既有线路基加固（精选7篇）
既有线路基加固 篇1
一、引言
黄土是一种第四纪沉积物, 其分布广泛, 总面积达1300万km2, 世界许多国家都有分布。我国的黄土分布面积约63万km2, 主要集中在西北、华北地区。在我国已建成的铁路中通过黄土地区的线路很多, 如陇海线郑西段、宝中线、焦柳线、宝兰线、包兰线、朔黄线、咸铜线等, 这些既有铁路黄土路基中, 基床表层基本上都是用新黄土填筑, 属于C组填料, 个别地区用老黄土填料, 属于D组填料。由于黄土的水稳定性很差, 且路基土一般都未经过加固处理, 当填土遇水作用时, 强度会大幅度降低。随着铁路提速范围的扩大及列车高速、快速、重载方向的发展, 黄土地区提速路基暴露出来的问题越来越突出, 对既有铁路中存在的病害及隐患如何进行根治, 路基如何加固改造满足提速和载重增加的要求, 就成为当前迫切需要解决的重大课题。本文结合工程实践, 介绍几种路基加固及病害防治技术。
二、黄土路基基床病害类型及成因分析
1.病害类型。
黄土地区常见的路基本体、基床病害表现形式有以下几个方面: (1) 路基基床翻浆冒泥, 道床板结, 线路几何尺寸难以保证。基床翻浆冒泥是指基床表层土受水浸泡和列车荷载的反复作用, 发生软化或触变, 形成泥浆, 受列车振动时泥浆向上翻冒的现象。由于翻浆冒泥造成道床板结、轨道几何状态变化频繁, 影响线路结构稳定。 (2) 基床承载力不足, 水稳定性低。 (3) 基床下沉、外挤, 基面变形。 (4) 道碴陷槽、道碴囊现象严重。 (5) 高寒区冻胀破坏。
2.基床病害形成机理。
黄土的特殊工程地质是上述基床病害形成的根本原因。黄土结构疏松, 孔隙多且大, 孔隙率一般在33%～64%之间, 有沿深度逐渐减小的趋势;有肉眼可见的大孔及虫孔、植物根孔及各种空洞;具有柱状或垂直节理, 天然条件下, 能保持近于垂直的边坡。黄土的特征决定其具有下列工程性质: (1) 湿陷性。干密度越小, 湿陷性越强;孔隙比越大, 湿陷性越强。 (2) 透水不均匀性。垂直方向透水性大于水平方向透水性, 有时可达10余倍。 (3) 易崩塌性。 (4) 易触变性。
黄土地区多是大填挖方工程, 黄土的特殊工程特性表明, 路基在使用期间一旦有水渗入, 土颗粒就会崩解、溶蚀和湿陷, 导致路基稳定性差, 病害频发。由于黄土的湿陷性和易触变性, 其对含水量的变化极为敏感, 如下表1新黄土地基极限承载力表[1]所示, 含水率低时, 承载力很高, 随着含水率的增加, 承载力随之急剧下降。基床土吸水软化后, 基床土强度随含水量的增加而大幅下降, 在动力作用下泥浆挤入道床空隙中冒出道床表面, 形成翻浆冒泥, 严重的会造成路基下沉外挤, 如不及时治理, 道碴会随之下陷, 形成道碴囊。
基床下沉、基面变形和道碴陷槽主要与路基土体的密度有关。路基填料不一致, 含有杂质, 加上黄土土体松软, 密度不均匀, 荷载的长期作用及水的共同作用下, 引起不均匀压密, 受荷部分下沉, 道碴侵入, 形成道碴陷槽, 下沉量大的部位雨水汇集使周围土体软化, 降低了这部分的承载力, 在列车荷载的扰动下, 线路下沉加剧。按照分层总合法的原理, 填土越高, 沉降量越大, 因此高路堤路段路基下沉更为突出。
在季节冻土地区, 冻结期水分迁移带动土体中盐分的迁移, 水分充足条件下就会引起冻胀、盐冻使土体体积膨胀, 融化期又会使土体软化产生沉陷、翻浆病害, 透水不均匀性造成路基土产生不均匀沉陷, 局部地段路基发生失稳破坏。
三、既有线路病害治理与加固
1.病害治理与加固的一般原则。
黄土地区路基病害的发生和发展主要取决于以下三个方面的因素[2]:基床填土的工程性质;水对基床的作用形式和程度;动荷载的性质、大小和分布。基床病害的治理应根据成因对症下药, 彻底根治。
我国既有线路基床病害多发生在平均降水量大于500mm的广大地区, 且多集中在基床表层50cm范围内, 该范围内受动力影响较为剧烈, 再向下应力缩减较快, 至表层下1m处, 动应力影响已很小[3]。可以认为对黄土地区既有铁路路基病害整治和基床加固的基本思路是:改善排水环境, 排除基床面积水;强化基床表层土体, 提高其强度及水稳定性。
2.黄土地区铁路路基基病害的整治与加固。
水不仅降低路基强度, 还会引起翻浆冒泥、路基沉陷及冻胀破坏等其他路基病害。所以, 对提速路基而言, 采取整治加固措施前必须首先考虑如何疏干路基, 保证路基表面及基床浅层排水畅通。改善排水环境, 主要靠修筑碴底盲沟来实现。可以采用在路基两侧坡脚及堑顶和线间设置的排水沟, 也可以在路基土体内设置横向、纵向排水盲沟, 保证路基稳定。
路基病害的整治加固技术措施可以选择下列措施中的一种或几种综合进行。
(1) 铺设砂垫床。
在碎石道床下部, 用符合一定材质要求的中砂或级配良好的粗砂, 铺设一定断面的砂层, 其作用是使碎石与基面隔离, 扩散上部传来的荷载使基面受力均匀, 并增加基床刚度、减少基床所受动荷载时的弹性变形, 避免基面因积水造成翻浆冒泥。提速工程中, 抬道处理是最简单易行、经济可靠的方法。该法可用于防治无地下水的基面翻浆。
(2) 设置封闭层与换填。
对局部路段或铺设砂垫床有困难的路基, 可采用封闭层法 (如土工纤维封闭法) , 隔离地表水, 使之不致下渗, 降低基床含水量, 提高基面承载能力, 阻隔泥浆上冒。适用于防治基面翻浆和道碴沉陷, 病害水源主要为降水的路段。
换填是指将不良基床土更换 (如换砂壤土、中粗砂等) 或改良 (如换掺石灰) 使其满足使用标准。换填厚度视软弱厚度而定, 一般为50～60cm, 地下水丰富的地段要同时采取降低地下水位的措施, 换砂法也可用于防治翻浆冒泥。适用于土质不良、承载能力不足而引起的下沉与外挤等基床变形病害。换填法也是最普遍、采用最多的一种整治冻胀破坏的措施。
采用封闭层、换填整治措施时最好也同时铺砂砂垫床, 避免形成道碴囊。
(3) 铺设土工材料加固。
在道碴的底层或基面结合基床换填, 铺设土工材料如土工格室、土工格栅或EPS等, 与其上下的砂层构成一复合结构加固基床。土工格栅与土体的作用机理是:土工格栅与土体颗粒的摩擦啮合作用, 增加了剪应力, 约束了土体的侧向变形;土工格栅或土工格室受荷变形后产生的张力使土体中的垂直应力降低, 起到分散应力的作用, 减小了基面直接承受的动应力, 提高了土体的稳定性和承载能力。
土工合成材料强度高、韧性好、质轻、耐腐蚀、施工简易, 在路基病害整治应用中逐渐发展为一种行之有效的整治方法[3]。这种方法分散应力有限适用于地下水位较低或地下水位高但排水条件较好路段路基。
(4) 成孔回填桩与搅拌桩加固处理。
回填桩与搅拌桩加固法就是按复合地基加固原理对路基基床以提高路基静承载力为目的进行加固处理。
成孔回填桩利用列车间隙时间施工, 在路基上按一定间距成孔, 再分层装填石灰或水泥等材料的改良土, 经橄榄锤分层击实。其主要作用为:通过填装材料吸水和离子交换作用, 使桩周土体固结和改良, 增强土体强度;桩身起骨架作用, 加上成桩过程中对周围土体产生的挤压作用, 使桩与桩间土形成复合地基, 从而提高承载能力。
搅拌桩是近年来用于处理软弱地基发展比较快的技术, 它主要是利用专用设备在路基或基床上钻孔, 然后将加固材料 (水泥或石灰) 在粉喷或注浆的同时进行原位搅拌, 使加固材料与土体混合成桩, 并与土体产生离子交换作用、凝聚作用、化学结合等一系列物理化学作用, 使土体固结和改良, 并使其与一定强度的桩体共同作用, 从而形成具有整体性、水稳性较好, 具有一定强度的复合地基, 从而达到提高地基承载力、减少地基变形的目的[4,5]。
成孔回填桩与搅拌桩加固法具有施工简单、费用低、不封锁线路等优点, 因而被越来越广泛地应用于较深层的黄土地基加固。该技术适用于防治路基及基床强度不足造成的下沉或外挤等路基病害和既有线路基床土体的加固。
(5) 注浆或高压旋喷原位固定。
通过钻孔或插入花管, 将改良浆液压入路基及基床, 压密土体, 使凝固体和土体复合受力, 提高路基的承载力。适用于高路堤中由于填料不良及强度不足引起的基床下沉和外挤病害。
四、结语
在黄土地区既有铁路基床病害中, 大多是由于基床填料不良或排水不畅而导致土体含水量增加, 基床承载力大幅降低, 形成基床病害。因此在路基病害防治和加固处理时要抓住填料本身的改良和排水环境的改善两个重要因素, 根据不同自然条件和工况下黄土路基的自身特点, 本着“因地制宜、经济合理”的原则, 采取相应措施对黄土地区提速路基进行处理。
摘要：随着铁路提速范围的扩大及列车高速、快速、重载方向的发展, 黄土地区路基暴露出来的问题越来越突出, 既有铁路路基加固及病害防治已成为提速改造工程的关键项目。本文分析了黄土地区既有铁路路基基床病害的成因和特性, 提出了黄土地区既有铁路基床病害整治加固的基本思路和技术措施, 对我国目前大规模进行的既有线路提速路基改造具有一定的指导意义。
关键词：黄土,既有线,路基处理
参考文献
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既有线路基加固 篇2
软基处理的主要方法有:换填垫层法、挤密法、深层搅拌法、灌浆法、强夯法等。而高压旋喷桩加固路基是地基处理的有效方法, 尤其是竖直向高压旋喷桩在地基处理中应用非常广泛, 其加固机理是水泥浆液通过旋转喷嘴以一定的压力冲击切割土体, 使原有地基土体破坏而与水泥浆液搅拌混合形成有一定强度的固结体, 在喷嘴边旋转边提升的过程中形成截面大致为圆形的桩体。旋喷桩的主要作用是加固地基, 提高地基抗剪强度, 改善地基土的变形性能, 使其在荷载的作用下, 不会产生破坏或过大的变形, 满足了道路工程建设的需要, 因而在地基处理中得到广泛的运用。
目前, 国内工程师对高压旋喷桩地基处理进行了多方面的研究, 如, 靳永良、陈彦欣、左光荣、赵朝阳、靳云梅[1,2,3,4,5]总结了高压旋喷桩在一般地基或铁路运营线上的施工工艺及施工注意事项, 武玲[6]、狄宏规等[7]通过实际工程, 对高压旋喷桩加固地基的效果进行了评价, 认为, 该方法对提高软弱地基的承载力, 减小地基变形都有显著的效果, 孙龙宽[8]通过一系列的对比研究分析了影响旋喷桩桩径及无侧限抗压强度的因素, 认为, 在水泥浆液中掺加适量的早强剂氯化钙, 桩体容易形成早期强度, 后期强度也有一定的提升, 降低了水泥用量, 成桩直径也得到了很好的保证。
利用斜向高压旋喷桩技术加固既有线路基的方法虽然国内已有应用, 但还未形成比较成熟的理论体系和在既有线上施工的成熟经验。通过宝中铁路K329+950~K330+450段路基补强工程, 利用斜向高压旋喷桩技术治理其下沉病害, 为以后在既有铁路上采用斜向高压旋喷加固路基积累了一定的施工经验。
2 工程背景及治理措施
宝中铁路K329~K330段位于宁夏回族自治区海原县境内, 路线总体走向近南北向。该段自2003年以来由于铁路两侧黄河灌区开始漫灌浇地, 受到周期灌溉的影响, 路基产生下沉, 致使铁路轨道需要不停地垫高道床维持铁路的正常运营。调查发现:路基下沉分为三段, 分别为K329+400~K330+450, K331+000~+250, K331+580~+760。由于路基下沉, 三段路基两侧均发现贯通裂缝, 裂缝最长延伸长约600m;铁路两侧警示牌下沉明显, 最大下沉处下沉量可达2m, 目前该段铁路已经采取限行措施。对路基下沉病害已进行了几次治理, 但效果不明显。2009-2010年, 对K329+530~+620和K329+830~+940两段路基曾采用灰土挡水墙和地基劈裂压浆联合加固, 但治理效果不明显, 农田浇灌后路基继续沉陷。
此次K329+950~K330+450试验段路基下沉病害的治理, 考虑在既有线路上加固路基, 受作业空间及铁路运营通车的影响, 采用在路肩外边缘施作两排斜向高压旋喷桩, 设计桩径均为800mm。该路段路基沉降情况并不一致, 需分区段考虑治理工程措施, 根据现场静力触探试验、路基沉降观测结果和道砟厚度等情况, 将该段路基分为沉降严重路段、沉降较严重路段和沉降一般路段三类, 分别对应于旋喷桩间距为1.2m、1.3m及1.5m。旋喷桩的布置按单侧齐列布置, 双侧错列布置。内侧旋喷桩长8m, 与水平向夹角为40°, 外侧旋喷桩长10m, 与水平向夹角为60°, 工程断面布置如图1所示。
本段高压旋喷桩施工拟采用双管旋喷法, 其工艺流程为施工准备→测量定位→机具就位→钻孔至设计标高→旋喷开始→提升旋喷注浆→旋喷结束成桩, 施工钻机如图2所示。
3 施工过程经验总结
针对施工过程中出现的问题, 现场施工人员采取相应的措施以消除或减弱由于高压旋喷桩施工带来的二次病害, 尤其是影响线路运营安全的问题, 使该试验段的施工在未发生安全事故的情况下顺利完工。通过对该试验段路基下沉病害的整治, 为以后在既有线上采用高压旋喷桩施工治理路基下沉提供经验和参考。
3.1 施工参数
高压旋喷桩施工参数, 如空气压力、水泥浆液喷射压力、钻杆提升速度及旋转速度等对成桩的尺寸及质量是相互影响的, 应针对特定的地层条件根据现场成桩试验确定一套最优的施工参数。该试验段的斜向高压旋喷桩施工通过现场试验及挖桩检验, 在该段线路成800mm桩径的水泥土桩总结了一套施工工艺参数, 见表1, 为以后路段施工可借鉴此参数。
现场验桩情况如图3所示, 应用该套参数成桩直径约91~115mm, 满足设计桩径的要求。
3.2 线路安全防护
在既有线施工时, 必须考虑列车运行时施工人员的人身安全, 所以, 做好线路施工范围内的防护工作显得尤为重要。不仅需要在线路两侧施工范围内设置一定距离的隔离网, 且必须需要培训过的防护人员进行防护。这样不仅能保证施工人员的安全, 也能在意外情况下给列车司机预警信号避免列车事故。
3.3 线路附加下沉、上鼓问题
附加下沉是由于高压旋喷的浆液切割土体, 首先将原有地基的土体破坏, 然后破坏土体和喷出的浆液混合而成形成水泥土, 水泥土的凝结需要一定的时间, 其强度才能达到原有土体的强度, 在这段时间内路基受到上部荷载影响而引起了附加下沉。出现上鼓现象的主要原因是首先线路一侧注浆已完成对另一侧注浆时, 其地基已经较为密实, 成桩过程中返浆量大, 浆液向上返的过程中由于还有压力造成土体上鼓;其次空气压力较大也会造成土体鼓胀。
施工过程中对57根旋喷桩施工的监测数据可以看出, 从每根桩钻孔开始到施工结束, 有27根桩对应位置的路基出现抬升现象, 最大抬升高度48mm, 有14根桩对应位置的路基出现沉降现象, 最大沉降幅度达21mm, 有16根桩对应位置的路基没有变化。其中出现抬升现象的占总监测数的47.37%, 出现沉降现象的占总检测数的24.56%, 施工对路基高程没有产生影响的占总监测数的28.07%。
线路下沉、上鼓幅度较大时严重影响行车的安全, 在施工过程中应引起足够的重视。为了解决这种由于实施高压旋喷桩而引起路基下沉和上鼓的问题, 应组织人员在施工过程中加强监测, 发现问题随时进行对线路的整平, 以保证列车的安全运营。
3.4 道砟污染问题
在高压旋喷成桩过程中, 受地层的影响, 浆液会从除孔口以外的地方冒出, 这就不可避免浆液侵入道砟。但是经过多次现场的开挖检验, 侵入道砟的浆液不是大范围的, 而是在冒浆口以上形成柱状水泥土与石渣的凝固体, 不会造成道砟的板结。且这种冒浆现象也是个别现象, 不是普遍现象, 所以若施工过程中遇到冒浆问题, 当其还未凝固到一定强度时组织人员进行清理即可。
3.5 注意避开沿线设施
高压旋喷桩作为地下隐蔽工程, 施工时对沿线设施有一定的影响, 如沿线的电杆、涵洞的边墙及埋于地下的通信光缆。旋喷桩施工时距离电杆太近, 在成桩过程中由于受到空气压力及水泥浆液压力造成电杆基础的沉降或抬升, 影响正常的行车, 所以, 建议高压旋喷桩施工时应避开电杆, 实践证明, 电杆两侧的成桩钻孔位置应控制在距电杆1~1.5m为宜, 这样基本不会对电杆造成影响;由于水泥浆液压力较大, 若施工时距离涵洞边墙太近也会造成对边墙的破坏, 所以, 成桩位置应与边墙留有一定的安全距离, 以2~2.5m为宜;施工时应避开沿线路方向的通信光缆, 为了确保安全, 旋喷桩施工之前应将通信光缆挖出置于施工人员视线范围, 施工完成后再将其埋入地下。
4 结语
通过宝中铁路K329+950~K330+450段高压旋喷桩路基补强工程的施工, 总结分析可以得出以下认识和施工经验, 供以后类似工程参考:
1) 在考虑施工对线路安全运营方面, 斜向高压旋喷桩治理路基下沉病害的方案是可行的。
2) 在区域内的相似地层实施高压旋喷桩时, 施工参数可以借鉴该试验路段的参数。不同的工程在施工前可在现场做试验桩进行检验验证参数是否合理, 然后进行适当调整。
3) 高压旋喷桩施工时造成线路的下沉和上鼓以及冒浆造成浆液污染道砟的情况是不可避免的, 所以, 应随时测量线路下沉和上鼓情况, 预备专人随时准备整理线路, 使线路平整、整洁而不会造成行车事故。
4) 在测量放线时, 应将旋喷桩成桩位置避开沿线设施, 或留有一定的安全距离, 如电杆及涵洞边墙, 或将通信光缆移动至不影响旋喷桩施工位置。
摘要：目前, 国内既有线路下沉病害已较为普遍, 对既有线路基提高其承载力、控制其变形还未提出系统的处理措施, 利用斜向高压旋喷桩技术加固既有线路基的方法还处于探索阶段。以宝中铁路K329+950K330+450段路基补强工程为背景, 该段铁路作为利用斜向高压旋喷桩技术治理其下沉病害的试验段, 可积累一定的施工经验:包括一套合理的施工参数, 施工过程出现冒浆、引起附加下沉及线路上鼓等问题的对策等。
关键词：既有线路,斜向高压旋喷桩,路基加固,施工经验
参考文献
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[8]孙龙宽.高压旋喷桩在塑性粘土中的应用[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2014 (12) :62.
铁路既有线桥墩基础加固 篇3
1 合同签订
经过大家的共同努力, 在众多的竞争对手中企业获得一项中标工程, 对企业来说是一件很有利的事, 它关系到企业的生存和发展。但中标后合同签订的合理与否, 则是该工程盈亏的关键所在。中标工程的合同签订有两种形式, 第一种合同是依附于招标文件的合同条款进行协议书签订, 第二种合同是按建设工程标准合同文本签订。第一种合同由于是协议书, 其内容均在招标文件中有规定, 签起来比较容易, 但风险太大。如果将此合同签的过死或大包一次定死, 这样风险就完全落在了承包商的身上, 搞不好就会有可能负债经营。对于这样的合同签订, 承包商应坚持把条款列细一些, 用词仔细推敲, 责、权、利明确, 做到操作留有活口, 工程风险由甲、乙双方共同承担。对于第二种合同的签订, 由于条款明确, 解释到位, 签订的合同风险较小, 合同中按条款解释可以写进符合工程情况的具体条款要求。如甲方提供的图纸不全不详细、重大设计变更造成的合同变更、由于业主方或监理的原因造成的窝工等等, 除了要给承包商经济赔偿外, 还要保护承包商的社会信誉不受侵害, 所以合同签订建议选用第二种方式。
2 现场签证
由于水利水电工程施工的特殊性, 这就使各项工程都各有其特征, 现场签证在施工过程中是不可避免的。现场签证的形式有设计变更签证、工程量增减签证、由于业主方或监理的指挥失误而造成的误工等, 每项签证都应报经监理和业主审核批准, 做到及时、准确、手续齐全、责任明确, 为工程竣工验收和结算提供依据。
3 结算
中标工程结算受工程规模和合同工期的影响, 工期短的工程一般是在合同签订后支付工程预付款, 完工后一次结算。工程规模大、工期长的工程则要进行中间进度结算, 中标工程的结算重点应放在变更项目的结算上。变更项适用单价结算和按新编单价计价项目的结算。用前一种方式进行结算的变更工程, 承包商把自己在变更工程中完成的工程量报现场监理及业主工程师, 双方根据报价单中的适用单价和审签的工程量进行该项工程的结算。如果没有合适的单价可选用, 一方面承包商应做好实际工程量的签证工作, 另一方面承包商就此变更的工程单价与业主工程师和现监理进行协商, 以便确定双方都可以接受的单价。如果双方达不成共识, 应尽早选择有资质的造价咨询机构进行咨询审定, 并使其形成一致, 为工程的竣工结算做好准备。
4索赔
索赔是指在合同的实施过程中, 合同一方因对方不履行或未能正确履行合同所规定的义务或未能保证承诺的合同条件实现而遭受损失后, 向对方提出的补偿要求。
引起索赔的起因有:a.发包人违约;b.合同错误;c.合同变更;d.工程环境变化;e.不可抗力因素等。
工程索赔是利用经济杠杆进行项目管理的有效手段, 是合同管理的重要环节, 是计划管理的动力。对承包商来说, 处理索赔问题的水平反映了他们各自项目管理的水平。所以一个有经验的承包商很重视这项工作, 往往找出业主方工作中的薄弱点、疏漏处, 找合同的不完善处, 千方百计地进行索赔, 为企业争取合理资金。
5 竣工结算审定
工程完工后, 由承包商根据该工程完成的工程量结合招投标文件、合同、变更签证提出竣工结算申请, 由现场监理和业主工程师对承包商提出的竣工结算进行初审, 初审主要是审查工程项目的分部分项进度结算是否与所报竣工结算一致, 对进度结算中遗留问题做进一步明确, 尽可能使甲、乙双方对竣工结算达成共识, 初审工作是在承包商和业主之间进行。
结束语
既有线路基加固 篇4
改建既有线和增建第二线铁路工程相对于新建铁路工程, 最大的不同在于要保证铁路行车的安全。在铁路既有线桥涵接长或顶进施工过程中, 保证行车安全的关键在于加固线路的施工。线路加固要结合现场实际情况, 如路基高度、既有线线下结构物孔跨样式、线路的走向、是否存在道岔、线间距的大小、附近是否存在可利用的相关结构物以及地质情况等, 选定不同的线路加固方案。在制订施工方案时要充分考虑线路的横向移动、在顶进过程中路基坍塌等问题, 因地制宜, 编制出科学合理的施工方案。现就浙赣铁路电气化提速改造工程中桥涵顶进施工所采用的线路加固方案作一介绍, 供类似施工参考。
二、线路加固方案
1. 吊轨法。
一般吊轨束梁采用P43以上钢轨, 组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择。当加固桥涵位于岔区时, 应单独设计成轨束渐变形式, 其长度每端悬出框架6.25 m;当吊轨所用轨型和主轨相一致时, 易侵入限界, 则应在主轨下面垫垫板, 吊轨端部设置梭头, 以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。方法一:单层轨束梁。每根束梁由2根~9根轨组成, 当钢轨数在4根以上时, 则将轨缝交错布置, 但此时必须将钢轨拧紧在一起, 以保证上下轨底在同一水平面上, 其连接方法有两种:1) 用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接, 在钢轨间的空隙处用木块填紧, 在每组轨束之间设有木顶撑, 以防止轨束梁的横向移动, 顺线路方向每隔1.5 m处设置一根横向连接木, 并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。2) 用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 以代替第一种形式的结合螺栓, 其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。方法二:双层束轨梁。必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸, 以满足施工荷载之要求。或者采取通过上下层之间设置10 mm厚钢板焊接, 再用螺栓连接的施工方案。吊轨法一般适用于较小跨度桥涵的接长施工。该方法的特点是施工简便, 加固容易, 具有较强的现场施工经验。
2. 吊轨横梁法。
在吊轨梁下设置钢横梁, 钢横梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木间, 以便获得更大的桥下空间。在桥身顶进过程中, 横梁的前进端设置在路基顶部 (一般情况下设置在路肩、线路中央、另一侧路肩, 或者在困难条件下可以设置在线路的正下方;基础结构一般选用枕木垛搭设) , 横梁的后部直接搭设在框架顶部。在框架顶进过程中, 随框架的顶进, 横抬梁阶段性地向前移动, 横抬梁移动的原则是保证横抬梁的两个支点受力有效。特别是保证横抬梁前端土体的稳定性。列车通过时, 顶进工作停止, 且横抬梁必须加固牢靠 (用木楔抄紧) , 在顶进过程中, 横抬梁的滑动方案有三种:方案一:安放工字钢横梁时, 一般先在下面穿入槽钢, 槽口向上, 槽内涂满黄油。然后将工字钢拖入槽钢内, 槽钢直接在框架顶部滑行, 在槽钢上部用U形螺栓、扣板将横抬梁与吊轨梁连成一体。横梁与主轨、吊轨梁之间垫以胶垫, 防止联电影响信号显示。方案二:在横抬梁和框架桥的顶部设置钢滚轴, 这种情况下线路的荷载摩擦系数约为0.4, 线路的横向控制比较理想。在一框架桥施工过程中, 原设计横抬梁与框架之间用木支撑, 后来由于在顶进过程中, 线路随顶进发生横移, 在用预先埋置的导链调整过程中, 发现木支撑情况下的摩擦系数为0.8, 在更换为钢滚轴之后, 摩擦系数变为0.4, 明显提高了线路的横向调整能力。方案三:在横抬梁下部设置独立的轨道小车, 这种情况下不受框架顶部排水坡的影响, 应用效果较好。
3. 吊轨纵横梁法。
在高填路基段 (双线) 的大跨度顶进框架桥施工过程中, 一般选择吊轨纵横梁法, 一方面它可以解决线路间距不足的问题, 另一方面它可以有效地保证线路的通车状况。它的最大优点在于利用横抬梁和纵梁共同受力来承受列车传来的荷载, 有效地利用了各种杆件的相互受力关系, 而且, 它对基础结构的要求不高, 一般情况下, 纵抬梁所用的挖孔桩基础底部较框架底低2.0 m即可, 有效地降低了线路的附属工程施工数量。这种线路加固方法在现场施工中应用广泛。
4. 钢便梁架空线路。
在大跨度框架桥顶进施工中, 一般选择本方法比较经济合理。钢便梁一般选择定型产品D便梁, 本施工方案对线路要求比较严格 (直曲线、线间距、道床厚度以及枕木类型等) , D便梁的持力支点中的一般选择挖孔桩基础, 对便梁的整体性有积极的意义。在路肩较宽的地段, 同时满足稳定性的基础上, 可以选择明挖基础, 在明挖基础上部可以通过系梁等方案来增大基础面积, 以满足线路荷载的要求。D便梁的安装可由施工单位根据现场情况, 自行编制安装设计, 在条件允许时, 建议采用如下施工方案:方案一:按计划位置, 先将一片纵梁就位, 另一片纵梁垫高出枕木面20 cm左右, 以便更换枕木, 待纵梁垫稳牢固后, 安装连接板及牛腿。安装横梁的位置与枕木位置相同, 所以事先应将枕木间距适当调整, 抽换横梁应按工务要求“六抽一”, 由纵梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁, 其中有一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板, 防止轨道电路短路, 上好扣件。在长钢轨地段施工时, 为增加长钢轨的稳定性, 要在横梁上安装挡碴板, 并捣固道床。将垫高的一片纵梁降落到位, 并连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统, 组装过程中, 连接板及牛腿上的螺栓孔全部上满螺栓, 弹簧垫圈不得遗漏。方案二:横梁就位。事先将枕木间距适当调整, 按“六抽一”规则抽换枕木, 采用定位角钢定位横梁, 同时垫好橡胶垫, 上好扣件。纵梁就位, 连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统。特别提示:牛腿及连接板上全部螺栓应同时上紧, 弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。使用过程中。应随时检查, 上紧松动的螺栓。斜杆不得遗漏, 尤其在曲线上使用更应注意。桥上应尽可能避免钢轨接头, 不能避免时, 钢轨接头必须调整在横梁上, 用接头扣板。不同条件下使用D便梁时, 必须严格遵守该便梁设置表中的规定, 不得随意进行改动。D24型便梁当线间距为4 m时, 可采用最低位布置, 此时应将上牛腿进行相应的更换, 以满足线路限界的要求。当施工条件有所变化时, 按说明书中各类便梁的布置形式均不满足线间距和界限的要求时, 可采用缩短或加长型横梁。钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板, 厚度为20mm, 不得随意替代。缓和曲线、竖曲线不能上桥, 列车不宜在桥上停车。每次使用后均应整修, 补刷油漆, 螺栓丝扣上油。D型便梁主要尺寸见附表。
5. 其他加固方法。
既有涵洞接长在施工中, 既有路基填方H=2 m~7 m范围, 基坑开挖不大于3.0 m时的情况, 还可以根据实际情况采取钢管桩、钢轨桩对铁路进行防护, 此时需采取限速等措施。钢管桩一般采用直径55 mm的钢管沿台尾等距依次打入 (或振动下沉) 到路基坡脚, 打入深度为基底以下0.6 L (L为二线基坑底以上桩长) , 同侧设置锚固桩固定钢管桩, 以增强既有路基整体刚度、稳定性。钢轨桩一般将钢轨两根反扣组合为一组, 沿涵洞两侧路肩依次打入路基边坡。打入深度满足基坑底以下深度大于开挖深度。
谈既有线圆柱形桥墩横向加固方法 篇5
关键词：横向刚度,横向振幅,加固,桥墩
随着铁路机车内燃机化和电气化, 以及无接缝长轨的广泛应用, 济南铁路局既有线大量圆柱形桥墩出现横向振幅超限的问题。列车过桥时常常因为铁路桥梁横向刚度的不足而引起桥梁较大的横向振动, 其振幅常常超过规定限值, 使司机和旅客感到不适, 对行车安全造成严重影响。为了解决该问题, 常通过加固桥墩以增强桥墩横向刚度的方法来减小桥墩的横向振幅, 确保桥梁结构的稳定性。
1 工程概况
新兖线 (下行) K258+599老赵王河中桥, 位于嘉祥—济宁西站间, 桥全长85.3 m, 由3-23.8 m预应力混凝土梁组成, 直线平坡, 1978年竣工通车。圬工梁支座中心距1.8 m, 桥上线路为无缝线路。圆形浆砌片石桥墩, 墩身平均直径为3.23 m, 桥墩基础为三层明挖扩大基础, 基础地质为粘土, 地基基本承载力σ0=350 k Pa。
新兖线于2010年6月完成电气化改造并通车, 其中下行桥在其1号墩顶设电化钢立柱, 有火车司机反映该桥电化立柱过车时晃动厉害, 2010年10月经路局桥检队实测桥墩横向自振频率低于《桥检规》的有关通常值18%~22%, 基础稳定性差, 对行车安全带来隐患。实测1号墩 (墩顶设电化立柱) 横向振幅最大值超出《桥检规》相关通常值188%, 未设电化立柱的2号墩横向振幅最大值超出《桥检规》相关通常值104%, 说明桥墩横向刚度不足, 且桥墩顶设电化立柱对桥墩的横向刚度不利影响比较明显。实测桥墩和梁跨强振波形多次出现了二次波和一定程度的偏振等不良波形, 桥墩下部可能存在病害;桥墩与相应梁体形成横向拍振波形, 说明桥墩横向刚度不足。为确保列车运行安全, 应尽快对桥墩采取加固措施。在桥梁横向刚度加强前, 建议下行桥货车限速60 km/h运行, 同时有关部门应加强桥梁的技术监测。
2 病害原因分析
为更好的确定加固方案, 施工前挖出承台的轮廓。从桥墩的情况分析, 引起桥梁横向振幅超限的原因主要有以下几点:
1) 该桥桥墩为圆柱式桥墩, 桥墩截面偏小造成横向刚度相对偏弱, 墩、梁结构形式形成耦合横向振动, 横向振幅变大。2) 列车速度的提高和轴重的增加, 使桥墩振幅变大。3) 浆砌片石桥墩出现裂缝, 列车通过时, 桥墩墩顶较大的横向位移加剧桥梁的横向振动。4) 地基土不均匀。5) 承台刚度偏小。
3 加固方案
根据桥墩病害情况, 经研究, 本次桥墩加固在桥墩基础下部及周围设置50 cm旋喷桩加强地基承载力, 先在基础上打孔施工基础下部旋喷桩, 后施工基础周围旋喷桩 (见图1, 图2) ;桥墩墩身采用25 cm厚的C30钢筋混凝土进行包箍, 并设置基础。基础周围旋喷桩施工至最下层基顶, 在做新设置基础前拆除桩顶30 cm桩头并设厚度30 cm的砂砾石垫层。新旧基础圬工间采用化学植筋加强连接, 墩身包箍新旧圬工间采用牵钉连接。
旋喷桩的作用主要有:1) 增强基底承载力;2) 改良土质。旋喷桩施工完毕后, 桩与土体形成复合地基, 起到加固地基的作用。同时, 旋喷桩施工中对桥墩影响很小, 且列车可以正常运行, 不需慢行或要点。
4 加固效果
待地基加固及墩身包箍完工后, 2012年7月31日路局桥检队对该桥两个桥墩进行了检测, 以检测加固效果, 详见表1。
结果表明, 加固后桥墩横向振幅明显减小, 实测横向最大振幅为0.39 mm, 小于《桥梁检定规范》规定的横向振幅通常值, 满足要求。
5 施工注意事项
1) 在整个施工过程中, 钻孔及开挖基础过程中应加强监视, 避免扰动既有桥墩基础及地基。2) 列车通过时, 必须停止混凝土灌注, 以免产生离析。3) 施工时旧圬工表面先彻底清理干净, 凿毛并剔除勾缝砂浆, 凿除旧勾缝, 然后布设牵钉、绑扎钢筋、夯实地基、灌注C30混凝土。4) 牵钉埋入旧圬工至少20 cm, 牵钉间距40 cm, 呈梅花状布置, 牵钉采用锚固包锚固。
6结语
采用钢筋混凝土包箍的方式加固桥墩, 有效的提高了圆柱形桥墩的横向刚度, 减小了桥墩横向振幅。同时将旋喷桩用于桥墩基础加固具有工期短、造价低、质量可靠等优点, 而且基本不影响行车, 值得推广应用。
参考文献
[1]TB 10106—2010, 铁路工程地基处理技术规程[S].
既有线路基加固 篇6
已知资料:土的层厚h,内摩擦角φ,容重γ,粘聚力c分别为:
第①层素填土φ1=15°,γ1=20 kN/m3,h1=2.5 m;第②层粉土φ2=18°,γ2=20 kN/m3,h2=11.5 m;第③层卵石φ3=30°,γ3=22 kN/m3,h3=3.0 m;土的平均内摩擦角φ平均=(φ1×h1+φ2×h2+φ3×h3)/(h1+h2+h3)=34.5°,取为35°;土的平均容重γ平均=(γ1×h1+γ2×h2+γ3×h3)/(h1+h2+h3)=20.14 kN/m3,取20 kN/m3。
1 破裂角θ的计算及破裂面位置的确定
1)破裂角的计算。
其中,a为路肩超出桩顶的距离,m;b为路肩至桩顶的水平距离,m;c为路肩至换算荷载左边缘的距离,m;h0为荷载换算土柱高度,m;H为桩的长度,m;θ1为土的平均内摩擦角,(°);δ为土的外摩擦角,(°);θ为土的破裂角,(°)。
2)破裂面位置的确定。
其中,λ为侧压力系数。
2 桩身内力分析
根据库仑土压力计算理论,分段求算桩身不同深度处内力,根据计算结果绘制桩身土压力分布图,见图1。
2.1 土压力强度计算
按下式计算土压力强度:
σ=γ×h×λ (3)
其中,b=2.0 m,c=1.31 m,l0=3.4 m,a=3 m,H=14 m,tanθ=0.640 7,将其代入以下各式得:
其中,σi为土压力强度,kPa;γ为土的容重,kN/m3;hi为过不同破裂面与桩身交点作水平线,该水平线至相应破裂区域边缘的高度,m;l0为荷载换算土柱的宽度,m。
2.2 求坑底主动土压力与被动土压力交点O至基底的距离
被动土压力系数:
其中,λp为被动土压力系数。
设基坑坑底以下主动土压力与被动土压力交点为O,O点到基底的距离为y(依据该段桩身土压力为桩前被动土压力与桩后主动土压力的差值),则:
其中,σx为桩前被动土压力与桩后主动土压力的差值。
2.3 桩上不同部位主动土压力对桩顶A点的水平力及力矩
桩身土压力计算结合单宽土压力计算结果,分段分块计算各分块土压力及其力矩,同时对内力求和,分块中主要依照土压力分布的图形,采取割补法分块,结合各分块土压力,土压力作用点位于相应几何图形的形心处至桩顶A点的距离为力臂,计算桩身弯矩(结果见表1)。
2.4 桩入土深度的确定
防护桩侧向布置图见图2。
1)从外力对桩顶A点水平力相等,求桩入土深度D0(见表2)。
其中,Ep为桩前有效被动土压力,kN;∑E为交点O以上主动土压力之和,kN;L0为桩间距,m;D0为交点O以下桩的入土深度,m;D为桩入土总深度,m;Ea为桩上主动土压力,kN;y由式(5)可知为0.73 m。
2)从外力对A点弯矩平衡求得桩入土深度D0(结果见表3)。
其中,Mp为桩前被动土压力弯矩,kN·m;∑M为交点O以上主动土压力力矩之和,kN·m。
m
综上所述,当桩间距L0=2.5 m时,D0取为5.3 m,桩入土总深度为6.0 m。另外,还可以看出作为路基防护桩,水平力对桩身的稳定性起控制作用。
3 桩身配筋设计
1)求出单宽桩身不同高度截面弯矩(结果见表4)。
注:1)距桩顶2.17m处,设为1—1截面;2)距桩顶5.00m处,设为2—2截面;3)距桩顶8.73m处,设为3—3截面
具体弯矩计算参考图1,将表4各深度处的土压力分块,对桩顶A点求弯矩并将该截面以上部分求和。
2)桩身配筋计算。
桩身采用C30混凝土,钢筋的弹性模量与混凝土的变形模量之比n=15,桩径D=1.5 m,桩距L0=2.5 m,钢筋混凝土容重γ=25 kN/m3,K,V,W值见表5。
注:表中各值由《铁路桥涵地基和基础》一书表6-45查知
各截面参数计算结果见表6。
注:表中数值系根据式(11),式(12),式(13)计算得知
其中,N为检算截面中的轴向压力,kN;M为检算截面中的轴向压力,kN·m;η为当桩受压时弯矩的增大系数;K为安全系数;W为桩的截面抵抗矩,m3;σs为钢筋最大拉应力,MPa;[σs]为钢筋容许最大拉应力,MPa;σb为混凝土弯曲最大压应力,MPa;[σb]为混凝土容许弯曲最大压应力,MPa;e为外压力N的偏心距;R为实体桩半径,cm;ρ为配筋率;d为主筋至实体桩对侧距离,cm。截面应力检算结果见表7。
基坑底以上1.5 m,5 m处的截面也需要检算,检算力矩计算同前面三个断面力矩的计算方法,此处从略。
4 结语
1)桩身至线路中心距离的远近决定了桩身受力的大小,桩身至线路中心距离越远,桩身受力越小;反之亦然。建议在许可的情况下,尽量使路基防护桩远离线路中心。2)路基防护桩因其受强大的横向力和弱小的竖向力,主要依靠基坑坑底桩前被动土压力来保证桩自身的稳定。同时,桩身弯矩的变化使得锚固点以下钢筋配筋量急剧增大,超出桥梁墩台基桩的配筋数量近3倍。3)桩身打入基坑底的深度与桩的间距密切有关,桩间距越大,桩需要打入基坑底以下的深度就越深。因此,在设计满足线路加固需要的同时,尽可能拉大桩间距,以便达到经济、安全、合理的效果。
摘要：结合具体工程实例,介绍了路基防护桩在既有线扩能改造中的应用,通过对破裂角,破裂面位置的计算和桩身内力分析及其配筋计算,得出了一些有益的结论,以期促进路基防护桩在同类工程中的推广应用。
关键词：路基防护桩,破裂角,截面,土压力强度
参考文献
[1]铁道第一勘测设计院.路基(修订版)[M].北京:中国铁道出版社,1995.
[2]铁道第三勘察设计院.桥涵地基和基础[M].北京:中国铁道出版社,2002.
[3]陈仲颐,周景星,王洪瑾.土力学[M].北京:清华大学出版社,1994.
既有铁路路基边坡防护技术 篇7
1 既有路基状况
1.1 路基概况
东平铁路为单线铁路, K36+860~K36+926段共计66单侧米为单线路堤, 路堤高约8.0 m。原路基坡面为拱形骨架防护, 紫穗槐植被, 坡脚未设挡土墙支护。铁路线路防护栅栏位于坡脚外边缘处。
1.2 水害状况
2013年雨季, 地表水渗入路基土体降低了土的抗剪强度, 渗入地下危及路基的稳定性, 同时地表水造成了坡面冲刷。水害活动引起的各种路基病害, 是路基变形发生和发展的根本原因。该段路基边坡遍布冲沟, 坡脚被冲毁, 土石流失殆尽, 严重危及路基稳定和行车安全。本段路基水害现场状况见图1, 图2。
2 病害原因分析
本段路基水害产生的原因主要有以下几点:
1) 路基填料不良、填土结构疏松, 路基密实度不足, 且防护圬工质量差, 抗冲刷能力差, 致使路基坡脚被冲毁。2) 雨水冲刷。路基坡脚外为沟壑, 且冲刷剧烈。雨水冲刷使路基土流失, 坡脚被冲毁, 严重破坏了路基结构。3) 在列车加载、车流密度加大的作用下, 路基土不断发生塑性变形, 增大了路基填土的变形量, 同时受水害影响导致路基土承载力不足, 造成边坡溜塌、沉陷。4) 路基坡脚未做挡土墙支护, 稳定性差。
3 病害整治方案
1) 拆除被损坏的拱形骨架及石砌路肩墙, 用筛分山皮土换填路肩, 填土恢复路基坡脚, 并设浆砌片石护坡。2) 用山皮土帮宽、加固边坡, 提高路基边坡密实度及承载力, 提高路基边坡抗冲刷能力。3) 在坡脚设重力式挡土墙, 杜绝雨水冲刷、浸泡路基坡脚, 提高路基稳定性。
4 技术方法及要求
4.1 作业流程
安清工地及备料→测量放线→挖边坡→夯填土方→整修路堤边坡→测量放线→挖基坑→夯填碎石及反滤层→砌筑圬工→回填基坑→清理场地。
4.2 技术要求
1) 土方工程。按设计要求放线, 路肩纵向取平, 路肩边缘呈直线或圆顺曲线。挖除坡面松土, 沿路基面向里挖成横向不小于1 m的台阶, 分层夯填土方, 每层厚度不超过20 cm, 压实标准符合现行《铁路路基设计规范》。2) 砌体工程。基础砌体施工前, 应按有关规定处理和检查基坑。砌体变形缝、泄水孔和防水层的设置, 应符合设计规范。基础砌体的砌筑, 当基底为岩层或混凝土时, 应先将基底表面清洗、湿润, 再坐浆砌筑;当基底为土质时, 可直接坐浆砌筑。当使用有层理的石料时, 层理应与受力方向垂直。砌石作业必须采用挤浆法, 严禁采用灌浆法, 使砂浆饱满, 砌体坚实牢固, 表面平整, 砂浆符合设计标号。3) 挡土墙工程。基坑开挖时底部应考虑0.3 m宽工作面, 按1∶1比例放坡, 基底必须夯实, 回填土方密实。挡墙埋深不小于1 m。在浇筑混凝土前, 地基面应予清理, 并采取防、排水措施, 按有关规定填写检查记录。在旧混凝土面上继续浇筑新混凝土时, 基面准备工作应符合下列规定:a.前层混凝土的强度不得小于1.2 MPa;b.施工缝处的水泥砂浆薄膜、松动石子或混凝土层应凿除, 并应用水冲净、湿润, 但不得存有积水;c.新混凝土浇筑前, 宜在横向施工缝处先铺一层厚约15 mm并与混凝土灰砂比相同而水灰比略小的水泥砂浆 (竖向施工缝处可刷一层水灰比为0.3左右的薄水泥浆) , 或铺一层厚约30 cm的混凝土, 其粗骨料宜比新浇筑混凝土减少10%, 然后再继续浇筑新层混凝土;d.施工缝处的新层混凝土应捣实。混凝土浇筑后, 12 h内即应覆盖和洒水, 直至规定的养护时间。操作时, 不得使混凝土受到污染和损伤。混凝土拆模时的强度应符合设计要求。拆除模板时, 不得影响混凝土的养护工作。拆模后的混凝土结构, 应在混凝土达到100%的设计强度后, 方可承受全部设计荷载。
5 结语
在我国运营的铁路线上, 由于水害所引起的铁路断道事故平均每年有上百次, 其中有80%是由于路基问题引起的, 严重影响了行车安全。近几年随着铁路建设的高速发展, 对路基提出了更严格的要求, 因此必须采取有效的措施防止路基边坡被冲刷, 确保路基安全稳定。
摘要：简要介绍了既有铁路路基存在的病害状况, 对产生水害的原因进行了分析, 提出合理的整治方案, 并采取了有效的边坡防护措施, 以提高铁路路基质量, 从而保证行车安全。
关键词：铁路路基,病害,整治方法
参考文献
[1]宫全美.铁路路基工程[M].北京:中国铁道出版社, 2007.
[2]许玉成.浅析路基常见病害成因及防治措施[J].路基工程, 2001 (4) :64-66.
[3]彭华, 张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报, 2005, 13 (2) :195-199.
[4]吴邦颖.路基工程[M].成都:西南交大出版社, 1989.