铁路融资

铁路融资（精选12篇）

铁路融资 篇1

一、我国铁路融资现状及债券融资的必要性

铁路作为国民经济的先导产业、基础产业, 国家重要的基础设施和大众化交通工具, 在我国经济社会发展中具有不可替代的作用。“十一五”期间, 国家已明确将交通运输业列入优先发展领域。根据国家发改委、铁道部制定的《中长期铁路网规划》, 到2020年, 我国铁路投资概算总规模要达到2万亿元人民币, 年均需投入1000多亿元。然而我国目前以铁路建设基金和银行贷款为主的铁路建设融资渠道, 已无法满足年均上千亿元的投资需求。为了满足铁路大规模建设的融资需求, 实现中国铁路的跨越式发展, 需要铁路在已有融资方式的基础上拓宽融资渠道、采取新的融资方式。然而, 由于铁路政企合一、资金投入量大、投资回收期长、回报率低、缺乏权益保障机制的特点, 铁路融资难以吸引社会资本的投入。

在当前铁路融资渠道单一、融资方式偏少的格局下, 采用发行债券的方法进行融资, 成为了铁路投融资体制改革的一项有效选择。目前, 国外铁路公司发行企业债券通常占长期负债的80%以上, 而我国铁路所占比例不到20%。因此, 作为铁路建设融资的主渠道之一, 发行铁路建设债券具有很大的潜力。通过发债券可以筹集到较多的资金, 使用期限较长, 并且不必涉及企业重组、产权变等问题, 现行体制也不必有较大变化。更重要的是债券融资可以发挥直接融资具有的较强的监控功能, 有效地提高资本的使用效率, 对于铁路企业加强自我约束, 提高效益意识、风险意识起到了积极的作用, 克服了过去单纯依靠银行贷款和国家投资, 企业还债意识较差的弊病, 筹资成本相对降低。同时, 发行长期债券融资可以平衡当期融资与后续持续发展融资需求, 维持合理的资信水平, 保持财务灵活性和持续融资能力。

二、我国铁路债券发行概况及特点

1992年8月, 铁道部首次发行了“铁路建设债券”, 总金额为20亿元, 票面利率9.5%, 期限3年, 1995年全部还本付息, 首次发行圆满成功。此后, 1995年发行15.3亿元, 1996年发行35亿元, 直到2009年11月25日, 铁路债券共发行14次, 累计金额3106.6亿元, 创国内单个发行主体发行金额之最。尤其值得一提的是, 2009年度发债总规模达到1000亿元的历史最高水平, 创年度企业债券发行量的最高记录。

我国铁路债券具有发行规模大、品种多、期限长、信用水平高、良好的还本付息能力的特点。中国铁路建设债券是截至目前品种最多、期限最长的企业债券, 并首次在企业债券市场上引入30年期限的债券品种, 成为目前我国企业债券市场上期限最长的债券品种。丰富的债券投资品种, 增强了铁路债券抵抗风险的能力, 提高了铁路债券对不同风险偏好投资者的吸引力, 对于进一步发展和繁荣我国的企业债券市场具有深远意义。其次, 铁道部是债券市场上唯一以国家部委身份发行铁路债券的, 因此, 铁路部门发行的企业债券风险相对较小, 具有很高的信用等级和较强的偿债能力。而且, 近几年铁道部收入规模稳定增长, 盈利能力趋于增强, 铁道部与国内外金融机构保持良好的合作关系也将拓宽铁道部的融资渠道, 从而将对其未来的债务压力起到缓解作用。此外, 铁道部具有很强的资金调配能力, 能够很好控制长短债务结构, 合理安排债务偿还的期限、结构, 保证其到期债务的按时偿还。

三、铁路债券融资存在的问题

尽管债券融资在铁路融资过程中所承担的作用越来越大, 但就像任何事务都具有两面性一样, 目前的铁路债券融资也存在不少问题。

(一) 铁路债券发行市场化程度不高

受传统体制、传统观念的惯性束缚和客观经济环境的影响, 当前铁路债券发行的市场化程度不高, 仍然采用高度行政化的审批制, 铁路发债的条件由国家逐级审批, 尽管有相当多的铁路企业有发债的愿望, 但却没有融资渠道的选择权, 使得很大一部分企业过分依赖上级拨款和银行贷款, 没有真正开辟一条企业融资的新渠道, 只有突破传统的计划经济的束缚, 把铁路企业真正推向市场, 成为市场竞争主体, 铁路企业债券才能具备发展的原动力和基本条件。

(二) 铁路债券的发行主体定位存在偏差

目前, 在企业债券市场上, 以国家部委身份发行债券的只有铁道部一家, 但铁道部由于其政企合一的性质, 与其他企业相比有明显的区别, 主要体现在当前债券市场关于企业债券的管理办法中一些不适合铁道部的要求上, 如发行主体的条件、税收问题、信息披露制度, 债券投资人的限制等诸多问题, 这些要求是规范证券市场的必然进程, 但却限制了铁道部这样带有特殊性质的个体, 故铁路债券发行主体的确定和债券性质的定位是当前亟待解决的问题。

(三) 铁路债券的流动性有待提高

在资本市场中债券投资价值主要取决于安全性、收益率、流动性3个指标。铁路自身具有建设周期长、资金回收慢的特点, 决定了铁路建设债券应以中、长期为主。对于长期债券来讲, 投资人对于债券流动性的要求高于对债券收益率的要求。因此, 铁路债券的流动性对其今后的发展至关重要。但由于铁路债券的品种较单一、发行规模较小、发行技术不够完善, 限制了铁路债券的流动性, 减弱了铁路债券对投资人的吸引力, 直接影响了债券的投资价值。

四、对完善铁路债券融资的几点建议

(一) 发行不同性质的铁路债券

建立以产权为纽带的现代企业制度, 通过建立投资回报制度实现所有权与经营权的分离, 使铁路运输企业真正面向市场, 成为独立的法人实体和市场竞争主体。其中, 铁道部发行债券应争取定位于准国债, 其筹集的资金应主要用于社会效益高而经济效益低的公益性项目及全国性的铁路基础设施建设项目。铁路局作为经营者拥有完整的法人财产权, 可发行企业债券, 其筹集的资金应主要用于为地方经济服务的基础设施项目和投资回报率显著的盈利性项目。

(二) 企业树立“先债权后股权”的融资思想

我国资本市场中对债券融资的利用不足。从1992年至2003年, 股权融资额从94亿元上升至1357亿元, 增长13倍多;而企业债券筹资额从684亿元跌至358亿元, 跌幅近50%。与我国企业融资时首选股权融资不同, 西方发达国家企业在进行融资时首选的是债权融资。债权融资具有发行成本低、融资成本低、不影响股东控制权的优势, 因此我国资本市场中应该完善债权融资的体制, 树立企业先债权后股权的融资思想。

(三) 扩大铁路建设债券的发行规模

铁路建设债券是目前铁路以债券形式筹集社会资金用于铁路建设投资的唯一渠道, 也是解决铁路建设资金短缺的一条捷径。铁路债券是优质的金融产品, 具有融资成本低、收益稳定、风险较低的特点, 它以铁路建设基金做为担保, 信用等级高, 有较大的市场需求, 但发行规模受到国家审批额度的限制。因此, 加快铁路建设发展应进一步发挥该融资平台的作用, 扩大铁路债券融资规模。

在国家的支持下, 进一步利用铁路建设债券业已形成的品牌效应, 积极扩大铁路债券发行规模, 建立持续、稳定的发债机制, 大力提高铁路经营的盈利水平和还债能力, 争取滚动发行一定额度的债券, 以借新债换旧债的方式持续融资, 满足铁路长期建设和对资金较大规模的需求。向国家发改委和国务院投资主管和市场需求发行不同主体、不同期限、不同利率结构有机组合的债券品种, 逐步形成相对独立完整的铁路债券体系, 进一步增强铁路债券对投资者的吸引力。根据铁路建设项目的实际情况和资金需求状况, 组建规范化的铁路项目公司, 发行铁路项目企业债券。

(四) 创造较好的流动环境, 丰富债券品种, 吸引更多投资人

金融工具的创新和多元化将推动铁路企业的融资策略创新。资本市场中投资者的偏好不同, 铁路债券要最大限度地吸引投资人, 必须丰富债券品种。铁路企业的经营收入、现金流稳定的特性可以在融资产品中通过创新设计预以体现, 以满足不同市场和层次的投资需求。在加强国内债券发行的同时, 争取发行境外铁路债券、铁路可转换债券和分离交易的可转债。

综上所述, 我国铁路融资应利用债券融资的优点, 扩大债权融资的规模、丰富铁路债券品种, 同时应变政府行为的债券发行为企业行为, 实现政企分开。债权融资应该成为企业外源融资的首选, 对铁路企业也一样, 因此大力发展铁路债权融资对促进铁路跨越式发展有重要意义。

参考文献

[1]徐巍, 李晨虎.对铁路发行债券的几点思考[J].中国投资, 1999, (5) .

[2]李甜.我国铁路债券融资研究[J].北京交通大学硕士学位论文, 2006.

[3]米振友.关于铁路融资渠道和融资方式的探讨[J].中国铁路, 2005, (1) .

铁路融资 篇2

【发布文号】国发〔2013〕33号 【发布日期】2013-08-09 【生效日期】2013-08-09 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】国务院

国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见

国发〔2013〕33号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型、环境友好型运输方式。改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设，对于加快工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本、方便人民群众安全出行，都具有不可替代的重要作用。近年来，我国铁路发展取得了显著成就，但与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后。当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，为深化铁路投融资体制改革，更好地发挥政府和市场的作用，促进铁路持续发展创造了良好条件。

面对铁路发展的新形势新要求，综合考虑铁路建设项目储备、前期工作和施工力量等条件，应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排。优先建设中西部和贫困地区铁路及相关设施，大力推动扶贫攻坚，促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化，顺应群众改善生产生活条件、增加收入的迫切期盼。为确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施，全面实现“十二五”铁路规划发展目标，现提出以下意见：

一、推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。（发展改革委、财政部、交通运输部、人民银行、银监会、工商总局、铁路局、中国铁路总公司负责）

二、不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。（发展改革委负责）

三、建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。（财政部、铁路局、中国铁路总公司负责）

四、加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。符合划拨用地目录的建设用地使用权可继续划拨；开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。（国土资源部、住房城乡建设部、财政部负责）

五、强化企业经营管理，努力提高资产收益水平。中国铁路总公司要坚持企业化、市场化运作，推进现代企业制度建设，改善经营、增收节支，依托干线铁路陆续开通、运力大幅增长等有利条件，千方百计扩大市场份额，依托运输主业开展物流等增值服务，力争客运年均增长10%以上、货运实现稳步增长。建立完善成本核算体系、绩效考核体系，有效控制建设和运营成本，提高经营效益。要在抓紧清理资产的基础上，全面开展资产评估工作，摸清底数，盘活存量，优化增量，增强企业自我发展能力。要抓紧实现建设项目投产运行，做好站点设施和运营设备的配套，充分发挥铁路网络整体效益，提高增量资产收益。（中国铁路总公司、财政部、铁路局负责）

六、加快项目前期工作，形成铁路建设合力。中国铁路总公司、地方政府等项目业主要加强组织领导，密切协调配合，加大工作力度，切实做好建设方案、资金筹措和社会稳定风险分析等前期工作。中国铁路总公司要会同有关部门加强施工监管和运营管理，确保工程质量和运行安全。发展改革、国土资源、环境保护等部门要加强沟通协调，建立联动机制，加快项目审核，加快中西部地区和贫困地区铁路建设，确保“十二五”规划确定的铁路重点项目及时开工，按合理工期推进。银行等金融机构要根据自身承受能力继续积极支持铁路重点项目建设。中国铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行。（中国铁路总公司、发展改革委、财政部、国土资源部、环境保护部、交通运输部、人民银行、税务总局、银监会负责）

国务院

2013年8月9日

铁路企业多元化融资研究 篇3

【关键词】铁路；多元化；融资

铁路作为大众化交通工具、国家重要基础设施和国民经济大动脉，在我国经济社会发展中有着至关重要的地位和作用。同时，铁路建设也是拉动国家经济增长的重要引擎。从“十一五”开始至今，铁路企业承担了大规模基础建设任务，投资规模急剧扩大。而铁路总公司每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金十分有限，其他大部分资金需要从外部融资，融资压力巨大。2013年8月，国务院出台《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确要求并创造条件让铁路实行多元化融资。借此契机，铁路企业应大力发展多元化融资方式，努力发掘外部融资，创新融资产品，拓宽融资渠道，完善配套措施，节约资金成本。

一、铁路企业多元化融资方式

1.优化银行贷款组合。

银行借款是目前铁路行业最主要的筹资渠道。由于铁路运输企业现金流充裕，资产总量巨大，在银行系统具有很好的信用资质，即使面临较为紧缩的金融政策，国家开发银行和各商业银行对铁路企业放款的态度相对其他企业更为积极。但由于目前我国利率管制，借款利率弹性很小，铁路企业良好的信用资质得不到变现。铁路企业目前基建项目融资比重相当大，银行长期借款又是基建项目融资的绝对主体。

现阶段的银行贷款结构暴露了存在的问题：首先间接融资在整个融资总额中所占比重过大；其次大量的长期贷款导致铁路债务结构很单一，间接融资债务成本偏高、负债空间有限；最后借款的期限不够灵活，还款的期限较为集中。下阶段，银行贷款仍将是铁路企业融资的重要渠道，但应当在控制贷款总量的同时丰富银行贷款种类，形成长短期限和结构合理搭配的方案，减轻企业集中还款的压力，最后还应当努力兑现铁路企业的信用优势，降低融资成本。

2.尝试BOT方式融资。

项目融资是一种以项目的资产作为担保，以未来收益作为偿还债务的资金来源的融资方式。项目融资具有以下优点：一是追索权有限。债权人只能对项目资产和项目收益享有追索权，不能对企业本项目以外的资产和收益追索。二是风险分散。传统融资的风险由债务人独自承担，而项目融资的风险由债权人和债务人共同承担，项目风险更分散。目前铁路使用项目融资的很少，涉及稍多的是BOT项目。

BOT（Build—Operate—Transfer）即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私人企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。对于企业而言，BOT是指由外企业出资建设，建成资产特许由该企业经营一段时期以收回投资，经营期满本企业收回资产。英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路都是国外非常成功的 BOT 项目。在国内也不乏BOT 融资的成功案例，如广州北环高速公路项目等。铁路企业可以试行BOT 方式，吸引国内外的民间资本，以拓宽铁路的筹资渠道。采用BOT方式进行铁路建设的优势在于铁路企业最终将拥有铁路的所有权，而投资公司将承担项目融资、建造、运营等风险，缓解了资金压力，提高了项目建设和运营效率。对于BOT项目，政府需要给予一定的政策优惠，比如合理确定BOT铁路的运价，在土地使用权上给予优惠政策，享受一定的稅收优惠等，以提高BOT铁路的投资回报率，鼓励投资者参与铁路设施建设。

3. 开展资产证券化融资。

资产证券化ABS（Asset Backed Securitization）是指将缺乏流动性但能够产生可预见的稳定现金流的资产出售给一个独立的专门从事资产证券化业务的公司SPV以获取资金，SPV以资产为支撑发行证券，并用发行证券所募集的资金来支付购买资产的价款。具体而言，它是指通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转换成为在金融市场上可以出售的流通的证券的过程。资产证券化是近30年来世界金融领域最重大的金融创新之一，它最大的优势在于可以将缺乏流动性的资产提前变现获得资金，为企业增加一个融资渠道，而且在资产真实出售后其风险已经完全与企业隔离开，减少企业对资产的管理与经营风险。资产预期能产生稳定现金流是实施资产证券化的前提条件，铁路企业资产总量大，现金流充裕，具有实施资产证券化融资的天然优势。铁路企业可以将某段线路打包组成资产池，推出以线路使用费为偿还保证的ABS产品；也可以将既有的移动设备如特定几组动车组进行整合，以这些动车组的租赁费或服务费收入进行打包组成资产池，推出相关的ABS产品。通过ABS，铁路企业可以将流动性差的固定资产盘活为现金，在实现资产的保值增值的同时扩大融资渠道，提高铁路资本运作的效率。

二、完善铁路企业多元化融资的配套措施

1.实行分类经营，建立公益性补偿机制

针对不同类型线路的特点，确立不同的融资主体，并构建不同的融资渠道和融资方式。公益性铁路，主要体现社会效益，不以盈利为目的，建设运行成本高、运量小，运营起来多为亏损。该类线路项目的建设和经营无法调动其他企业和社会投资的积极性。因此，各级政府应作为此类铁路建设的融资主体。建设资金主要来源于中央和地方财政投人以及铁路现行的建设基金，融资方式主要是采取政府投资和开发银行优惠贷款；经营性铁路，运量大、盈利能力强，可以进行市场化融资，充分发挥市场机制作用，积极引导民间资本和外资进入。通过分类建设分类经营，理顺政府、企业以及市场的关系，明确各方的责权利，充分调动各方积极性、主动性，吸引各类资本进入铁路行业，促进铁路建设与发展。

在对铁路线路实行分类后，对各铁路运输企业更重要的是建立合理的公益性运输补偿机制。因为在实务中，几乎所有的运输线路包括经营性铁路如广深铁路、武广高铁都承担了公益性运输职能。公益性运输成本高收益少，挤占经营性运输的成本与利润空间，如果不能建立合理的补偿机制，必定会降低各运输企业的盈利能力，限制其市场竞争力，降低对社会资本的吸收力，进而影响其融资再生产能力。周而复始，形成恶性循环，对整个铁路行业的影响都是深远的。

2. 推动运价改革

虽然此前政府也曾多次出台鼓励民间投资铁路的措施，但都没有多少实际效果，究其原因最主要就是运价的定价不合理而且清算办法太复杂，因此造成了民间资本不敢轻易踏入。此次國务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》特意针对铁路收益性差的特点，提出按照铁路与公路合理比价原则制定铁路货运价格，并建立动态调整机制。大方针出来了，只有制定出合理的可操作的定价机制和清算办法来，才能消除民间资本进入铁路的顾虑，提高民间资本进入量，增加资本活性。

3.搭建融资平台

要真正实行多元化融资，铁路必须要有一个有效的可控的融资平台，充分发挥铁路财务公司的平台优势显得尤为重要。通过铁路财务公司的专业运作，培养专业人才，加大融资和资金管理的力度，既充当内部银行角色，又承担对外融资平台功能，为铁路企业发行债券、融资租赁、资金融通等投融资项目提供服务，发挥资金中心、融资中心、结算中心及投资中心的作用。

4.争取优惠政策

鉴于铁路在国民经济中的战略地位以及铁路运输的公益性特点，为了加快铁路发展，吸引民间资本投资铁路，各级政府应当给予更多的优惠政策，如优惠的税收政策、土地政策以及投融资政策，刺激民间资本投资热情，减少投资者的成本与风险，吸引民资入铁；同时控制铁路建设成本，为持续滚动开发，提升铁路市场竞争力创造条件。

5.建立健全铁路市场准入和退出机制

能否在一定规则下顺利进入和退出铁路领域是民间资本投资铁路的又一大顾虑。因此，应当建立铁路市场准入和退出机制，允许铁路投资者依法进行产权转让和股权交易。

本文以铁路企业在大规模推动基础建设为背景，对现阶段铁路多元化融资方式及配套措施提出了建议，希望最大程度地发挥各种融资方式的优势，优化资本结构，降低资金成本，为铁路企业建设、运营及时提供足够的资金保证。

参考文献：

[1]肖翔.铁路投融资理论与实践.中国铁道出版社.2003.

[2]李明慧 赵坚.协同价值—中国铁路投资困境的症结[J].综合运输.2008.（5）.

我国铁路融资问题研究 篇4

一、我国铁路面临的资金难题

目前, 我国铁路面临两大资金难题:

1、负债庞大。

原铁道部财务报告显示, 截至2012年第三季度, 铁道部总资产43, 044亿元, 总负债为26, 607亿元, 资产负债率为61.81%。而在大部制改革下成立的铁路总公司注册资本金为10, 360亿元。没有新的资本注入, 负债依然是铁路总公司发展的一大难题。

2、资金匮乏。

国务院制定的《中长期铁路网规划 (2008年调整) 》中, 铁路建设目标的实现至少需要投资资金2万亿元, 年均需求多达1, 300亿元, 然而目前铁路建设资金的支出仅有五六百亿元左右, 导致每年七八亿元的资金缺口。铁路建设资金的缺口如此之大, 如果再考虑其他方面的资金需求, 缺口将更大。这两大难题使我国铁路陷入发展困境。

二、我国铁路融资现状分析

1、投资主体单一。

由于铁路自身的特征, 公益性铁路与经营性铁路界限不清, 因此铁路建设经营一般被认为是公益性建设, 且铁路成本高, 建设周期长, 运量较少, 铁路经营收益不足以弥补建设和运输成本, 亏损情况较多, 大大减少了投资者的投资意愿, 缩减铁路资金的筹措范围。此外, 大部制改革后, 铁路总公司处于调整期, 对外部资金缺乏投资吸引力, 政府投融资模式是铁路融资的主要模式。

2、铁路融资不够市场化。

大部制改革后, 撤去原铁道部, 成立铁路总公司, 实行政企分开, 但政企分开还未确切落到实处, 改革尚处于起始阶段。政企不分使政府具有政府和企业的双重角色, 铁路企业只是名义上的市场主体, 不能吸引社会资金、外商资金, 导致铁路缺乏资金来源, 只能通过金融市场进行融资。

3、融资渠道有限。

根据目前国家出台的一系列政策, 铁路建设和经营资金来源主要有七个:铁路建设基金、地方政府和企业的投资、国债、市场化融资、发行铁路债券、利用外资和银行贷款等。其中, 最主要的融资方式是建设基金和银行贷款, 而促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和投融资市场服务体系还没建立起来, 市场化的融资还存在一些问题。

三、造成铁路融资现状的原因分析

1、管理体制改革未完成。

虽然大部制改革实现了铁道管理的政企分开, 但长期政企不分的管理体制的影响在一定时间内不能完全消除。在这种情况下, 铁路管理陷入不断改革阶段。

2、投资阻碍导致融资渠道有限。

铁路运输建设对融资要求较高, 一方面由于铁路投资回收期长, 沉淀资金大;另一方面由于铁路具有很强的网络性质, 整个铁路体系相互紧密联系, 投资者退出难度较高, 且目前还未形成退出投资者的保护和补偿措施。

3、铁路融资市场发展不完善。

由于我国铁路企业制度尚不完善, 资本结构封闭性高, 铁路网中企业间市场化的公平经营环境还未形成, 缺乏投资者权益保障, 制约民间资本参与的积极性, 导致民间投资规模小, 投资主体单一的局面未能得到根本性改变。

四、我国铁路融资问题对策分析

将我国铁路网运分离, 分类进行投资, 引进竞争机制, 打破政府垄断经营模式。可将现有的铁路分为三类:公益性路线、经营性路线、公益性和经营性兼备的路线。公益性路线是指那些具有区域经济开发和国防等战略意义的国家路网干线, 如青藏铁路。公益性铁路不以投资回报率衡量, 由政府投资建设经营。城际高速铁路等此类的经营性线路能吸引社会资本, 应改变原来的融资封闭状态, 放宽标准, 引入先进的管理理念和运行机制。公益性和经营性兼备的路线, 可同时使用政府和社会资本, 采用项目融资方式。

1、公益性铁路融资方式分析。

公益性铁路资金来源主要有政府预算内拨款、申请以政府担保的国际金融机构以及外国政府的优惠利率贷款、发行铁路建设债券等。此外, 可以选择以下两种融资模式:政府购买服务方式、受益人支付方式。政府购买服务方式是指政府通过公开招标的方式选择符合条件的企业负责铁路的建设和运营管理, 并同时签订购买服务合同。此种方式的优点是政府可以通过利用投资企业的资金建设和经营铁路, 节省财务支出, 同时投资企业可以获得一定的合理利润, 提高投资积极性。受益人支付方式是指采用受益企业和居民群体的部分获利作为投资, 减轻政府财政负担。

2、经营性铁路融资方式分析

第一, BOOST (“建设—拥有—经营—补贴—转让”模式) 融资模式。BOOST模式是在BOT模式的基础上发展来的, 即政府通过招标的方式选择符合条件的企业负责铁路的投资建设和一定期限内的经营管理, 政府也会提供一定的资金, 弥补投资建设方因为风险而造成的损失, 待期限满之后将项目转让给政府的模式。

第二, “设施使用协议”融资模式。此种模式是通过在设施使用者和提供者之间签订一种协议, 此协议是建立在“无论使用与否均需付款”的基础上, 即在协议期限内设施使用者定期向设施提供者支付一定数量的使用费, 并保证无论使用与否均会付款。此种模式可以充分利用设施使用者的信用来进行融资, 分散风险。

第三, 信托融资模式。铁路总公司可组织成立投资公司, 投资铁路项目和沿线综合开发项目, 取得收入作为受益来源。该投资公司可以为政府财政资金和国有资产作担保, 吸引民间投资以达到降低资本的目的, 从而促进基础设施建设的快速发展。

第四, 以铁路建设沿线土地开发权为条件取得资金。为支持我国铁路的发展, 政府需给那些急需建设且意义重大的铁路提供土地使用特权, 并以铁路沿线一定范围土地的开发权和广告经营权作为吸引投资者的有利条件。通过给予投资者这两项权利, 可以给投资者带来收益, 从而提高投资的积极性。

3、公益性和经营性兼备的铁路融资分析。

兼具公益性和经营性的铁路需继续以政府投资为主导, 吸引更多民间资本投资铁路建设。经分析总结, 公益性和经营性兼备的铁路因能影响一定范围内的房价, 能吸引更多的民间资本。目前。项目融资是此种铁路的主要融资模式, 在这种模式的基础上还可以不断发掘新的融资模式。

五、结语

铁路的发展有利于国民经济的发展, 而融资问题是阻碍我国铁路建设和经营管理的关键问题之一。随着大部制改革的不断深化, 融资模式也应不断创新, 以吸引更多的投资者将资金投资到铁路建设和经营中去, 减少铁路总公司负债, 解决铁路建设资金缺口问题, 从而解决铁路发展的后顾之忧, 促进铁路的飞速发展。

参考文献

[1]张浩.铁路运输企业融资问题和风险探讨[J].当代经济, 2013.6.

[2]周惠敏, 孙馨璐, 孙龙龙.浅谈铁路融资的现状及改革建议[J].商.Business, 2013.8.

铁路融资 篇5

专业论文

基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考 基于铁路改革背景下我国轨道交通投融资问题的新思考

【摘 要】轨道交通建设是我国运输业的重要组成部分，对国家经济发展其基础性作用。在铁路改革背景下，我国轨道交通建设投融资模式发生了较大变化，也出现了一些新问题。本文在剖析了轨道交通投融资中的新问题后，也从不同角度提出了解决这些新问题的措施。

【关键词】轨道交通；投融资；市场化

铁路与地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等，号称“城市交通的主动脉”是我国运输业的重要组成部分。根据2013年4月全国人大会议审议的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部被撤销，铁路政企分开。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部企业职责。这标志着中国铁路运输行业开始迈向市场化道路。

一、铁路改革后我国轨道交通投融资存在的问题

1.受历史遗留问题影响

截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。这部分债务有一部分是因为承担了公益性设施建设留下来的，也有一些债务是属于经营性需要。中国铁路总公司，从改革方向来看是应该逐步走向市场，自负盈亏、自担风险。而其公益性职能会影响其完全市场化的运作效果。

2.市场化投融资操作经验不足

长期以来，我国轨道交通投资主体和投资模式单一，城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。铁路改革后要如何通过市场化投融资渠道来筹集轨道交通建设所需要的巨

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额资金，对铁路总公司来讲是个全新的课题，操作上经验不足。

3.铁路总公司融资面临信用级别下降、融资成本上升的窘境

我国目前正处于铁路建设大开发、大修建的时期。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着未来7年要修两万多公里。所需投融资数额巨大，且融资由国家信用融资转变为公司信用融资，信用级别下降，意味着融资成本上升。因此，以前由国家统一规划的铁路建设，现在变成了中国铁路总公司根据可能产生的效益来选择先修赚钱的路。却很难兼顾那些不赚钱的铁路，它们往往投资大、效益低，但恰恰是最需要的。

4.市场化的投融资体制要求道路运营机制的相应调整

当轨道交通建设资金通过市场化融资方式筹集时，铁路总公司也将会通过市场供求规律来调整客运票价或者货运的价格。中国的货运价格30年没涨也就称为历史。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价。

二、应对轨道交通投融资新问题的策略

1.坚持政府在投融资中的主导作用，明确投资责任

铁路既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益。特别是高速铁路——作为铁路新的产品，建设周期长，投资量大，回收期长，项目的建设需要国家财政政策的大力支持。政府也应承担起铁路发展的主要职责，并通过财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等举措使我国的高速铁路建设得到快速发展。高速铁路，国外建成和在建的高速铁路项目中，政府投资占有较大份额，投资比例一般在30%以上，甚至达到60%。日本高速铁路建设中政府不仅给予直接资金支持，还发行过政府担保债券。美国联邦政府在东北走廊高速铁路的建设中，投入了16.8亿美元的资金，占总投资额的56%。

2.促进投融资市场化、多元化发展

投融资向市场化和多元化发展的新思路：1）利用存量资产融资。2）采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等。私人资本参与高速铁路建设，体现了高

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速铁路市场化融资的突破。3）运用信托资金。基础设施信托是将社会上闲散并期待增值的资金集中起来，委托信托投资公司管理、运作，投资于某个基础设施建设项目，分享投资收益。信托公司通过产品创新和组合投资等方法，对信托产品和自由资金采取出租、出售、贷款、投资、同业拆借、融资租赁等多种方式，全方位满足各种市场需求，具有明显的综合优势。4）民间投融资。随着我国社会保障体系的不断完善，民间资本的可利用程度大大增加，将民间资本引入轨道交通建设也是未来投融资的选择之一。

3.运用政府组织增信来覆盖铁路工程项目的风险

组织增信原理就是以特定组织的信用来提高某一企业或组织机构的信用水平，即信运用政府组织增信来用度。铁路总公司在筹资中，以自身的信用水平筹资，其成本必然会提高，对于铁路这样的带有公益性服务的项目，成本增加最后会转嫁到消费者身上，导致整个社会福利水平的下降，带来社会不满。因此，一方面，运用政府组织增信来覆盖铁路工程项目的风险，最大限度地降低铁路工程筹资的成本。另一方面，政府作为社会经济、政治活动的组织者和裁判员，在发展市场主体、规范维护市场秩序、建立信用体系、实施政府增信等方面应起到重要的作用，并协调各方行为、弥补现存体制缺损、增强风险防范能力、促进铁路建设和良性发展。所以，铁路总公司可以依托地方财政，通过地方财政的组织增信，提高铁路基础设施建设主体的信用水平，利用地方各级政府的政权信用，覆盖铁路工程项目的信贷风险。

4.充分利用资本市场进行投融资，谋求轨道交通运输业的协调发展

铁路建设投资数额巨大，投资回收周期漫长，建设项目完成多需10年到20年。适合运用资本市场的投融资工具进行运作以改变我国东、中部的铁路主要依靠银行贷款融资，西部公益性铁路主要靠政府投资的格局。为此，铁路总公司应该运用股票、债券、基金等工具筹集建设资金，吸引社会资本进入铁路的运营和分配中。扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，放宽民间投资的准入领域，给民间投资者以“国民待遇”。使地方政府成为重要的投资主体，这

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样便能够为高速铁路股份制公司运营和多元化运作创造良好的市场环境。

三、结语

铁路改革之后，我国轨道交通建设的投融资面临着向市场化、多样化方式转型的新课题，本文提出在体制改革的同时要继续推进深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道，选择多样化的融资方式。进而提高铁路发展的质量和效益，是促进社会发展的需要，也是促进国民经济又好又快发展的前提。随着投融资方式的市场化推进，我国铁路运输业中的诸多矛盾将从根本上得到解决。

参考文献：

合资铁路投融资体制改革初探 篇6

【关键词】合资铁路；投融资模式；现状

合资铁路是我国铁路建设的重要方式和全国路网的重要组成部分，同时也是推进铁路投资主体多元化的主要形式。长期以来，合资铁路投融资模式基本上是以国家投资加地方政府投资为主，其资本比例达95%以上，社会资本难以进入合资铁路建设领域。去年，国务院颁发了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确向地方政府和社会资本开放城际、市郊、资源开发性和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。因此，如何正确有效的引导社会资本进入铁路行业，是合资铁路投融资模式改革的一个重要课题

一、合资铁路的发展现状

我国的基本国情决定了铁路在综合交通运输中的重要的地位。铁路作为我国重要基础性物资和大规模中长途旅客的运输主力，在全社会承担了60%以上的大宗货物和80%以上的中长距离旅客的运输任务，另外，煤炭、石油、粮食等重要战略物资也主要依靠铁路来进行运输。因此，铁路运输的畅通与否直接关系着国民经济重点行业、重点企业的生产运行和人民生活质量的提高，是影响国民经济、社会发展全局的重要因素。

现阶段我国合资铁路投融资体制研究要解决的主要问题是：（1）铁路的政府功能定位与市场功能定位不明确。铁路不仅是一种重要的交通工具，而且还有着极其重要的战略地位，政府肯定会加强对它的控制。企业性强的铁路类型可以交给市场运作，另外一些必须交给政府去做。但是政府和市场定位不明确，为铁路发展带来了一定的阻碍，所以应按照“公企业”形态去组织，必须尽快创造条件使政府逐渐退出对铁路的直接经营。政府主要负责解决铁路建设中的公平问题，市场主要解决铁路建设的效率问题，只有这样才能促进路网合理布局和资源优化配置。（2）我国铁路融资方式单一。现阶段，我国铁路建设资金主要来源于两个方面：一个是在运价内统一征收铁路建设基金；另一个是银行贷款、铁路建设债券和国债，融资渠道主要来自于国家开发银行贷款。近年来，铁路建设贷款已进入还本付息高峰期，每年征收的铁路建设基金已低于当年还本付息总额，还贷压力进一步增大，这些资金已经满足不了铁路加快建设的需要。

二、我国不同类型合资铁路投融资方式

我国合资铁路建设和运输将公益性和商业性结合起来，但是合资铁路运输企业在不适当的承担了大量的公益性运输，而且国家并没有进行补贴，致使企业无法自负盈亏，有悖于市场经济的基本原则，所以，对于合资铁路的建设和运输行为显然要按商业性与公益性划分，并进行分类管理。

（一）公益性线路的融资方式

公益性合资铁路是以国家利益为出发点，为国家政治、经济和国防需要服务的铁路。此类铁路的修建和运营，主要表现了注重社会效益，不以盈利为目的，在长时间运行中，不精还贷付息能力，经营也多为亏损。公益性铁路具体可分为三种类型： 国土开发铁路、国际通道铁路、城市运输型的铁路。此类线路应采用投资与经营分离的方式，国家投资，市场化经营。国家与运输企业签定运输合同，同时还需要国家规定合同运价，运输企业按照国家合同规定的要求完成运输任务，另外对运输经营中出现的亏损，应该由国家核算补贴。

（二）经营性线路的融资方式

经营性铁路具体可分为经济开发型、资源开发型和经营商业型。经济开发型铁路主要为跨地区的经济开发服务的，为地区经济发展提供运输道路；资源开发型铁路是为煤、石油、矿石等战略资源开发和运输而修建的铁路；经营商业型铁路主要是为满足新时期的运输需求服务的，其盈亏主要取决于企业的经营。经营性线路通常来讲运量较大，运输企业可以吸引多元化投资主体来进行多元化融资。

经营性线路的融资分为盈利性合资铁路融资和非盈利性合资铁路融资。（1）在盈利性合资铁路融资中此类铁路的有高速、快速铁路，投资主体以企业为主，各级政府予以政策支持。同时主体可自主决策，参与竞争投资、建设与经营，资金筹措渠道较为广泛，主要包括发行股票、利用外资、贷款、合资修路、项目融资（BOT、TOT）等。（2）准公益性合资铁路融资方式。此类线路具有较强的社会效益性质，同时可有一定的投资回报能力。在这类线路的建设中，跨省区的运输通道应该以地方政府投资为主，中央政府给予一定比例的资金资助。同时也可以尝试利用产业基金来建路。

三、我国铁路投融资体制改革

（一）多元化投资铁路的改革

与传统高度集中统一的铁路投融资模式相比，多元化多渠道的融资方式特点主要包括：吸引大企业投资基础建设、政府出资、国内贷款和国际资本市场融资。在建设资金运作上遵循市场经济的规律，未来的改革方向是：（1）通过多元化投资来分散项目风险。股份制和银行贷款相结合的融资形式就是一种比较有效的办法，可以避免公司承担项目的全部风险责任。（2）适时适度还贷。需要合理分析、预测企业在未来项目投资和建设的实际资金需要量，合理安排融资与用资的时间、期限，避免资金过剩或不够。（3）不断优化投融资结构。这是改革的重点，要求合理安排权益资本和债务资金的比例及投入时序，形成供求平衡的融资方案，提高资金利用效率，降低风险。（4）建立投融资风险约束机制。严格落实项目法人责任，加强建设资金管理和投资控制，认真执行项目后评价制度，总结经验，以减少投资决策失误。

（二）民资投入铁路的改革

铁路投融资体制改革的目的就是要引入多元资本，促进铁路发展，但是在现在的民资投入铁路正面临着困境，因为多方面的原因一些民资铁路在逐渐退出历史舞台。民营资本对于进入铁路行业的努力有中止的迹象。对于这类民间投入铁路的改革应在鼓励和引导非公有资本投入铁路基础设施建设的基础上，进一步加快铁路投资融资体制改革。比如向向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路等，明确了民间资本进入这些领域的地位，同时政府应该加大对民资投资建路的补偿力度，通过税收优惠政策，减少铁路建设过程中的债务。另外，在这些改革措施落成后，可以开放一些经济效益较高的铁路线，比如客运专线、运煤货运专线等。

三、结束语

大力发展合资铁路，是实现铁路投资主体多元化的必由之路。国家应放宽市场准入，积极鼓励和引导境内外各类社会资本以合资、独资等方式，参与铁路建设、竞价。同时还应该注意制定相关法律、法规，进行运价、互联互通等方面的调整，促进铁路发展。

【参考文献】

[1]殷红军，赵小宁，罗赛.陕西省铁路投融资发展现状及战略构想[J].交通企业管理，2008（3）：61～62.

铁路融资 篇7

一、铁路投融资体制存在的问题

（一）投融资模式落后，投资主体单一

我国铁路建设投资主要依靠国家建设资金以及财政预算内的专项资金。铁路局作为铁路总公司出资代表人，对铁路总公司进行管理的过程中，一般是利用统一调度或者安全监管等模式进行。铁路规划建设过程中，由于对资金的需求，需要非公资本投入，但是非公资本的投入将会打破铁道系统当下的运作模式。因此，需要对铁路投资体制进行改革，投资模式需要转变。

（二）观念、政策滞后，铁路企业直接融资、再融资能力有限

部分铁路运输合资企业虽然在法人治理结构上相对完善，但是铁路企业的产权一般是国家高度控股，这种情况有可能导致所有者缺位，或者存在着监管不力的现象。日常运行过程中，铁路由铁路总公司统一调度，运输所带来的收入一般是铁路总公司统一清算，铁路收入清单很难看清，这些因素的存在均是导致铁路运输企业改革困难的原因，从而使融资困难。

（三）投资壁垒过高，管理体制呆板使得非公资本难以进入

铁路属于国家经济发展的动脉，同时也是关乎国家安全以及领土完整的战略性行业。当今世界各国对铁路均有相应的管制措施。在我国，对铁路系统进行管制的过程中，其制度过于严格，这也是造成我国铁路投资改革缓慢的原因。伴随着我国在投资和融资方面政策的改革，特别是改革开放以后，一些民营企业逐渐发展壮大，这些企业具备着雄厚的经济实力，其有能力参与国际和国内的一些大项目的投资。当下，我国铁路投资主体单一的局面还没有得到根本解决。

（四）地域差距较大，铁路投融资改革不宜“一刀切”

一些人口密集的城市，铁路网十分发达，并且有能力实施市场化改造；处于经济起步阶段的地区，需要逐渐的向着市场化方向推进；一些人烟稀少的欠发达地区，还没有改革的条件，这些地区的铁路建设应维持现状。

（五）融资观念不新，市场融资渠道单一，金融供给体系不完善

当今我国相关政府认为，“应当全部由政府无偿提供的公益性设施”因为铁路领域受到国家的监管，除了我国财政拨款等，还需要对铁路系统金融供给产品进行开发。相关政策鼓励民营外资等非国有经济单位进行铁路建设，因为这种导向属于纯政策性质的，缺乏相应的经济效益导向，操作起来相对困难。

二、推进铁路投融资体制创新的措施

（一）构建投资主体多元化格局

1. 政府投资应发挥主导作用。当下，将铁路总公司作为主导的负债融资模式并不能作为市场行为或者企业行为，但在运行过程中，还本付息需要铁路运输企业承担，导致政府和企业之间存在着界限不清的情况。对国外的一些经验进行分析，铁路发展和改革复苏阶段，不能缺乏政府的扶持以及公共财政的相关投入。以德国改革为例，被列入计划的基础设施建设一般是政府为其提供相应的无息拨款。因此，要想使我国铁路得到快速发展，应当在扩大民营经济投资的基础上，将政府投入作为主体，充分发挥政府的主导作用。这主要是因为：（1）当下，我国还没有形成民间资本向铁路进行大规模投资的趋势，如果让民营企业向铁路进行大规模投资还面临着一定的阻力。（2）铁路属于国家的动脉，对于公益性铁路项目，需要政府主导投资，一些相对较好的项目也需要政府做出相应的投资，从而使国家对社会资本的带动以及引导作用得到充分发挥。（3）铁路独有的性质和体制等，需要国家主导投资，在此基础上吸引社会资本参与发展。

从以上内容得出，相关部门应当重视法律以及制度层面的保障制度，国家应当对铁路的改革和发展进行相应的改革。同时，我国铁路总公司出台相关法律和法规时，应当在税务上保持平等，还要保障在市场准入上相对平等，从而使铁路投资市场向着相对规范化和有序化的方向发展。

对于将在建设的铁路项目或者已经投入运营的铁路，在投资上应当结合相关标准，对其进行划分，将其分为公益性和经营性两种类别，通常情况下，政府利用的是财政投入的方式，从而对债务问题进行解决，或者为运输提供相应的补贴，使中央政府以及地方政府的主导作用得到充分发挥。

2. 积极鼓励和引导民间资本投资铁路。当下，铁路融资一般是银行贷款或者发行债券的方式，在融资渠道上相对单一，这就导致铁路建设需求难得到满足。要保障铁路建设资金充足，就要对当下的融资模式进行创新，进行市场渠道的开发，鼓励社会资金的投入。此外，国家发改委对地方政府和城际铁路开发模式高度重视，并鼓励民营企业在内的企业投资，倡导企业参与到控股城际铁路建设当中。部分地方政府认为，国家对地方政府搭建铁路建设投融资平台，是吸引民营企业投资的重要措施。对民营企业向铁路建设进行投资，需要实施以下措施：

(1）遵循平等准入和公平待遇原则，从而营造出相对平等的市场，明确企业投资过程中不允许的部分，同时保障投资过程中放宽部分。还需要完善关于铁道民间融资的实施意见和配套措施，并针对运输资源分配以及收入的清算等方面，建设相关规章制度，同时为投资建立相应的通道和平台，以方便各个企业对铁路建设的投资。此外，还需要对铁路运营投融资分配方式进行科学完善，对投资过程中所面临的风险进行控制，针对重大事项建立相应的责任制度。在铁路运营过程中，对建设项目进行科学审查，并做出有力监督，从而保护投资者的利益。对铁路价格运行机制进行进一步完善，并且完善特殊运价（下转第287页）（上接第285页）政策。提高运行成本核算的透明度，将成本作为依据，结合行业的特点，进行运价的设置。

(2）对民间资本进行鼓励，需要设立相应的铁路产业投资基金，或者发行股票债券等，并且与土地和物业等进行联合。通过这样的方式对民间企业进行吸引。其中的产业投资基金属于一种按照相关规定和投资方向进行投资的利益共享，并且对风险共同承担，具体的操作方式是，为投资者提供基金，委托专业人员对基金进行管理。为铁路产业设立相应的基金，可以将各方投资进行汇聚，从而形成一种大规模权益性投资资金。

（二）明确铁路建设的投资主体

对铁路投融资进行改革，不能仅仅依靠政府投入和政府担保，应当将这一局面逐渐向着政府引导，不同经济成分和境内外企业法人多元化投资形式，对支撑铁路跨越式发展资金来源进行大力开发。这首先要对政企所担任的全责做出明确，保障企业投资的主体地位，而政府在铁路中的地位应当是为新建的普遍服务提供相应的补偿，对公益铁路项目加大投资力度。与此同时，政府可以采用注入资本金以及贷款贴息等方式对社会资本作出大力吸引，使其积极参与到铁路项目建设中去，从而使铁路投融资向着多元化方向发展，形成多种类型的投融资渠道。

站在具体的角度进行分析，可以将铁路融资分成两个重要组成部分，然后对投资的主体区分开来。第一种是将国家利益作为主要目的，建设国家政治、经济以及国防服务所需要的铁路，这一类型的铁路主要体现在社会效益上，并不是将盈利作为主要目的，例如国土开发铁路、国际通道铁路等等，对于这类型的铁路主要由政府铁路公司进行投资，其中包括青藏铁路等。另外一种是主要将铁路运输企业的经济效益为主的，这种类型的铁路主要是以盈利为准，但也兼有一定的社会公益，在运行过程中将铁路公司作为主体，例如苏黄模式等。

（三）规范市场化运营

以某铁路为例，其从成立开始就建立了相应的项目法人责任制，并且组建了合资铁路公司，还确立了公司制铁路投融资形式。但是在运行过程中，只是在形式上组建公司制企业是远远不够的，还需要在企业内部建立相应的公司制治理结构，从而使股东之间形成有效的制衡关系，形成科学合理股权结构。形成良好的控股结构，可以改变政府在铁路投融资的主导地位，对于公司实施重大决策均起着至关重要的作用，并且为今后公司的规范化运作奠定了坚实的基础。采用这种方式，进一步使我国铁路投融资改革的方向得到明确。在运行过程中，将政府单一投融资的局面进行改变。需要注意的是，坚持政企分开，使政府在经济上的管理职能做出改变。

结束语

总之，进行铁路投融资制度改革和创新过程中，保障政府主导的基础上，发展多元化融资渠道，主要措施为构建投资主体多元化格局，深化铁路经营管理体制机制创新，通过这样的方式，为铁路建设和运营提供充足的资金，并且使铁路的建设和运营得到保障。

参考文献

[1]高圣平.基础设施融资租赁交易:现实与法律困境.从基础设施投融资改革的视角[J].中外法学,2014(3)763-776

[2]殷红军,周国光.我国铁路实施BOT利益共享机制探析---以CRBOT推进铁路投融资体制改革[J].重庆交通大学学报(社会科学版),2012(1)20-24

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[4]戚学军.兵团经济体制改革背景下的融资模式创新路径[J].新疆农垦经济,2013(4)82-85

[5]郭跃显,侯维磊,夏璐鹭.京津冀铁路一体化协调投融资模式研究[J].价值工程,2015(3):62-64

我国铁路企业融资策略探析 篇8

关键词：铁路企业,融资策略,资本市场

作为行政垄断性产业,我国铁路企业历来受到严格的政府管制,但伴随铁路产业的低效率运行, 世界各国都开始探索适应新形势的铁路产业体制改革模式。 铁路产业的规模性、经济效益的外部性,加上基础设施性等共同决定着我国铁路企业改革必然面临极大的财务困境,如何解决我国铁路企业的财务融资问题, 实现铁路企业高效率运营是当前铁路产业迫切需要解决的重点问题。

一、我国当前铁路企业面临的现状及其问题

(一)融资渠道单一,融资结构不合理

近几年,随着监管政策日趋严格,货币政策收紧,铁路企业的融资机会得到了很大程度的限制。 铁路建设的资金主要来自由银行贷款和债市发债,部分来源于地方政府的出资。 融资渠道单一直接制约了铁路建设的进一步发展。 通过银行贷款或者债市发债可以在较短的时间内融资到大量资金,但是,这种融资方式在很大程度上受到银行货币政策和企业自身信用的影响。 同时,铁路企业近几年来,不断的铁路事故也使得铁路企业信用受到了一定程度的影响。 企业的融资结构是指企业债务和股权之间的比例关系,良好的融资结构负债率不应该超过50%, 对于短期负债与长期负债之间也应该有一个合适的比例, 而对于当前的铁路企业而言,60%的高负债率严重影响了企业的正常经营,财务成本不断增加。 承担着公益性运输任务的铁路企业全面走向市场定价机制,需要承担较大的政策性负担,同时铁路企业高额负债及债券依赖造成的高利息负担等都严重阻碍了铁路自身发展。 铁路企业要想实现加大铁路建设的目的,实现自身获得更好的发展,在以后的发展过程中, 必须拓宽融资渠道,优化融资结构。

(二)行业竞争力不强,经营效率低下

长期以来,我国铁路一直定位于公共事业,在很大程度上承担着社会公益的责任,国家对于铁路运价有着严格的控制。 铁路产业自身盈利能力不高直接导致了行业吸引力不足,难以吸引社会资本进入。 同时, 在长期的计划经济体制的影响下,铁路经营管理效率低下,很多铁路处于利润空间狭小乃至出现亏损现象。 对于铁路企业的绩效研究不难发现,铁路企业运营效率不仅取决于实质性市场竞争环境,同时也与铁路企业的独立程度与规模成正相关关系。 实际上,对于铁路企业而言,铁路客运综合效率仍然有很大的可提升空间, 在创收能力方面的不足使得铁路企业发展出于相对劣势, 而铁路企业的巨大初始投资及其运行维护的费用消耗则会导致铁路企业收支呈现显著逆差。

(三)市场化运行机制不完善

从我国铁路企业的发展历史沿革看, 无论是早期的经济承包责任制对于铁路企业的放权让利, 还是铁路企业适应市场经济体制改革的现代化制度改组, 都没有让铁路企业实现真正意义上的产权独立与自负盈亏。 模拟的市场化运营方式也没有最终达到市场化运营的效率与结果,铁路企业仍然在“政管企”的特殊环境中开展职能活动。 从当前我国铁路企业的现行运作机制看, 政府行政垄断虽然为铁路行业发展带来政策与资金支持优势,促进铁路产业的大建设程度,但是同时源自于政府行政垄断的铁路产业供需矛盾、竞争力低下、收入分配等问题严重制约着我国铁路产业的持续性发展。

(四)铁路企业股份制改造经营水平偏低

当前铁路企业股份制改革试点取得初步进展, 以若干条铁路线的资产分别打包组建股份制公司,或以某项、某几项铁路经营业务及其资产组建股份制集团公司等形式不断将铁路企业推向市场化进程。 但同时也应该看到, 铁路企业股份制改革过程中仍然存在巨大的历史问题需要进行全面的体制性转轨。 行政性干预问题仍然相当程度上制约着铁路企业自主独立选择发展空间的能力, 使得铁路企业逐渐发展为低效率、低竞争力的产业。 行政权力下的资源配置与铁路企业长期的发展目标长期相互偏离, 也为铁路企业经营管理带来了巨大的经济损失与极高的寻租可能性。 铁路产业的基本特征决定着其运行过程与资金投入的相关程度, 高效的投资融资渠道是保证铁路行业健康稳定运营的重要条件。 当前我国政府管制下的铁路企业被要求过度的承担基础建设投资义务, 而在实际操作中又缺乏与该义务相匹配的资金补贴与支持,导致铁路企业在运营与持续建设中形成大量的负债,这种负债的不断积累进一步束缚了铁路产业发展的活力与市场竞争实力。 此外,近几年高铁的大规模建设, 使得铁路企业面临更加高额的负债及巨大的成本压力,铁路企业仅仅凭借向银行借贷的单一融资方式,能否维持正常的线路运营及收回项目成本都有待考量。

二、探索多元铁路企业融资策略

(一)提高股权融资比例,降低融资成本

股权融资是一种能够最大范围降低铁路企业融资成本的融资方式,企业本身无须对企业增资部分进行还本付息,以引进股权的形式实现企业增资建设。 股权融资与债券融资是企业两种主要的融资选择,铁路企业在进行融资决策时应该首先衡量企业运营财务风险的大小,债务融资需要企业负担的到期还本付息的压力是企业发展中的一项重要财务风险,但就目前的发展现实看,我国铁路企业在债务融资方面的依赖性要远远高于对股权融资的依赖。 从股权融资的特点看,铁路企业的融资项目一般都需要经历较长的回收周期, 股权资金筹措的长期性与其在流通市场的不可逆性、 无负担性都是铁路企业融资方式的优势选择。 铁路企业加大股权融资的额度,以上市公募融资与私募股权融资相结合的形式尽可能最大规模的吸收社会资金, 才能够确保铁路企业运营的良好成效。

(二)转换企业经营机制,提升行业竞争力

我国铁路企业竞争力低下直接影响企业融资的有效性, 强大的市场竞争优势是保证企业在资本市场获取较多的资金支持的重要保证。 当前铁路企业转制改革正在进行, 现代化的企业管理机制在市场化参与中起到关键作用。 国家积极主张以推进铁路企业投融资机制改革来强化企业在市场中的独立决策性与运作能力, 并从政策领域不断优化铁路企业融资环境,如对部分新建铁路实行分类投资,采取开放铁路所有权、经营权等。 长期以来,铁路行政管制在企业建设项目上实施审批制度,项目审批的过程十分繁琐,历时较长,使得企业在市场经济环境中缺乏灵活性,造成大量资金的长时间闲置与低效率运营,极大的限制了资金的流动性与增值效益。 按照现代企业管理制度,转换企业运营机制,进一步下放铁路管理权力,激发企业内部的发展积极性与主动性, 才能够在不断变化的市场竞争中立于不败之地。

(三)规范资本市场运作,改善融资环境

企业资本市场运作中必然存在大量的潜在风险, 以规范化的市场运作为企业投融资创造一个健康的有序的环境十分重要。 一方面由于铁路产业的诸多利益集团影响, 在企业投融资运营中可能会存在政策寻租或腐败等现象, 同时由于铁路产业行政隶属关系及其干预等会造成投融资决策的失误与失当,从而为企业融资带来巨大的风险。 另一方面,由于铁路企业自身存在较大的安全风险性,一旦企业在资本市场存在融资困境, 大量的负债与现金链的断裂会直接影响到铁路企业服务的质量等,从而造成巨大的事故与经济损失。 在我国资本市场运作过程中,国铁存在“一股独大”的现象,也就是国有化铁路企业以刚性的行政定价机制等与现代铁路企业的发展目标不相一致, 这种相互背离的现象在一定程度上影响资本市场的正常运作规则, 进而使得国有产权比率在资本市场上呈现出与铁路企业利润负相关等问题。

(四)提高财政资金、铁路建设基金利用率

从我国铁路企业财务困境的生成过程看, 铁路企业产品或服务的自然属性是导致其短期亏损的主要原因。 由于铁路企业初始投资的巨大成本及其回收周期的长期性, 铁路企业承担的企业成本要远远大于其社会成本, 这种产业特性使得企业长期投资很难在较短时间内获取相应的回报,在短期内存在财政亏损很难盈利。 长期以来,我国铁路企业资金来源主要是铁路建设基金, 这部分国家财政投入一般会占据国有铁路企业全部投资的50%以上, 但铁路建设基金的使用虽然能够在一定程度上保证企业一定的偿债能力及其常规运营的资金量, 但是对于铁路建设基金的高度依赖性也使得很多铁路企业失去开拓发展内部投融资渠道的动机,在资本市场中处于被动地位。 同时,铁路企业的另一部分主要资金来源于无显著优惠条件的银行贷款债务融资, 这种债权融资方式使得企业面临巨大的债务风险, 企业在投资项目方面也较为保守与落后,使得企业现金周转与资金使用效率长期较低,负债率逐年累加。 提高铁路企业财政资金及铁路建设基金的利用效率,以企业内部资金与自有资本为基础在资本市场进行创新性运作, 不断提升资金的利用效率与价值,是解决铁路企业外部债务依赖的重要途径。

三、当前我国铁路企业融资环境及其前景分析

铁路企业高效融资渠道的建立首先需要进一步明确投资主体,将政府行政垄断转变为政府宏观指导下的企业市场主体运作, 在现有的基础上,实现对企业资本的分类投资,不断盘活企业现有资产,以多元化的市场渠道不断放大企业资本存量。 近期,伴随国家对铁路产业的放权空间的不断加大,铁路市场的不断开放与宽松的资本投资环境,都为铁路企业多元化融资提供更大的发展契机, 伴随铁路企业全面货运组织改革的深化, 铁路企业内部将会加快以推进自身投融资体制改革为基础的社会资本开放力度。 未来铁路产业将会以更加大胆的战略规划鼓励其他经济主体的进入,逐步实现铁路投资主体多元化;铁路企业在进行内部资金积累的同时,也以更加开放的姿态走出去,不断提升有竞争实力的铁路企业的对外筹资过程。

参考文献

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中国铁路融资:向左走?向右走? 篇9

八成复工铁建回暖?

沿着韩葛村狭窄颠簸的土路向前几公里, 就能看见穿农田而过的高铁大桥, 从北而来, 至此分为两道, 一道向东南, 通向上海, 是已经建成通车的京沪高铁;一道向南, 到达合肥, 是在建中的蚌福高铁。两条高铁在蚌埠这个小小村落会合, 形成由北至南的高铁大动脉, 统称京福高铁。

蚌福高铁的通车时间, 已从去年年底改到今年过年之前, 再改到今年7月。

事实上, 去年8月, 不仅是蚌福高铁合蚌段没有完成铺轨, 在这一个月, 蚌福高铁乃至大多数在建工程大片停工, 几乎全线无人开工。

今年“两会”后环境回暖。像蚌福高铁这样刚刚修建的铁路, 也获得很大的资金支持。在3月21日国务院常务会议做出“建成一批重大铁路项目, 适时开工一批急需必需项目”的部署后, 4月初, 温家宝总理在福建、广西调研时再次表示, 今年铁路5000亿的投资要到位, 保证在建的铁路线路开工。

“随着资金的落实, 各工地普遍复工。停工的铁路复工率达到80%。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕表示。“目前4000亿资金是有的, 基本全是银行贷款。当然, 要完成今年计划, 最少需要6000亿, 资金还是有很大缺口的。所以只能保证重点项目的建设, 一些不太重要的, 只能继续搁置。”

全国人大代表毛桂芬表示, 铁道部相关部门向她提供的数字显示, 目前铁路基建投资由之前5年投资5.3万亿元的标准下降到2.8万亿元, 2011年直接投资更是压缩到4000亿元, 而且一般工程的建设资金多数只有三到四成到位。毛桂芬根据官方数据进行过估算, 目前因资金链断裂, 导致停工的高铁项目超过1万公里, 因停工每月造成的损失达到10亿元。

有曰一:铁道部今年向银行贷款和发债都不会特别容易。铁路融资僵局硬生生地卡在铁老大的上腭与下颚之间。铁道部的资金来源依然牢牢地拴在“四大行”的粗腿上, 也就是说, 铁道部的债务还要继续高企, 负债率还要水涨船高。摆脱这种路径依赖, 目前为数不多的几条路子之一即是引入民间资本。

融资破冰 任重道远

铁道部近年来的建设资金基本上是依靠银行贷款和债市发债, 另外就是与地方政府合资, 而地方政府的出资, 主要是征地拆迁折价入股, 还有一部分通过地方债务平台贷款而来。

“但是现在铁道部的资产负债率已经超过了60%, 不能再继续借债了。而且, 铁道部的银行贷款, 也已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额15%的集中度红线。等于说放债、贷款这两条路都堵死了, 铁道部2012年再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难, 只能等国家出政策。”北交大教授赵坚说。

一面是因资金缺乏而大规模停工停建的铁路工程;另一面又是迟迟无法进入铁路建设的大笔民间资本。铁道部政企合一的体制是造成目前铁路建设困局的重要原因。尽快打破体制垄断, 拓宽民资进入渠道, 是解决当前铁路建设资金困局的最直接手段。铁路建设要想切实引入民间资本, 依然是任重道远。

即使是那些外部资金愿意进入的铁路煤运项目, 其存在的玻璃门或曰弹簧门依然强大:运输的定价权掌握在国家发改委手中, 线路走向、站点选择、指挥调度、各界口间的清算规则都掌握在铁道部手里, 外部资本虽然投入不菲, 但其对应的那部分决策权和管理权却是大打折扣。

事实上, 从那些外部资本大多为中央和省级的能源巨鳄可知, 其之所以愿意投资煤运线路, 不是单纯想从这些线路的运输收入中赚取最大可能的利润, 而更多的是希望, 在目前能源产品铁路运能紧张的前提下, 通过参股这些线路, 能够为自己旗下的能源产品运输打开通道。也就是说, 虽然这些线路初步评估大概是可以赚钱的, 但由于上述种种原因, 非地域关联性、非能源型企业参与的积极性并不是很高。

“民资进入铁路还没有成功的案例。”国家发改委综合运输研究所前任所长董焰表示。

他在上世纪90年代初就主张大力发展合资铁路, 但没有得到重视。其实现在所推出的改革都类似于合资铁路, 而合资铁路一直没有发展起来的主要原因是长、大干线都不允许搞合资铁路, 允许的路线距离都比较短, 而且是省内经济不发达地区的一部分线路, 运量有限, 又受到国企排斥。董焰强调:“如果当时合资铁路得到充分的发展, 今天的许多问题也就不再称之为问题了, 因为运营模式的改革一定会牵动体制的改革。在现行体制下铁路建设投资注定无法盈利, 要引入纯粹民间资本, 无异于搜刮民财, 实际上民间资本也不愿意进来。”

有曰二:民间资本进入铁路行业得以真正实现, 有赖于铁道部政企不分体制的彻底改革。根本上, 只有实行铁路改革, 实现铁道部的政企分开, 铁路建设引入民间资本才能走上正道, 现在的引资方式是很不健全和规范的, 也不太可能成为未来铁路投融资模式的样板。

政企分开 顶层设计

有业内人士指出, 铁道部引入民间资本的目的在于化解铁路建设的高负债问题。近年来铁路建设突飞猛进, 这与高铁建设的“大跃进”和铁道部一些官员的好大喜功、不计成本地追求政绩有关, 铁路建设的“跨越式”发展带来的是高额的债务风险。

据了解, 铁路建设资金主要由五部分构成:中央预算投入;在铁路运输收入中提取的建设基金和从整个铁路行业提取的更新改造资金, 地方政府和其他战略合资人的资金, 铁路债券, 既有铁路通过资本市场上募集资金。据估算, 在铁路建设资金中, 国家投资约占40%, 铁道部贷款约占40%, 省市投资和施工单位贷款约占20%。有评估机构估算2012年将迎来还本付息高峰, 铁道部的资产负债率将可能超过70%。巨额的债务正在成为改革的障碍, 一个最直接的问题是政企分开之后谁来承担这个2万多亿的债务, 如果由企业承担, 那企业肯定要破产, 如果由铁道部承担就实际变成财政负担。

每次危机都是改革的契机。这句话用在铁路改革上, 甚为恰当。就目前中国铁路改革的难题来看, 主要在于如何确立铁路与国家的基本经济关系, 这是深化铁路改革的重要前提。一方面, 需要铁路政企分离, 监管和运营分开, 另一方面, 铁路天然具有集中调度指挥、按图行车、承担社会公益性等基本特点, 天生注定了其浓厚的计划经济色彩;一方面我们有国防需求、突发情况下的指令运输、特定产品的定向运输、专列运输等, 另一方面, 需要满足市场化的需要。

总之, 铁路行业的改革, 将对中国经济产生巨大影响, 改革方案设计失误所造成的影响, 可能需要花费许多年时间才能纠正过来。为了减少改革失误和风险, 我们需要借鉴他国经验, 同时需要顶层设计。

铁路项目应用优先股融资的探讨 篇10

每一年我国在铁路建设方面都有很大的资金缺口, 铁路运力的不足给国民经济的发展造成了巨大的束缚, 2004年3月, 铁道部决定实施《中长期铁路网规划》。按照规划说明, 中国铁路建设的目标是:将铁路总长从2003年的7.3万公里增加到2020年的10万公里。2008年对《规划》进行调整, 把目标由原来的10万公里调整到12万公里以上, 相对应铁路建设的资金需求达5万亿元。

在过去的2011年, 我国总体经济的发展一直是稳中有升的, 物价上涨过快的势头得到了有效的遏制, 这在一定程度上有利于我国铁路融资的发展, 但是, 我国经济发展在一定程度上仍然是不平衡的。虽然我国的总体经济一直朝着宏观调控预期的方向发展, 但是仍然存在着外部经济环境趋于恶化等问题, 给铁路融资带来一定的压力。

一、当前铁路项目融资的存在的问题

1. 投资主体单一, 资金缺口大

由于铁路是典型准公共物品, 具有排他性和非竞争性, 其他企业主体很难进入, 因此我国的铁路项目建设融资一直都是由政府主导的。从2005年到2010年, 国有资本投资占铁路固定资产投资总额的比例在稳定中有下降趋势, 但控股比例都在96%以上, 非国有资本投资占整个铁路投资总额的比例一直在上升, 虽然相对上升幅度很大, 但总体不超过4%, 其中外商投资不足1%。这说明我国铁路建设还没有充分的利用社会资本。中央投资在铁路固定资产投资比例中占到了90%左右, 而地方投资大概占到投资比例的10%, 这说明铁路固定资产投资的主体仍然还是国家和各级地方政府, 铁道部一股独大, 合资铁路公司治理结构不合理, 导致其他社会资本对于铁路投资积极性不高, 资金缺口很大。

2. 融资渠道狭窄, 方式单一

目前我国铁路建设资金的来源主要包括铁路建设基金、财政预算内专项资金、国家开发银行贷款、地方政府投入、铁路债券等方式, 其中, 以铁路建设基金、国内银行贷款资金和财政预算内专项资金为主, 约占总融资额的86%, 其中贷款比例逐年上升, 几乎占到铁路投资资金的一半, 利用外资及其他资金只占到14%左右, 这说明政府渠道融资依然是当前铁路融资最主要的形式。铁路的融资方式主要以债务融资为主, 向银行贷款以及每年发行经国家批准的铁路建设债券。股权融资在铁路建设融资中所占的比例很小, 国家政府对于基础设施投资的这部分资金是相对不足的。

3. 融资结构失衡, 财务成本高

随着铁路投资的不断增加, 国内贷款占铁路投资资金来源的比重也逐渐增大, 而国家投入的比重则逐渐降低, 再加上其他负债性融资, 铁路投资项目的资产负债率普遍达到70%以上, 由于铁路项目投资额巨大, 这种不合理的资本结构, 直接导致铁路投资项目财务成本高, 项目盈利能力差, 企业用来偿还负债的资产保障性极低, 财务风险过大, 企业进一步举债的能力受到了极大限制。

4. 铁路融资的市场化程度低

市场化投融资是指企业以获取赢利为目的, 依据企业信用或项目收益为基础, 以商业贷款、发行企业债券股票等商业化融资为手段筹集资金并加以运用的金融活动。由于目前我国铁路行业的政府主管部门仍然具有政府和企业的双重身份, 铁路企业还不是真正意义上的市场主体, 所以社会资金无法对其进行投资, 外商外资也无法对其参股、控股, 而铁路运输企业自身也难以进行资本运作, 只能通过金融市场来筹措所需资金。

二、铁路项目利用优先股融资的优势

1. 半垄断特性有利于用优先股吸引融资

大力发展铁路是我国未来十年建设的重点之一。由于我国铁路供不应求和建设滞后的现象是长期以来一直存在的, 所以更加要求集中调度, 保证国家主导地位。对于这些, 投资者都很清楚, 只要保证自己的股权和资本, 没有必要去参与铁路的经营决策, 使这些铁路建设项目具备了半垄断的特性。与此同时, 相当数量的铁路建设项目在运营时会受到政府以及大股东在运量、车辆、价格等方面的制约和控制, 盈利状况很大程度上会受到“关联交易”的影响, 这种情况估计在10—20年内仍无法改变。而且, 这种情况会否决了大多数铁路项目以普通股形式上市融资的可能性。因此, 吸引社会资本参与铁路建设的最好方案显然是主要靠发行优先股融资。

2. 可以防止不合理运价

由于铁路项目的运营具有“公益性”的特点, 使铁路的运价不能百分之百按照项目预想的投资回报率进行设定。使用债券等方法进行融资时, 在融资充足与运价合理的方面很难做到一个较为合理的平衡。与债券等方式相对比, 优先股具有不用还本、改善资产负债表和利润表的优势, 自然也就减轻了企业运价的压力, 从而建成后的铁路项目不需要为了保证项目建设公司的业绩与普通股股东的利益而人为地不合理的提高运价, 从体制上更好地保证了铁路运营的公益性特点。

3. 在缓解资金不足的同时, 可以最大限度保证国家控制权

虽然目前资金来源不足是限制我国铁路建设速度与规模的最大障碍, 但是企业需要一个稳健安全的财务系统来保证运营, 因此国家限制建设项目的负债率不得高于60%。考虑到国家安全与民生问题, 铁道部需要铁路项目的控制权, 提出了在注册资本中铁道部所占不能低于51%的要求。这样, 国家和铁道部要拿出的资本金至少应占到铁路项目建设总投资的30%以上, 这样会大大占用国家和铁道部原有的核心资本, 造成铁道部资金的不足, 贷款过多又不符合企业财务的稳健性。如果发行优先股进行融资, 在项目企业注册资本中让优先股占到50%, 这样国家和铁道部需投入的资金也就可以减少到原来的50%。相同的资本可以使建设的规模扩大一倍, 而且不会提高企业的资产负债率, 完全符合企业财务稳健的要求, 而且也可以保证铁道部的控制权。

4. 可以缓解中国式通胀, 管理流动性

建立铁路投资公司“优先股”发行市场可以变社会游资为铁路固定投资, 变短期炒作性资金为中长型生产型投资, 因此, 最适合抗通胀, 管理流动性。同时, 发行优先股可以扩大资本, 减少负债率, 提高融资能力。优先股使得公司的股权结构具有更大的弹性和运作空间, 即可以通过减少负债比率同时减少融资成本, 也可以使铁路投资公司实现阶段式跨越。

三、优先股融资对铁路项目的利用模式

对铁路进行优先股融资, 首先要将铁路按照修建的目的、意义和作用分为三类:公益性铁路、开发型铁路和盈利性铁路。下面逐个讨论三类铁路对于优先股融资的应用:

1. 盈利性铁路对优先股融资的应用

盈利性合资铁路其运营收入能够弥补全部成本支出, 其投资收益率一般大于社会平均投资收益率, 其建设的投资主体以企业为主, 属于此类铁路的多为企业自身需要或具有市场化竞争性的线路, 如能源省区的煤炭运输通道、经济发达的城市间城际铁路和铁路客运专线 (含高铁) 等铁路项目。

此类合资铁路采用优先股融资, 不必政府来进行信用保证或者收入承诺, 按照市场化经营即可。合资铁路投资者, 一部分是追求高风险、高回报的, 那么这些投资者会进行权益投资;另一部分只想有稳定的回报, 那么优先股就是其最好的选择, 优先股的风险很低, 投资回报很固定, 符合这些投资者的投资要求。使用优先股融资, 国家也不必担心会大权旁落, 一举两得。图1为盈利性铁路的融资方式:

2. 开发性铁路对优先股融资的应用

开发性合资铁路其运营收入能弥补全部变动成本支出, 但盈利很少, 甚至有些不能弥补全部的固定成本支出。该类铁路项目建成后具有一定的公益性, 投资回报能力的大小主要取决于地区经济发展状况和投资政策及价格政策, 项目应该由中央政府和地方政府出资为主体, 积极吸收其他投资者参股进行修建, 或者由政府安排特许经营, 项目终极所有权在政府手中。

新建的开发性铁路项目运营收入在前20年内一般是低于投资成本的, 之后开始有投资收益。对于此类的铁路项目, 应该由中央政府和地方政府出资为主体, 外加其他的融资方式。这类的铁路项目使用优先股, 政府需要在前期给予一定的信用支持, 保证铁路项目的现金流不断裂。

3. 公益性铁路对优先股融资的应用

公益性铁路项目一般是为边疆省区开发、边防服务、国际交流服务、城市公共交通等目的而建设的, 具有很强的非营利性和政治性, 它的社会效益大于经济效益, 因此建成后一般不做商业性质的经营, 在营运期间很难实现盈利, 需要政府的扶持才能够生存和发展, 它的建设资金主要来源于铁道部代表的中央投资、地方财政投入、铁道部债券投入以及开发银行优惠贷款等。这一类的铁路项目的投资主体是以中央政府为主, 地方政府为辅, 由于成本收益问题, 民间资本无法进入。

公益性铁路的非盈利性质使得其对于民间资本的吸引力非常小, 这类的铁路项目, 只有国家及地方政府作为此类铁路建设的投资主体, 优先股融资只能作为补充, 要有国家的信用保证和收入承诺, 才能够运用。

四、总结及不足

融资是铁路建设的前提, 铁路融资创新已是大势所趋。目前我国铁路融资由于投资主体单一、融资渠道狭窄等原因, 资金的缺口相对较大, 因此, 引入社会资本以促进铁路融资可持续发展是目前亟待解决的问题。而优先股融资在保证国家控制权、防止不合理运价等方面具有一定的优势, 使发行优先股成为铁路融资的一个重要选择。在应用优先股进行铁路项目融资时, 首先要明确项目属性, 界定盈利性合资铁路、准公益性合资铁路和公益性合资铁路三种类型, 然后将优先股融资分别引入这三种不同铁路项目, 在保证国家控制权和项目资金充足的同时, 可以创新融资模式, 为铁路建设提供坚实基础。我国的上市铁路投资公司并不是很多, 因此, 目前能够应用优先股融资的铁路投资公司很少, 只是一个设想和计划, 有待于深入的分析和实践。但是铁路投资公司上市是一个大的趋势, 因此优先股融资将作为一个重要的融资工具为未来的铁路融资项目做出巨大的贡献。

摘要：论文在分析了我国铁路融资存在的问题, 提出了以优先股对铁路项目进行融资的新思路, 并分析铁路融资应用优先股的优点。论文在明确界定盈利性铁路、开发性铁路和公益性铁路三种类型的情况下, 将优先股融资分别引入这三种不同铁路项目, 提出了不同的应用模式。

关键词：铁路,融资,优先股,投资

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铁路融资 篇11

关键词：铁路融资；资产证券化；未来收益证券化；信托型SPV；基础资产

中图分类号：F832.51；F532 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2016）06-0086-05

一、引言

“十三五”期间，铁路固定资产投资规模将达3.5万亿元～3.8万亿元，建设新线3万公里，高速铁路、干线铁路、城际铁路建设将同步展开。高速铁路方面，在“四纵四横”骨架基础上，新增一批条件设施成熟的高铁项目，开工北京至沈阳、北京至张家口至呼和浩特、大同至张家口等23个高速铁路项目；干线铁路方面，推进以中西部区际干线铁路为重点的新线建设，重点建设西宁至成都、罗布泊至若羌等6条铁路；城际铁路方面，着力建设京津冀地区、长三角地区、珠三角地区等8个城市群城际铁路。铁路建设规模空前，伴随铁路路网建设的逐一完成，铁路建设资金面临巨大压力，预计资金缺口将进一步拉大。如何满足如此巨额的资金需求亟待破题。

目前，我国铁路建设主要依靠国内贷款、铁路债券及专项基金，融资模式过于传统，民间资本参与热情低迷。根据《合资铁路项目资本金管理暂行办法》（铁财[2008]135号），项目总投资额的组成主要分为合资铁路公司的资本金和债务性资金，两者约各占50%，而债务性资金主要为银行贷款。通常情况下，为确保项目工程能如期完成，发改委往往在项目报告上写明指定使用某某银行的贷款。因此，银行贷款在铁路建设投资占比往往高达20%以上。而就铁路建设债券而言，自1995年铁路主管部门首次发行铁路建设债券以来，历年发行额均呈飙升态势。特别值得指出的是，伴随着中国资本市场的发展，利率水平持续下降，相应地铁路建设债券的融资利率也持续下降，但仍高于银行利率水平。对比国外铁路建设的融资方式，国内对资本市场的运用还不够完善，仍处于初级阶段，未能有效运用现代融资工具，民间资本开发力度较低：目前中国铁路股票融资所占比例太小、社会资本参与铁路建设投资比重小、合资铁路公司资本中股权融资比重偏低。

2015年，国家发改委发布《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，宣布全面开放铁路投资与运营市场，推进投融资方式多样化，为社会资本投资创造条件；支持铁路总公司以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产，鼓励社会资本投资铁路的企业通过IPO、增发、资产证券化等方式筹集资金用于铁路建设。这标志着铁路资产证券化进入新纪元。

二、资产证券化符合铁路融资需求

资产证券化20世纪70年代起源于美国，在西方发达国家大型基础设施融资等领域具有广泛应用。与传统融资标的不同，资产证券化以资产本身为测算依据，而非融资人的自身财务、资信情况，将缺乏流动性但在未来一段时间具备稳定收益的资产为标的。通过特殊目的公司SPV（Special Purpose Vehicle，指特殊目的机构），将资产与资产所有者分离，再通过信用增级等方式在金融市场自由交易证券，实现真实出售，再按照产品设计要素为证券所有人提供收入。资产证券化的核心在于通过信用增级、引入担保机构等结构化设计，将发起人资产以证券化有价凭证形式出售，实现资产的提前变现。资产证券化契合了现代金融发展的内在需求，实现了金融创新与经济需求的有机结合。

我国资产证券化起步于20世纪90年代，2005年中国人民银行、中国银行业监督管理委员会（以下简称“银监会”）颁布的《信贷资产证券化试点工作管理办法》标志着我国正式拉开资产证券化的序幕。受美国次贷危机影响，我国资产证券化应用一度暂停，直至2012年才再次启动。2014年银监会发布《关于信贷资产证券化备案登记工作流程的通知》标志着我国资产证券化开始进入飞速发展期，这一年也被业界称为资产证券化年。如图1所示，目前我国资产证券化集中运用在企业贷款、债券、汽车贷款类行业，基础设施收费类的资产证券化品种仅占到发行总量的3%左右，国内城市基础设施建设对资产证券化融资模式的利用率依然非常低，存在较大发展空间。

对铁路建设而言，同既有的融资渠道相比，资产证券化利用银行间市场、吸引更多社会金融资本参与铁路建设中，是一种有效的融资补充路径。有分析认为，铁路资产证券化的交易模式，实际上是以信托为特殊目的机构，充分发挥信托资产的独立性、破产隔离的特性，通过信用增级，将铁路资产具有符合证券化特点的资产盘活，按照优先、劣后的结构化设计，将铁路资产打包完成通过券商以证券化的形式公开发行出售给合格投资人。就我国铁路资产而言，客货运的营运收入、路网使用费用、铁路机车等固定资产的承租、运营收入以及铁路项目公司应收债权情况均具稳定性、可测算性及易得性，尤其是以现金结算有盈利性的线路的客运费用，具有良好且稳定的运营收入更是典型优质的资产证券化资产。

铁路资产证券化的优势包括：第一，融资成本低。从成本角度分析，债务融资成本通常低于股权融资，具有较高评级的债券成本具有更灵活的议价空间，其发行募集速度、规模均有良好的市场预期，例如国债融资一般低于企业债，而资产证券化融资成本处于国债和企业债之间。基础资产质量高的资产证券化产品是机构投资者青睐的投资产品，能够吸引更多的投资者参与，通过风险隔离、信用增级、结构化设计等操作方式提高证券信用级别的效果，可以使铁路项目这种拥有较高信用级别评级的资产对应相对较低的投资回报率，进而降低资产证券化的融资成本。

第二，融资操作简捷。在中国，资产证券化可分为以下三种模式：信贷资产证券化、企业资产证券化及资产支持票据。自2005年中国资产证券化启动以来，政府相关部门进一步完善资产证券化交易并出台了一系列相关法律法规，如《信贷资产证券化试点管理办法》、《证券公司资产证券化业务管理规定》等。法律法规的出台对国内资产证券化市场提供了有力的法律依据，对资产证券化的全面实施提供了有利的发展条件。目前，国家对资产证券化产品主要采取备案制或到交易商协会注册两种审批方式，不再需要银监会、证监会逐个审批，这就大大缩短了办理相关审批手续的时间。以国内企业资产证券化项目操作为例，从提交完整材料到审批结束，一般为60个工作日。对比上市融资必需满足一系列硬性指标和繁琐的审批程序从而提高时间成本，资产证券化融资明显具备更强的操作简便性。

第三，保障铁路网络权利完整。资产证券化可以确保路网完整性，进而保障国家对全国铁路网的战略控制。在铁路资产证券化运作中，可以证券化的铁路资产有：铁路机车组、铁路线路运营及合资铁路公司。但实质上，是以三种证券化对象的未来收益作为基础资产，铁路运营的所有权属性并不发生转移出售，融资方依旧保留着对该线路的运营决策权，这也正是资产证券化与BOT（Build-Operate-Transfer，即建设—经营—转让）、TOT（Transfer-Operate-Transfer的缩写，即移交—经营—移交）等特许权融资方式相比所具有的特殊优势。

三、铁路资产证券化的交易结构模式

铁路资产证券化交易结构由交易主体、运作流程以及配套制度三部分组成。如图2所示，首先，项目参与者主要包括发起人、SPV、信用增级机构、信用评级机构、承销商、服务商和受托人。其次，运作流程主要包括以下步骤：选取符合资产证券化的投资标的，组建资产池；设立SPV，SPV的机构选择是促成资产证券化的关键，这是证券化结构设计中最为重要的一个环节，通常来讲，信托是SPV的首选，信托自身属性可以实现证券化资产与发起人其他资产之间的风险隔离；资产转让，按照资产证券化的真实出售要求，这决定了资产证券化融资的交易实质（真实出售、从属参与）；信用增级，内外部的信用增级，对资产证券化市场出售定价有直接影响，较高的信用评级资质可以降低资产证券化交易成本，鼓励低风险产品偏好的投资人，如保险公司、四大国有银行、地方性城商行、农商行、大型财务公司等机构投资人参与认购，也符合监管机构对机构投资人认购资产证券化产品信用评级范围的监管要求；支付资产价款，根据要求，发行者优先向其聘请的各专业机构支付相关费用；资产管理，资产管理服务商按合同项下要求，需定期向受托人、投资人提供资产管理报告，定期披露信息；支付本息，项目清算后，按合同约定利率，偿付投资人本金利息。第三，配套制度有托管合同、服务合同、信托合同、资产购买合同、还本付息合同、担保合同、会计事务合同、法律事务合同、增信评级合同以及承销合同。

具体运作流程是：由铁路公司作为原始权益人将资产如公司一定时期内的运营收入、设备在一定时期内的租赁收入等资产打包设立资金信托，铁路公司作为资产原始权益人是信托受益人并持有信托受益权。铁路公司可以将持有的信托受益权作为一项基础资产打包转让给信托专项计划，形成财产权信托，同时也将信托受益权转让给信托专项计划。在信托受益权作为专项计划基础资产的双SPV模式里，信托资金主要向借款人发放信托贷款，信托受益权专项资产管理人则是购买的基础资产，实质上是信托受益权。对于铁路公司原始权益人而言，虽然原始权益人将符合资产证券化资产真实出售给SPT（Special Purpose Trust，指特殊目的信托）实现资产流通，但资产包的收益以铁路公司信用为基础，资产未来收益并不具备契约关系，投资人能否实现投资收益的预期回报，取决于铁路项目的盈利情况、原始权益人的信用以及担保机构的履约性。

四、铁路资产证券化的具体实施策略

目前，信托型SPV是铁路资产证券化的主流模式，然而仅仅采用特殊目的信托仍存在结构性风险。这就意味着铁路资产证券化在实践中不能缺少策略性操作。其中两点需要关注，一是基础资产转让方式的选择，二是基础资产转让量的确定。就基础资产转让方式的选择而言，从属参与或真实出售构成了基本选择方式。铁路运输企业在证券化交易中，除了类似于其他证券产品存在的风险外，自身结构也蕴藏不确定因素。具体而言，表现在资产证券化按照“真实出售”和“破产隔离”的交易结构，打包出售的资产作为标的与发起人信用分离，也就是说铁路资产证券化发起人即铁路公司自身风险原则上与标的资产隔离开，不会波及证券化产品。铁路资产证券化的投资人、外部评级机构只针对基础资产进行信用评级，而不关注发起人本身资信情况。在证券化操作中，投资者可以通过交易结构、优先劣后等结构化设计规避基础资产风险，但基础资产风险并不等同于零，一旦出现原始债务人无法按照合同履约，风险则转嫁到次级投资人及信用担保机构。这意味着从属参与可能构成了更恰当的选择。首先铁路资产与资产所有者即便通过证券化真实销售方式实现彻底的破产隔离存在客观困难，从本源来看，铁路项目资产收益与项目发起者本身具有天然依附关系，难以割裂开来；其次，铁路资产证券化从属参与方式是信用保证的有效途径，从属参与方式可以有效保证投资者利益，在发起人出现还款压力甚至出现资金断裂时，结构化设计有助于优先受益人减少甚至不承担投资风险而由从属参与者承担。

资产证券化在铁路资产中资产池的选择是操作中最关键的环节，对铁路资产的重新组合实现资产收益的重新分割直接决定交易模式、定价及风险评定。基于资产证券化基础资产的几方面要求：首先，基础资产具有独立性，未来一段时间预期现金流稳定，清晰。其次，基础资产具有“可剥离性”，对整体资产的有效拆分进行出售，可以量化资产，减少单个资产池融资体量，针对不同资产进行合理定价，降低评估难度系数，一旦出现风险，亦可降低处置难度。再次，资产的组合性。基础资产以池的形式出现，可以将不同行业、不同项目公司、不同类别的标的打包实现。遵循上述特点，铁路资产证券化的资产划定可以选择以下三种类型。

一是选取保值性和可再利用性强的机车组为基础资产。根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年中国铁路建设总投资将超过2万亿元人民币，年投资1 000亿元人民币以上。“十二五”期间，铁路固定资产投资超过2.5万亿人民币。铁路机车组等设备的购置是铁路运输行业的主要项目支出，但其营运收入却相对稳定，具有很强的变现性。在高铁出口、大型基础设施金融市场租赁等推动下，通过资产证券化设计，机车组等固定资产可以按照折旧参数以及每年盈利或租赁收益作为资产支持证券化产品，在资本市场出售。这样可以有效盘活铁路优质固定资产，提高变现能力，增强铁路公司的盈利能力，提高项目公司现金流速率。

二是选取具有市场活性和盈利空间的优质铁路路线为基础资产。“网运分离”后，将具有天然垄断性的国家铁路路网和具有市场竞争活力的客货运输相分离。国家铁路路网公司对国家铁路的线路、信号、隧道、桥梁等统一管理。客货运公司按照约定向路网公司缴纳使用费用。中国铁路网线纷繁复杂，对于亏损性的公益性线路，国家给予政策性支持，而对于成熟、有市场活力且每年收入稳定的线路，则可以其未来线路的使用费用为基础资产。例如京沪、京广线路，是非常好的资产证券化基础资产。优质线路的变现，又可以带动铁网公司加快建设和完善我国路网结构，实现铁路网运建设的协同发展。

三是选取产权明晰具有成长性的铁路项目公司为基础资产。针对政府、企业、铁路总公司联合出资的优质铁路项目公司或上市铁路公司，这类企业的财务状况良好，资信评级较高，可融资的途径门类丰富。以上市公司为例，上市公司可以通过股改、定向增发、股权质押等方式在二级市场实现融资，亦可通过旗下子公司或母公司部分经营收入作为基础资产，通过特殊目的公司打包资产在交易所挂牌交易。基于资产证券化交易成本低于企业银行贷款和二级市场融资成本，通过债务置换的方式，既可以拓宽企业融资渠道又可以降低融资成本。在这类项目公司的选择上，产权明晰是关键前提条件。在组建项目公司时，企业或民间资本参与力度不积极多与产权模糊、利润分配不均直接相关。在组建项目公司时，政府及铁路总公司要严格按照《公司法》及公司章程，明确界定各自权限，保护民营资本的切身利益。

五、结 语

在铁路建设融资模式的应用中，资产证券化自身的特点对类似铁路建设这样大型基础设施具有独特的募资优势。一方面中国资产证券化已有了近20年的发展实践，积累了一些探索性经验，国家出台的相关政策法规对资产证券化的推动提供了健康的环境；另一方面铁路资产证券化的实践丰富了资本市场的融资模式，对于中国铁路事业发展提供了更有益的融资模式的补充。资产证券化融资成本低、操作流程便捷以及保持路网完整的三项特点，正契合了当下中国铁路建设资金需求量大，铁路建设周期长、资金来源单一、缺乏社会资本参与的特点。由此可见，通过资产证券化在铁路建设融资中的应用，可以鼓励社会资本尤其是金融机构进入铁路建设中，拓宽铁路建设资金渠道来源并有效促进社会资本的流动，也减轻了国家财政压力，并能有效、快速地解决一部分铁路建设资金的需求，具备较强可行性。

作为发起人的铁路项目公司具有较高的信用评级，其项下的铁路资产亦具备稳定、优质的应收账款来源，是资产证券化天然的资产标的。就交易结构而言，作为发起人的铁路公司，既是资产的原始权益人又是项目清算的终端支付者。发起人的信用资质对项目的顺利兑付起着关键性作用。在我国铁路公司作为发债信用主体，具有较高外部评级，加之交易模式中优先劣后的结构化设计可以有效降低资产证券化产品融资成本。

铁路资产证券化SPV模式的选择，对交易结构的顺利推动具有重要影响，就目前国内的法律环境和金融条件而言，信托型SPV是天然、最优的选择。界定适合作为资产证券化可真实出售的铁路标的资产，建立差异化的交易模式对铁路资产证券化顺利操作具有决定性作用。

就目前而言，铁路资产虽已具备了资产证券化的条件，但铁路资产真实出售的破产隔离还难以实现，在法律政策环境上，也存在诸多制约，缺乏健全的法律保障；铁路资产的产权模糊、垄断性特点，也制约了机构投资人的参与。铁路的政企分开、网运分离、基础资产的产权划定、资产证券化法律法规的进一步完善是后续文章要研究的方向。

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The application of Asset Securitization in China's Railway Financing

Wang Yiting

（School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing， 100044）

Abstract： Railway construction has a long cycle， huge demand for funds and assets return rate low. For a long time， the traditional source of funds for railway construction mainly relys on the fund supply mode， such as bank loans， special fund for railway construction，railway bond and so on. And the modern mature effective financing mode had been used little in railway financing. With the further expansion of railway construction fund gap， the single and traditional railway financing model has seriously restricted the rapid development of the railway industry. The study on the specific attributes of the asset securitization， a modern financing tool as the starting point and combining the railway assets shows that asset securitization in China railway financing is operational and a useful complement to broaden the sources of funding for railway.

新形势下铁路多元化融资设想 篇12

关键词：铁路,融资,多元化

2013年3月10日, 铁道部撤销, 铁路实现政企分开, 预示着铁路企业可以真正建立现代企业制度, 同时打破了民资入铁的政策壁垒, 铁路多元化融资已具备条件。2013年8月9日, 国务院下发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (国发[2013]33号) , 要求向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域 (郊) 铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权, 鼓励社会资本投资建设铁路;建立公益性、政策性运输补贴制度, 完善经营性铁路定价机制, 为社会资本进入铁路领域创造条件;同时允许并鼓励线路用地及车站的综合开发, 盘活铁路用地资源, 并明确提出地方政府要支持铁路企业对土地的综合开发。33号文为铁路多元化融资指明了方向。

一、铁路融资现阶段存在的问题

(一) 投资主体单一

长期以来, 铁路建设资金的主要来源是铁路建设基金、财政预算专项资金, 这些都是铁道部作为出资人代表的政府投资。近十年来, 铁路投融资结构有所改观, 成立了较多的合资铁路公司。但绝大多数的合资铁路公司另一方股东都是地方政府, 依然是政府投资行为。

(二) 融资方式单一

除了国家与地方政府的权益性融资外, 铁路的主要融资方式为债务融资, 债务融资又以银行贷款和国家主导的铁路建设债券为主, 资本市场融资所占的比例极小。

(三) 融资体制改革滞后

在铁道部撤销前, 铁路行业政企合一, 各个铁路局不是真正意义上的法人主体, 不拥有完整的法人财产权和投融资主体资格, 只是铁道部的出资人代表, 所有铁路建设的投融资都是铁道部来决策, 铁道部在铁路建设中既是借贷主体又是投资主体还是融资主体, 严重的职能错位阻碍了国有资本对社会资金的引导和带动。

(四) 融资环境不佳

由于联网运输清算办法太过复杂, 公益性运输补偿及定价机制尚不明确, 再加上运输调度完全行政化, 合资铁路公司的话语权很小, 投资回报很难保证, 大部分合资铁路经营状况不佳, 甚至处于亏损局面, 很大程度上影响了地方政府和社会资本的投资积极性, 阻碍了多元化融资的发展。同时, 由于国家银根紧缩, 银行对铁路贷款热情大减, 铁路企业尤其是合资铁路公司很难再获得优惠贷款, 融资环境较差。

针对铁路融资存在的问题, 本文提出扩大铁路多元化融资的几点设想:

二、铁路多元化融资设想

(一) 扩大内源融资

内源融资是指调剂使用企业集团内部资源来满足企业资金需求, 内源融资利用的是企业自有资金和存量资产, 故企业使用时有很大的自主性, 基本不受外界制约和影响, 且除了机会成本外不需要任何费用, 也不会分散原股东对企业的控制权。但内源融资受到企业盈利能力及积累的影响, 要扩大内源融资, 首先应当增强企业的盈利能力, 以期有更多的留存收益用于投资, 提高企业自身“造血”功能, 其次应当加快盘活企业既有存量资产, 加快企业“血液循环”。

1. 增强企业的盈利能力。

如今铁道部撤销, 成立中国铁路总公司, 铁路行业政企合一局面正式终止, 为铁路市场化改革扫清体制障碍。而在铁路市场化改革中, 货运市场化是目前最可行也是最重要的方向。国发33号文提出增强各线路间、各种运输方式之间的网络效应;向产业链两段延伸, 提升运输服务附加值。加快推进铁路投融资体制改革和运价改革, 建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制, 通过增加运价弹性和提高资产效益来提升铁路企业运营主业的盈利能力。中国铁路总公司推出具体改革措施, 包括运输组织改革, 运力计划下放, 运价上调, 铁路货运和社会物流对接, 积极发展专业物流, 继续深化铁路企业改革, 强化铁路局市场主体地位, 加大铁路局经营自主权。从国家到行业的一系列改革将明显提高铁路企业的市场竞争力, 增强盈利能力, 加大盈利空间, 从而吸引更多的社会投资。

2. 加快盘活土地等既有存量资产。

要持续提高铁路的盈利能力, 还应盘活存量资产, 特别是土地资产。从国外经验来看, 加大沿线物业开发能提高线路盈利能力。国务院33号文指出, 要加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发, 适度提高开发建设强度, 鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。明确了铁路企业既可以对红线外土地进行转让, 又可以对红线内的土地采取租赁、商业开发等多种开发模式, 土地资产的盘活将提升铁路企业自身盈利能力。

(二) 加大资本市场融资力度

铁路企业除了提高自身盈利能力, 增加企业资金积累外, 还要充分利用资本市场, 不断创新融资方式与工具, 提升直接融资能力, 多渠道、低成本融资。铁路通过资本市场融资的方式主要有:对具有优质资产的铁路企业实行股份制改造上市;利用铁路上市公司定向增发、收购铁路局成熟资产, 实现持续融资滚动发展;发行债券, 包括公司债、企业债、中期票据、短期融资券等;资产证券化等。铁路应当充分利用大秦、广深铁路这两个现成的融资平台, 加大资本市场融资力度。

(三) 加快融资租赁

目前融资租赁已成为国际上仅次于银行信贷的第二大融资工具, 在美国的铁路行业, 租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段, 国内民航业也是以租赁为主要融资方式。而铁路行业融资租赁起步较晚, 涉及资产量少, 融资租赁的功能和优势没有充分挖掘和发挥。铁路行业每年需要购置大量高价值大型设备, 如动车组、机客车、线路施工及养护设备等, 都适合以融资租赁的方式取得, 这样铁路企业不必一次性筹集全款资金, 将资金支付分摊到较长的周期, 缓解了短期资金需求压力, 在较短的时间内以较低的资金成本获得设备使用权;既能扩大设备引进规模, 还能将资金投入其他急需投资的地方, 最大限度地提高铁路资金使用效率, 合理利用有限的资金;最后铁路还能通过融资租赁率先引进国外先进技术装备, 促进铁路技术装备现代化;当然由于利息和折旧都能税前扣除, 融资租赁还有税收优化的功效。

(四) 创新债券品种

铁路属于基础产业, 由于国家需要对基础产业保持控制权, 再加上大部分铁路企业的市场化改革刚刚开始, 竞争能力不够强, 客观来讲, 铁路企业改制上市难度较大, 所需时间较长, 这也是铁路行业上市公司很少的原因。相比较股市融资, 债券融资难度小, 融资速度快, 且具有发行成本低、融资成本低、可以发挥财务杠杆作用增加税后盈余, 不影响原有股东控制权等优势。铁路建设债券一直是铁路建设资金最主要的来源, 是以铁道部为发行主体的准国债。截止2013年12月, 铁道债已累计发行7886.62亿元, 为铁路建设做出重要贡献。除了铁道部发行铁道债外, 各铁路企业很少发行债券融资, 仅有极少数合资铁路公司发行中期票据、短期融资券, 作为运营资金的补充以及偿还到期的银行借款。国务院国发33号文明确铁路企业要继续发行政府支持的铁路建设债券, 并创新铁路债券发行品种和方式, 且国家对铁路债券投资的所得税实施优惠政策。铁路企业应当发挥市场主体地位, 加大发行债券的力度, 发行企业债、中期票据、短期融资券等, 上市公司还可以发行公司债, 从而优化债务结构, 减少对银行贷款的依赖, 多渠道筹集资金。

三、结语

铁路企业多元化融资, 首先要加大内源融资, 挖潜提效, 盘活存量资产, 增强企业盈利能力, 提高自身造血功能。重点加大资本市场融资力度, 通过股市、债券市场给企业输血。扩大融资租赁, 节约资金搞建设。同时继续使用银行贷款, 在不增加贷款总额的前提下, 丰富银行贷款种类, 形成长短期限和结构合理搭配方案, 减轻企业集中还款压力, 最后积极推进资产证券化, 尝试运用B O T融资, 引入保险资金等, 创新融资产品, 拓宽融资渠道。

参考文献

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