未整治的路段严重危及行车交通安全，有的甚至给国家和人民的生命财产带来了很大损害。因此，铁路既有线隧道病害的整治已势在必行。

2铁路既有线隧道存在的病害类型

铁路既有线隧道存在的病害类型概括起来主要有隧道漏水、衬砌腐蚀裂损以及隧道洞门损坏几种，下面我们分别来分析。

2.1隧道漏水

隧道漏水作为既有线隧道的病害之一，使得洞内的养路条件恶化，严重缩短铁路的寿命。尤其是在寒冷地区，隧道漏水容易造成墙体结冰，隧道拱部挂冰，严重影响行车的安全。同时隧道漏水，洞内结冰，可能会造成洞内线路冻胀甚至冻裂，阻碍交通，而且隧道漏水会带来经济上的损失，因为在日常维修中，冬季刨冰等工作也增加了养护维修工作量。

2.2衬砌腐蚀裂损

衬砌腐蚀裂损不但降低了衬砌的承载能力，缩短了隧道的寿命，而且会使得隧道衬砌外鼓，从而影响大货列车的安全通行。更有甚者，衬砌成块往下掉，在拱顶形成漏洞，围岩外露，严重危及了养护人员的生命安全和行车安全。

2.3隧道洞门损坏

隧道洞门损坏会严重影响行车的安全。尤其是在雨季仰坡或边坡容易产生坍塌、滑石、渗水等现象，从而导致洞门端翼墙发生裂损变形。

3铁路既有线隧道病害整治技术探析

针对上述铁路既有线隧道存在的病害类型，笔者对症下药，提出三项行之有效的铁路既有线隧道病害整治技术。

3.1隧道漏水的整治

在实施具体的隧道漏水整治技术前，施工单位应先组织专业人员进行周密细致的调查，搞清楚隧道漏水与具体的水流的来源有关还是因为现有的排水设备不够完善，找出隧道漏水的具体原因，然后根据隧道的实际情况具体问题具体分析，坚持“截水、排水、堵水”三位一体的原则。截水是指在隧道洞外采取相关措施，把流向隧道的水源拦截住。排水是指利用相关的排水设备把拦截在隧道内的水源想方设法排出去。堵水是利用各种技术，例如衬砌圬工内压浆、喷浆、喷混凝土等在隧道内对衬砌表面可见的渗漏处所封堵引排。

3.2隧道衬砌腐蚀的整治

隧道衬砌腐蚀作为铁路既有线隧道的主要病害之一，在不同的适用条件下有不同的整治方法，所以，我们必须做到具体问题具体分析。在洞内缺少排水沟或排水沟损坏的情况下，我们可以采用改善隧道排水设备，增建或改建洞内排水沟的方法来预防隧道衬砌腐蚀；针对原隧道衬砌背后地下水位较高，大面积渗漏腐蚀需要排堵结合整治漏水腐蚀病害这一问题，我们需要采用钻孔降排衬砌背后地下水的方法；针对衬砌无裂损，混凝土衬砌大面积渗漏水这一病害，我们要及时采取喷射防水防侵砂浆或喷涂阳离子乳化沥青胶乳的方法来整治隧道衬砌腐蚀。

3.3隧道衬砌裂损的整治

由于种种原因，譬如地层的压力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用或者施工技术的不完善使得隧道衬砌结构物容易产生裂损，从而影响隧道的正常适用，因此，我们必须及时有效的做到隧道衬砌裂损的整治。例如可以采用压浆的方法填充衬砌后空隙，约束其变形，固结稳定衬砌背后松散围岩，填充衬砌裂缝孔隙：用改建加深(或新设)侧沟、更换铺底的方法来解决泥质基岩隧道基床排水不良，铺底混凝土破损等问题i对于拱圈衬砌严重裂损变形，断面大部分侵入隧道建筑限界这一病害可以采用换拱的方法来解决。

3.4隧道洞门损坏的整治

隧道洞门设计不恰当或施工质量不完善，容易造成隧道洞门的破损，从而影响隧道的使用和交通的正常运行，我们采取行之有效的整治技术，避免种种危害交通安全的现象发生。针对端墙前倾，洞口段衬砌拱墙环向裂开这一问题，我们可以采取清除坍滑土体更换墙后冻胀土，并加强排水的整治技术来解决；对于端墙及洞口段衬砌纵裂这一病害，我们可以及时的采取加固地基，封闭基面，防止地表水下渗，网喷加固裂损衬砌的方法来解决；对崩坍落石现象我们可以采取修建支挡墙或喷锚加固围岩，接长明洞防护的办法来整治。总之，对于隧道洞门损坏的种种症状，我们都要做到具体问题具体分析，及时妥善的处理。

4结语

总之，铁路既有线隧道病害不只有上述几种，除此之外还有整体道床破损、隧道冻害以及附属构造物的损害等等，上面笔者只是简单的介绍了几种。针对铁路既有线病害的类型，我们要做到具体问题具体分析，运用科学的方法来整治，有效预防各种病害的发生。

参考文献：

[1]林懂明，南昆线八渡K343滑坡的工程地质条件及治理研究[J]，工程地质学报，2002

铁路既有线桥墩基础加固 篇4

1 合同签订

经过大家的共同努力, 在众多的竞争对手中企业获得一项中标工程, 对企业来说是一件很有利的事, 它关系到企业的生存和发展。但中标后合同签订的合理与否, 则是该工程盈亏的关键所在。中标工程的合同签订有两种形式, 第一种合同是依附于招标文件的合同条款进行协议书签订, 第二种合同是按建设工程标准合同文本签订。第一种合同由于是协议书, 其内容均在招标文件中有规定, 签起来比较容易, 但风险太大。如果将此合同签的过死或大包一次定死, 这样风险就完全落在了承包商的身上, 搞不好就会有可能负债经营。对于这样的合同签订, 承包商应坚持把条款列细一些, 用词仔细推敲, 责、权、利明确, 做到操作留有活口, 工程风险由甲、乙双方共同承担。对于第二种合同的签订, 由于条款明确, 解释到位, 签订的合同风险较小, 合同中按条款解释可以写进符合工程情况的具体条款要求。如甲方提供的图纸不全不详细、重大设计变更造成的合同变更、由于业主方或监理的原因造成的窝工等等, 除了要给承包商经济赔偿外, 还要保护承包商的社会信誉不受侵害, 所以合同签订建议选用第二种方式。

2 现场签证

由于水利水电工程施工的特殊性, 这就使各项工程都各有其特征, 现场签证在施工过程中是不可避免的。现场签证的形式有设计变更签证、工程量增减签证、由于业主方或监理的指挥失误而造成的误工等, 每项签证都应报经监理和业主审核批准, 做到及时、准确、手续齐全、责任明确, 为工程竣工验收和结算提供依据。

3 结算

中标工程结算受工程规模和合同工期的影响, 工期短的工程一般是在合同签订后支付工程预付款, 完工后一次结算。工程规模大、工期长的工程则要进行中间进度结算, 中标工程的结算重点应放在变更项目的结算上。变更项适用单价结算和按新编单价计价项目的结算。用前一种方式进行结算的变更工程, 承包商把自己在变更工程中完成的工程量报现场监理及业主工程师, 双方根据报价单中的适用单价和审签的工程量进行该项工程的结算。如果没有合适的单价可选用, 一方面承包商应做好实际工程量的签证工作, 另一方面承包商就此变更的工程单价与业主工程师和现监理进行协商, 以便确定双方都可以接受的单价。如果双方达不成共识, 应尽早选择有资质的造价咨询机构进行咨询审定, 并使其形成一致, 为工程的竣工结算做好准备。

4索赔

索赔是指在合同的实施过程中, 合同一方因对方不履行或未能正确履行合同所规定的义务或未能保证承诺的合同条件实现而遭受损失后, 向对方提出的补偿要求。

引起索赔的起因有:a.发包人违约;b.合同错误;c.合同变更;d.工程环境变化;e.不可抗力因素等。

工程索赔是利用经济杠杆进行项目管理的有效手段, 是合同管理的重要环节, 是计划管理的动力。对承包商来说, 处理索赔问题的水平反映了他们各自项目管理的水平。所以一个有经验的承包商很重视这项工作, 往往找出业主方工作中的薄弱点、疏漏处, 找合同的不完善处, 千方百计地进行索赔, 为企业争取合理资金。

5 竣工结算审定

工程完工后, 由承包商根据该工程完成的工程量结合招投标文件、合同、变更签证提出竣工结算申请, 由现场监理和业主工程师对承包商提出的竣工结算进行初审, 初审主要是审查工程项目的分部分项进度结算是否与所报竣工结算一致, 对进度结算中遗留问题做进一步明确, 尽可能使甲、乙双方对竣工结算达成共识, 初审工作是在承包商和业主之间进行。

结束语

铁路既有线施工技术管理论文 篇5

1既有线施工的施工组织设计

在编制既有线施工的施工组织设计时，要突出既有线施工的特点，在铁路行车与施工相互干扰、确保运输畅通无阻及保证施工安全的情况下，要妥善安排好施工项目的先后顺序、施工技术方案与工艺流程，提出慢行或点内施工的要点计划。编制原则是施工对运输的影响少、能保证安全与运输能力不降低，设备管理单位支持，尤其是运输部门的支持，施工方案能便利施工(能封闭、不预铺;能就地、不插入)。编制要点如下:

1)对不受既有线影响与干扰的施工内容提前安排施工，尽早完成，为下一步施工创造条件。

2)过渡工程提前安排施工:如修建施工便线，架空线路作业，设置S曲线等。

3)对运输能力影响小的施工内容提前安排:如施工地段处于安全线或是货物线范围，拆除或插入单组道岔施工。

4)先期完成的施工内容能为后续施工提供便利或提高运输通过能力，则提前安排。

5)每项单位工程都做要有专项施工方案作为总体施组的支持性文件;每次点内施工都有施工安排，作为技术交底与点前施工准备会议的材料。

6)节点工期贯彻各专业配合协调一致的原则:线下工期服从线上安排，四电工期服从土建安排。既有线施工，尤其是站改施工是一个系统性、综合性与专业性很强的施工，因此施工组织设计具有阶段性与连续性特点，施工次序分明，前后不能颠倒，站改施工要分若干步骤才能全部完成，要按以上六点要求统筹兼顾，使施工组织设计科学合理，有效指导施工。

2既有线施工的现场管理

既有线施工，铁路总公司、铁路局都有相应的《营业线施工安全管理办法》，这个办法是既有线施工的行为准则，各级管理人员应熟悉文件要求，认认真真执行，并将这些规章制度贯彻落实到施工现场，使施工合法合规。在施工技术措施层面，要扎扎实实做好下面重点工作:

1)参与既有线施工的各类人员都得进行既有线施工的安全培训，安全员、驻站联络员、防护人员必须经培训合格后持证上岗。这样的培训要在施工全过程不断进行，按要求即使新来一个施工人员也应对其培训后才能上岗。

2)每一个作业现场(工点)必须有如下正式职工进行现场监管:施工现场负责人、施工技术人员、安全防护员(配齐安全防护用品)，人员身份应有标识，做到民工干活必须有正式职工带领。

3)既有线的施工方案必须交底到施工班组，施工现场必须有批准的施工方案供检查，要点施工时必须有命令号。

4)机械设备在既有线施工是最大的安全隐患，因此，装载机、挖掘机、吊车在既有线施工作业时要实行“一人一机”监控制度。

5)地下开挖作业前必须探明电缆位置，若开挖电缆要采取人工开挖的方式，严禁使用机械开挖，并应在产权单位的配合下施工;对探明的电缆进行安全防护后才可进行地下开挖施工。

6)既有线施工作业前，应采取软、硬隔离措施将施工现场与既有线分开，并经常进行维护确保隔离设施处于完好状态。

7)对既有线设备有破坏或施工作业危害行车安全时，必须设计《既有线加固防护方案》并报设备管理单位批准。在没有对既有线进行加固完成之前，不得开工设计施工的内容。常见的对既有线进行加固的方法有:抗滑桩、钢板桩、挡墙、沉箱、架空线路、堆土回填等。

8)运输车辆在既有线旁作业或调头必须有人监控，火车通过时，应停止作业和行驶。做好以上几点，基本可消除施工现场较大安全隐患。其实核心只有两点:即防止人员、机械设备、物资材料侵限与保持既有运营设备的完好。看似简单，做起来难，必须严格管理，真抓实干，落实到位，才能产生实效。对于发现的危及行车的不安全隐患要立即处理，决不能拖延;施工现场负责人有决定权。另外，强调以下施工计划的严肃性，要求行车慢行或点内施工的计划按铁路局《营业线施工安全管理办法》执行，项目部还必须掌握每天在既有线施工的工点、作业内容与管理人员情况，每个作业队要在前一天将施工计划报项目部备案，不报也按黑施工对待，以利掌握施工动态和进行施工管理。

3既有线施工的现场组织

在施工组织设计获得批准及需要的加固措施实施后，安全配合协议已签订并在安全配合人员到场、取得开工命令的情况下，既有线的现场施工方可展开。施工顺序为:先线下、后线上;先站外、后站内。线下施工主要为桥涵接长与路基帮宽，难度大的是桥涵接长，在工期许可的情况下，桥涵接长宜分批逐点开工、速战速决，贯彻快速施工的原则并尽可能避开雨季施工。千万不可因施工准备不充分、人员设备等资源配置不到位拖延工期，造成不安全因素增多，加大管理跨度。路基帮宽施工到与既有线路肩平齐时应加强施工车辆的.管控，做好物理隔离防护;采用机械刷路基边坡宜在路基下面进行，不宜在路基面进行，以确保列车行车安全。线下施工单位有义务向线上施工单位与四电施工单位提供线路中线与水准点，其中曲线五大要素、道岔中心要用混凝土包钢筋芯埋设，在监理组织下办理交接手续。线上施工单位在办理完成线下交接并复测后，应做好施工材料的准备，在轨料到齐、机具进场、施工人员到位的情况下，先施工不受既有线影响的站外施工内容，站内施工要按批准的施工方案与规定的施工程序申请施工计划，分步骤进行点内施工，直到完成最后一次施工。有些项目的站改要对既有线路路基进行加固处理，施工时先要拆除线路后交线下施工路基，再返交线上进行轨道施工，所以要进行两次交接。线上施工单位要选择旧轨料与道碴的堆放场地和运输通道，线下施工单位应积极配合。近几年，既有线改造施工中，尤其是站场改造封闭要点，装载机、挖掘机等大型机械的合理使用，大大地提高了施工工效。如用装载机端混凝土枕，一次12根;用挖掘机布设钢轨仅用两人;线路拨接施工时用这两种机械配合拨道、补碴更是节省了大量的人力与时间。

4体会与建议

1)既有线施工的项目，技术人员要精心研究制定施工组织设计与专项施工方案，安排专人落实方案的报批;安全管理负责人要依据批准的方案与相关站段签订施工安全配合协议;施工中要使施工作业人员强化“既有线设备有无批准的加固方案、加固防护方案是否实施、施工工点有无批准的施工方案、有无技术交底、有无施工命令、路局站段安全配合人员是否到场等，这些都具备才能施工的”安全意识。施工前检查安全措施是否到位，施工中及下班后要检查既有线路的稳定情况以及材料、机具堆放是否在限界以外，必要时设专人看守;要与路局设备管理单位做好沟通、协调，以利施工与竣工验收。

既有铁路 篇6

关键词铁路信号;施工方略;施工组织

中图分类号U248 文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)051-0094-02

随着铁路建设的高速发展,作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化,它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加,突出表现为技术条件复杂,标准要求高,试验项目多,测试技术指标必须精确的特点特别是近几年铁路的大提速和电气化改造。铁路经过几次大提速之后,对既有线铁路信号设备施工质量要求越来越严格,信号设备更新、改造和大修工程中新旧设备更替时间的批准也是越来越短。信号设备更新、改造与运输生产的矛盾越来越突出,因此优化施工组织设计,缩短停信、联、闭时间已成为铁路信号工程的当务之急。

在电气化改造中信号要点施工,对铁路运输生产影响和干扰是最大的施工项目,由于信号设备的停信、联、闭就无法控制室外的信号设备,使列车无法正常运行导致列车晚点或停运,所以,这期间的行车组织非常容易出现问题,因此,如何缩短信号设备停信、联、闭时间,并在给定的时间内科学组织,精心施工,确保信号工程按时开通是每一个施工单位必须引起高度重视的核心问题。

1停信、联、闭期间的施工组织设计

信号工程的核心工作就是信、联、闭停用期间的施工组织,是一个系统工程,组织的好坏直接关系到信号设备的安全、质量和要点时间能否正点或提前开通起到重要作用,同时也关系到铁路行车安全和人民生命、财产的安全,为了更好地编制好施工组织设计方案我根据多年的工作经验谈谈以下几方面设想。

1.1制订严密的施工方案

停信、联、闭期间的施工方案就是作战计划,关系全局,必须做好充分的准备。

项目部的项目经理应组织有关工程技术人员,进行图纸会审现场调查和要点其间的实际工作量统计,并编制好施工组织方案报建设指挥部,充分征求电务、车务、工务等主管部门的意见,了解既有设备使用情况,确认好停信、联、闭影响的范围,分清哪些工作是停信、联、闭前应该施工的,哪些是停信、联、闭中应该施工的,并确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序,以便使每项工作都围绕关键项目来进行。同时要对每个作业点提出具体的作业时间和安全措施、质量保证及所用材料和工机具、仪器仪表等,并以作业单形式进行细化分解落实到每个人头,提前1-2天发到作业小组,使每个人都明确自己所负责的工作并进行与实物一一核对。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对,了解施工中的每个细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、等部门配合的项目,综合各方面因素,编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。项目经理、主管项目安全的项目副经理、项目总工程师必须是内行,有实际工作经验,他们中的每一个人必须明确停信、联、闭期间的作业项目和主要工程数量,掌握关键路线,运用好网络计划技术,组织好流水作业和平行作业。停信、联、闭期间参加施工的所有管理人员必须实行分工负责和逐级负责制,分片包干,明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保停信、联、闭施工安全稳定、保质保量、施工进度有序可控,使工程能够按期或提前完成,因此,编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提,只有编制好施工组织设计方案才能确保停信、联、闭顺利进行。

1.2停信、联、闭期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短停信、联、闭时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体,电务、车务、工务、等部门密切配合,互相支持,团结协作的整体。首先,由建设指挥部组织施工单位和路局各站段在停信、联、闭前根据施工等级的不同,由专人负责主持召开施工协调会,对工程与运输、工务、电务、铁通之间的相互配合提出明确要求,做好关键问题抓好检查落实到位,防止不必要的推诿,为施工顺利进行提供可靠的保证。其次,停信、联、闭期间的运输组织部门必须为施工单位创造条件,落实好施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系,速短道岔钩锁时间确保为施工中的调试、试验项目创造有利条件,施工单位才能按期或提前开通,缩短无联锁状态时间,从而确保行车安全。电务段在施工过程中要全面参与并密切配合做好联锁试验、核对进路发挥着重要的作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合,每个施工项目,如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换信号机或道岔等应派专人参加,这样可以做到有问题及时协调、协商解决,主动参与工程质量监督和验收,将问题克服在停信、联、闭之前,使出现问题的概率缩到最小。停信、联、闭前请电务段进行初验和模拟试验,使停信、联、闭期间可能出现的问题压缩到最小范围,为信号工程的开通创造良好的条件。停信、联、闭期间车务、工务、电务、铁通等部门的配合是重要的组成部分。停信、联、闭前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明作业时间、地点、作业内容,进行沟通,配合单位也要指定专人落实好配合工作,确保行车设备正常投入运营。

2停信、联、闭前的施工准备工作

信号设备停用前的施工准备工作决定着停信、联、闭期间的各项工作能否顺利进行,它直接影响到停信、联、闭施工期间时间的长短。我们必须以缩短停信、联、闭的时间、减少停信、联、闭期间的工作量为原则做好停信、联、闭前的各项准备工作,能够在停信、联、闭前完成得工作量,不要拖到停信、联、闭期间去做,这样才能更好地完全电气化信号设备的倒接任务。

2.1确保联锁试验准确无误

联锁试验就是要检查和验证施工过程中安装的每一个设备、每一条线路与设计图纸的联锁关系是否一致,通过联锁试验来验证信号设备运行正常可靠并符合故障导向安全的原则。

1)核对配线,由技术专管人员根据新旧图纸,做好室内外配线的对照表,此项工作分室内、室外两个部分,可同时进行,也可以根据施工现场的实际情况分别进行。

2)室内,送电前对电源屏进行全面检查,设备接地是否良好,接线有否松动或虚焊现象,电力电源输入三相电是否平衡,送电后做空载试验,电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作,各种电压的输出是否符合设计标准和《铁路信号施工规范》要求,以及断相时所起得保护作用。

3)检查电源屏至组合架、组合架与组合架间的零层电源环线、零层与侧面的电源环线、电源屏与控制臺、电源屏与分线柜间的各种电源环线等相互间有无短路或混线、错接等现象,各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求,确定无误后方可与电源屏端子连接后才能送电。

4)送电后检查电源屏有否短路保护现象,组合架零层和侧面是否有熔断器熔断现象,以上工作做完后,在保证设备供电情况下,组合架插装继电器和各种电阻电容元件,在带电状态下进行此项工作就可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好,从而也可看出部分配线有否配错现象。

5)用模拟板将室外的信号、道岔、轨道电路整个站场情况都做在模拟板上,利用分线柜端子与模拟板配线进行连接,信号用低压电在分线柜勾成回路让灯丝继电器吸起、道岔用二极管在分线柜道岔配线端子上连接使定位或反位继电器吸起、轨道电路将模拟盘的线与分线柜轨道电路连接用低压电使二元二位继电器吸起,然后根据设计的联锁图表进行联锁试验,按设计要求联锁试验完成后,对室内外进行信号、道岔连调试验,在开通要点前请求电务段对室内模拟试验和室外信号、道岔联锁试验。

6)室外设备要点前首先进行电缆导通,然后进行箱合内的设备安装。待室外设备安装完和室内模拟试验后,再利用室内设备带上室外设备先从信号设备根据设计显示条件逐项试验,再道岔根据进路核对定、反位试验,再后是轨道电路根据要求进行電压和相位角调整试验。

2.2信号机停信、联、闭前的准备工作

每个架信号机安装必须符合《铁路信号施工规范》要求,基础和箱合安装尽量按规定一次到位。对矮型信号机有必要的可利用电务维修天窗点移设旧信号机,信号机安装完后要打上无效标,在进行试验时要用纸板将信号灯光庶挡,避免列车运行时误认信号,试验和校对进路显示状态和信号机的转换、断丝报警,有复示信号机应与对应的主体信号机显示一致、试验完后,在电源屏电源电压输出正常的条件下,应安排专人测试灯丝端电压,调整到电务段要求的范围内,避免停信、联、闭时调整而影响整体开通时间。

2.3电动转辙机及其安装装置停信、联、闭前的准备工作

在停信、联、闭前更换电动转辙机及其安装装置,既缩短了停信、联、闭的时间,又减少了在无联锁状态下动用道岔的次数,从而减少了对行车的干扰。转辙机部分安装完后,首先要进行手动调整使道岔定反位都能密贴,再进行单操试验,并进行磨擦电流测试和4mm不密贴锁闭调整试验,这样既检查了新设备道岔部分电缆配线的准确性,又把要更换的电动转辙机进行了试验。

2.4轨道电路停信、联、闭前的准备工作

其准备工作涉及工作量较多要做好以下几方面:

1)轨道绝缘应在停信、联、闭前利用电务维修天窗进行更换或安装完,必须用加力扳手紧固到规定的力矩。对于位置发生变化的,新绝缘更换完后必须加双接续线短路,防止接续线接触不良造成轨道继电器掉下出现红光带,造成一般事故,影响行车,在交叉渡线上要加半组分隔绝缘。

2)接续线及道岔跳线可利用电务维修天窗按电气化的要求进行更换,孔距不标准的可重新打眼安装,但必须考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求。

3)轨道箱盒的处理:由于提速和列车运行图需调整等原因停信、联、闭的时间特别是天窗点时间给的越来越短,为了在最短时间内完成点内工作,把停信、联、闭前能完成的工作量都提前完成,以缩短停信、联、闭时间,通常是利用“天窗”时间,把既有轨道箱盒下卧到不侵限、下雨不进水为宜,然后把新设轨道箱按标准移设到位,这样在停信、联、闭下达命令后,只要把旧钢丝绳拆除,新钢丝绳安装完即可进行轨道电路调整,减少了拆旧箱盒及新箱盒安装到位的时间。

4)送、受端的核对。停信、联、闭前信号机、电动转辙机都已凋试完,轨道电路最好也要进行核对和调试,因为25HZ轨道电路由于相位角关系比较难调,否则停信、联、闭中会影响开通时间,停信、联、闭中也最容易出现的电路问题。因此,轨道电路是优化施工方案的重中之重。通常将轨道电路的室内外新设备利用“天窗”时间拆下既有轨道箱合引接线,安装新设的轨道箱合引接线进行连调,电压和相位角调到规定范围,同时,进行全站或局部极性交叉的核对调完后恢复原设备。这样停信、联、闭时可大大缩短轨道电路调整时间。

2.5区间信号设备3改4停信、联、闭前的准备工作

1)首先根据设计的技术交底进行区间电缆进路和信号机的定测,进行开挖电缆沟和电缆敷设、箱盒配线、电气特性测试等信号机和轨道电路设备得安装,信号机安装完后打上无效标,并进行导通。

2)室内外设备安装完后,先室内模拟试验,将室外的信号机、轨道电路用模拟板模拟到室内,轨道电路做模拟长度调整,进行室内电码化测试试验,将区间信号显示和轨道模拟压轨试验及电码化的移频信号与设计要求一致测试到分线柜,待室内试验完后,撤除信号模拟,将信号电缆与室内正式相连,用轨道电路的模拟条件对室外信号机进行正常调试和灯丝断丝报警试验,调试时用纸板庶挡信号灯光,避免列车运行时误认信号,调试完后,在电源屏电源电压输出正常的条件下,应测试灯丝端电压,调整到电务段要求的范围内,避免停信、联、闭时调整而影响整体开通时间。调试完信号机后,撤除轨道模拟将轨道电路部分与室外相连,并进行送、受端的核对,完成以上工作后为停信、联、闭要点开通做好了有力的保障。

3结束语

浅析铁路既有视频监控系统设计 篇7

1 系统现状

成都铁路局综合视频监控系统由铁路局区域中心、视频接入点 (站段、车站) 、用户终端、视频网络等组成。整个综合视频监控系统平台为一个多级监控模型, 呈现“多级结构、集中管理、分散处理”的构架。

沪昆线东段视频系统建于2010 年左右, 车站视频监控设备主要有摄像机、拾音器、硬盘录像机、用户终端和网络通信设备, 设备机柜一般设在运转室或通信机械室;站段视频监控设备主要有用户终端、存储设备和网络通信设备, 一般设在站段所在地。该工程中车务、客运、电务均建设有视频系统, 但由于建设时间、设备厂家和型号、网络拓扑结构均不同, 存在前端覆盖不足、部分客站存在视频盲区、模拟监控系统与路局综合监控系统无法对接等问题。

2系统设计中需要注意的若干问题

2.1兼容性问题

因建设时间和设计用途不同, 该工程既有视频系统中设备较为多样, 彼此间无法兼容。导致兼容性问题出现的原因可能有以下两方面。

2.1.1 设备规格

由于建设年代较早, 技术水平有限, 多个车站建有模拟监控系统。该系统由模拟视频矩阵、硬盘录像机、视频前端、传输介质等组成, 组网复杂、扩展性差, 与采用数字信号的路局综合视频监控系统难以对接, 且部分产品已停产, 无法满足工程扩容需要。此类情况, 只能考虑更换。

2.1.2 通信协议

在调查过程中, 需明确新增视频前端设备是否支持硬盘录像机或者磁盘矩阵等信号处理与控制设备的控制通信协议, 如果不支持, 确认两者支持某第三方协议;否则, 只能考虑更换存储设备或者前端设置其他兼容的控制设备。

2.2 扩容问题

首先, 在明确既有站视频系统新增前端设备的需求后, 一般应对既有站存储设备扩容。通过公式, 按有效存储时间和有效视频信息内容设计。存储容量计算公式为:

式 (1) 中:B为存储容量, TB;N为视频路数;X为视频的速率, Mb/s;Y为存储时间, d。

需要注意的是, 计算容量时应充分考虑冗余。

其次, 考虑新增视频接入控制设备的接口。一般来说, 如果接入设备采用视频编码器, 应选用与既有设备品牌一致的产品;如果采用硬盘录像机接入, 可利用原系统接口或新设录像机, 但品牌应一致。

再次, 考虑增加传输通道。对于模拟系统, 根据实际补充光端机或者增加光传输设备的光接口板;对于数字系统, 则根据实际情况计算网络带宽是否满足信息传输需要, 必要时, 考虑扩容。

最后, 在前期调查中, 应注意设备机房是否具备扩容条件。既有线建成较早且承揽业务较多, 设备机房内机架往往十分拥挤。新增设备, 尤其是UPS设备占地面积较大, 如果无条件, 应及时上报建设方调整。

2.3 传输介质

对于既有视频系统改造, 传输介质的敷设是很重要的环节, 主要原因以下两个: (1) 既有通信线路无论是容量还是路由, 往往不能满足新增视频监控前端设备的需要; (2) 既有站施工条件有限, 例如站台已硬化、重要位置敷设有多条重要光电缆、站内到发线众多但往往未预留过轨条件等。为解决这些问题, 就要在现场做好调查工作, 做好敷设路由规划, 保证既有线缆不被破坏, 但也不能因绕避障碍物而导致传输介质的大量消耗。

对于信号楼内部或相邻楼宇间的视频前端设备, 一般考虑采用“同轴电缆+控制线”的敷设方式;对于楼内新设用户终端, 比如距离通信机械室距离较近, 则采用超五类线、六类线直接敷设的方式。上述方案必要时应考虑防护。

2.4其他

2.4.1供电

视频系统设备多采用交流220 V+UPS相对集中供电方式, 电池容量按备用时间不小于1 h设置, 通常情况下, UPS设备都置于设备机房。因此, 距离设备机房较远的视频前端设备供电问题也应在设计中有所体现。解决方案一般是自视频前端设备附近电源处引出一根电力电缆, 电力电缆应与通信电缆保持一定的安全距离。如果前端设备用电量较大 (串接多个设备) , 需考虑对电源扩容。

2.4.2防雷、接地

室外视频前端设备和机房内新增设备均应考虑防雷、浪涌保护器和地线, 室内视频前端设备应考虑利用既有地线, 接地阻值应符合设计规范要求。

2.4.3 概预算编制

在既有视频系统概预算的编制过程中, 需要注意以下三点: (1) 考虑既有线施工的行车干扰费, 费率参考建设方提供的相关文件; (2) 计列既有设备的拆除费用; (3) 通信光电缆的敷设应结合实际情况充分考虑防护。

3 结束语

本文结合笔者参与的成都铁路局沪昆线东段既有视频监控系统改造工程, 针对前期调查中存在的特定问题, 从设计的角度浅析既有线视频监控系统设计中需要注意的若干问题, 以期建立能充分满足使用功能需求, 兼顾兼容性、开放性、实用性和先进性的综合视频监控系统。既有线视频监控系统改造不同于新建系统, 需结合现状开展设计。因此, 前期的充分调查对设计方案的可行性起着十分重要的作用。

摘要：结合参与的既有视频监控系统改造工程, 从设计的角度介绍了铁路既有视频监控系统设计中需要注意的问题, 以期为铁路视频监控系统建设提供一些参考。

关键词：铁路,视频监控系统,通信协议,兼容性

参考文献

[1]郝苗宇.车务远程视频监控系统改造探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2010 (2) :28-29.

既有铁路 篇8

既有信号信号系统换装涉及到运输、机务、电务、工务、铁通等很多部门, 同时还需要联锁、电源屏、CTC、TDCS、微机监测以及自动闭塞等设备厂家进行配合。开通技术方案是否考虑的是否周密关系到能否按点开通, 下面这方面的内容进行探讨。

既有铁路改造一般伴随着站场专业和信号专业同步改造, 在当期铁路运输非常繁忙的情况下, 只有两个专业紧密配合, 才能完成站场改造施工。下面就既有站场改造信号专业开通方案进行探讨。

1 信号设备具备开通的条件

要进行新旧信号系统倒接, 相关条件必须达到要求, 否则将影响开通的顺利进行, 严重的可能影响行车安全。只有现场达到下列情况才具备开通条件:

第一、LKJ数据已经上报并审核完毕

信号设备改造必定涉及到LKJ数据的变化, 必须及时按照要求提报LKJ数据, 配合电务部门进行审核等工作

第二、室内外设备调试完毕并通过验收

室内部分:所有设备安装调试完毕, 电务部门各种试验及测试已经完毕, CTC、TDCS、微机监测厂家设备配线及调试已经就位。

室外部分:新设信号机、转辙设备已经调试完毕, 轨道电路各种参数已经在终端测试完毕。由于是既有站场改造, 既有设备在使用, 新设设备不能就位, 为了保证开通倒接的顺利进行, 可以要点提前逐一把新设设备与既有对应设备进行倒接并调试、测试, 点毕前及时恢复既有设备并试验, 确保既有设备工作正常。这样做可以提前发现新设备正式使用可能出现的问题并及时解决, 避免开通点内出现问题, 造成开通点延误。

第三、开通方案已经由相关部门审核并通过。

渡施工

根据总体开通方案, 确定是否需要进行过渡设计, 如果有, 及时协助设计进行设计, 并及时进行过渡准备, 展开施工。

第三步:细化信号专业开通方案

根据总体开通方案, 对开通方案进行细化, 制定详细的信号开通方案, 具体如下:

第一, 要有详细方案阐述, 介绍本工程的特点, 明确开通时所有的工作量及各工作的施工时间。

第二, 成立专业的开通领导小组, 对领导小组的成员有明确的分工。开通小组成员必须包含技术、物资、后勤等关键人员

第三、编制详细的人员分工。针对开通点内的工作量, 编制详细的人员分工表, 人员分工表必须把开通点内的所有工作合力的分配到人, 每个人的紧急联系方式及开通时必须带的工器具、材料。对于人员的分工, 要根据每个人员的特长进行工作安排, 可以成立室内开通施工小组、轨道电路施工调试小组、道岔换装小组、信号机换装小组等, 明确小组负责人。室内开通小组必须由本站技术负责人担任负责人, 以长期在本站室内施工的人员为主要施工力量;室外人员需按两咽喉进行安排, 每个人负责的施工内容尽可能在相邻很近的范围内。

第四、对开通时可能出现的问题进行预想, 编制符合实际的应急预案, 制定已经措施。

第五、绘制详细的开通平面图, 包含既有和新建站场信号设备布置图图 (既有和新建线路可以用不同线条表示) 、开通时现场人员分布及分工、各人员的联系方式等, 以便于开通时相关负责人及时掌握现场状态, 能够随时与现在人员联系, 有效的指挥现场人员施工。

第四步:细化后的开通方案交底。把细化后的开通方案向所有参与开通的人员进行交底, 必须让每个人了解开通方案, 熟悉自己的施工内容。

第五步:熟悉开通现场。开通前一天, 组织所有参与开通施工人员到现场熟悉各自的施工内容, 各小组负责人必须在现场把开通时的工作内容向每个小组成员进行现场讲解, 直到每个施工人员完全明白为止。

第六步:准备开通材料、施工工具及通信工具。开通前一天, 所有施工人员要提前准备开通时所需要的材料、施工工具和通信工具 (如对讲机) , 并检查其完好性。准备最够的备品备件, 确保开通时出现设备故障时能够及时更换。

第七步:点前1-2小时到达开通现场, 检查现场设备情况。出发去现场前每个人必须检查自己携带的工器具和材料是否有遗漏, 所有参与开通人员必须点前1-2小时到达各自的施工位置, 检查现场设备情况, 检查完毕后必须向负责人报告现场情况, 如果发现问题及时汇报, 及时解决。检查完毕后各施工人员进行开通前的准备工作, 并注意施工负责人对命令。

第八步:点内施工。所有到达现场的人员必须听从室内负责人的统一指挥, 封锁前下达前严禁影响既有设备工作。封锁点开始后, 必须在室内负责人下达开始施工后命令后才能展开施工, 施工完毕后必须进行详细检查, 确认正确后及时向负责人汇报, 然后就地待命, 不得离开施工现场, 继续监控现场设备状态。

第九步:配合设备接收单位进行设备调试。

第十步:开通。在设备接收单位试验完毕后消点开通。现场施工人员必须在开通后第一列火车通过后才能离开现场。

第十一步:开通后值班人员进行值班, 出现设备故障及时解决。

3 结论

既有铁路 篇9

1 工程概况

桥梁管理单位在桥梁维修期间对汉水桥钢板梁进行油漆大修施工中发现, 钢板梁上盖板锈蚀严重。 经检测, 钢板梁承载能力不足, 进一步发展会危及其上行车安全, 并造成不可估计的经济损失, 需对钢板梁进行合理处置。经过过多方论证, 决定对原铆焊式钢板梁整体更换为栓焊式钢板梁。

本桥新梁为简支钢板梁结构, 结构形式与旧梁基本一致, 标准跨径20 米, 横断面由两片“工”字型主梁组成, 主梁间距2.0m, 跨中梁高1958mm, 支座处梁高1944mm, 上翼缘板宽400mm, 厚20mm, 腹板高1908mm, 厚12mm, 下翼缘由两块钢板叠合组成, 内侧钢板宽600mm, 厚16mm, 外侧钢板宽560mm, 厚14mm, 外侧钢板在距支座2440mm处截断;两片主梁间设上、下平纵联, 并每隔4m设置横联。本桥主体结构除上、下平纵联、横联与钢主梁之间采用高强度螺栓连接外, 其余均采用焊接。单孔新钢板梁重量为22.6t。为满足更换钢板梁过程中支座转换及顶、落梁的需要, 将端横联设置为实腹式结构, 并分别在钢主梁外侧设临时支座托架、在钢主梁内侧设临时起顶点, 临时支座托架距离钢主梁中心750mm, 临时起顶点距钢主梁中心690mm。

2 换梁方案

京广线施工天窗时间仅为2 小时, 为了保证换梁过程中新、旧钢梁能安全、高效的替换成功, 采用新旧梁同步横移的换梁施工方案。在旧桥线路范围内和两侧搭设管桩、贝雷梁支架和施工平台, 在施工平台上安装钢板梁纵、横移滑道梁及纵、横移系统。先将新制钢板梁吊装至平台纵向滑动上, 然后纵移至待换旧梁梁体附近 (见图1) , 经过新旧梁同步横移, 将新梁换至旧梁梁位处, 旧梁移到桥中线处。解除新、旧梁横移滑块之间的横向连接, 新梁调整纵、横向位置, 待精确就位后, 钢轨落槽固定, 确认满足行车要求后, 即恢复通车。

3 旧钢板梁试顶升

(1) 试顶升时间。旧钢梁试顶升定于横移前一天, 列车暂不通行的天窗时间进行, 试顶升开始前和完成后均与铁路相关方面保持协调, 严格控制操作时间。

(2) 试顶升原由。旧钢板梁在经过多年的运营之后, 支座与支座垫石间的连接螺栓大多已发生严重锈蚀, 且由于年代久远, 技术资料缺失, 支座与支座垫石之间是否存在其他不明连接方式, 两者是否粘连, 均需要通过钢梁试顶升来摸底。

(3) 钢梁试顶升。将横移滑块布置于旧梁下横移滑道梁上支承位置, 同时安装调试好竖向千斤顶和液压系统。在竖向千斤顶下抄垫钢板, 尽量填满竖向千斤顶球形支座与钢梁底板间的空隙。起顶钢梁使球形支座下摆脱离支座垫石, 顶高约10mm。观察支座下摆与支座垫石是否完全分离, 两者之间是否有其它连接或附着物。确认无碍后落梁, 完成试顶升。

4 钢板梁横移施工

4.1 钢梁横移前的抄垫和起顶

新钢板梁在纵移就位后, 需要进行纵向的调整, 以保证新钢板梁能够顺利横移就位, 并快速、准确架设在既有线设计梁位。新梁纵向调整时, 首先复核新、旧梁长度, 确认新旧、梁长度一致。调整新梁位置, 保证其梁端与旧梁对齐, 用线绳拉直检查。

纵向调整结束后按照计算的抄垫数据选择合适的滑块型号、抄垫钢板组成, 按照滑块———抄垫钢板———200t千斤顶由下至上的顺序摆放。将横向滑块定位在横向滑道梁中心线上 (事先复核滑道梁中心线和钢梁中心线法线方向的重合情况, 轴线偏差不大于5mm。) 按照抄垫数据抄垫好之后, 竖向千斤顶球形支座距离新钢板梁底应留有10mm的空隙。接好竖向千斤顶油管, 4 个起顶位置每个点一台200t千斤顶。起顶时先空载将油缸伸出10mm, 使得球形支座上表面贴住钢板梁底部。一次起顶至新钢板梁需要抬升的高度, 确保临时支座在横移时能够通过临时支座垫石。此时钢梁纵向滑块顶部脱空, 钢梁重量转移到横向滑块上。 由于钢梁起升高度大约在40-60mm高左右, 技术人员在起升过程中应随时测量千斤顶行程, 防止千斤顶行程用完, 活塞杆将千斤上盖顶顶脱, 起升过程用千斤理论起顶压力复核, 当油泵压力上升至理论压力时, 压力将不会上升, 而千斤顶行程会继续变大。安装旧钢板梁底的横移滑块、竖向千斤顶和抄垫钢板, 抄垫高度以将旧钢板梁底完全抄垫密实为原则。

4.2 钢板梁横移1.5m

新钢板梁起升至临时支座高出临时支座垫石40mm后开始横移。将滑块外侧的Φ27 限位销钉装好。钢板梁继续横移至距初始位置1.5m, 复核钢梁横向偏差, 确保此时钢梁纵轴线和既有线钢轨纵轴线严格平行, 偏差控制在5mm以内。

按图2 所示连接新、旧钢板梁底滑块。使用高差测量仪再次检查新钢梁临时支座底和临时支座垫石顶的高差关系, 确保钢梁能够顺利横移。

4.3 检查横移体系

钢板梁在横移前, 应对液压系统、牵引系统 (钢绞线及锚具) 、走行系统的安装及连接情况作最后的调试和检查。

液压系统。检查油泵、油路、千斤顶的工作情况, 在横移前应进行竖向、水平千斤顶的试顶, 确保油路连接正确, 设备工作正常。在试顶时测试水平顶行程开关的工作情况, 检查两组千斤顶是否按照同步程序正常工作。保证两组顶在一个行程内的行程偏差不大于10mm。竖向顶升油泵布置根据钢板梁换梁作业时钢梁的移动方向采用移动、固定两种方式。当油泵随钢梁一起移动时, 将油泵和旧钢梁固定牢固。油管捆扎, 留出足够的长度富余, 并均匀的铺设在钢梁横移方向上。

牵引系统。牵引系统由横移滑道端部的千斤顶反力座、水平千斤顶、油泵、牵引钢绞线及夹片、锚具组成。在钢梁横移前, 检查钢绞线外观, 确保钢绞线无断丝, 无明显缺陷。检查锚固端3 片夹片安装匀称, 卡簧紧固, 钢绞线露出夹片大于50mm (受安装空间限制) , 夹片牢固的嵌入锚具锥孔内。钢绞线另一端接入水平千斤顶。以上检查之后, 固定横移滑块, 操作水平千斤顶预紧钢绞线, 将两根横移牵引钢绞线的松弛程度调整一致 (油表读数均预张拉至3Mp) 。

走行系统。钢梁横移的走行系统由新、旧钢梁下各四个滑块以及滑块的限位销钉、连接杆系组成。在钢梁横移前, 检查连接杆系与滑块之间连接螺栓的紧固情况, 确保连接杆系中轴线与牵引钢绞线平行。检查同一滑道梁上滑块的布置位置, 确保其中心与滑道梁轴线偏差在5mm之内, 拉线检查竖向千斤顶布置位置, 确保同一滑道梁上的四个千斤顶在同一直线上且与滑道梁轴线重合。

4.4 钢板梁横移就位

解除钢轨道钉, 起道200mm。割除旧支座地脚螺栓, 旧钢板梁起顶20mm, 后起顶至支座距支座垫石顶30-40mm高。技术员检查确认新、旧钢板梁在横移路线上无障碍后, 开始横移。横移时将两把长卷尺粘贴在两道横移滑道梁内侧面, 刻度对齐, 每走行50mm由一侧技术员报数, 另一侧检查同步情况。当同步偏差大于50mm时, 向横移千斤顶操作人员下达单侧开机、暂停指令, 以调整钢梁横移同步。钢梁在两道滑道梁上横移时, 横移行程偏差应控制在10mm之内, 最后就位阶段应控制在5mm之内。钢板梁横移至安装位置时, 由限位销钉将新钢板梁临时支座底端限制, 保证钢梁精确就位。

4.5钢板梁落梁及纵向、横向、标高调整

在新钢板梁端头各预备2 台10t手摇千斤顶, 落梁前观察横移滑块上千斤顶是否能直接脱空。若不能直接脱空, 则用手摇顶将钢板梁一端顶起, 抽出滑块, 之后继续落另一端。落梁前, 使用高差测量仪对钢梁两端梁顶标高进行复核, 根据测量情况调整临时支座顶的钢板抄垫厚度, 随后完成落梁。落梁后进行钢梁纵向、横向调整。钢梁纵向调整可利用临近既有线钢桁梁和临近孔的钢板梁加劲肋作反力支点, 使用10t手摇千斤顶推动钢梁进行精确调整。钢梁横向调整可在临时支座垫石上、下游侧焊接接长钢板 (在接长钢板上钻孔, 安插反力销钉) 作反力支点, 用手摇千斤顶进行调整。

参考文献

[1]京广线K1199+411汉水桥施工设计图[S].JTG B01-2012.

既有铁路 篇10

从可行性看, 首先, 随着铁路上海南站、虹桥高铁站的陆续建成使用, 上海站的客流和车次大规模减少, 该段铁路设施有较大的富裕能力。由于基础设施为现成已有, 建设客运通道十分经济。其次, 从铁路时刻表可以查出, 每天由上海站出发可到虹桥站的车次有2趟 (2011年有4趟) , 加密车次或者另设市郊铁路, 在技术上是可行的。

从必要性看, 有如下几方面考虑。首先, 随着虹桥综合交通枢纽的运行和虹桥商务区的大规模开发建设, 虹桥地区与市中心的交通联系日益密切, 其对外主要道路延安高架路已经不堪重负, 交通矛盾较为突出。地铁10号、2号线由于平均运行时间长, 高峰时段的部分断面客流量大, 服务水平、舒适度并不高。通过铁路联系两站仅需要25分钟左右, 远快于小汽车方式或地铁方式。2010年7月6日《新闻晚报》报道的《沪宁高铁上海站始发车次比虹桥站更受青睐》, 2011年10月17日火车网报道的《虹桥站和上海站之间高铁用时25分钟比地铁快一倍》, 都说明交通需求十分旺盛。客运通道的建设将极大地支持虹桥地区的发展, 同时有效缓解延安高架等快速路的交通压力。其次, 还可进一步发挥上海站的轨道交通1号、3号、4号线和公交线路的公共交通资源作用, 为有轨客运通道集散客流, 减少市区内的机动车交通压力。再则, 可促进上海站、上海西站等地区的发展。近几年, 上海站南北广场区域发展相对较为滞后, 与其内环内的有利地理位置不相称, 客运有轨通道的建设可为该地区重聚人气。同时, 客运通道可在上海西站设站, 为普陀真如地区发展注入动力。

既有铁路 篇11

关键词既有线；路基检测；轻型动力触探；Evd动态变形模量；路基承载力；评估

中图分类号U213.1文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)042-0196-02

宁启铁路西起南京铁路枢纽京沪线林场站，东至南通，规划至启东，设17座车站，全长268.3公里。线路位于江苏省中部，基本与长江平行，呈东西走向，沿线交通发达，水网密布，桥涵数量多，含特大桥17座，大桥12座，中桥103座，涵洞1582个，桥长占全线总长的14%。

宁启铁路是国家“八纵八横”铁路网的重要组成部分，连接了长三角地区长江北岸扬州、泰州、南通等3个重要城市，担负着苏北沿江、长三角地区之间及与华北、华南、西南等地区客货交流，在国民经济和社会发展中发挥了重要作用。全线2005年建成通车，为Ⅰ级单线铁路，速度目标值120~140km/h，运输能力和质量已不能适应客货运输日益增长需要，急需复线电气化提速改造。

1既有线提速路基检测依据

基床是铁路路基的重要部位，路基能否满足提速要求，基床状态起着决定性的作用。基床主要承受列车运行产生的动应力σd，动应力的大小受机车车辆的类型、线路状态、列车行车速度等因素影响，可有以下公式表示。

 σd=0.26×PS×（1+α.v） （1）

式中：σd—路基面动应力，kPa；

 PS—机车车辆静轴重；

 α—系数，高速无缝线路α=0.003；中速无缝线路α=0.004，普通铁路α=0.005；

 v—设计速度，一般大于300km/h取300km/h。

机车轴重一般为22-23t，所以上式也可改写为：

 σd=48.3×（1+α.v） （2）

按此公式，有分析文章给出了速度目标值200km/h基床不同深度的应力值，表明基床下0.6m范围，动应力已衰减近50%，2.5m范围动应力衰减至约85%。也就是说基床（基床2.5m厚）以外的路基基本上不受列车运营影响。

基于此原理，《铁路200~250km/h既有线技术管理办法》阐明基床范围取设计标准道床底面以下2.5m，基床表层厚度为0.6m，满足压实系数K≥0.9，基本承载力σ0≥180kPa要求；基床底层厚度1.9m，满足满足压实系数K≥0.89，基本承载力σ0≥150kPa要求。既有的基床以下路基压实标准应不小于压实系数0.89或相对密度0.7。

2既有线路基检测方法及原理

针对既有线路基进行检测评估的方法很多，主要有触探试验、平板载荷检测、地质雷达测试、波速法检测、核子密度仪测试、路基动态测试等，各种检测方法优缺点比较。

既有线路基的检测评估要求快速、可靠、不干扰或少干扰行车。本次在宁启线提速段路基勘察中主要采用了轻型动力触探（N10）、Evd动态平板载荷试验两种检测方法对路基质量进行检测与评估。其测试原理介绍如下：

1）轻型动力触探（N10）。轻型动力触探仪（DPL）属小型轻便地基土原位测试的触探仪，其测试方法是通过10kg的重锤，锤头落高0.5m，击打相应的探杆装置，将探杆贯入需要探测的土层，同时记录相应的击数，以每贯入30cm的击数来反映路基各个位置的力学性能指标。这种类型的轻型动力触探试验是以一定深度的锤击数（N10）作为触探指标，通过与其它室内试验和原位测试指标建立相关关系来获得地基土的物理力学性质指标，从而评价地基土的性质。经过经验对比和相关分析可以获得地基土的密实度、地基承载力和变形指标等参数，且可以分析地基土的均匀性，最终判定土体不同深度的承载能力。这种方法简单、直观、使用方便，不受场地限制，因此在既有线路基基床质量评估中普遍采用。适用于由黏性土组成的路基。

2）Evd动态平板载荷试验。Evd动态平板载荷试验又称为动态变形模量试验。它是通过落锤冲击路基面和沉陷测定来直接测出反映土体动态特性的承载力指标（动态变形模量Evd值）的一种路基质量检测方法。动态平板载荷试验仪落锤仪主要包括脱钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置和承载板等，沉陷测定仪主要包括传感器、放大器、数据处理器、打印机和电源等部分。

动态平板载荷试验仪采用一定质量的落锤以一定高度自由落下，模拟列车运行时的动荷载效应，人为制造相同的冲击能，然后测试路基面的垂直变形值，由此计算路基的动态变形模量（Evd）。理论上，路基越密实，变形值越小，路基的动态变形模量Evd值越高，反之路基的动态变形模量Evd值越低。但是大量工程实践表明动态平板载荷试验测试深度较浅，局限性较大。

3宁启线提速路基检测评价标准

3.1宁启线提速概况及路基加固改造原则

既有宁启铁路南京至南通段全长268.3km，本次实施复线电气化改造后全线除林场至浦口北、扬州站前～江都、九圩港前～ 南通站3段限速外，既有线拟提速段落总长223.1km，占线路总长的83.2%，其中提速段路基总长175.2km，占线路总长的65.3%，占提速段线路总长的78.5%。详见表1。

经勘察，既有线路基病害主要有边坡冲刷及溜塌、路肩下沉及坍塌、边坡开裂、基床下沉外挤等病害，没有出现大规模的严重影响列车运行安全的病害，如大规模滑坡、路基大量沉降变形、严重翻浆冒泥等。分析其主要原因是该线路投入运营时间不长，通行列车数量不大，列车运行速度不高，路堤路堑高度较小，道碴厚度较大等。2010年6月至7月，线路所经区域集中降雨强度大、时间长，引起多处水害发生，既有线又新增和扩大了较多危及行车安全的病害。因此，确定本次既有线提速路基改造原则：不考虑实施全线“大揭盖”方案，对危及行车安全的病害路基采用增设骨架护坡、挤密桩、路基绑宽等措施进行整治，对涵洞覆土不足工点通过抬道和更换弹性轨枕等措施加以处置；除此之外，本次重点对部分承载力不足区段及路桥（涵）过渡段进行加固，以满足提速200km/h后对路基的要求，保证未来列车运行安全。

3.2检测方法

本次在全线31段总长175.2km的提速段落路基勘察采用路基填料、压实度、N10轻型动力触探、Evd动态平板载荷试验四种方法对路基进行检测与评估。路基填料检测，根据现场踏勘和目测，将待检测路段依据基床填料种类、填料含水量情况等进行分段，再根据每段长度选1~3各有代表性的点取样，送实验室进行筛分法或比重计法试验，判定路基表层填料类别。路基压实度采用环刀法和灌水法试验确定，取样点间距为200m，轨道两侧交叉布置，取样位置尽量与N10点位重合，以便互相验证。沿线路每100m左右布置一个N10检测点，点位位于轨枕端部外距轨枕0.5m以内，轨道两侧交错布置；轻型动力触探深度以路基基床层厚度为准。沿线路每500m左右布置一个Evd检测点，点位位于轨枕端部外距轨枕0.5m以内（且位于路肩内侧），轨道两侧交错布置，应与动力触探点位重合，以便于两者相互验证。

3.3检测结果与评估

1）路基压实度。因现场检测受既有线运行干扰等因素影响，本次仅对基床表层进行压实度检测，共完成了833点检测。结果表明路基压实度达标的检测点较少，仅占全部检测点的20%左右，平均压实度达标路段的长度占检测路段总长度的16.9%，说明该线路的路基压实度整体偏低，不能满足铁路提速200km/h后对路基的要求。分析其主要原因可能是路基施工质量存在一定问题。因路基压实度不满足要求，再加上沿线地区降雨较多等原因，造成目前路基产生较多边坡溜塌、路肩下沉、路肩下沉外挤（移）等病害。《铁路200~250km/h既有线技术管理办法》第18条指出，经多年运营压缩变形稳定的路堤可不做加固。参照其它提速线路改造经验，本次主要对路基病害进行整治，对路基无病害稳定地段原则上不再进行加固处理。

2）Evd动态变形模量。在要求的勘察段中，共布置了345个测点，各测点的动态变形模量汇总如图1所示。全线Evd最大值107MPa，最小值13.1MPa，平均值34.57MPa，标准差18.023。

目前铁路相关规范在既有线提速改造中对Evd动态变形模量检测和控制标准没有相关规定和要求，其控制标准及与路基承载力的相关性等课题尚有待进一步研究，其检测数据应与其它检测手段获取资料进行综合分析，不能直接用来作为提速路基加固改造的依据。

3）N10轻型动力触探。在要求检测的路段范围内共布置了1450个断面。检测数据表明，不论是基床表层还是基床底层，N10击数分布离散性均较大。依据规范按基床表层N10≥25击为控制标准，未达标路段总长65.44km，占检测路段总长的37.35%；基床底层N10≥19击为控制标准，未达标路段总长37.82km，占检测路段总长的21.59%。根据前述讨论，以在轨枕端部外侧0.5m以内的N10检测数据为依据，在此基础上降低10%作为控制评价标准，即基床表层N10≥23击、基床底层N10≥17击，以此进行合格性判定，则基床表层不合格路段长49.35km，占检测路段总长的28.2%，基床底层不合格路段长27.39km，占检测路段总长的15.6%。经评估后，对路基承载力未达标区段应进行加固改造。

图1宁启既有线Evd值汇总图

4结论与建议

宁启既有线路未设置路-桥（涵）过渡段，而增建二线新建线路均按要求设置了路-桥（涵）过渡段。考虑到开通运行后线路左右线换边等因素，本次实施复线电气化改造并提速200km/h改造后，既有线路-桥（涵）过渡段是个薄弱区段，应予重点关注，并在路基检测基础上做加强处理，以满足提速后铁路对路基的要求。

参考文献

[1]铁科技[2008]222号,铁路200~250km/h既有线技术管理办法[S].

[2]龚炼,王丙龙,杨龙才.浙赣线提速路基基床承载力评估及加固措施[J].铁道建筑技术,2007,1:35-38.

[3]李庆民.Evd动态平板载荷试验检测既有线基床质量[J].铁道标准设计,2004,4:26-29.

[4]路言杰.地球物理勘探方法在淮南线路基基床病害整治中的应用[J].上海铁道科技,2006,4:25-27.

既有铁路 篇12

关键词：通辽至四平铁路,运输能力,扩该改造,方案研究

既有通四线起自大郑线通辽东站, 向东经大林、白市、郑家屯、三江口、八面城等到达四平市, 止于四平站。线路全长199.931km。包含大郑线通辽东至郑家屯段 (简称北大郑) 以及平齐线郑家屯至四平段 (简称南平齐) 。

随着该地区经济发展, 特别是东北老工业基地振兴和蒙东地区煤炭大量开采, 铁路沿线客、货运输需求快速增长, 既有线已不能适应国民经济发展对铁路运输的需求, 已成为制约经济发展的瓶颈因素。主要表现在以下方面:

经预测本段铁路2020、2030年运量如表1。

单位:万吨、对

本段铁路既有的输送能力不能满足研究年度近、远期运输量增长的需要。

旅客列车运行速度低, 已不能满足客运的需求, 目前全国主要地区的铁路旅客列车最高速度为120~160公里/小时、旅行速度已达到80~120公里/小时, 而本段铁路旅客列车最高速度为110公里/小时。

1 既有线历史沿革

北大郑1927年正式通车, 至今为单线铁路, 南平齐1918年正式通车。通车至今, 进行更换钢轨、轨枕以及落坡等多次改建。南平齐于2003年二线建成通车。

2 本线在国民经济与路网中的意义和作用

2.1 北大郑

本线的改造是实施东北开发战略, 振兴东北老工业基地的需要。加强了东北地区铁路基础设施建设, 使内蒙古霍林河、珠斯花煤炭顺利运往东北地区, 电厂和工业用煤供应得到保障。本线沿线少数民族人口近半, 其修建对加强民族团结有重要意义。

本线是东北西部铁路的重要组成部分, 是京通、集通、通霍铁路往东进入东北地区的重要铁路通道, 但是由于本线标准较低, 运营设施和运输质量已不能满足客货运量的需要, 能力趋于饱和, 严重影响了铁路运输的发展, 本线扩能改造与京通、集通、通霍、大郑等扩能改造等相呼应, 有助于发挥铁路集成效益, 提高铁路通道系统效益和整体竞争力, 进一步完善东北地区铁路网。

2.2 南平齐

本线主要承担吉林省与蒙东地区以及黑龙江地区间的客货交流任务;是通霍线、北大郑线的延续通路, 是吉林省连接东西的一条铁路。是既有通霍线、赤大白、滨洲线及在建的巴新线为蒙东地区的煤炭外运主要通道, 本线的扩能改造对保障吉林省的煤炭供应、确保吉林省经济的持续、稳定发展是十分必要的, 同时可以加强地区间的交流与合作, 实现区域经济优势互补, 促进内蒙古蒙东地区煤炭资源的开发。

3 扩能改造方案研究

3.1 电气化改造方案

3.1.1 发展电气化铁路适应了我国以煤炭为主的能源发展政策, 是实现可持续发展战略的必然要求。

近年油价上涨幅度远大于电价上涨幅度。以1974年的价格指数为1.00, 则至2011年燃油和电力价格指数分别为26.67和10.63。见表2。

注:表中数据为平均参考值。

3.1.2 电气化改造可以节约运营成本, 主要干线应采用电力牵引

相关课题研究成果, 内燃牵引, 货运每万吨公里燃料支出为167.2元, 客运为297.6元;电力牵引, 货运每万吨公里燃料支出66.3元, 客运147.3元。可以看出, 电力牵引支出是内燃牵引的45~56%。2020年电化后, 与内燃牵引比, 电力牵引节约的燃料支出如表3。

从表3可看出, 研究年度电化后, 电力牵引较内燃牵引节约燃料支出近期约7.1亿元/年, 远期约8.06亿元/年。

3.1.3电气化有利于延长机车交路, 提高效率

既有线电气化以后把机车对油的消耗转为对电的消耗, 节约能源且符合我国能源政策。采用电力机车可延长交路, 提高机车运用效率。日常维护及维修工作量减少, 检修次数要少。

3.1.4 路网中, 与本线相联的哈大线已为电气化铁路, 通霍线、通大线正在同步进行电气化改造研究, 四梅线、集通线、京通线等均有电气化改造规划。

因此, 本线电气化改造迫在眉睫。

3.2 运输组织及车站到发线延长方案

3.2.1 运输组织

本线以货运为主, 主要为煤炭, 来源为霍林河地区, 通过通霍线进入本线, 通霍线开行5000t及部分万吨列车。同时本线万吨煤炭至白市电厂即止, 因此, 本线开行5000t (万吨) 列车。兼顾少量客流开行普速列车。

3.2.2 到发线延长方案

既有线车站到发线有效长度为850m, 不满足列车5000t及万吨的要求, 同时考虑万吨列车至白市站即止;因此, 本线五道木站及白市站延长至1700m, 分别作为万吨列车的越行及编解站, 其余车站延长至1050m。

3.3 线路扩能方案

南平齐已为双线, 本次线路扩能方案仅对北大郑线进行研究。

3.3.1 增设会让站方案

会让站增多, 增加会车次数, 影响旅客列车提速。增加会让站方案不可取。

3.3.2 单线扩能方案

维持单线不变, 既有坡度不软化, 延长到发线有效长度至1050m。牵引质量5000t, 经检算通过能力不能满足需要。

3.3.3 局部增建第二线方案

本线8个区间复线占区间数量的88.9%, 行车组织比较复杂, 增加会车次数, 也影响旅客列车提速。远期全线仍需全线增建二线。

3.3.4 按照既有标准增建二线方案

按照原标准增建二线, 既有线标准不变, 牵引质量不变, 上行5000t, 下行4000t。各区段能力适应情况见表4。

从表4可看出, 不能满足运输需要。

3.3.5 提速标准增建二线方案

采用增建二线扩能方案, 延长到发线有效长度, 上行方向软化坡度至4‰, 牵引质量5000t, 结合工程条件适当提速。各区段能力适应情况见表5。

从表5看出, 本方案优化线路标准后, 各区段提高速度, 加快了客货列车的速度, 提高了运输效率, 完善了路网结构, 有利于通道能力的形成。

同时, 对速度目标值120km/h以及速度目标值160km/h进行了研究。

(1) 既有线利用率差异

120km/h方案利用既有线97.104km, 利用率95.20%, 160km/h方案利用既有线85.476km, 利用率83.80%。既有线利用率相差11.4%。

(2) 投资差异

速度目标值120km/h较速度目标值160km/h节省1.2亿元。

(3) 运行时间差异

120km/h运行时分为57.1min, 160km/h运行时分为44.5min, 时间差12.6min。

由上得出, 120km/h比160km/h方案投资节省1.2亿元, 120km/h方案既有线利用率较高, 工程量较小, 提速160km/h, 只能节省12.6min, 效果不明显, 同时120km/h与相邻路网速度目标值相匹配, 若相关路网同步提速至160km/h, 投资巨大。综上所述, 本次建议按照速度目标值120km/h实施。

4结束语

通过对通四铁路现状、客货运量预测及分析、油价同电价比较以及相关路网规划对本线扩能改造方案提出合理意见。

参考文献