既有线铁路信号

既有线铁路信号（通用11篇）

既有线铁路信号 篇1

摘要：简要介绍了铁道信号的意义和作用及分类, 阐述了铁道信号施工过程中存在的主要问题, 表述了铁路既有线施工作业程序、安全注意事项以及关键卡控环节。

关键词：铁路既有线,信号施工,关键环节,卡控

0 引言

铁路运输作为我国运输行业的重要组成部分, 其运输任务随着社会经济的高速发展也在不断加重, 加强铁路信号系统的建设, 对于保障铁路运输安全有着极其重要的意义。因此, 铁道信号施工的关键部位进行卡控, 对保障铁路运输安全和提高铁路施工质量有着重要的意义。

铁路既有线施工是指影响既有线设备稳定、使用和行车安全的施工。铁路施工单位要对各项施工工序进行严格的施工安全管理, 卡控施工关键环节, 确保铁路工程施工质量。

1 规范施工管理, 确保施工安全可控

1) 加强施工前的准备工作。施工需提前介入, 预防施工安全隐患的发生。施工单位要加强与相关业务站段的联系, 细化相关施工安全协议。在施工单位进站前, 相关站段要与施工单位进行技术交底, 掌握第一手资料。

2) 加强施工技术管理。铁路信号设备使用状况影响整个施工质量的好坏, 所以保证信号设备的安全和稳定, 提高铁路施工的质量, 要深入施工现场, 详细了解施工现场的实际情况, 施工之前, 应该设计好电缆径路, 确认好信号机位置与道岔位置, 从而促使施工顺利开展。

3) 做好图纸会审。图纸会审是施工前的技术准备工作。收到图纸之后, 技术人员需要了解设计要求, 明确工艺流程和施工方法, 要求他们详细核对信号专业图纸细节, 明确工艺流程和施工方法, 并认真做好记录。施工之前的图纸会审工作, 将会使设计存在的问题得到最大程度的纠正, 保证施工顺利进行。

4) 组织好安全教育。安全教育是施工的关键保证。在施工之前, 施工单位要对全体职工包括外协人员、农民工进行安全教育, 并进行考试, 存档。

2 严把施工关

1) 电缆测试。为了保证电缆质量, 电缆在敷设前必须进行单盘测试。单盘电缆测试结束后, 立即对测试过的电缆端头进行密封处理, 避免因电缆进水受潮而影响其电气特性。

2) 电缆沟开挖。施工人员在挖沟时不得超出画线的范围。如果因施工需要必须超出画线范围时, 必须经过重新探测画线后才能施工。

开挖的电缆沟要求沟直, 且沟底平, 并经随工监理人员签认后, 方能敷缆。敷缆时深度要符合电缆的埋设深度, 在铁路边开挖电缆沟时, 要采取相应的防护措施, 避免污染道床。

3) 电缆配线及导通。ZPW-2000A系列无绝缘轨道电路要求两个频率相同的发送与接收不得采用同一根电缆。两个频率相同的发送或接收不得使用同一屏蔽四线组。轨道的接收和发送线必须按“星形四线组”的对绞线使用。同时电缆配线要在保证设备功能的前提下, 力求配线达到整齐美观的效果。

配线前, 先核对电缆配线图有没有错误配线, 保证配线时使用正确的图纸, 减少错误配线, 从而提高配线质量。还应进行电缆及各种箱盒配线端子的绝缘测试, 确认箱盒端子及电缆无绝缘故障。

4) 信号机施工。高柱信号机的安装必须保证其建筑限界, 并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工, 以保证信号机安装的施工安全。

在确定的位置处, 开挖一个直径为500 mm、深为坑底部至轨面3000 mm的圆坑, 并在挖坑过程中, 靠立机柱一侧开挖“引导槽” (便于开挖机柱坑和立机柱) 。在运营线上立机柱时, 应设驻站联络员、施工现场防护员及现场指挥人员, 且“三员”的通信工具应时刻处于畅通状态。

安装梯子时, 要系上保险带, 先装最下部梯子抱箍, 依次向上安装, 然后安装梯子和支撑臂, 调整好间距后, 装上梯子基础, 复测安装尺寸, 无误后, 紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固, 爬上机柱, 量好安装尺寸, 在机柱上画上记号, 安装机构托架, 复测安装尺寸, 符合标准后, 紧固螺栓。

5) 轨道电路施工。97型25Hz相敏轨道电路安装包括室内和室外两部分。室内部分施工主要包括25Hz电源屏、25Hz轨道架及组合安装调试;室外部分施工主要包括扼流变压器、轨道变压器、变压器箱、钢轨绝缘、钢轨接续线、道岔跳线等设备安装及轨道电路调试。

3 严把实验关

3.1 模拟试验准备

利用模拟盘对站场进行模拟试验, 保证室内联锁关系正确, 室外电缆配线正确。试验内容包括:单操控制台按钮试验、办理进路试验、进路锁闭试验、信号机开放及灯光转换、灯丝报警试验、取消进路试验、解锁试验、引导信号试验、股道和无岔区段试验、通过按钮和自动通过按钮电路试验、到发线出岔试验、延续进路试验、站内电码化试验、非进路调车试验及区间结合电路试验等。

3.2 室外设备单独试验

室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时, 由室内分线盘对室外电缆送模拟电源, 对室外设备进行操作, 保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试, 不能接入设备。

3.3 室内外设备联通试验

第一步:不拆除道岔及轨道假回路, 对室外信号机及其他室外有关设备进行送电试验。检查信号机点灯状态及灯丝报警装置是否满足技术要求。

第二步:不拆除轨道模拟电路, 进行室内外道岔连通试验, 实现室内对室外道岔的操作控制。可以利用模拟条件对预铺预装道岔进行模拟试验, 试验完毕后, 室外拆除道岔控制电路, 施工过渡完成时再接入控制电路, 并再次对转辙机进行调试。对于利旧道岔则在车站开通调试过程中进行试验。

第三步:当道岔测试完毕后, 将所有模拟盘拆除, 分线盘所有电缆均上到端子上, 检查组合架及电源屏各种熔丝符合设计值, 并送出GJZ220、GJF220电源测量各种电源均正确性无误, 无混线接地现象。对室外轨道电路送电试验。

4 结语

在铁道信号施工中, 做好关键环节的卡控, 是进行安全生产的关键保证, 是保证施工质量的关键卡控, 从而保证整个施工质量, 维护铁路运输安全。

参考文献

[1]吴福平.浅谈铁路信号测试系统[J].中小企业管理与科技, 2010 (3) .

[2]陈广存.铁路工程设计手册[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

[3]焦大智.铁道信号施工及配合施工关键环节卡控的探讨[J].铁道通信信号, 2009, 45 (8) .

既有线铁路信号 篇2

目录

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、铁路营运线上施工

三、线路封锁拨接施工 第二章

营运线施工安全防护

一、专职安全员安全职责

二、防护员的工作职责

三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定

一、严重苗头 二、一般苗头

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。

7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。

8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。

9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

9、在既有线爆破作业，必须遵守下列规定：

(1）一切危及行车安全的爆破，均应在封锁线路时间内进行。(2）雷雨天严禁进行爆破作业。强电场区爆破作业不得使用电雷管。(3）受爆破影响的既有设备，必须在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃渣有可能覆盖线路的地段妥加保护。

(4）不得采用火花起爆。认真计算炮眼深度、角度、装药量、覆盖物等的最佳组合，才准予实施。

(5）放炮前由专职安全员进行检查，符合要求时方可进行。(6）放炮后立即清理线路上的松动的石块，确保行车安全、严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、坑，在铁路沿线或穿越铁路挖沟、坑时，摆放的料具和挖出的土石严禁侵入基本建筑限界，并应采取防止塌落的措施。在架空线路附近开挖沟槽时，应防止架空线路的杆塔倾斜、悬倒。

11、在轨道电路区段严禁使用无绝缘装置的道尺等危及行车安全的机具进行线路作业。

12、在既有线上设置的临时道口，要铺设路面，防护标志及设施。

13、使用轻型车辆，必须取得车站值班员同意，并填写“轻型车辆使用书”以及有足够的人员随行，能保证随时将车辆抬出线路，装载较重的单轨车应在前后各800 米处派人显示停车手信号随行。14、施工用轻型车辆及小车，用毕必须放置安全处并加锁保管，防止被他人抬上轨道，溜入行车线造成事故。

15、在既有线上桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工务等有关配合单位签定好施工安全协议及明确各自的安全责任不得进行吊轨和顶进作业。

16、要认真执行与路局有关单位签定的安全协议，对临时看管的行车线路，必须指派专人巡查，加强养护维修，确保线路状态良好，恶劣天气下（雨天、酷暑、严冬、大雾等）要实行干部上路查岗巡逻制度。

17、区间卸车、拨接开通等对行车安全有威胁的作业，除按规定设置防护，加固线路外，主要领导应亲临现场指挥，精心组织，严格管理，区间卸车，线间距小于5 米时，严禁在行车线路侧打开车门卸料，区间卸车时不准机车与车辆摘离，片石、钢轨等笨重物件不准边走边卸。卸车完毕及时清除侵限卸料，关好车门，车内余料不得偏载。

18、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

19、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸见下图，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、线路封锁拨接施工

（一）封锁拨接施工方案的制定

1、制定施工方案的原则 制定封锁拨接施工方案必须尽可能缩短封锁时间，最大限度减少对运输的干扰，确保行车安全为原则。

2、制定封锁拨接方案的要求

(1)对同一区间、站区同一接发列车经路上的多处封锁拨接施工尽可能安排在同一时间进行，避免重复封锁。

(2)封锁拨接施工，计划申请连同施工，组织设计由施工单位在施工的前月各局规定的日期前提报到运输、建设处各一份。如一项封锁拨接施工涉及数个施工单位时，由主办单位统一提出计划申请。但在提报计划申请前必须与有关配合单位联系、协商，取得一致意见，以便统一施工。

(3）拨接封锁施工的月度方案确定后，在具体施工前，施工单位应提前3 天向施工地段所在分局运输分处，调度所等有关单位和部门发出申请施工电报。

（二）封锁拨接施工组织

1、施工组织及要求

(1)各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

(2)施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

(3)合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

2、封锁施工前的准备工作

(1)切实做好材料的准备工作。对拨接施工所需要的各类材料，要按施工设计并结合现场调查情况，分施工地段进行分门别类，逐一列表登记，然后做到“三清”。所谓“三清”，即为：

(a)在未运送现场前对照表列逐一进行清点，不足的及时补齐；(b）运送到现场分散后，再进行一次清点，以防遗露；

(c)封锁施工前进行一次重复清点，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，因此现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量；配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差；然后由施工队长再进行一次复量，严格把关。特别是对即有钢轨、道岔在施工拨接中要串动的，必须在现场用白色油漆或小钉子做好标记以便施工中准确掌握前后串动量，避免重复串动或一次串动量不足，影响施工进度。

(3）施工现场的工具备品必须准备齐全，对易损件如钉道锤、道镐、四齿耙、通讯工具等的准备要留有余地，以便施工损坏时能随时更换。除常用工具外，现场还必须备有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）锯轨钻眼工具1 套；(C）轨缝调整器1 台；

(D）尖轨整正器1 台（有道岔施工的准备）;

(E）每两个龙口备同类型的长孔夹板1 幅，短轨头1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短轨各1 个）;(F）整治接头的铁片若干片。

（三）封锁拨接施工安全管理

1、封锁拨接施工安全准备

(1）封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

(2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

2、封锁拨接施工防护

封锁拨接施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施地段放行列车，线路状态应达到表1 一1 规定的要求。

4、开通后的线路设备养护

封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好莱坞检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

5、其它安全注意事项

封锁拨接施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。（如图1 一1、图1 一2）施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。普通线路混凝土枕地段，新钢轨组一般放在道床肩上。放在道心时，新钢轨组两端应用卡子卡在轨枕上，或穿入木枕钉固；如钢轨组较长，中间应穿入木枕钉固。普通线路木枕地段，放在枕木头上的新钢轨组，两端至少各钉两个道钉，是间适当用道钉卡住。所有钢轨组端部，均应安设临时梭头。拨接施工地段由于临时应急使用了氧割轨，开通后必须及时锯轨更换，氧割轨不得在线路上过夜。拨接施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证茶水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第二章

既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

2、经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

7、了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

二、防护员的工作职责

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

6、驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

8、为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

9、办理封锁施工前，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。封锁施工完毕，根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

（一）防护信号

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：(I）视觉信号基本颜色： 红色一一停车 黄色一一减低速度 绿色一一按规定速度运行

(11）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m 时，应使用夜间信号。

(111）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

1、停车信号：

昼间一一展开的红色信号旗；夜间一一红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2、减速信号

昼间一一展开的黄色信号旗；夜问一一黄色灯光

(IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 一1000m 处，见图2 一1。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m 处，夜间为柱上黄色灯光，见图2 一2。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。见2 一2 背面。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各2 腼处，见图2 一3。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m 处的线路中心，夜间为柱上红色灯光，见图2 一4。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5 米处的道路右侧，见图2 一5。

7、司机鸣笛标

司机鸣笛标是铁路信号标志，设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500 一100m 处列车运行方向的线路左侧，距钢轨头部外侧不少于Zm（站内不设）。见图2 一6。

（二）防护办法

(I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

1、单线区间施工时，见图3 一1。

2、施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于86 伽时，见图3 一2。如车站方面防护距离少于60m 时，可不放置响墩。在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于11o0m。在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，有电话联系。施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m 附近了望条件较好的地点，显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工时，施工领导人经与车站值班人员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间了望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员．凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

(11）在站内线路或道岔施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行： A、站内线路上施工

1、应将施工线路两端道岔板向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m 处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一3。

2、如施工地点距离道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或固定。如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一4。

3、在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一5。B、在道岔上施工

1、在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心设置移动停车信号牌防护，如一端距离外方道岔少于50m 时，将道岔扳向不能通往施工地点位置，并加锁或钉固，见图3 一6。

2、在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点SOm 处的线路中心，设移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地．点的位置，并加锁或钉固，见图3 一7。

3、在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一7 所示的办法防护。

4、在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m 处线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一9。

5、在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m 处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。见图3 一10。

(111）在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护应按下列规定进行

1、单线区间施工，见图3 一n。

2、施工地点距离进站信号机或站界标少于800m 时，见图3 一12。(IV）在站内线路或道岔上施工使用减减速信号的防护应按下列规定进行：

1、在站内正线线路上施工，见图3 一13。

2、在站内正线道岔上施工，见图3 一14。

3、在站线线上施工，见图3 一15。

4、在站线道岔上施工，应在该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速牌，见图3 一16。凡线间距离不足规定时，应设置矮型（1m 高）的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。慢行地点是否设专人巡查，由施工单位在确保行车安全的前提下，按照实际情况决定。(V）在不需要以信停车信号或减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500 一100 腼处，列车运行方面左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，见图3 一17。(Ⅴ）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，见图3 一18 , 然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。第三章

既有线施工事故苗头的规定

凡在既有线施工作业中，发生下列情况，经纠正未构成事故，应列为事故苗头，并按其性质及后果分为严重苗头和一般苗头。

一、严重苗头

1、爆破施工

(1）未与有关部门办理审批手续，签订安全协议；(2）未与邻近车站办理请、消点手续；(3）未按规定采取防护、保护及警戒措施；(4）爆破后未及时清理危石和检查既有行车设备；(5）违反《 爆破安全规则》 超装药量施爆；

2、机械作业

(6）施工机械超限界作业；(7）未按规定设置安全防护；

3、开挖既有路基，坡脚挡墙基坑及防洪工作；(8）未按设计文件组织施工；(9）未制定切实可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及处理，挖神仙土；

(11）防洪重点看守地段未按规定备足抢险材料，做到定点存放；(12）防洪看守点值班人员，擅离岗位、通讯防护品备不齐、失效；4、桥涵顶进、接长、扣轨、扣梁架空线路施工；(13）未与有关部门签订安全协议；(14）没有批准的施工方案和运输方案；

(15）桥涵顶进未按设计要求扣轨、扣梁进行安全防护；(16）未按设计要求及时砌筑挡护加固设备；(17）未按规定设置作业标、限速慢行牌；

(18）扣轨、扣梁开始施工后未指派专人对线路及行车设备进行巡视检查、记录；

(19）未备足片石、道碴、枕木等抢险材料；(20）接长涵洞开挖既有路基边坡未及时回填夯实；

5、区间卸料

(21）没有领工员及以上职（级）别的胜任人员指挥卸车；

(22）未执行“六不卸”的规定，钢轨、轨枕、片石边走边卸造成偏载；

(23）区间卸料摘开机车；

(24）卸完料后未按规定关好车门、清道，未检查材料堆放是否稳固、侵限，就擅自指挥动车；

6、站内作业，拨接施工

(25）没有批准的施工方案和运输方案；(26）未按规定设置防护信号；

(27）施工准备要作超前，违反《 施工技术安全规则》 的要求；(28）施工完毕后，未认真确认线路状况即开通线路，放行列车；(29）未经电务部门准许即拆除轨道电路；(30）电气化站区施工同时拆下两段钢轨（夹板）;

(31）使用轻型车辆、小车施工未按规定办理手续，设置防护；(32）手续调车违反《 技规》 有关要求；

7、通号、电气化施工(33）随意变动电缆定测线路；

(34）接触网立柱基坑开挖积水造成路基溜坍；(35）接触网施工支柱、承力索、导线及机械设备侵限；

(36）联锁试验不彻底，接管单位未在竣工报告上签字，撤离施工值班人员；

(37）电气化区段起道作业，起道高度超过有关部门的标记限度；

8、桥梁铺架，既有隧道施工

(38）架梁前工程线未经压道及有关部门的检查确认，盲目送入架桥机作业；

(39）龙门架、人字扒杆、独脚扒杆不符合起重机械安全规程、未按规定设置风缆；

(40）用齿条起道机代替油顶起落梁；

(41）既有隧道临时设置脚手架及其它建筑物未经有关部门批准，未将限界尺寸电报告知有关单位；

9、其它

(42）其它威胁既有线行车安全，经领导和业务部门确认为严重事故处理的； 二、一般苗头

1、路基工程

(1)爆破员、防护员、联络员没有通过专业技术培训、考试合格，没有上岗作业合格证；

(2）机械作业未按规定埋设限界桩；

(3）在堑坡、堑顶上作业没有设防护墩台、隔墙；

2、桥涵施工

(4）列车通过桥涵顶进工地时，未停止顶进作业和提前清道；(5）扣轨加固影响轨道电路；

(6）既有护锥或端翼墙拆除未分段进行并做好支护；

3、拨接站内及线上作业

(7）线路拨接未按调度命令指定的范围和时间进行；(8）影响既有线的施工未指派驻站联络员、通信设备不良；(9）施工作业损坏通信、信号、水电及其它管线设备；(10）封锁前、开通后慢行期间使用齿条式起道机；

4、通号、电气化施工

(11）沟槽开挖未及时固填夯实，造成积水影响路基稳定；

(12）跨线埋设电缆未与工务部门联系，更换带绝缘的钢轨或道岔没有信号人员监护；

(13）电气化施工开挖立柱基坑堵塞侧沟排水；(14）作业梯车上道作业未经车站值班员同意；

(15）在离接触网带电部分不到Zm 处作业未采取停电措施； 6、其它

既有线铁路信号 篇3

关键词：铁路既有线隧道病害整治技术

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1007-3973(2011)006-063一01

1引言

由于受当时技术水平的限制，我国的许多铁路既有线隧道在使用后出现了种种病害，譬如隧道漏水、隧道衬砌腐蚀、隧道洞门损坏等等，有些线路出现问题后由于及时妥善处理，使得病害得到了有效控制，但是有些尚未整治的路段严重危及行车交通安全，有的甚至给国家和人民的生命财产带来了很大损害。因此，铁路既有线隧道病害的整治已势在必行。

2铁路既有线隧道存在的病害类型

铁路既有线隧道存在的病害类型概括起来主要有隧道漏水、衬砌腐蚀裂损以及隧道洞门损坏几种，下面我们分别来分析。

2.1隧道漏水

隧道漏水作为既有线隧道的病害之一，使得洞内的养路条件恶化，严重缩短铁路的寿命。尤其是在寒冷地区，隧道漏水容易造成墙体结冰，隧道拱部挂冰，严重影响行车的安全。同时隧道漏水，洞内结冰，可能会造成洞内线路冻胀甚至冻裂，阻碍交通，而且隧道漏水会带来经济上的损失，因为在日常维修中，冬季刨冰等工作也增加了养护维修工作量。

2.2衬砌腐蚀裂损

衬砌腐蚀裂损不但降低了衬砌的承载能力，缩短了隧道的寿命，而且会使得隧道衬砌外鼓，从而影响大货列车的安全通行。更有甚者，衬砌成块往下掉，在拱顶形成漏洞，围岩外露，严重危及了养护人员的生命安全和行车安全。

2.3隧道洞门损坏

隧道洞门损坏会严重影响行车的安全。尤其是在雨季仰坡或边坡容易产生坍塌、滑石、渗水等现象，从而导致洞门端翼墙发生裂损变形。

3铁路既有线隧道病害整治技术探析

针对上述铁路既有线隧道存在的病害类型，笔者对症下药，提出三项行之有效的铁路既有线隧道病害整治技术。

3.1隧道漏水的整治

在实施具体的隧道漏水整治技术前，施工单位应先组织专业人员进行周密细致的调查，搞清楚隧道漏水与具体的水流的来源有关还是因为现有的排水设备不够完善，找出隧道漏水的具体原因，然后根据隧道的实际情况具体问题具体分析，坚持“截水、排水、堵水”三位一体的原则。截水是指在隧道洞外采取相关措施，把流向隧道的水源拦截住。排水是指利用相关的排水设备把拦截在隧道内的水源想方设法排出去。堵水是利用各种技术，例如衬砌圬工内压浆、喷浆、喷混凝土等在隧道内对衬砌表面可见的渗漏处所封堵引排。

3.2隧道衬砌腐蚀的整治

隧道衬砌腐蚀作为铁路既有线隧道的主要病害之一，在不同的适用条件下有不同的整治方法，所以，我们必须做到具体问题具体分析。在洞内缺少排水沟或排水沟损坏的情况下，我们可以采用改善隧道排水设备，增建或改建洞内排水沟的方法来预防隧道衬砌腐蚀；针对原隧道衬砌背后地下水位较高，大面积渗漏腐蚀需要排堵结合整治漏水腐蚀病害这一问题，我们需要采用钻孔降排衬砌背后地下水的方法；针对衬砌无裂损，混凝土衬砌大面积渗漏水这一病害，我们要及时采取喷射防水防侵砂浆或喷涂阳离子乳化沥青胶乳的方法来整治隧道衬砌腐蚀。

3.3隧道衬砌裂损的整治

由于种种原因，譬如地层的压力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用或者施工技术的不完善使得隧道衬砌结构物容易产生裂损，从而影响隧道的正常适用，因此，我们必须及时有效的做到隧道衬砌裂损的整治。例如可以采用压浆的方法填充衬砌后空隙，约束其变形，固结稳定衬砌背后松散围岩，填充衬砌裂缝孔隙：用改建加深(或新设)侧沟、更换铺底的方法来解决泥质基岩隧道基床排水不良，铺底混凝土破损等问题i对于拱圈衬砌严重裂损变形，断面大部分侵入隧道建筑限界这一病害可以采用换拱的方法来解决。

3.4隧道洞门损坏的整治

隧道洞门设计不恰当或施工质量不完善，容易造成隧道洞门的破损，从而影响隧道的使用和交通的正常运行，我们采取行之有效的整治技术，避免种种危害交通安全的现象发生。针对端墙前倾，洞口段衬砌拱墙环向裂开这一问题，我们可以采取清除坍滑土体更换墙后冻胀土，并加强排水的整治技术来解决；对于端墙及洞口段衬砌纵裂这一病害，我们可以及时的采取加固地基，封闭基面，防止地表水下渗，网喷加固裂损衬砌的方法来解决；对崩坍落石现象我们可以采取修建支挡墙或喷锚加固围岩，接长明洞防护的办法来整治。总之，对于隧道洞门损坏的种种症状，我们都要做到具体问题具体分析，及时妥善的处理。

4结语

总之，铁路既有线隧道病害不只有上述几种，除此之外还有整体道床破损、隧道冻害以及附属构造物的损害等等，上面笔者只是简单的介绍了几种。针对铁路既有线病害的类型，我们要做到具体问题具体分析，运用科学的方法来整治，有效预防各种病害的发生。

参考文献：

[1]林懂明，南昆线八渡K343滑坡的工程地质条件及治理研究[J]，工程地质学报，2002

既有线铁路信号 篇4

既有信号信号系统换装涉及到运输、机务、电务、工务、铁通等很多部门, 同时还需要联锁、电源屏、CTC、TDCS、微机监测以及自动闭塞等设备厂家进行配合。开通技术方案是否考虑的是否周密关系到能否按点开通, 下面这方面的内容进行探讨。

既有铁路改造一般伴随着站场专业和信号专业同步改造, 在当期铁路运输非常繁忙的情况下, 只有两个专业紧密配合, 才能完成站场改造施工。下面就既有站场改造信号专业开通方案进行探讨。

1 信号设备具备开通的条件

要进行新旧信号系统倒接, 相关条件必须达到要求, 否则将影响开通的顺利进行, 严重的可能影响行车安全。只有现场达到下列情况才具备开通条件:

第一、LKJ数据已经上报并审核完毕

信号设备改造必定涉及到LKJ数据的变化, 必须及时按照要求提报LKJ数据, 配合电务部门进行审核等工作

第二、室内外设备调试完毕并通过验收

室内部分:所有设备安装调试完毕, 电务部门各种试验及测试已经完毕, CTC、TDCS、微机监测厂家设备配线及调试已经就位。

室外部分:新设信号机、转辙设备已经调试完毕, 轨道电路各种参数已经在终端测试完毕。由于是既有站场改造, 既有设备在使用, 新设设备不能就位, 为了保证开通倒接的顺利进行, 可以要点提前逐一把新设设备与既有对应设备进行倒接并调试、测试, 点毕前及时恢复既有设备并试验, 确保既有设备工作正常。这样做可以提前发现新设备正式使用可能出现的问题并及时解决, 避免开通点内出现问题, 造成开通点延误。

第三、开通方案已经由相关部门审核并通过。

渡施工

根据总体开通方案, 确定是否需要进行过渡设计, 如果有, 及时协助设计进行设计, 并及时进行过渡准备, 展开施工。

第三步:细化信号专业开通方案

根据总体开通方案, 对开通方案进行细化, 制定详细的信号开通方案, 具体如下:

第一, 要有详细方案阐述, 介绍本工程的特点, 明确开通时所有的工作量及各工作的施工时间。

第二, 成立专业的开通领导小组, 对领导小组的成员有明确的分工。开通小组成员必须包含技术、物资、后勤等关键人员

第三、编制详细的人员分工。针对开通点内的工作量, 编制详细的人员分工表, 人员分工表必须把开通点内的所有工作合力的分配到人, 每个人的紧急联系方式及开通时必须带的工器具、材料。对于人员的分工, 要根据每个人员的特长进行工作安排, 可以成立室内开通施工小组、轨道电路施工调试小组、道岔换装小组、信号机换装小组等, 明确小组负责人。室内开通小组必须由本站技术负责人担任负责人, 以长期在本站室内施工的人员为主要施工力量;室外人员需按两咽喉进行安排, 每个人负责的施工内容尽可能在相邻很近的范围内。

第四、对开通时可能出现的问题进行预想, 编制符合实际的应急预案, 制定已经措施。

第五、绘制详细的开通平面图, 包含既有和新建站场信号设备布置图图 (既有和新建线路可以用不同线条表示) 、开通时现场人员分布及分工、各人员的联系方式等, 以便于开通时相关负责人及时掌握现场状态, 能够随时与现在人员联系, 有效的指挥现场人员施工。

第四步:细化后的开通方案交底。把细化后的开通方案向所有参与开通的人员进行交底, 必须让每个人了解开通方案, 熟悉自己的施工内容。

第五步:熟悉开通现场。开通前一天, 组织所有参与开通施工人员到现场熟悉各自的施工内容, 各小组负责人必须在现场把开通时的工作内容向每个小组成员进行现场讲解, 直到每个施工人员完全明白为止。

第六步:准备开通材料、施工工具及通信工具。开通前一天, 所有施工人员要提前准备开通时所需要的材料、施工工具和通信工具 (如对讲机) , 并检查其完好性。准备最够的备品备件, 确保开通时出现设备故障时能够及时更换。

第七步:点前1-2小时到达开通现场, 检查现场设备情况。出发去现场前每个人必须检查自己携带的工器具和材料是否有遗漏, 所有参与开通人员必须点前1-2小时到达各自的施工位置, 检查现场设备情况, 检查完毕后必须向负责人报告现场情况, 如果发现问题及时汇报, 及时解决。检查完毕后各施工人员进行开通前的准备工作, 并注意施工负责人对命令。

第八步:点内施工。所有到达现场的人员必须听从室内负责人的统一指挥, 封锁前下达前严禁影响既有设备工作。封锁点开始后, 必须在室内负责人下达开始施工后命令后才能展开施工, 施工完毕后必须进行详细检查, 确认正确后及时向负责人汇报, 然后就地待命, 不得离开施工现场, 继续监控现场设备状态。

第九步:配合设备接收单位进行设备调试。

第十步:开通。在设备接收单位试验完毕后消点开通。现场施工人员必须在开通后第一列火车通过后才能离开现场。

第十一步:开通后值班人员进行值班, 出现设备故障及时解决。

3 结论

铁路既有线施工技术管理论文 篇5

1既有线施工的施工组织设计

在编制既有线施工的施工组织设计时，要突出既有线施工的特点，在铁路行车与施工相互干扰、确保运输畅通无阻及保证施工安全的情况下，要妥善安排好施工项目的先后顺序、施工技术方案与工艺流程，提出慢行或点内施工的要点计划。编制原则是施工对运输的影响少、能保证安全与运输能力不降低，设备管理单位支持，尤其是运输部门的支持，施工方案能便利施工(能封闭、不预铺;能就地、不插入)。编制要点如下:

1)对不受既有线影响与干扰的施工内容提前安排施工，尽早完成，为下一步施工创造条件。

2)过渡工程提前安排施工:如修建施工便线，架空线路作业，设置S曲线等。

3)对运输能力影响小的施工内容提前安排:如施工地段处于安全线或是货物线范围，拆除或插入单组道岔施工。

4)先期完成的施工内容能为后续施工提供便利或提高运输通过能力，则提前安排。

5)每项单位工程都做要有专项施工方案作为总体施组的支持性文件;每次点内施工都有施工安排，作为技术交底与点前施工准备会议的材料。

6)节点工期贯彻各专业配合协调一致的原则:线下工期服从线上安排，四电工期服从土建安排。既有线施工，尤其是站改施工是一个系统性、综合性与专业性很强的施工，因此施工组织设计具有阶段性与连续性特点，施工次序分明，前后不能颠倒，站改施工要分若干步骤才能全部完成，要按以上六点要求统筹兼顾，使施工组织设计科学合理，有效指导施工。

2既有线施工的现场管理

既有线施工，铁路总公司、铁路局都有相应的《营业线施工安全管理办法》，这个办法是既有线施工的行为准则，各级管理人员应熟悉文件要求，认认真真执行，并将这些规章制度贯彻落实到施工现场，使施工合法合规。在施工技术措施层面，要扎扎实实做好下面重点工作:

1)参与既有线施工的各类人员都得进行既有线施工的安全培训，安全员、驻站联络员、防护人员必须经培训合格后持证上岗。这样的培训要在施工全过程不断进行，按要求即使新来一个施工人员也应对其培训后才能上岗。

2)每一个作业现场(工点)必须有如下正式职工进行现场监管:施工现场负责人、施工技术人员、安全防护员(配齐安全防护用品)，人员身份应有标识，做到民工干活必须有正式职工带领。

3)既有线的施工方案必须交底到施工班组，施工现场必须有批准的施工方案供检查，要点施工时必须有命令号。

4)机械设备在既有线施工是最大的安全隐患，因此，装载机、挖掘机、吊车在既有线施工作业时要实行“一人一机”监控制度。

5)地下开挖作业前必须探明电缆位置，若开挖电缆要采取人工开挖的方式，严禁使用机械开挖，并应在产权单位的配合下施工;对探明的电缆进行安全防护后才可进行地下开挖施工。

6)既有线施工作业前，应采取软、硬隔离措施将施工现场与既有线分开，并经常进行维护确保隔离设施处于完好状态。

7)对既有线设备有破坏或施工作业危害行车安全时，必须设计《既有线加固防护方案》并报设备管理单位批准。在没有对既有线进行加固完成之前，不得开工设计施工的内容。常见的对既有线进行加固的方法有:抗滑桩、钢板桩、挡墙、沉箱、架空线路、堆土回填等。

8)运输车辆在既有线旁作业或调头必须有人监控，火车通过时，应停止作业和行驶。做好以上几点，基本可消除施工现场较大安全隐患。其实核心只有两点:即防止人员、机械设备、物资材料侵限与保持既有运营设备的完好。看似简单，做起来难，必须严格管理，真抓实干，落实到位，才能产生实效。对于发现的危及行车的不安全隐患要立即处理，决不能拖延;施工现场负责人有决定权。另外，强调以下施工计划的严肃性，要求行车慢行或点内施工的计划按铁路局《营业线施工安全管理办法》执行，项目部还必须掌握每天在既有线施工的工点、作业内容与管理人员情况，每个作业队要在前一天将施工计划报项目部备案，不报也按黑施工对待，以利掌握施工动态和进行施工管理。

3既有线施工的现场组织

在施工组织设计获得批准及需要的加固措施实施后，安全配合协议已签订并在安全配合人员到场、取得开工命令的情况下，既有线的现场施工方可展开。施工顺序为:先线下、后线上;先站外、后站内。线下施工主要为桥涵接长与路基帮宽，难度大的是桥涵接长，在工期许可的情况下，桥涵接长宜分批逐点开工、速战速决，贯彻快速施工的原则并尽可能避开雨季施工。千万不可因施工准备不充分、人员设备等资源配置不到位拖延工期，造成不安全因素增多，加大管理跨度。路基帮宽施工到与既有线路肩平齐时应加强施工车辆的.管控，做好物理隔离防护;采用机械刷路基边坡宜在路基下面进行，不宜在路基面进行，以确保列车行车安全。线下施工单位有义务向线上施工单位与四电施工单位提供线路中线与水准点，其中曲线五大要素、道岔中心要用混凝土包钢筋芯埋设，在监理组织下办理交接手续。线上施工单位在办理完成线下交接并复测后，应做好施工材料的准备，在轨料到齐、机具进场、施工人员到位的情况下，先施工不受既有线影响的站外施工内容，站内施工要按批准的施工方案与规定的施工程序申请施工计划，分步骤进行点内施工，直到完成最后一次施工。有些项目的站改要对既有线路路基进行加固处理，施工时先要拆除线路后交线下施工路基，再返交线上进行轨道施工，所以要进行两次交接。线上施工单位要选择旧轨料与道碴的堆放场地和运输通道，线下施工单位应积极配合。近几年，既有线改造施工中，尤其是站场改造封闭要点，装载机、挖掘机等大型机械的合理使用，大大地提高了施工工效。如用装载机端混凝土枕，一次12根;用挖掘机布设钢轨仅用两人;线路拨接施工时用这两种机械配合拨道、补碴更是节省了大量的人力与时间。

4体会与建议

1)既有线施工的项目，技术人员要精心研究制定施工组织设计与专项施工方案，安排专人落实方案的报批;安全管理负责人要依据批准的方案与相关站段签订施工安全配合协议;施工中要使施工作业人员强化“既有线设备有无批准的加固方案、加固防护方案是否实施、施工工点有无批准的施工方案、有无技术交底、有无施工命令、路局站段安全配合人员是否到场等，这些都具备才能施工的”安全意识。施工前检查安全措施是否到位，施工中及下班后要检查既有线路的稳定情况以及材料、机具堆放是否在限界以外，必要时设专人看守;要与路局设备管理单位做好沟通、协调，以利施工与竣工验收。

既有线铁路信号 篇6

【关键词】WLAN；有线电视；网络传输

1.WOC技术方案简介

1.1 WOC技术介绍

WOC 是通过现有的CATV有线电视系统实现房间内的优质WLAN信号覆盖，提供可靠和真正可以使用的高速无线网络。

WOC技术利用有线电视系统传输802.11b/g无线网络，1个AP可以覆盖很多个房间，能够为客房实现其他技术或方案达不到的优质无线信号覆盖， 突破性地从无线物理层彻底解决了目前所有酒店无线系统共同面对同频干扰的难题，使得无线网络连接可靠，实现高速上网。

1.2 WOC技术特点

（1）信号强：无线信号不用穿墙，通过CATV线路直达房间内，信号强，覆盖均匀，没有死角。

（2）无干扰：系统自身无干扰。楼道AP做屏蔽和防泄漏处理，AP信号通过全屏蔽的CATV线路传输到客房内，有效避免了楼上、楼下和同层AP的干扰。AP信号分支到8个或8个以上的房间，加上CATV线缆的自然损耗，客房内的无线信号不会过强，不会穿越其他房间而造成干扰。

（3）辐射低：WOC为无源天线系统 ， 终端辐射功率只有传统覆盖方式的几十分之一，远低于国家相关规定，确保人身安全。

1.3 WOC组网方式

从传输角度看，WOC是一套802.11b/g无线网络的天线延伸系统。AP集中安装在走廊或设备间，在这里WLAN和CATV信号混合后一起输入到现有的CATV线路，利用CATV线路同轴电缆全屏蔽无干扰下直接输送到每一房间内，最后通过WOC面板（分离器）将信号分开，实现房间内优质无干扰无线网络覆盖和电视功能，由于工作频道不同，WLAN和CATV信号互不干扰，其过程为：

（1）进入房间前，AP的2.4GHz信号和有线电视信号在走廊或设备间输入到专用的合路分配器，由其产生混合的WLAN/CATV信号。

（2）WLAN/CATV混合信号通过现有的有线电视线缆传送到每一个有电视面板的房间。

（3）进入房间后，混合信号通过专用的WOC电视面板进行信号分离。

（4）分离出的WLAN信号由面板的天线发射出去，电脑高速无线上网，同时CTAV信号传输到电视机，可以收看电视节目。

目前CATV常用的线缆是SY（W）V-75-5同轴电缆，SY（W）V-75-5同轴电缆是专门为有线电视生产的，传统观点认为在传输2.4GHz的频率衰减很大，最好不使用。根据实际测量，SY（W）V-75-5同轴电缆率衰一般是50dB/100米左右。

微波链路损耗计算公式：

损耗Ld（以dB为单位）=92.4+传输线缆损耗+20㏒d+20㏒f

（d为距离，单位为公里，f为频率，单位为GHz）。

假设传输到50米处，通过计算，采用CATV线缆的传输损耗要比通过射频电缆传输多18dB左右，如果再考虑墙壁对无线传输的15～25dB损耗，CATV线缆传输和传统的覆盖方式的损耗基本相同，WOC就是基于这点提出的。

1.4 WOC工作流程

简单来说，WOC是一套无源天线延伸系统。它利用现有的CATV线缆作为AP无线信号的传输媒介，具体工作流程如下：

●在进入客房前，无线AP发出的WLAN信号与走廊的CATV主干信号进行混合。

●混合的WLAN CATV信号通过现有CATV线缆进入客房。

●混合信号终结在客房的专用WLAN电视面板上，并进行信号分离。

●WLAN信号从面板上的小天线发送，CATV信号连接到电视机上，客人可以在房间内无线上网，并可以同时在电视机收看节目。

1.5 WOC接入方式

WOC安装方法简单， 主要在两个区域进行：

楼层走廊或设备间。

无线AP：AP网线连到楼层网络交换机，AP天线接口连到WLAN CATV混合分配器（MS-04/08）

原CATV分配器换上WLAN CATV混合分配器（MS-04/08）

客房内

原电视天线面板换上WLAN 电视面板

一套AP最多可服务8到16个房间

1.6 WOC系统配件

WOC混和分配器（MS-04/08）

WLANover CATV混和器工作在5—2.5GHz频段。对于有线电视信号而言，WLAN over CATV混和器与CATV分支分配器功能相同。对于2.4—2.485GHz的WLAN信号，WLAN over CATV混和器将其与CATV信号混合/分离和分配。

进入房间的CATV WLAN混合信号在WOC天线面板进行分离。面板内置WLAN天线，外有TV和FM 接头。信号分离后，客人可以在房间内同时在电脑无线上网和在电视机收看节目。

2.WOC技术应用

针对WLAN over CATV应用，在宾馆进行了试点建设项目，对WOC应用进行了实地跟踪测试。

2.1安装流程

无线AP集中安装在客房走廊，WLAN和CATV信号通过WOC混合器一起输入到现有的CATV线路，混合信号在全屏蔽无干扰下直接输送到每一客房内，最后通过WOC面板分离器将信号分开，实现房间内优质无干扰无线网络覆盖。具体工作流程如下：

●将AP连接至交换机。

●在楼道内，将AP发出的WLAN信号与有线电视信号通过合路分配器进行混合分配，宾馆试点采用四路混合分配器对信号进行混合分配。

●混合信号进入房间后，通过终端分离器将WLAN及有限电视混合信号分离，并终结在客房的专用WLAN电视面板上。

●WLAN信号从面板上的小天线发送，CATV信号连接到电视机上，实现在房间内无线上网，并可以同时在电视机收看节目。

2.2试点效果

由于宾馆原先就有GPON专线宽带，所以WOC试点建设施工难度相对降低。无线信号及有线电视信号进入各房间后分离后，可分别提供高强度和无干扰的稳定工作信号，网络运行稳定，效果良好。通过CATY同轴电缆将无线信进一步号延伸至房间内，增强无线信号在房间内强度，达到无线信号全覆盖。

3.市场应用

应用环境：楼宇内提供可统一管理的WLAN无线系统，房间多，结构复杂，具备合格和统一物权的有线电视系统

应用场所：

（1）酒店。

（2）学校宿舍。

（3）公寓楼。

（4）办公大楼。

目前WOC项目已经在宾馆成功应用，今后会陆续在酒店、学校宿舍、公寓楼等开展实施。

基于同轴电缆的WLAN宽带数据接入方案可引领有线和无线数据通讯技术潮流的网络技术无缝结合，在无入户施工困扰的环境下，充分利用有线电视网络入户带宽和客户资源优势，以合理的投入和较短的建设周期，建立依附于有线电视网络的高速数据通讯网。由于此解决方案基于楼宇和单元，数据接口通用性强，因而可允许有线电视网络根据自身资源状况灵活组网。在服务区内可利用Ethernet、PON等先进的网络通讯技术建设服务区、楼宇、单元数据出口带宽可分别高达1000、100、100Mbps的服务区数据通讯网，为网络业务开展预留足够的系统带宽。

既有线铁路信号 篇7

ZPW-2000型站内电码化采用的是叠加发码,电码化信号和原轨道电路用隔离器隔离开,使得本区段的两种类型轨道电路不互相影响,站内侧线股道、接近轨采用占用叠加发码方式,即列车占用本区段,轨道继电器落下,发码继电器吸起,使电码化信号与原轨道电路相叠加,迎着列车发码。正线接、发车进路上的轨道区段采用预叠加的发码方式,当列车占用前一区段时轨道继电器落下使本区段的传输继电器提前吸起,列车占用本区段时该传输继电器仍吸起,列车占用下一区段时,该传输继电器落下。在传输继电器吸起,同时办理了接车进路或发车进路发码继电器吸起时,向本区段发送电码化信号,司机根据机车接收到的电码化信号提前知道了前方地面信号机的信号显示,以便及时控制列车运行速度,满足了铁路运输提速的要求。ZPW-2000型站内地面电码化设备主要包括以下设备:室内发送盒、发送检测盒、防雷单元、电源调整变压器、室内隔离盒、室外隔离盒、轨道变压器。在进行既有车站信号改造时,根据现场施工条件,室内信号设备一般都可以安装到位,可以提前进行调试,室外信号设备均需等到停点新旧设备换装时才能安装到位,因此电码化设备的调试工作要分两步进行,第一步是停点开通前将全部室内电路及部分室外电路试验好,第二步是停点开通时将剩余的全部内容彻底试验完毕。

1 停点开通前测试内容及方法

1.1 室内部分

室内设备安装到位并完成所有配线后,给设备上电进行模拟试验,先将轨道电路、道岔、信号机等联锁电路试验完毕,然后就可以进行站内电码化的模拟试验。首先进行发送盒的编码电路、检测电路、N+1切换、报警电路的试验,根据设计图纸模拟开放各种信号,接通发送器的各种编码条件,在检测盒测试孔上测试相应的载频、低频、功出电平,断开发送器的直流24 V电源空气开关,试验每种低频是否能正常切换到N+1发送器,同时核对载频、低频、功出电平是否与故障的发送盒一致,此时控制台发码故障报警灯点亮并发出音响报警;接着试验正线接、发车进路上各轨道区段的顺序发码电路、预发码电路,开放信号后,模拟列车运行,占用第一个轨道区段时,除了本区段的传输继电器吸起外,同时使第二个轨道区段的传输继电器吸起,预先向第二个轨道区段发送电码化信号,列车向前运行占用第二个轨道区段时,使本区段的传输继电器吸起,同时使第一个轨道区段的传输继电器落下、第三个轨道区段的传输继电器吸起,依此类推,将进路上的所有轨道区段试验完毕。

1.2 室外部分

室内电路试验完毕后,到室外测试电码化入口电流,室外测试电码化电流的目的主要是检查从分线盘到轨道箱及轨道箱内部线把配线是否正确,室外隔离盒、变压器等设备性能是否建筑工程良好。测试时断开相应区段的轨道电路模拟条件,使轨道继电器落下,传输继电器吸起将电码化信号送到室外,因此时受既有使用中的信号设备影响,室外轨道电路设备还不能连接到钢轨上,轨道电路电源引接线只能盘在箱边,测试时将轨道电路箱边电源引接线短接,用ZPW-2000电码化测试仪的卡钳卡在电源引接线上进行测试(如图1所示),测得的电流值应不小于1A,同时核对载频及低频是否正确,此时测得的电流值还不准确,只能用来证明室外配线正确及室外设备性能良好,暂时不调整入口电流值的大小。通过室内的试验及室外的测试,地面电码化设备的调试内容就只剩开通时设备连上钢轨后入口电流的调试了。

2 停点开通时测试内容及方法

停点开通时,拆除既有的轨道电路设备,将新的轨道电路设备连上钢轨,先按标准调整好轨道电路电压,然后进行电码化入口电流测试,根据室外电码化入口电流的测试方法不同,主要有股道或接近区段发码、正线道岔区段发码两种情况,下面分别介绍这两种情况的测试方法。

2.1 股道、接近区段电码化入口电流测试

股道电码化入口电流测试:股道电码化采用的是叠加发码方式,当人工分路股道的轨面时,股道的上、下行两端均同时向钢轨发码,如果把ZPW-2000电码化测试仪的卡钳卡在轨面的分路线上时,测试仪会同时测到上、下行的电码化信号,为了进一步区分上下行的电码化信号,消除故障隐患,测试时,股道的一端开放出站列车信号另一端不开放信号,让股道两端发送的低频信息不同,再加上两端的载频也不同,可以有效地解决因现场测试人员业务不熟而造成误报数据的问题。为解决因钢轨轨面锈蚀及有油污造成人工分路轨面时接触不良等问企业科技与发展2015年第21/22期(总第408期)题,在室外模拟占用轨道时采取用分路线短接轨道箱边电源引接线端子的方法。当人工短接上行出站信号机处的轨道箱边电源引接线端子时,在电源引接线侧测试下行机车信号的入口电流并核对载频、低频,在轨道线把侧测试上行机车信号的出口电流并核对载频、低频(如图2所示);当人工短路下行出站信号机处的轨道箱边电源引接线端子时,在电源引接线侧测试上行机车信号的入口电流并核对载频、低频,在轨道线把侧测试下行机车信号的出口电流并核对载频、低频(如图3所示)。如果测得的入口电流偏低,则在室内升高相应区段防雷匹配单元FT-U的输出电压或降低相应区段电阻盒内的电阻值,反之,若测得的入口电流偏高,则在室内降低相应区段防雷匹配单元FT-U的输出电压或升高相应区段电阻盒内的电阻值。接近区段一般只有一端发码,在轨道区段的站内端发送上钢轨,电码化的发码方式及入口电流的测试方法与股道相同,

2.2 正线道岔区段电码化入口电流测试

正线接、发车道岔区段电码化入口电流测试:正线接、发车道岔区段电码化采用的是预叠加发码方式,开放信号后,根据列车的运行方向,顺序人工分路各区段进行测试,因室外人工分路轨面存在接触不良,造成室内轨道继电器时吸时落的现象,从而导致JMJ或FMJ落下,切断了电码化信号的发送电路,在室外测试不到电码化信号,无法继续进行试验,此时需要恢复轨道电路空闲状态重复开放信号,重新再模拟列车运行顺序占用各区段,继续进行试验。这样非常浪费时间,甚至可能造成延点开通影响行车组织的严重后果。为了解决这一问题,根据电码化区段的送电端均由室内单独经调整变压器BMT后再送到室外的特点,在室外进行分路前,先断开相应区段的调整变压器的保险管后,再在室外分路进行测试,测试时,在轨道电路区段的列车运行方向端(即机车头先压入的一端)人工短路轨道箱边电源引接线端子,在电源引接线侧测试机车信号的入口电流并核对载频、低频。因道岔区段的防雷匹配单元为多个区段共用,所以在调整电码化入口电流时,只能调相应区段电阻盒内的电阻值,而不能再调防雷匹配单元的变比,否则会影响已调好的其他区段,电阻盒内电阻值的调整方法同股道区段。

既有线信号改造施工的难点在于受行车干扰大,施工中容易损坏既有设备影响行车,但这些困难可以通过合理的施工组织、加强施工管理来克服,最大的难点是有些施工内容不能提前做好,必须等到停点开通时才能完成,因开通时的停用时间紧、施工内容多,还有其他一些不可预见的困难,各种因素加在一起,非常容易造成试验不彻底、开通延点等事故,对这部分施工内容必须在停点前做好充分细致的准备工作,停点时细化方案、加强技术力量,才能圆满完成任务。站内电码化试验工作在日常的施工及检修时比较少做,该项工作又比较抽象而且非常关键,也是属于比较新的技术,大多数信号人员对电码化试验方法不熟悉,必须在施工前组织学习,进行技术交底,让施工人员牢固掌握方法,密切配合,才能在有限的时间内高效地完成试验工作。以上既有线改造电码化试验方法,经多个工程的应用,均取得了良好的效果,确保工程安全、顺利开通,及时交付使用,为铁路运输畅通、高效运转提供了强有力的保障。

参考文献

[1]铁路工程设计技术手册——信号[M].北京:中国铁道出版社,1993.

[2]铁路信号工程施工质量验收标准[M].北京:中国铁道出版社,2003.

[3]新型移频自动闭塞[M].北京:中国铁道出版社,2003.

浅谈既有线信号改造要点施工 篇8

1 要点施工准备阶段

1.1 编制施工方案

施工方案如同作战计划, 关系全局, 必须做好充分的准备。编制前, 要对施工现场进行调查, 征求车务、电务、工务及建设部门的意见, 了解既有设备的使用情况, 确认要点影响范围, 分清点前点后的施工内容, 确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序, 同时对每个作业项目提出具体的作业时间、安全措施、质量标准及所用材料等, 并以作业单的形式细化分解。还要了解施工中新设电路与既有电路的不同点, 落实好电务、工务等部门配合的项目, 综合各方面因素, 把不影响既有设备正常运行的工作尽量在要点施工前完成作为总体思路, 编制出详细的、具有可操作性与实际工作相符的施工方案。

施工方案编制好后, 按相应的程序上报监理、建设单位批准。后续的准备工作及施工过程全部要按照批准后的施工方案严格实施。

1.2 施工准备

施工图核对:审查设计施工图的正确性和准确性是要点施工前必不可少的一步, 应提前审查施工设计图的设计原理是否正确、过渡施工中需修改的联锁关系与既有联锁关系是否一致、既有设备与现场是否一致等。分析既有电路修改部分, 将点内的拆、配线每架制作成表, 统计出点内拆、配线的数量。

拆、配线标识:在需要拆除、新配的线上做上不同的标签, 并标明端子号和去向, 直至设备本次要点开通使用一段时间后标签才能拆除。其目的是若发生故障, 能迅速找到要点施工前的拆配线原则, 及时找出问题恢复设备的正常运行。

拆线工作:核对既有设备应拆除的配线端子的线数与施工图纸是否相符, 若端子上只有1根线, 可直接在线上挂上标签;若端子上有2线及以上, 经图物核实后方可在应拆线上挂上标签, 避免拆错线。

配线工作:若端子为空端子, 可直接镀锡、并将线、套管准备到位, 预留在端子旁, 并挂上特殊标签;若端子上有线, 则将原线套管退下, 将新配线开头、镀锡、挂上标签、穿入原线套管, 并将线头弯入套管或包扎, 并确认绝缘防护良好。拆配线完成后, 再次一一核对现场标识。

以上工作需根据铁路局的相关要求, 利用列车运行间隔时间或天窗点内实施。经过上述准备后, 由于拆、配线标记明显, 再加上新增配线已镀锡, 点内施工时可有效节约时间, 使施工简单方便、易操作。

1.3 人员组织

按照施工方案, 要点施工前, 分组、分项目、分区域进行技术交底, 研究、细化、确定联锁试验方法、步骤, 确定停轮点 (车站停止一切接发车、调车作业的时间段) 前和停轮点内的联锁试验项目和内容, 并在联锁表上做出相应标志。除设置施工负责人、联锁试验员、联锁监督员外, 还可根据室内外施工内容分组作业。如室内可分为改线组、试验组, 分别负责拆配线、各模拟盘制作、室内联锁试验等;室外可分为道岔组、信号机组、轨道电路组、试验组, 分别负责新增道岔的安装、调试, 既有道岔的拆除、连接轨道电路、信号机试验, 轨道电路的调整、核对, 以及全站信号设备联锁核对。

1.4 现场交底

在开通前要组织施工人员到现场进行实地调查。这样不仅能对各自负责的工作地点、工作量了解更彻底, 而且发现问题能及时反馈、处理。

1.5 插入点试验

对未就位的设备进行试验和检查。

信号机:利用开通前期的零点或天窗点, 用短电缆将信号机箱子 (或终端盒) 与信号机构线连通, 开放信号进行信号机试验。信号机试验完毕后, 注意打上信号机无效标, 以免列车司机误认信号。

轨道电路:根据轨道电路参数将变压器档位固定;送电端室内送电、室内联锁模拟导通试验, 在大型换装的站场可利用新设备新电源屏进行室内联锁模拟实验。一方面可以提前发现、解决联锁关系中存在的问题, 另一方面可以把模拟试验过程作为工程验收的演练。模拟试验通过后才进入封锁试验阶段。否则, 不允许进行对外设备试验。室内模拟导通试验良好, 可视为联锁模拟试验阶段结束, 可交电务段进行室内模拟试验验收。

受电端与相近的送端通过软线相连对轨道电路进行“调试”, 对未就位的轨道电路设备进行检查, 对室内电路进行检查。有条件的还可以测试电码化的入轨电压。

道岔:利用开通前期的零点或天窗点, 用短电缆将道岔终端盒与即将预铺的道岔转辙机连通, 在预铺的道岔上进行机械和电气调试, 重点试验转辙机的转动和道岔表示。

电码化电路:电码化电路的难点在于N+1电路上, N+1电路结构复杂, 接点多, 在要点施工前一定要摸清、细化新加入的电码化N+1电路的接入点, 满足在要点换装期间既能快速恢复原电路的正常工作, 也能快速的完成新电路的配线。

2 要点施工阶段

2.1 点内施工

接到要点命令, 室内施工人员将电源屏断电后, 立即通知施工负责人, 由其通知室内、外作业组组长和安全防护员。各作业组组长接到通知后要及时通知本组施工人员。施工人员接到通知后按技术交底进行拆、配线工作及移设、安装设备。工作完成并复核无误后, 报告本组组长。组长再安排人员进行交叉检查, 检查无误后, 由组长报告施工负责人。在多次改造中证实:交叉检查能大大减少人为故障的发生率, 缩短导通的时间。

在接到各作业组组长完成工作任务的报告后, 施工负责人应立即通知室内施工负责人在电源屏处分别依次送电 (室外作业未完成, 其相关电源严禁送出室外) , 并观察各电源输出是否正常, 如有异状立即停电, 及时解决。正常送电后, 室内试验组负责进行模拟试验, 室外轨道电路组负责调整轨道区段电压, 信号机组负责调整信号机灯端电压和灯光显示, 道岔组负责调试道岔电气特性。

2.2 室内外设备联通试验

电务段室内模拟试验验收工作完成后, 应立即拆除为联锁试验而加的各种临时设施 (如需保留, 必须经设计和使用单位确认, 并焊接牢固, 在图纸上标记、说明) , 同时向运输部门申请封锁, 进行完整的联锁核对试验。合上道岔安全接点, 信号机械室同时停止一切施工, 然后按照预先制订的联锁试验项目, 进行全站信号设备联锁试验。此时, 禁止一切施工, 如有问题需向施工负责人请示, 得到批准后才能进行修改处理。

联锁试验良好后立即办理销记手续, 开通后24小时内安排专人值班。

3 结束语

铁路既有线桥墩基础加固 篇9

1 合同签订

经过大家的共同努力, 在众多的竞争对手中企业获得一项中标工程, 对企业来说是一件很有利的事, 它关系到企业的生存和发展。但中标后合同签订的合理与否, 则是该工程盈亏的关键所在。中标工程的合同签订有两种形式, 第一种合同是依附于招标文件的合同条款进行协议书签订, 第二种合同是按建设工程标准合同文本签订。第一种合同由于是协议书, 其内容均在招标文件中有规定, 签起来比较容易, 但风险太大。如果将此合同签的过死或大包一次定死, 这样风险就完全落在了承包商的身上, 搞不好就会有可能负债经营。对于这样的合同签订, 承包商应坚持把条款列细一些, 用词仔细推敲, 责、权、利明确, 做到操作留有活口, 工程风险由甲、乙双方共同承担。对于第二种合同的签订, 由于条款明确, 解释到位, 签订的合同风险较小, 合同中按条款解释可以写进符合工程情况的具体条款要求。如甲方提供的图纸不全不详细、重大设计变更造成的合同变更、由于业主方或监理的原因造成的窝工等等, 除了要给承包商经济赔偿外, 还要保护承包商的社会信誉不受侵害, 所以合同签订建议选用第二种方式。

2 现场签证

由于水利水电工程施工的特殊性, 这就使各项工程都各有其特征, 现场签证在施工过程中是不可避免的。现场签证的形式有设计变更签证、工程量增减签证、由于业主方或监理的指挥失误而造成的误工等, 每项签证都应报经监理和业主审核批准, 做到及时、准确、手续齐全、责任明确, 为工程竣工验收和结算提供依据。

3 结算

中标工程结算受工程规模和合同工期的影响, 工期短的工程一般是在合同签订后支付工程预付款, 完工后一次结算。工程规模大、工期长的工程则要进行中间进度结算, 中标工程的结算重点应放在变更项目的结算上。变更项适用单价结算和按新编单价计价项目的结算。用前一种方式进行结算的变更工程, 承包商把自己在变更工程中完成的工程量报现场监理及业主工程师, 双方根据报价单中的适用单价和审签的工程量进行该项工程的结算。如果没有合适的单价可选用, 一方面承包商应做好实际工程量的签证工作, 另一方面承包商就此变更的工程单价与业主工程师和现监理进行协商, 以便确定双方都可以接受的单价。如果双方达不成共识, 应尽早选择有资质的造价咨询机构进行咨询审定, 并使其形成一致, 为工程的竣工结算做好准备。

4索赔

索赔是指在合同的实施过程中, 合同一方因对方不履行或未能正确履行合同所规定的义务或未能保证承诺的合同条件实现而遭受损失后, 向对方提出的补偿要求。

引起索赔的起因有:a.发包人违约;b.合同错误;c.合同变更;d.工程环境变化;e.不可抗力因素等。

工程索赔是利用经济杠杆进行项目管理的有效手段, 是合同管理的重要环节, 是计划管理的动力。对承包商来说, 处理索赔问题的水平反映了他们各自项目管理的水平。所以一个有经验的承包商很重视这项工作, 往往找出业主方工作中的薄弱点、疏漏处, 找合同的不完善处, 千方百计地进行索赔, 为企业争取合理资金。

5 竣工结算审定

工程完工后, 由承包商根据该工程完成的工程量结合招投标文件、合同、变更签证提出竣工结算申请, 由现场监理和业主工程师对承包商提出的竣工结算进行初审, 初审主要是审查工程项目的分部分项进度结算是否与所报竣工结算一致, 对进度结算中遗留问题做进一步明确, 尽可能使甲、乙双方对竣工结算达成共识, 初审工作是在承包商和业主之间进行。

结束语

既有线铁路施工安全监理浅议 篇10

既有线铁路施工是指对既有运营线设备稳定、使用以及形成等产生影响的安全施工, 既有线施工主要有两种, 一种是施工作业, 一种是维修作业。铁路是交通运输中的一个主要工具, 铁路交通的运输安全事关人民群众的生命和财产安全。因此, 铁路施工应保障施工建设的安全, 严格按照安全生产的规定, 健全各种安全制度, 强化安全措施。安全工作是既有线铁路施工中的重要部分, 也是铁路施工的首要任务。作为安全工作的重要责任人, 监理单位在监理过程中一旦发现安全隐患, 要及时告知施工单位并要求其进行整改, 对情况严重的应让施工单位停止施工。对于拒绝停工或者不进行整改的施工单位, 监理单位有权向相关部门报告。在实施监理工作的过程中, 监理单位及相关的负责人要严格按照相关法规进行监理工作, 承担安全监控相关责任。

1 既有线铁路施工安全监理工作重点

施工准备阶段:安全监理人员在施工准备阶段应对进场人员进行安全教育, 让进场人员掌握营业线施工安全的相关细则等资料, 掌握营业线施工规定及既有线设施的作用;制定营业线施工安全的监理细则, 待总监审批通过后安排监理人员学习;对营业施工方案、组织设计以及行车防护等工作进行审查, 确保其安全性。

施工阶段:安全人员对安全防护人员以及把关人员等资格情况进行审查, 对机械操作人员上岗证等严格核实, 确保各部分人员持岗上证, 具备基本从业资格;对施工中的各种机械进行安全检查, 施工设备应及时报检, 机械资料等要齐全且真实;监理人员对营业施工临近的栅栏维护等情况定期检查, 确保防护人员配备了基本防护措施。安全防护工作是安全监理在实施监理工作时的一个重点工作, 是确保施工安全和相关人员安全的保障;做好应急预案, 对应急预案中的物资品种、数量等进行严格的检查;开展应急预案演练工作。

2 监理人员做好安全工作的关键

既有线铁路监理人员做好安全工作的关键包括以下几点:

第一, 避免电缆被挖断。既有线铁路施工过程中, 挖断通信、信号电缆是常出现的安全问题。监理人员要严格监督施工单位使用电缆探测器, 最大程度的探明电缆位置, 在电缆可能存在的地方避免开挖, 对于挖断的电缆要及时抢修。

第二, 限制在并行段进行爆破和挖方作业。能够进行人工或者机械开挖的地方应尽量使用人工和机械, 尽可能的避免爆破处理。针对不得不进行爆破的区域要禁止抛掷。作为施工单位, 要提交爆破方案, 监理部门审批通过后方能执行, 且方案应备案处理。爆破时准备要严格进行, 爆破过程中监理人员要到现场进行监理, 通知相关人员, 以防止爆破时土石覆盖既有线, 做好各抢修工作。

第三, 严禁侵限。既有线铁路施工作业的过程中, 如果路基填高至既有线1.5米或低于1.5米时, 应该沿着既有线立限界杆, 以避免人员或机具等越过界杆。施工中使用的车辆禁止在路基边缘进行侵限作业。

第四, 做好既有线桥涵、路基等保护工作。既有线护坡应先保护后开挖, 避免既有路堤坍塌。在施工的过程中, 安全监理的难点就是开挖既有路基。因为运营的铁路客车比较多, 产生的震动大, 因此做好路基护坡安全防护十分重要, 对桥涵椎体和路基护坡等要实施安全防护。另外, 监理人员应该定期巡查, 监督施工单位做好各个防护工作。

第五, 监护平交道口。最大程度的减少跨线作业, 不得不进行时, 施工单位应安排监护人员在道口值班监护。

3 既有线铁路监理控制要点

3.1 路基填筑施工

在路基和新填路的结合部位, 进行路基台阶开挖时要分层进行, 填一层后再开挖一层, 以避免对路基造成大量损伤。

路基填筑同既有路基高度一样的时候, 要安排专人对运土车进行指挥;低于五米的线间距禁止大型车辆在路面开, 而应该替换成小型的机械来倒运。

车站应该安排防护人员对现场进行防护, 监理人员应全程对设备管理等情况进行监控。

在营业线的一侧进行填筑工作中如果需要开挖台阶, 一定要保证既有线稳固。

在营业线旁边进行开挖工作时, 如果挡护墙基础不利于路基的稳定的时候要通过挖马口的方式分段进行开挖, 禁止长距离的连续开挖。对于可能出现坍塌的部分要及时采取措施支撑。

3.2 桥涵

在对既有线桥涵进行改建时, 要对线路和桥涵的变化情况随时进行观察。如果施工需要降低地下水位应确保原来建筑的稳定。

加固线路使用轨束梁实现这一目的时应使用钢箍固定轨束, 而且使得其两端的高度高于桥涵高度的1.5倍, 使用高度较低的便梁时, 在其支承的地方要垫上较硬的木头[3]。

如果对线路进行加固要确保其绝缘性。进行无缝线路施工之前, 如果要改变线路的锁定范围应该先同相关的部门协商。

进行顶进桥涵施工中要安排在列车运行的间隔时间中, 开挖坑时坑顶的缘距外侧同铁路的中心线要高于3.2米。

3.3 轨道

既有线和站内进行增铺以及铺设临时便线时, 需根据相关施工安全规则进行。

如果施工过程中对既有线的通信和设备产生影响, 要同设备的管理单位签订协议, 各自的职责和联系方式等要获知。

在同既有线并行的地段增加线轨时, 机械禁止侵线, 应根据相关规定加以防护。

3.4 房屋建筑及给水排水

既有线周围的房屋和给水排水设施等需在铁路施工技术安全规则的限界内。若不得不侵界时要根据规定进行封锁和限速申请, 同时应设置防护措施。

对于跨越电气化施工区域的建筑物等要严格按照安全规则进行[4]。

线下通过铁道进行施工的时候, 要对地下的管线和构筑物等的位置情况加以明确, 制定防护措施。

4结论

总之, 监理安全管理人员在对既有线铁路施工进行安全监理工作要做好事前、事中和事后控制。事前对相关人员进行安全意识培训, 监督施工单位的组织方案。事中应及时落实现场的安全措施, 督促施工单位同设备单位及时沟通。事后, 要求施工单位安排人员对轨道的状态进行检查, 及时养护。施工结束后, 监理单位要召开总结会议, 对施工中存在的问题进行总结, 为提高既有线施工安全提供借鉴。

摘要：目前, 在我国的铁路建设过程中, 既有线铁路工程建设已经全面推动建设中。国家经济的发展推动了既有线铁路的大面积提速, 铁路设备和管理也有了较快的发展。安全监理工作的主要目标是落实施工安全政策, 促使施工单位能够根据施工安全各项法规进行施工建设, 在一定程度上避免施工中的盲目性和随意性, 减少安全事故, 推动施工的安全建设。既有线铁路的安全工作现已得到国家和社会的普遍关注。因此, 安全监理部门应该做好对既有线铁路施工安全的控制责任, 尽可能的消除安全隐患。文章就既有线铁路施工安全监理工作的内容等问题加以分析。

关键词：既有线路,施工安全,施工监理

参考文献

[1]郭鹏.青藏铁路既有线天窗点施工特点及安全监理措施[J].铁道勘察, 2011, 03:81-83.

[2]臧晓晖.既有铁路电气化改造施工工程监理项目管理研究[D].西南交通大学, 2014.

[3]黄建陵, 杨丁颖, 徐林荣, 刘宝琛.铁路新线施工组织和紧邻既有线运输组织的协调管理分析[J].铁道科学与工程学报, 2010, 03:71-76.

[4]任高峰, 胡仲春, 刘永成, 赵利坤, 张卅卅.既有线桥涵施工安全监测信息采集与处理系统设计[J].武汉理工大学学报, 2012, 09:80-83.

铁路既有线车站改造施工技术 篇11

铁路行业的发展对铁路建设和运行有了更高的要求, 近年来动车高铁的兴起在速度上有了很大的提高, 以往的既有线车站已经不能满足这些高速车辆的需求, 那么对其进行改造也就成为了顺应社会发展潮流的必然趋势;铁路既有线车站的改造是在原来的基础上进行提速、自动化发展等, 从而使其符合现代发展的需求。我国目前的铁路建设数量多, 但是高铁和动车的通行线路较少, 对于现代交通的发展来说需要进一步地改进和完善;铁路既有线车站涉及方方面面的内容, 包括电气化的改造、信号系统、速度、轨道等, 一旦这些出现问题, 不仅会影响铁路的运输, 还会带来更大的安全隐患, 所以车站改造的施工技术需要不断地改进和完善, 使其更好地运用于铁路建设中。

1 铁路既有线车站改造的施工

1.1 因地制宜的施工

铁路既有线路车站会因为经济的发展水平和城市规模的大小而出现一定的差异, 在改造的时候如果所有车站均采用同一种方法进行施工, 必然会造成资源的浪费, 所以在改造的时候应该贯彻因地制宜的原则。例如, 广州站和曲靖站的改造存在很大的差异, 广州站的规模较大, 线路运行的速度较快, 大部分的高铁和动车都经过广州站及其相关线路, 在对其进行改造时就要根据通行车辆的数量、速度和未来建设的发展等情况适当的调整, 其次广州站的设施齐全, 信号系统、进站出站的调车系统以及站场设备均具备, 在进行改造的时候如果出现问题, 不仅影响了广州站的铁路运行, 还会造成整个铁路网的故障;而曲靖站属于三等站, 接车数量较少, 在对其进行改造时不需要大型施工, 只须在原来的基础上进行线路的提速和车站的扩大[1]。

1.2 利旧创新的施工

所谓的利旧创新, 就是在既有线路车站的基础上进行改造, 对相对落后的线路车站进行改善, 充分利用原来的设备, 利用先进的技术和理念进行改造。我国铁路运输线路车站较多, 支线干线分布的范围广, 从而一等站到三等站数量非常多, 如果对这些既有线路进行大改, 需要庞大的资金和技术作为支撑;而且铁路线路车站涉及到编组站、货运站、客运站、调车站以及隧道、桥梁等多个方面, 如果都进行大改动, 整个铁路系统的运行会出现混乱甚至瘫痪的状态。所以在对既有线路车站进行改造时要坚持利旧创新的原则, 防止大拆大改。

1.3 提高综合能力为核心的施工

铁路线路的运输分为客运和货运, 货运线路的速度相对较慢, 车站规模较小, 而客运线路随着动车高铁的加入逐渐提高, 这也就造成了线路车站运行不平衡的状态。所以要对货运线路车站进行适当的改造, 根据货运的数量和发展情况, 调整车站规模和线路速度, 从而提高货运线路的水平;在对客运车站进行改造时不能盲目扩大, 要根据客运车辆的通行情况进行调整;根据这些要求采用新型的技术和材料进行施工, 从而提高车站的综合能力[2]。

2 站场改造施工

2.1 站改前枕木施工

站改前的车辆通行, 既有线路车站发出车辆慢行信号, 各驻点和境界点在接到信号通知后进行限速, 并且将限速标识牌放在一定距离处的路肩位置, 司机根据标识牌的显示开始减速, 为站改提供充足的时间和空间;其次, 在封锁车道进行站改时, 要将改造线枕木盒内的道岔扒开, 使道碴低于枕木盒规定的距离, 然后将枕木道的螺栓松动, 松动的程度要有效地控制, 减少拆除时间的同时保证车辆的顺利通行。例如, 集通铁路既有线路车站改造时枕木的施工, 道碴要低于枕木盒, 枕木之间的距离要均匀, 在改造的时候松动螺栓。如图1所示。

2.2 道岔预铺施工

道岔在预铺时首先要进行定位, 对道岔的首、尾以及中心位置进行准确的测量和估算, 一般采用测设的方法在既有线路的一侧进行下滑道的铺设, 新的岔位与股道呈平行状态, 然后按着设计图纸的要求进行道岔的预铺设。其次根据线路钢轨温度的平均值对原始数据进行分析和处理, 计算出轨缝的数据和插轨的大小尺寸, 轨道缝的数值不允许超过最大容许值, 在经过精确计算后进行垂直预铺[3]。

2.3 封锁、插入铺道岔施工

封锁施工对铁路运行会产生一定的影响, 首先按照既定的方案在施工现场设置相应的限速标、停车牌、响墩等安全防护标志标识, 保证各施工人员的联络, 驻站联络员及时通知现场安全员、监管人员和指挥人员, 准确给出封锁时间, 从而禁止车辆的通行, 避免其他安全事故, 然后进行施工。

1) 拆除线路:接到施工指令后, 迅速组织人员开始根据标定位置对旧线路钢轨进行切割拆除, 并对道砟进行清理, 清理范围需足够容纳插入道岔面积, 并且清除到既有轨枕下5 cm。检测方法为在钢轨两端拉线用铅锤挂线, 用钢尺量55 cm。

2) 搭设滑道:道床清理完毕后, 人工穿透滑轨至既有线, 用60 cm木枕头在滑轨两端做支撑座, 在校准所有滑轨处于同一水平且垂直道岔直股后, 用大钢钉或拔丝把滑轨固定在枕木支座的枕木头上。所搭设滑道需高出改建后既有线轨面高度10 cm, 以免安放滑轮后 (滑轮高度15cm) , 道岔岔枕底部仍不能脱离改建后既有线轨面, 使之无法滑动。测量人员需对滑道进行测量, 以保证道岔顺滑道移位后, 能精确就位至设计坐标。

3) 安放滑轮:滑道搭设完毕后, 在每根滑轨与道岔钢轨相交处前后各安放一个滑轮, 并且滑轮顶部与道岔钢轨底之间放置3 cm厚的木板以增加摩擦, 避免推进时摩擦力小, 使滑轮滑脱。安放滑轮后, 滑轮前后需塞好木楔, 防止道岔滑动。

4) 推进插入道岔:人员分站道岔插入反方向, 由专人拆除小滑车下的木楔, 人工推动道岔, 推动时每个滑轮处安排专人检查滑轮情况, 当有跑偏不转时及时调整;因道岔过长, 推动过程中设一名指挥人员, 控制岔前岔后推进速度以保持一致, 保证道岔整体滑动, 避免道岔变形, 推进到位后, 用压机起道, 拆除下部滑轨;压机落下, 道岔就位。

5) 二次精调:用齿条压机进行横向拨道, 精确对位后, 压机起道, 使道岔轨面与既有线钢轨顺接。回填道砟, 并用小型机具进行整道作业。用道尺、支距尺等尺具对道岔的支距、密贴、轨距、轨向和水平等进行精调。

例如, 集通铁路哲理木车站对已预铺设的道岔根据图纸设计的位置进行横移, 如图2所示。

3 加强施工技术的管理和控制措施

3.1 加强施工组织设计

既有线路车站的改造对铁路正常运行的影响是不可避免的, 为了尽可能地降低影响和损失, 需要加强施工组织设计。例如道岔的拆除和安装、股道控制、正线、牵出线、调车线的分布情况等各方面都要经过全面的考虑和设计, 往往需要进行多步骤过渡施工。

3.2 加强各部门之间的联系

铁路运行需要各部门的配合, 包括信号、调度、车站等, 在对既有线路车站进行改造时会影响铁路的运行以及各部门的工作, 所以施工部门需要和运营部门进行有效协调, 例如, 及时通知站点联络员和安全员封锁的准确时间, 运营部门要将运行车辆的情况告诉施工人员, 为既有线路车站的改造提供方便, 避免在通行车辆过多的时间段进行改造, 从而降低改造对铁路运行的影响;其次, 改造需要涉及方方面面的内容, 包括电气化、信号等各方面的知识, 需要各工种之间紧密配合, 例如工务对道岔轨枕的情况进行检查、电务对电气化系统进行审核等, 各部门积极参与配合, 从而保证既有线路车站的改造达到预期的效果, 更好地发挥其价值。

3.3 加强土建工程的管理

铁路既有线路的改造包括隧道、桥梁、站场、房建等, 这些工程在进行改造的时候要尽可能利用资源, 例如, 在进行隧道改造时利用废弃渣石作回填片或者混凝土材料, 不仅可以降低施工成本, 还在一定程度上保证了工程质量;其次, 要改善路基的损坏和隧道的漏水情况, 通过先改后造的方式尽可能利用已有资源创造更多价值, 加强土建工程的管理, 从而保证铁路既有线路车站的改造效果和顺利通行[6]。

4 结束语

综上所述, 铁路已经逐渐成为我国的主要交通运输, 对国民经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用, 随着科技的不断发展和进步, 动车高铁这些高速运行的交通工具逐渐渗透到人们的生活中, 为了适应交通发展的需求, 既有线路车站的改造也就成为了必然选择。笔者提出, 铁路既有线路车站的改造是对以往线路车站的完善和补充, 一方面铁路线路车站的工作具有连续性, 如果在改造的过程中影响了车辆的通行, 很有可能造成整个铁路系统的瘫痪, 另一方面铁路线路车站的运行由信号系统、调查系统、线路运行等各部分组成, 在进行改造时需要涉及各方面的知识, 为了保证线路车站的正常工作, 在施工的技术上需要不断改进。希望通过本文的简单分析, 能够帮助相关工作人员更好地开展施工工作。

参考文献

[1]雍德志.既有线车站改造信号施工组织方案探讨[J].铁道通信信号, 2011, 55 (12) :50-51.

[2]郭亚平.既有线车站信号改造过渡方案探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2013, 35 (3) :74-75.

[3]付茂云.既有线车站信号计算机联锁设备改造工程电缆倒接施工方案选择[J].低碳世界, 2015, 5 (6) :237-238.

[4]叶文亮.浅谈既有线车站改造施工组织设计[J].甘肃科技, 2012, 26 (4) :58-59.

[5]帅娟, 马波涛.铁路扩能改造方案效果研究[J].铁道经济研究, 2012, 20 (6) :35-39.