既有线施工安全

既有线施工安全（通用12篇）

既有线施工安全 篇1

引言

既有线铁路施工是指对既有运营线设备稳定、使用以及形成等产生影响的安全施工, 既有线施工主要有两种, 一种是施工作业, 一种是维修作业。铁路是交通运输中的一个主要工具, 铁路交通的运输安全事关人民群众的生命和财产安全。因此, 铁路施工应保障施工建设的安全, 严格按照安全生产的规定, 健全各种安全制度, 强化安全措施。安全工作是既有线铁路施工中的重要部分, 也是铁路施工的首要任务。作为安全工作的重要责任人, 监理单位在监理过程中一旦发现安全隐患, 要及时告知施工单位并要求其进行整改, 对情况严重的应让施工单位停止施工。对于拒绝停工或者不进行整改的施工单位, 监理单位有权向相关部门报告。在实施监理工作的过程中, 监理单位及相关的负责人要严格按照相关法规进行监理工作, 承担安全监控相关责任。

1 既有线铁路施工安全监理工作重点

施工准备阶段:安全监理人员在施工准备阶段应对进场人员进行安全教育, 让进场人员掌握营业线施工安全的相关细则等资料, 掌握营业线施工规定及既有线设施的作用;制定营业线施工安全的监理细则, 待总监审批通过后安排监理人员学习;对营业施工方案、组织设计以及行车防护等工作进行审查, 确保其安全性。

施工阶段:安全人员对安全防护人员以及把关人员等资格情况进行审查, 对机械操作人员上岗证等严格核实, 确保各部分人员持岗上证, 具备基本从业资格;对施工中的各种机械进行安全检查, 施工设备应及时报检, 机械资料等要齐全且真实;监理人员对营业施工临近的栅栏维护等情况定期检查, 确保防护人员配备了基本防护措施。安全防护工作是安全监理在实施监理工作时的一个重点工作, 是确保施工安全和相关人员安全的保障;做好应急预案, 对应急预案中的物资品种、数量等进行严格的检查;开展应急预案演练工作。

2 监理人员做好安全工作的关键

既有线铁路监理人员做好安全工作的关键包括以下几点:

第一, 避免电缆被挖断。既有线铁路施工过程中, 挖断通信、信号电缆是常出现的安全问题。监理人员要严格监督施工单位使用电缆探测器, 最大程度的探明电缆位置, 在电缆可能存在的地方避免开挖, 对于挖断的电缆要及时抢修。

第二, 限制在并行段进行爆破和挖方作业。能够进行人工或者机械开挖的地方应尽量使用人工和机械, 尽可能的避免爆破处理。针对不得不进行爆破的区域要禁止抛掷。作为施工单位, 要提交爆破方案, 监理部门审批通过后方能执行, 且方案应备案处理。爆破时准备要严格进行, 爆破过程中监理人员要到现场进行监理, 通知相关人员, 以防止爆破时土石覆盖既有线, 做好各抢修工作。

第三, 严禁侵限。既有线铁路施工作业的过程中, 如果路基填高至既有线1.5米或低于1.5米时, 应该沿着既有线立限界杆, 以避免人员或机具等越过界杆。施工中使用的车辆禁止在路基边缘进行侵限作业。

第四, 做好既有线桥涵、路基等保护工作。既有线护坡应先保护后开挖, 避免既有路堤坍塌。在施工的过程中, 安全监理的难点就是开挖既有路基。因为运营的铁路客车比较多, 产生的震动大, 因此做好路基护坡安全防护十分重要, 对桥涵椎体和路基护坡等要实施安全防护。另外, 监理人员应该定期巡查, 监督施工单位做好各个防护工作。

第五, 监护平交道口。最大程度的减少跨线作业, 不得不进行时, 施工单位应安排监护人员在道口值班监护。

3 既有线铁路监理控制要点

3.1 路基填筑施工

在路基和新填路的结合部位, 进行路基台阶开挖时要分层进行, 填一层后再开挖一层, 以避免对路基造成大量损伤。

路基填筑同既有路基高度一样的时候, 要安排专人对运土车进行指挥;低于五米的线间距禁止大型车辆在路面开, 而应该替换成小型的机械来倒运。

车站应该安排防护人员对现场进行防护, 监理人员应全程对设备管理等情况进行监控。

在营业线的一侧进行填筑工作中如果需要开挖台阶, 一定要保证既有线稳固。

在营业线旁边进行开挖工作时, 如果挡护墙基础不利于路基的稳定的时候要通过挖马口的方式分段进行开挖, 禁止长距离的连续开挖。对于可能出现坍塌的部分要及时采取措施支撑。

3.2 桥涵

在对既有线桥涵进行改建时, 要对线路和桥涵的变化情况随时进行观察。如果施工需要降低地下水位应确保原来建筑的稳定。

加固线路使用轨束梁实现这一目的时应使用钢箍固定轨束, 而且使得其两端的高度高于桥涵高度的1.5倍, 使用高度较低的便梁时, 在其支承的地方要垫上较硬的木头[3]。

如果对线路进行加固要确保其绝缘性。进行无缝线路施工之前, 如果要改变线路的锁定范围应该先同相关的部门协商。

进行顶进桥涵施工中要安排在列车运行的间隔时间中, 开挖坑时坑顶的缘距外侧同铁路的中心线要高于3.2米。

3.3 轨道

既有线和站内进行增铺以及铺设临时便线时, 需根据相关施工安全规则进行。

如果施工过程中对既有线的通信和设备产生影响, 要同设备的管理单位签订协议, 各自的职责和联系方式等要获知。

在同既有线并行的地段增加线轨时, 机械禁止侵线, 应根据相关规定加以防护。

3.4 房屋建筑及给水排水

既有线周围的房屋和给水排水设施等需在铁路施工技术安全规则的限界内。若不得不侵界时要根据规定进行封锁和限速申请, 同时应设置防护措施。

对于跨越电气化施工区域的建筑物等要严格按照安全规则进行[4]。

线下通过铁道进行施工的时候, 要对地下的管线和构筑物等的位置情况加以明确, 制定防护措施。

4结论

总之, 监理安全管理人员在对既有线铁路施工进行安全监理工作要做好事前、事中和事后控制。事前对相关人员进行安全意识培训, 监督施工单位的组织方案。事中应及时落实现场的安全措施, 督促施工单位同设备单位及时沟通。事后, 要求施工单位安排人员对轨道的状态进行检查, 及时养护。施工结束后, 监理单位要召开总结会议, 对施工中存在的问题进行总结, 为提高既有线施工安全提供借鉴。

摘要：目前, 在我国的铁路建设过程中, 既有线铁路工程建设已经全面推动建设中。国家经济的发展推动了既有线铁路的大面积提速, 铁路设备和管理也有了较快的发展。安全监理工作的主要目标是落实施工安全政策, 促使施工单位能够根据施工安全各项法规进行施工建设, 在一定程度上避免施工中的盲目性和随意性, 减少安全事故, 推动施工的安全建设。既有线铁路的安全工作现已得到国家和社会的普遍关注。因此, 安全监理部门应该做好对既有线铁路施工安全的控制责任, 尽可能的消除安全隐患。文章就既有线铁路施工安全监理工作的内容等问题加以分析。

关键词：既有线路,施工安全,施工监理

参考文献

[1]郭鹏.青藏铁路既有线天窗点施工特点及安全监理措施[J].铁道勘察, 2011, 03:81-83.

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[3]黄建陵, 杨丁颖, 徐林荣, 刘宝琛.铁路新线施工组织和紧邻既有线运输组织的协调管理分析[J].铁道科学与工程学报, 2010, 03:71-76.

[4]任高峰, 胡仲春, 刘永成, 赵利坤, 张卅卅.既有线桥涵施工安全监测信息采集与处理系统设计[J].武汉理工大学学报, 2012, 09:80-83.

[5]王巍伟, 唐小凡.既有线施工安全防护措施分析[J].施工技术, 2013, S1:353-356.

既有线施工安全 篇2

目录

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、铁路营运线上施工

三、线路封锁拨接施工 第二章

营运线施工安全防护

一、专职安全员安全职责

二、防护员的工作职责

三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定

一、严重苗头 二、一般苗头

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。

7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。

8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。

9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

9、在既有线爆破作业，必须遵守下列规定：

(1）一切危及行车安全的爆破，均应在封锁线路时间内进行。(2）雷雨天严禁进行爆破作业。强电场区爆破作业不得使用电雷管。(3）受爆破影响的既有设备，必须在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃渣有可能覆盖线路的地段妥加保护。

(4）不得采用火花起爆。认真计算炮眼深度、角度、装药量、覆盖物等的最佳组合，才准予实施。

(5）放炮前由专职安全员进行检查，符合要求时方可进行。(6）放炮后立即清理线路上的松动的石块，确保行车安全、严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、坑，在铁路沿线或穿越铁路挖沟、坑时，摆放的料具和挖出的土石严禁侵入基本建筑限界，并应采取防止塌落的措施。在架空线路附近开挖沟槽时，应防止架空线路的杆塔倾斜、悬倒。

11、在轨道电路区段严禁使用无绝缘装置的道尺等危及行车安全的机具进行线路作业。

12、在既有线上设置的临时道口，要铺设路面，防护标志及设施。

13、使用轻型车辆，必须取得车站值班员同意，并填写“轻型车辆使用书”以及有足够的人员随行，能保证随时将车辆抬出线路，装载较重的单轨车应在前后各800 米处派人显示停车手信号随行。14、施工用轻型车辆及小车，用毕必须放置安全处并加锁保管，防止被他人抬上轨道，溜入行车线造成事故。

15、在既有线上桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工务等有关配合单位签定好施工安全协议及明确各自的安全责任不得进行吊轨和顶进作业。

16、要认真执行与路局有关单位签定的安全协议，对临时看管的行车线路，必须指派专人巡查，加强养护维修，确保线路状态良好，恶劣天气下（雨天、酷暑、严冬、大雾等）要实行干部上路查岗巡逻制度。

17、区间卸车、拨接开通等对行车安全有威胁的作业，除按规定设置防护，加固线路外，主要领导应亲临现场指挥，精心组织，严格管理，区间卸车，线间距小于5 米时，严禁在行车线路侧打开车门卸料，区间卸车时不准机车与车辆摘离，片石、钢轨等笨重物件不准边走边卸。卸车完毕及时清除侵限卸料，关好车门，车内余料不得偏载。

18、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

19、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸见下图，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、线路封锁拨接施工

（一）封锁拨接施工方案的制定

1、制定施工方案的原则 制定封锁拨接施工方案必须尽可能缩短封锁时间，最大限度减少对运输的干扰，确保行车安全为原则。

2、制定封锁拨接方案的要求

(1)对同一区间、站区同一接发列车经路上的多处封锁拨接施工尽可能安排在同一时间进行，避免重复封锁。

(2)封锁拨接施工，计划申请连同施工，组织设计由施工单位在施工的前月各局规定的日期前提报到运输、建设处各一份。如一项封锁拨接施工涉及数个施工单位时，由主办单位统一提出计划申请。但在提报计划申请前必须与有关配合单位联系、协商，取得一致意见，以便统一施工。

(3）拨接封锁施工的月度方案确定后，在具体施工前，施工单位应提前3 天向施工地段所在分局运输分处，调度所等有关单位和部门发出申请施工电报。

（二）封锁拨接施工组织

1、施工组织及要求

(1)各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

(2)施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

(3)合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

2、封锁施工前的准备工作

(1)切实做好材料的准备工作。对拨接施工所需要的各类材料，要按施工设计并结合现场调查情况，分施工地段进行分门别类，逐一列表登记，然后做到“三清”。所谓“三清”，即为：

(a)在未运送现场前对照表列逐一进行清点，不足的及时补齐；(b）运送到现场分散后，再进行一次清点，以防遗露；

(c)封锁施工前进行一次重复清点，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，因此现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量；配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差；然后由施工队长再进行一次复量，严格把关。特别是对即有钢轨、道岔在施工拨接中要串动的，必须在现场用白色油漆或小钉子做好标记以便施工中准确掌握前后串动量，避免重复串动或一次串动量不足，影响施工进度。

(3）施工现场的工具备品必须准备齐全，对易损件如钉道锤、道镐、四齿耙、通讯工具等的准备要留有余地，以便施工损坏时能随时更换。除常用工具外，现场还必须备有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）锯轨钻眼工具1 套；(C）轨缝调整器1 台；

(D）尖轨整正器1 台（有道岔施工的准备）;

(E）每两个龙口备同类型的长孔夹板1 幅，短轨头1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短轨各1 个）;(F）整治接头的铁片若干片。

（三）封锁拨接施工安全管理

1、封锁拨接施工安全准备

(1）封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

(2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

2、封锁拨接施工防护

封锁拨接施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施地段放行列车，线路状态应达到表1 一1 规定的要求。

4、开通后的线路设备养护

封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好莱坞检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

5、其它安全注意事项

封锁拨接施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。（如图1 一1、图1 一2）施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。普通线路混凝土枕地段，新钢轨组一般放在道床肩上。放在道心时，新钢轨组两端应用卡子卡在轨枕上，或穿入木枕钉固；如钢轨组较长，中间应穿入木枕钉固。普通线路木枕地段，放在枕木头上的新钢轨组，两端至少各钉两个道钉，是间适当用道钉卡住。所有钢轨组端部，均应安设临时梭头。拨接施工地段由于临时应急使用了氧割轨，开通后必须及时锯轨更换，氧割轨不得在线路上过夜。拨接施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证茶水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第二章

既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

2、经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

7、了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

二、防护员的工作职责

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

6、驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

8、为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

9、办理封锁施工前，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。封锁施工完毕，根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

（一）防护信号

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：(I）视觉信号基本颜色： 红色一一停车 黄色一一减低速度 绿色一一按规定速度运行

(11）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m 时，应使用夜间信号。

(111）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

1、停车信号：

昼间一一展开的红色信号旗；夜间一一红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2、减速信号

昼间一一展开的黄色信号旗；夜问一一黄色灯光

(IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 一1000m 处，见图2 一1。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m 处，夜间为柱上黄色灯光，见图2 一2。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。见2 一2 背面。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各2 腼处，见图2 一3。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m 处的线路中心，夜间为柱上红色灯光，见图2 一4。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5 米处的道路右侧，见图2 一5。

7、司机鸣笛标

司机鸣笛标是铁路信号标志，设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500 一100m 处列车运行方向的线路左侧，距钢轨头部外侧不少于Zm（站内不设）。见图2 一6。

（二）防护办法

(I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

1、单线区间施工时，见图3 一1。

2、施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于86 伽时，见图3 一2。如车站方面防护距离少于60m 时，可不放置响墩。在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于11o0m。在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，有电话联系。施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m 附近了望条件较好的地点，显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工时，施工领导人经与车站值班人员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间了望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员．凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

(11）在站内线路或道岔施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行： A、站内线路上施工

1、应将施工线路两端道岔板向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m 处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一3。

2、如施工地点距离道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或固定。如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一4。

3、在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一5。B、在道岔上施工

1、在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心设置移动停车信号牌防护，如一端距离外方道岔少于50m 时，将道岔扳向不能通往施工地点位置，并加锁或钉固，见图3 一6。

2、在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点SOm 处的线路中心，设移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地．点的位置，并加锁或钉固，见图3 一7。

3、在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一7 所示的办法防护。

4、在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m 处线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一9。

5、在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m 处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。见图3 一10。

(111）在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护应按下列规定进行

1、单线区间施工，见图3 一n。

2、施工地点距离进站信号机或站界标少于800m 时，见图3 一12。(IV）在站内线路或道岔上施工使用减减速信号的防护应按下列规定进行：

1、在站内正线线路上施工，见图3 一13。

2、在站内正线道岔上施工，见图3 一14。

3、在站线线上施工，见图3 一15。

4、在站线道岔上施工，应在该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速牌，见图3 一16。凡线间距离不足规定时，应设置矮型（1m 高）的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。慢行地点是否设专人巡查，由施工单位在确保行车安全的前提下，按照实际情况决定。(V）在不需要以信停车信号或减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500 一100 腼处，列车运行方面左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，见图3 一17。(Ⅴ）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，见图3 一18 , 然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。第三章

既有线施工事故苗头的规定

凡在既有线施工作业中，发生下列情况，经纠正未构成事故，应列为事故苗头，并按其性质及后果分为严重苗头和一般苗头。

一、严重苗头

1、爆破施工

(1）未与有关部门办理审批手续，签订安全协议；(2）未与邻近车站办理请、消点手续；(3）未按规定采取防护、保护及警戒措施；(4）爆破后未及时清理危石和检查既有行车设备；(5）违反《 爆破安全规则》 超装药量施爆；

2、机械作业

(6）施工机械超限界作业；(7）未按规定设置安全防护；

3、开挖既有路基，坡脚挡墙基坑及防洪工作；(8）未按设计文件组织施工；(9）未制定切实可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及处理，挖神仙土；

(11）防洪重点看守地段未按规定备足抢险材料，做到定点存放；(12）防洪看守点值班人员，擅离岗位、通讯防护品备不齐、失效；4、桥涵顶进、接长、扣轨、扣梁架空线路施工；(13）未与有关部门签订安全协议；(14）没有批准的施工方案和运输方案；

(15）桥涵顶进未按设计要求扣轨、扣梁进行安全防护；(16）未按设计要求及时砌筑挡护加固设备；(17）未按规定设置作业标、限速慢行牌；

(18）扣轨、扣梁开始施工后未指派专人对线路及行车设备进行巡视检查、记录；

(19）未备足片石、道碴、枕木等抢险材料；(20）接长涵洞开挖既有路基边坡未及时回填夯实；

5、区间卸料

(21）没有领工员及以上职（级）别的胜任人员指挥卸车；

(22）未执行“六不卸”的规定，钢轨、轨枕、片石边走边卸造成偏载；

(23）区间卸料摘开机车；

(24）卸完料后未按规定关好车门、清道，未检查材料堆放是否稳固、侵限，就擅自指挥动车；

6、站内作业，拨接施工

(25）没有批准的施工方案和运输方案；(26）未按规定设置防护信号；

(27）施工准备要作超前，违反《 施工技术安全规则》 的要求；(28）施工完毕后，未认真确认线路状况即开通线路，放行列车；(29）未经电务部门准许即拆除轨道电路；(30）电气化站区施工同时拆下两段钢轨（夹板）;

(31）使用轻型车辆、小车施工未按规定办理手续，设置防护；(32）手续调车违反《 技规》 有关要求；

7、通号、电气化施工(33）随意变动电缆定测线路；

(34）接触网立柱基坑开挖积水造成路基溜坍；(35）接触网施工支柱、承力索、导线及机械设备侵限；

(36）联锁试验不彻底，接管单位未在竣工报告上签字，撤离施工值班人员；

(37）电气化区段起道作业，起道高度超过有关部门的标记限度；

8、桥梁铺架，既有隧道施工

(38）架梁前工程线未经压道及有关部门的检查确认，盲目送入架桥机作业；

(39）龙门架、人字扒杆、独脚扒杆不符合起重机械安全规程、未按规定设置风缆；

(40）用齿条起道机代替油顶起落梁；

(41）既有隧道临时设置脚手架及其它建筑物未经有关部门批准，未将限界尺寸电报告知有关单位；

9、其它

(42）其它威胁既有线行车安全，经领导和业务部门确认为严重事故处理的； 二、一般苗头

1、路基工程

(1)爆破员、防护员、联络员没有通过专业技术培训、考试合格，没有上岗作业合格证；

(2）机械作业未按规定埋设限界桩；

(3）在堑坡、堑顶上作业没有设防护墩台、隔墙；

2、桥涵施工

(4）列车通过桥涵顶进工地时，未停止顶进作业和提前清道；(5）扣轨加固影响轨道电路；

(6）既有护锥或端翼墙拆除未分段进行并做好支护；

3、拨接站内及线上作业

(7）线路拨接未按调度命令指定的范围和时间进行；(8）影响既有线的施工未指派驻站联络员、通信设备不良；(9）施工作业损坏通信、信号、水电及其它管线设备；(10）封锁前、开通后慢行期间使用齿条式起道机；

4、通号、电气化施工

(11）沟槽开挖未及时固填夯实，造成积水影响路基稳定；

(12）跨线埋设电缆未与工务部门联系，更换带绝缘的钢轨或道岔没有信号人员监护；

(13）电气化施工开挖立柱基坑堵塞侧沟排水；(14）作业梯车上道作业未经车站值班员同意；

(15）在离接触网带电部分不到Zm 处作业未采取停电措施； 6、其它

浅谈城区临近既有线施工组织管理 篇3

【关键词】城区；临近既有线；施工；管理

临近既有线的施工始终跟随着整个铁路的发展步伐，《中长期铁路网规划》的发展目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，主要技术装备达到或接近国际先进水平。形成横贯东西、纵贯南北、覆盖全国大部分20万人口以上城市、大宗资源开发地、主要港口、重要口岸的铁路网，2007年全国铁路第六次大提速正式开始，2010年7月1日，中国正式走向高铁时代，在新建铁路及车站的同时，其中大量的既有车站都涉及到临近既有线的改扩建施工。通过参加汉中站改扩建工程的建设施工，认识到城区临近既有线施工组织管理有以下几个特点：

1.临近既有线旅工组织管理必须统筹考虑、全盘布局、控制结点、重点突破

临近既有线组织管理的难度不言而喻，有句话是这样说的：临近既有线施工难，城市里的临近既有线施工更是难上加难。汉中站改扩建工程就位于汉中市区，横穿连系汉中铁路线南北的各个主要的交通要道，临近既有线施工组织管理难度不言而喻，其困难主要有：

1.1临近既有线施工过程中征地拆迁首当其冲

发达地区和城市的居民收入较高，对于征地拆迁的补偿费用标准期望较高，这与国家现行的征拆费用政策价格有较大出入，造成了征拆工作难以推进的状况。更有甚者，个别征拆户存有利用国家基础建设之机大捞一把的心理，不达目的绝不放弃，为征拆工作设置重重障碍，严重影响临近既有线施工的工期和进度。

1.2其次是管线迁改

根据目前我国的经济发展水平和城市远期规划来讲，两者不均衡，规划考虑的不长远、不全面，为城市发展预留的空间和储备不足。很多地方是今天修路明天挖沟，各类埋地、架空管线星岁棋布、交错纵横，错综复杂而且涉及产权单位众多。尤其是现代城市发展的脚步和进程较快，各类基础设施的建设在追随着经济发展和人民群众不断增长的需求逐步实施，且在过去的建设过程中，由于制度的不完善、不健全和各产权单位、部门的合并，解散、分流、重组，随着社会发展的进程、人员流动、单位更迭，造成大量的资料无处可查或查而不实，为管线迁改的调查和施工带来重重隐患和阻力。汉中站改扩建工程所需迁改管线经调查查实涉及的产权单位达40多家，对外协调工作量相当大，牵制了项目部很大一部分精力。尤其是铁路运营单位的通信、信号、电力等光缆电缆和其他设备的的更新、维护，为保障运营安全，在过去的作业过程中基本上是埋新线、不动旧线，为临近既有线施工平添许多困难，导致运营单位大量管线不知用途，无法区别，造成迁改保护过渡工作量大，难度大的现状，更是令人挠头。

1.3交通管制、疏解和道路封锁难度大

汉中站改扩建工程共有下穿框架立交桥涵4座，上跨立交1座，其中车流量超过每小时1000台的道路有3条，每座桥涵的施工都要涉及到交通封锁，同时又要保证行人、车辆畅通，为施工增加和很大的难度。由于受到交通管制的要求，一边行车，一边施工，而且3座车流量超过1000台的道路不能同时进行封锁，必须逐个实施、完成，在防护费用增加的同时工期压力相当大，交道桥涵个个都成了控制工程。针对这一情况，我们根据交通流量的大小和道路交通容量的实际情况，经过与当地公安交警部门的协商，分别对这些桥涵施工组织分批分次的全封锁、半封锁和部分判锁，有效解决了这一矛盾，缓解了工期压力。

1.4营业线行车安全风险和压力大

临近既有线施工不同于新线施工最大的区别在于营业线的行车安全息息相关，稍有不慎就会造成行车事故，轻则影响行车和企业信誉，重则危机国家财产、人民群众的生命安全和企业生存。临近既有线施工临近运营线路，存在机械物料侵限、基坑坍塌、营业线设备受损破坏、挖断通信信号电缆、大型施工机械倾覆、施工作业人员人身安全和铁路运输设各人员安全等隐患。可以说临近既有线施工如履薄冰、如临深渊。

1.5城区临近既有线施工干扰大

在城市进行临近既有线施工改造，必须在遵守城市各项行政管理的情况下，按期完成施工生产任务。面对城市限时施工、周边居民阻工等等困难，科学、合理、动态的进行施工组织管理就显得尤为重要。

2.城区临近既有线施工组织管理必须时刻绷紧“安全”这根弦，必须时刻加强各个环节的管理，严密防范，确保行车安全

在国家构建和谐社会的同时，广大人民群众在构建和些生活，施工企业必须融入的“和谐”的大环境中，而且铁路运输傲为国民经济发展的重要交通运输方式，确保营业线行车安全就显得尤为重要。我们必须严格遵循施工设计文件，严格按照铁道部、铁路局下发的《营业线施工安全规则》等文件要求，遵循正常的报批程序和完善各种审批手续，严格按照批复的内容组织施工。俗话说：出头的椽子烂的早。背离营业线施工安全管理的各种要求和规定，无异于自己给自己下绊子，必然会受到、会遇到更多的困难和干扰，也根本就谈不上临近既有线施工的组织管理。所以，参加临近既有线施工必须认真组织学习并坚决贯彻落实《营业线施工安全规则》、《安全生产法》及运营荦位下发的关于营业线施工安全相关规定和上级有关安全管理指示精神，坚持“安全第一，预防为主”、“精细管理、诚实严谨”的方针，建立健全各项安全组织管理制度，深入开展安全基础知识学习，严格方案审批程序，按照安全体系层层签订安全责任书，责任到人，狠抓各项制度的落实，强化安全意识，为营业线施工的安全管理打下坚实的基础。

3.城区临近既有线施工组织管理必须建立健全适应城区临近既有线项目施工的管理体系，形成全方位推进工作的管理功能

通过对施工区域的环境和其他各种因素进行深入调查和分析，确定项目机构应具备主要管理职能，除具备一般项目管理职能外，应则重培养划分为三个方面的功能：一是能应对、解决纷繁复杂的地方施工环境的问题；二是能理清思路解决变更、增加工程的方案报批、预算审批工作；三是能周密制定并组织临近既有线施工中的站改过渡、安全管理等各专业协调施工的能力。根据这一理念，建立在项目主管领导总负责下， 三大功能区负责人互相协调、各司其职的体制，形成全方位推进工作的管理功能。

4.城区临近既有线施工组织管理必须严格标准，规范作业，加强过程控制，确保工程一次成优

由于城区临近既有线施工困难重重，维修返工难度大，安全隐患多，维修处理成本高，所以临近既有线施工必须按照铁路施工质量验评标准规范施工，严格控制施工质量。进场施工伊始就应编制创优规划、制定技术标准，理清“方案先行、样板引路”的思路。严格按照施工质量验评标准，加强过程控制，严格管控现场施工，把创优规划细化，落实到工序过程；对关键工序制定明确标准，对原材料、混凝土质量严格把关，不合格的材料坚决不能进入施工现场，从源头上保证和控制施工质量符合验收标准。对于其它工序也要按照规范把关，确保一次成优，不留缺陷、不留隐患，交出内实外美的工程。

5.根据城区临近既有线施工组织管理具备的以上特点，组织管理城区临近既有线施工应当掌握以下几个原则：

（1）通盘考虑、运筹帷幄、理清四条工作线：

1）对外胁调包括与地办政府各级行政管理部门、铁路运营部门、管线产权单位、行政执法部门等。

2）管线迁改，首先是要全面调查，掌握真实资料，包括竣上资料、现场图片等。

3）施工生产围绕安全这一主题，组织实施现场施工生产，确保临近既有线行车安全是我们常抓不懈的主题。

4）行政管理是项目部施工管理的重要组成部分。

（2）紧跟设计，协调业主、监理、设计、地方各级行政管理部门的关系，优化设计方案，降低成本和施工难度，同时努力保证附属工程同步配套，争取做到干一段成一段完一段的标准。减少重复施工带来的成本增加和返工所造成的资金损失、效益流失。

（3）建立健全安全、质量保证体系和相关应急预案，使其具备可操作性，易于理解、易于掌握，易于组织实施、应急和抢险救援物资、备品要齐全、状态良好。

（4）做好现场资料的收集整理和签字确认工作，理清思路，下大工夫抓好变更设计和补差索赔工作。从开源和节流两方面，控制成本，提离效益，确保效益不流失，不缩水。

【参考文献】

[1]晁阳.铁路既有线施工安全管理[J].铁道建筑.

[2]洪立波，李学军.城市地下管线探测技术与工程项目管理 [M].中国建筑工业出版社.

既有线施工安全管理问题思考 篇4

关键词：既有线,施工安全,特点,措施

“责任为先、安全为天”,安全生产是施工企业和施工项目进行生产经营活动中一项必不可少的重要工作内容,而随着国家铁路建设步伐的加快,尤其是近几年国家对新建和改建铁路的投资日益加大,稳步实现“铁路跨越式发展”目标的同时对安全生产的要求也更加严格。为实现“铁路跨越式发展”这一目标,必须对部分既有线路段进行重新施工和改造。通过南同蒲线电气化改造、大秦线应急改造、宁苛线应急改造等工程的现场施工安全管理,各级铁路部门和国家对铁路基建的要求,对施工单位的安全管理现状等因素的分析总结,感触很大,既有线施工安全管理面临着十分巨大的压力,只有充分了解铁路既有线安全施工的特点,制定出确保既有线施工安全的措施,才能顺利完成施工任务。

1 铁路既有线施工安全的特点

1)施工安全任务重。既有线施工安全是一项长期而艰巨的任务,按照铁路跨越式发展战略部署,运输能力的快速扩充是建立在大量的基建和技术改造基础上的。随着新的路网性通道和城际快速客运通道的建设以及重点枢纽改造,尤其是既有线施工任务更为繁忙,施工与运输的矛盾将更加突出,施工安全面临的压力将进一步加大,这就要求必须始终把施工安全摆在首要位置,思想予以高度重视,并制定实施一系列相关既有线安全生产管理制度及安全施工技术方案等措施,确保既有线施工中不会出现人员机具材料侵限、列车撞击、沿线各种管线破坏等事故的发生。采取的对策措施坚决有力,才能最终确保既有线施工安全的持续稳定。

2)施工安全形式复杂。施工安全是一项复杂的系统工程,必须统筹协调形成整体攻坚合力,做到施工有序、安全可控。施工安全不仅是安检或者是哪个单一部门的事,而是涉及众多相关部门,牵涉面广,结合部多,难度系数高,必须强调主要领导亲自负责,统筹安排,各部门协调动作,发挥系统优势,强化责任落实,形成整体合力,特别是要注重加强结合部管理,消除脱节和失控现象,提高安全综合管理水平,牢牢把握安全生产的主动性。

3)施工安全综合性强。施工安全必须以“精、细、严、实”的态度来组织实施。要不断总结经验,去其糟粕留其精华。要坚持高标准,每一次施工计划、方案都要结合现场实际精心设计、精心组织,做到精益求精。要从小处着手,不放过涉及施工安全的任何一个细节,所有的措施、预案都要细致周全,防止疏漏失控。要从严管理,落实逐级负责制,加强现场控制,严格执行有关规章制度,严肃责任追究,严防各类事故、事故苗头、隐患的发生。

4)施工安全要求高、工期紧。随着国民经济的发展,近年来铁路跨越式大发展的脚步越来越快,步伐越来越大,铁路运输需求越来越紧迫,这就造成既有线改造的工期就越来越紧,随之给既有线施工安全带来的要求和标准越来越高。既有线安全施工按照事故后果程度将造成营业线的事故分类为A,B,C,并几十项细化各分类几十项,同时将事故隐患分为A,B,C问题,也细化几十项,对施工单位考核加大力度,并入信用评价,通过这一系列的管理手段,可以看出今后的既有线施工安全标准和要求更高,这就要求施工单位要严格地、深入地将路局部门既有线施工标准和要求学透、吃透,并细化、优化施工方案,做到层层有卡控、有责任,彻底贯彻到具体工程施工安全管理中。

2 加强铁路既有线施工安全的措施

2.1 加强对施工安全认识

安全文化是安全生产管理中的战斗堡垒,在安全施工中,安全文化建设与安全教育工作紧密结合,在全体员工中开展安全培训和各类安全评比活动,使全体员工牢固树立“安全第一”的思想认识,使安全文化产生更广泛的效应。我们要不断加强教育,灌输新的安全生产管理理念,强化领导与职工观念的转变,使大家充分认识到铁路既有线施工是运输畅通不可缺少的一部分,设备良好才能保证行车安全,运输安全才能创造更大的效益,必须统筹兼顾。施工单位要成立以主要领导为组长的施工安全领导小组,对更换道岔、曲线拨接等封锁线路大型施工全过程现场协调解决存在问题,确保施工按期、正点、安全完成。

2.2 优化施工技术方案

在施工中,技术人员应结合施工实际、材料机具劳力的供应情况,在施工前编制施工组织设计。通过对安全难点技术功关,解决影响施工安全的不利因素,并对重点工序及不良气候条件下的危险性较大的作业带来潜在的危害和存在问题进行详细说明和交底,纵向延伸到全体作业人员,横向延伸到项目部管理人员,同时检查施工现场保证体系是否健全完善,从项目经理、技术人员、领工员等生产指挥系统到生产、技术、机械器材、后勤等相关部门是否都按其职责分工,是否能确保施工现场安全生产保证体系各项要求的正确实施。检查危险性较大的工程施工方案中是否考虑切实可行的事故应急抢险预案。

2.3 严格施工现场安全管理

制定实际可行的现场安全管理制度和要求,在现场安全管理中,要明确重点,分清主次,合理调配人、财、物。

1)在既有线上使用大型机械施工一定按规定提前做好要点计划。2)在既有线附近进行爆破作业,必须在有封锁计划并获得批准的情况下进行施工。3)在既有线上进行顶进桥涵施工,必须实现编制施工方案、安全技术措施、申报封锁慢行计划并获批准后方可施工。4)因工程施工需要物资、机械、车辆,跨越既有铁路时,必须申请设置临时平交道口,待批准后,方可设置、使用、看护。5)在既有线上卸钢轨、道岔、枕木、配件、道碴等路料,装车前必须保证路料码放整齐、稳固,不得侵入限界;卸车后必须立即清道,清除(超过轨面高度的道碴)侵入限界的路料,并使路料堆放稳固。6)在既有线上施工,安全防护要按照路局防护要求对防护员全员培训,防护备品、防护设施齐全,着装和站位要标准,各种防护制度坚决执行,防护到位。7)在既有线上施工,路材路料严格按照铁路有关规定进行堆放、看守。

2.4 提高员工的安全意识与素养

在建立安全管理机制的同时,必须切实做好教育培训工作,有计划、按标准地对管理人员和各工种人员进行定期、工种、季节性的安全、技能培训,提高干部的管理水平和工人的施工技能。在施工前,利用一定时间针对既有线施工的工程特点,有计划地组织上岗教育。开工之前,要由工程技术人员对领工员、带班人员和作业人员将工程的技术标准、施工方法、质量要求、安全生产注意事项和措施、各种安全管理办法详细进行交底。对每一个环节都应慎重分析可能存在的不安全因素,预先制定措施,提高警惕予以防止事故发生。

2.5 加强领导责任包保,突出逐级负责

在工程施工安全管理中,加强领导责任包保尤为重要。在安全生产法中明确规定:生产经营单位的主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。项目经理是安全第一责任人,只有在项目经理的重视和带领下,分工明确,逐级负责,协调运作,才能更好的实现安全生产的目标,保证施工单位的最大利益化。

3 结语

通过近几年参加既有线施工的感受和加深学习国家对铁路跨越式发展的规划和要求,对既有线施工安全有了一些了解。通过剖析对参加过的既有线施工安全管理经验和认识,并分析总结,对今后既有线施工安全管理有一定的促进,说明自己在安全管理上还有待进一步的加强,梳理自己在既有线施工安全管理的经验和认识,为今后的既有线施工安全管理积累了宝贵的经验。

参考文献

[1]中华人民共和国安全生产法[S].

[2]太铁师[2008]297号,营业线施工安全管理实施细则[S].

[3]太铁安监[2008]143号,铁路沿线路材路料管理办法[S].

[4]太铁安监[2008]320号,太原铁路局既有线施工现场安全管理考核办法[S].

[5]太铁建[2010]47号,太原铁路局建设项目施工、监理单位安全考核办法(试行)[S].

临近既有线施工安全方案制度 篇5

为保障既有线施工时的行车和人员、设备安全，加强施工人员的安全责任意识，防患于未燃。必须对跨既有线施工作业加以规范管理，规范施工，达到预定安全生产目标，特制定既有线施工安全生产制度。

一、建立健全岗位责任制

1、建立健全安全生产责任制度和安全生产教育培训制度，制定安全生产规章制度和操作规程，保证完善安全生产条件所需资金的投入，对所承担的工程进行定期和专项安全检查；并做好安检记录。

2、落实安全生产责任制，安全生产规章制度和操作规程，根据工程的特点制定安全措施，消除安全事故隐患，确保安全生产；制定安全事故应急措施。

3、施工现场配合与其生产规模相适应，具有工程系列技术职称的专业安全生产管理人员。专职安全管理人员负责对安全生产进行现场监督检查，督促作业人员遵守安规和技规标准，及时制止并纠正违反安规、技规的行为。

4、严格按批准的施工方案组织施工，建立完善安全施工责任制，落实施工安全措施和责任。

5、施工前，技术人员就有关安全施工的技术要求向作业班组、作业人员作详细说明，并由双方签字确认。

6、施工现场按规定设置明显的安全警示标志。

7、作业人员遵守安全施工的强制性标准、规章制度和操作规程，正确使用防护用具、机械设备，做好自身防护工作。

8、施工现场的安全防护用具、机械设备、施工机具必须由专人管理，定期进行检查、维修保养。

9、建立安全生产教育培训制度，进入铁路施工现场的管理人员和施工作业人员必须经安全生产教育培训，合格后上岗，特殊工种作业人员必须持证上岗。

10、根据不同的施工阶段和周围环境及季节、气候变化，在施工现场采取相应的安全施工措施。施工现场暂停施工时，做好现场防护。

二、既有线施工作业安全措施：

为了保证既有线行车安全和劳动人身安全，需要各施工作业队人员遵守以下安全措施：

1、针对本工程的特点，加强劳务人员既有线安全生产方面的培训，对职工和劳务工进行安全基本知识和技能教育，遵章守纪和标准化作业的教育，认真学习并执行国家有关安全施工规范，严格执行安全操作规程和铁道部的“铁路施工技术安全规则”、《成都局营业线施工及安全细则》、有关既有线施工安全的有关规定。

2、制定可靠的施工安全防护监控措施，针对不同的作业地点和作业环境采取不同的安全监控防护方法，采用设专人在车站调度室进行车辆的早期预报和通行确报，现场设专人按规定进行防护。

3、建立良好的施工安全作业环境，做好施工场地的布置，使作业场地通畅平整，所有物品的安放做到整齐有序、安放可靠，使用的工具必须集中管理，防止误入行车线路。狭窄区域的要点施工应标志出明显的施工安全线，制止人员、器械接近行车危险地带。邻近行车 线路的桥涵施工应设立安全隔离设施，防止施工工具、器材、材料、车辆等侵入限界。

4、在既有线的一切施工，严格执行有关的防护规定，按规定设置防护标志和防护人员，并配备可靠的通讯联络工具，随时与车站或远方防护人员保持联系。需要点封锁或慢行施工时，严格执行既有线施工审批制度，必须接到调度命令后方可动工，施工时严格按调度命令的内容设好防护，组织施工，并由分管领导担任施工负责人，在现场组织施工，确保在批准时间内完成。如因特殊情况不能按时开通线路或不能按正常速度放行车辆时，须提前及时通报有关单位，要求行车调度人员延长时间或通知列车限速运行，同时按规定设置施工作业防护标志或安设慢行信号防护。

5、地下工程施工必须严密注视地下管线的安全，施工前应先与有关单位联系，请求配合，查明地下管线走向和位置，做到“三不施工”，即不摸清地下设施位置不施工，影响地下设施正常运转不施工，没有采取有效防护措施不施工。使用电缆探测器和挖探沟等行之有效的手段，探明电缆管线的确切位置，做出明确的标志。严禁在电缆、光缆、管道3m范围内使用大型机械作业。

6、施工便道通过铁路时，必须设有可靠的防护手段。行车线路上装卸路料、轨道设施的预铺必须注意保护好信号设备，不得损坏和私自移动。大型机械施工时应对周围建筑物设好防护并留有足够的安全距离，土石方的开挖和弃土不得危及行车线路基的安全和使用。

7、靠近线路堆放的材料、机具等不得侵入建筑限界，道碴片石 等的堆放，堆码应稳固，向线路一侧的边坡不得陡于1：1（线路间堆码高度不得超过轨面0.3m），在有调车作业的站内施工时，严禁在两股道间堆放砂石料具。

8、靠近既有线路的基础开挖边坡必须是安全稳定的坡率，钢板桩挡土板防护类支护必须可靠坚固，并作好防雨防水侵蚀路基边坡不稳的准备。邻近行车线路的降低地下水位的降水施工要防止降水作业引起的地面沉降对行车的影响。

10、既有旧圬工的拆除，应采用静态破碎，不得使用炸药类的爆破器材。

11、坚持经常和定期安全检查制度，及时发现事故隐患，堵塞事故漏洞，对检查中发现的问题及时采取措施解决，并实行奖罚制度。

12、与沿线各有关单位建立良好关系，取得支持、帮助和指导，施工中密切配合，确保施工安全。

13、既有线施工“八不准”:(1)、没有制定周密的施工方案和有效的安全措施不准施工；(2)、没有签订施工会同和施工安全协议不准施工；(3)、没有召开现场施工交底会不准施工；(4)、施工人员没有进行培训和持证上岗不准施工；(5)、施工负责人和包保干部没有到岗不准施工；(6)、施工配合人员没有到岗不准施工；(7)、施工防护人员不到位不准施工和上线检测；(8)、安全监督和质量监理人员没有到岗不准施工。

三、确保既有线施工安全的“卡死”制度

1、未经建设单位或上级主管部门审查批准的施工组织设计或施工方案，没有制定安全生产措施，没有与工务、电务及行车部门签订好施工安全协议不准开工。

2、没有书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐蔽设施，没有查明及采取保护措施前不准动工。

3、在既有线作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，未经培训考核并取得合格证不准上岗。

4、封锁线路或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有到车站办理好施工封锁或慢行手续，没有按规定设置好防护不准开工。

5、既有桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工电等有关配合单位签订好施工安全协议，明确各自的安全责任，不得进行扣轨和顶进作业。

6、因工程需要，设置临时道口，未按规定办好审批手续，不准铺设。

7、机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋好标志鲜明的安全防护限界桩，不准进场作业。

四、防止机车车辆伤害的卡死制度（五不准、五必须）五必须准：

1、必须遵章守纪，注意安全；

2、过铁路必须一站、二看、三通过；

3、上道作业必须先防护，巡道执行回头了望制；

4、线路来车，必须下道路肩并停止站立；

5、必须车动集中看，了望不间断。五不准：

1、不准在铁路上走路；

2、不准在铁路上坐卧休息；

3、不准从车底下钻越；

4、不准从“天窗”穿越；

5、不准以车代步。

五、防止挖断电缆卡控制度

1、在既有线上施工，施工前必须指定专人向有关部门取得联系，签订施工安全协议，请有关单位现场交底，搞清楚地下电缆埋设情况，明确电缆径路和电缆存在的区域。

2、必须进行地下电缆探测，并要挖探沟确认电缆位置，落实防护措施。

3、对施工人员认真进行技术交底，责任到人。

4、施工中必须请电缆产权、维修单位到现场协助；认真做好抢修准备，遇到问题立即修复，减少对行车的影响，施工负责人必须盯在现场，严格按照施工安全组织措施开挖或埋设电缆。已挖出的电缆必须采取保护措施。

5、使用机械在线路附近施工或行驶的，必须指定专人指挥，不明了地下电缆埋设情况，未采取防范措施，严禁施工、行驶。电缆径 路左右一米范围内严禁机械挖土。

6、使用劳务工施工的工程必须指定职工专门负责技术指导和安全防护，要责任到人。

六、具体实施要点

1、要点登记

在既有线附近施工前，必须提前72小时告知南万公司工务段调度，并在工务段做好登记备案，我方联络员接到调度命令后，通知施工负责人，确认施工起止时刻，按照批准的既有线施工方案做好施工准备，方可开工，并保证在规定时间内完成。经检查施工完成，我方联络员必须通知南万公司工务段调度，做好登记备案。如因特殊情况未按规定时间完成施工，应提前通知工务段调度，要求调度员延长时间。

2、上岗设防联络方法

联络员在工务段调度登记后，通过申请施工，施工要点命令下达后，用对讲机或手机通知施工负责人。由施工负责人确认后用对讲机或红色信号旗发令执行。

3、下岗撤防联络方法

由施工负责人用对讲机或黄色信号旗发令执行。并用通知联络员办理开通手续。

4、防护工具及用品

响镦、号角、移动停车牌、作业牌、信号旗、防护员帽、防护员上衣、臂章、通讯设备，具体数量按施工需要确定。

七、安全保证措施

1、严格执行集团公司安全生产文件，贯彻“安全第一，预防为主”的指导方针，消灭一切职工伤亡事故；消灭一切交通、设备、火灾和铁路行车事故。

2、施工前技术交底：要有针对性地制订各项安全技术措施并进行交底，落实到每个岗位、每道工序、各个工种，做到令行禁止，忙而不乱，有条紊，严格要求，确保安全。

3、建立各级人员安全生产责任制，明确各级人员的安全责任，项目部与每一班组签订安全生产目标责任书，项目经理是施工项目安全管理第一责任人，各班组、人员在各自业务范围内，对实现安全生产的要求负责，全员承担安全生产责任，建立安全生产责任制，从项目经理到职工的生产系统做到纵向到底，一环不漏，各班组人员的安全生产责任做到横向到边，人人负责，设置专职人员，实行干部现场包保，做好安全生产的基础工作。

4、坚持岗前培训，在既有线施工前对有关人员进行岗前培训、技术交底，按照安全施工的规定，首先必须做到：（1）严禁酒后或带病操作机械。

（2）严禁各种机械在安全检查不合格的情况下进行使用。（3）严禁在无措施情况下，进行交叉作业。

中铁十八局集团二公司

既有线施工安全 篇6

关键词：铁路电气化 既有线 信号施工

0 引言

随着我国铁路现代化建设的快速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，铁路信号在元部件制造方面向着小型化、固态化和高可靠性发展；在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展；在安装施工方面向着模块化和工厂施工化的方向发展；在使用方面向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格。因此优化施工组织已成为铁路信号施工中的重要组成部分。

1 概述铁路信号

铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。目前，人们对铁路信号有不同的理解。有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

2 既有线电气化改造工程中的信号施工方法

2.1 施工准备。施工准备期间，与有关单位签订施工配合协议；参加由业主、设计和监理单位组织的施工技术交底会，组织安排施工技术人员认真审核图纸，发现问题及时向有关部门汇报，使问题在施工前得到解决。测量所需的车辆、人员、测量器具等安排到位，按施工组织计划进行施工测量。

2.2 施工测量。由项目经理部专业工程师负责组织技术人员，并邀请设计、监理、接管等相关单位人员参加，结合路基、站场情况对电缆路径进行详细测量。径路定测时，采用100m长测量绳和测量标，保证线路长度的测量精度。对站场、桥梁、穿越障碍物等重要部位测量时，请设计单位、监理单位、接管单位共同确定最佳路径和施工方案，如电缆上路肩、在站场内的径路、电缆过轨、过桥等。在电缆工程施工前要复核实际电缆径路是否与电缆径路图的走向、长度、过道地点等相符。同时根据电缆径路的实际情况选择正确的电缆径路、电缆防护方法以及做好防护工作量的统计，防护件加工。进一步还需掌握电缆径路上的土质、地形情况，准备相应的施工工具。掌握径路上有无笨重障碍物，提前与有关单位联系或自行组织劳力搬移，以免影响工程施工。

2.3 电缆单盘测试。对单盘的电缆进行测试，是电缆线路施工中的一个重要环节。铁路内屏蔽数字信号电缆分为A、B两种类型，对不同类型的铁路内屏蔽数字信号电缆，测试的项目及标准有一定区别。在A型电缆中，屏蔽四线组的测试项目包括：导线直流电阻、工作线对导体电阻不平衡、绝缘电阻、工作电容；A型电缆中普通四线组及对绞组、单芯线的测试项目包括导线直流电阻和绝缘电阻。在B型电缆中没有普通四线组及对绞组，其他与A型电缆相同。电缆单盘测试用主要仪表、工具：电容测试仪、高阻计、直流电桥、剥线钳、偏口钳、电工刀、钢锯、锯条、喷灯、温度计、计算器。

2.4 电缆配线及导通。ZPW-2000A系列无绝缘轨道电路要求两个频率相同的发送与接收不得采用同一根电缆。两个频率相同的发送或接收不得使用同一屏蔽四线组。轨道的接收和发送线对必须按“星形四线组”的对绞线使用。同时电缆配线要在保证设备功能的前提下，力求配线达到整齐美观的效果。配线前先核对电缆配线图，保证配线时使用正确的图纸，减少错误配线从而提高配线的质量，还应进行电缆及各种箱盒配线端子的绝缘测试，确认箱盒端子及电缆无绝缘故障。铁路内屏蔽数字信号电缆接线工艺中，采用了防震压接线环和WAGO端子的接线方式，这两种接线方式都具有操作简单、省时、省力，质量可靠等特点。电缆配线前先清扫箱盒并对配线端子表面的油污或灰尘等污垢进行清洁，再核对电缆径路图与电缆上挂的铭牌无误，复核配线图无误。然后把使用芯线和备用芯线分开，并将芯线组的编号纱线在芯线的端头缠好，避免分线时造成芯线混乱，并按最远端端子的距离将备用芯线留够长度，把备用芯线盘成不小于Φ20mm的圆圈。配线结束后按照配线图导通，是联锁试验前的基础工作，因此导通工作需要认真仔细。导通人员根据电缆配线图，确定两根芯线为电话线。找到需导通的电缆始端和终端通话后，确定一根芯线为导通回线。电缆一端将指针万用表的导通线的一根夹在导通回线上，另一根导通线按配线图夹在需导通的芯线上。电话通知电缆另一端用短路线将导通回线和需导通的芯线短路，万用表回零；万用表连接不动，通知短路端把短路线断开，万用表复位；再通知短路端将短路线恢复，万用表回零，表示配线正确。就这样按照配线图依次导通。联锁试验前，应对每芯电缆配线进行综合对地绝缘的测试，绝缘电阻值不得小于5MΩ。注意事项：测试前应仔细阅读设备使用说明书，把不允许进行对地绝缘测试的设备与测试回路断开后，再进行测试。

2.5 数字信号电缆接续。电缆接续工艺和方法：首先根据电缆的外径尺寸大小，切割辅助套管，使辅助套管的孔径与电缆外径相同，再选择适合于电缆外径的变径环并将其密封胶圈用专用切割刀切割成孔状。然后按顺序将辅助套管、密封挡环组（紧固螺母面向辅助套管侧）、钢带固定环套在两侧电缆护套上。最后将主套管套在一侧的电缆上。组装时一定要注意：选择变径环必须根据接续电缆的直径，严禁随意组合；密封挡环和钢带固定环在电缆中的位置，要严格按组装图的组装顺序和零件位置的方向安装。全部芯线接续完毕后，将接续后的电缆芯线恢复直线状态。用干燥的棉纱，将铝护套与电缆缆芯之间的缝隙填塞，防止灌胶时胶液沿铝护套与电缆芯线之间的缝隙渗漏。将铝护套屏蔽网沿电缆芯线拉至另一侧电缆的铝护套处，用喉箍将屏蔽网与铝护套固定连接。再把固定拉杆安装在固定环凹槽内。在接续部位安装接头防护槽，先填埋200mm的松土，然后将接头坑全部填满、埋上接续标、作好接续纪录。电缆接续完成后对整根电缆进行一次绝缘测试，以检查接续质量，杜绝不合格电缆接头。

2.6 箱盒安装。随着部分电缆工程结束，开始进行箱盒安装。为确保工程质量，必须严格按照信号施工规范、验收标准对本标段统一安装方法，统一工艺标准。

3 结语

质量是工程的生命，高质量的工程是列车安全运行的基础保证。信号工程的施工质量直接关系到既有线电气化改造工程安全和质量及工程各指标的实现。只有科学地施工管理才能保证整个工程安全有序地开展，高质量地完成。

参考文献：

[1]汪希时.论我国铁路机车信号主体化进程[J].中国铁路，2002(10).

[2]汪希时.铁路信号发展新纪元:基于通信的列车控制系统[J].北方交通大学学报.2000(8).

[3]胡东源.GSM-R/CTCS在中国铁路的应用与发展战略[J].铁道通信信号，2003(1).

既有线施工安全 篇7

我国当前的铁路建设随着经济的调整增长已经进入了一个高速列车建设的黄金时代。围绕着如何全面提高铁路的行车速度, 以及如何将既有铁路线尽快改造成为电气化铁路线, 从而极大提高铁路运输的竞争力已经成为当前铁路建设的重中之重。但如果只重提速而忽略了安全控制, 那么是很容易引发教训惨痛的重大事故的, 以前几年出现的高铁事故来讲, 其导致事故发生的一个重要因素就是忽略了安全方面的控制。因而安全控制对于铁路既有线的施工具有相当重要的实际意义。

1 当前我国铁路既有线拨接施工的主要特点

第一, 我国铁路既有线传统的施工时间大多为视线良好, 天气状况晴好的白天时段, 而由于国内经济的飞速发展, 对铁路运输也随之提出了更高的要求, 于是既有线上的列车运行次数不断增加, 密度也不断加大, 这样仅靠原来白天的施工就越来越满足不了现实的需求, 于是既有线的施工时间就由原来的白天施工, 发展成为时间上不间断性的昼夜施工, 甚至于特殊地区, 特殊路段还多数处于夜晚施工的状态, 随之而来的就是比以往要求严格得多的安全控制。

第二, 作为铁路施工中较为复杂的既有线拨接施工, 它涉及的领域多而庞杂, 其专业方面主要有机务、车务、电务、工务、车辆等各类不同的系统与部门;而设备方面则是由线路、信号、接触网、通讯、照明等多方面构成。在实施施工中, 需求协调及联合施工的部门则更多, 因此要做好既有线拨接施工, 就必须做好跨部门, 跨系统的多部门整体协调工作, 任何一个环节出现问题或者是不配合的情况, 都将对整个系统带来严重的影响及后果。

第三, 既有线施工还存在着施工作业环境比较复杂的情况。由于铁路既有线的行车密度较大, 施工期要求紧促, 同时施工段的作业面通常情况都比较小, 而再加上恶劣气候的客观影响, 施工的专业机械老化现象严重, 另外进行专业技术指导的技术人员水平也是良莠不齐, 这些客观因素都是给既有线施工带来不确定性的主要原因。

2 当前铁路既有线施工主要存在的问题

第一, 承接我国当前铁路既有线施工的施工单位对于施工方案的编写工作通常不够重视, 在这样的心态下编制的施工方案常常就会存在一些不够严谨的细节, 而正是这些细节问题经常会引发一些不应该发生的安全事故。其主要体现为对安全技术组织措施不够严密, 而且负责对施工现场进行上岗监护的人员责任心也不够强, 对于施工时安全的关键部分没有足够的防范措施, 或者是故事发生后缺少相应的应急补救手段。

第二, 同时是承接既有线施工的各个部门间山头众多, 互自为战, 而对于旁部门的协作和支持视若无物, 缺少整体合作意识, 这样的结果就是即使自己负责的部分完成得相当好, 但是如果其中一个环节出了问题, 毫无疑问地必然会挤占下一个工作环节, 出现工序堵车的现象, 这不但影响了整个施工工程的进度, 还会彻底扰乱系统工程的顺畅运行, 甚至影响到铁路的正常运输。

第三, 也是最为突出的一点就是既有线的拨接施工时, 违章作业的现象十分普遍, 多数施工单位为赶工期, 超进度, 争效益不顾及客观事实, 违规操作, 冒险施工。更有甚者视安全控制为无物, 任意在天窗点外擅自施工, 这不仅干扰列车的正常运行, 通常还会造成很多不应该发生的事故。而且不按照实施方案进行施工, 还会对铁路线路造成不可预料的损伤, 使得铁路线路的强度降低, 导致事故的产生。

第四, 施工单位对于安全责任的意识不够强, 单纯将经济效益放在第一位, 而对于安全控制处于一种漠不关心的状态, 将施工事故看成是施工中不可避免的损失, 总觉得预防的代价比事后的赔偿还要大, 于是事后补救就成为了某些施工单位的主要补救措施。而针对施工单位这一消极应对的现象, 监督部门监督不力也是导致这一情况泛滥的主要原因。

第五, 专业管理部门管理不到位, 对于既有线施工所用到的设备, 专业管理部门没有做到严把质量关, 而采取一种听之任之的模糊态度, 使得一些本来早就应该退出历史舞台的施工机械, 超龄超期服役, 这样的老爷机不仅极大地耗废了人力物力, 耽误了工期, 而且超期使用带来的安全隐患更是会让想节约施工成本的施工单位到头来得不偿失。而专业管理单位对于新设备的使用同样缺乏现场实地调查, 这使得新设计出来的设备无法满足现场施工的要求, 造成这一问题的主要原因就是专业部门在接收这类新设备时, 没有进行现场考验所造成的后果。

3 铁路既有线施工安全控制的对策

第一, 从施工单位最容易忽视的施工方案入手, 要求施工方案将原来没有引起重视, 或者根本没有的安全协议, 科学规范, 完整地写入施工方案中, 对于安全措施不规范, 安全协议没有经过审核的施工计划一律不予通过, 责成其修改至达标为止。另外还应该严格按照施工方案来制定或修改列车运行的时刻, 严格按照计划及相应的线路接发列车, 除非是在危及列车行驶或是人身安全的情况, 否则不得变更列车的运行时刻计划, 从而确保行车及施工工作人员的安全。

第二, 大力改善施工防护设施体系。施工单位必须给予施工工作人员完善而又详细的防护措施。遇到施工复杂的危险地段, 施工方则应该成立专门的防护小组, 制定完善的防护示意图, 对施工工作人员进行认真防护知识培训。在实际施工时, 如果相应的防护人员没有到位, 或者是无防护资质的人员无证上岗时, 一律不得进行施工作业。而防护员则必须取得相关部门的资质后才能持证上岗。在进行施工时, 对于施工慢行路段, 必须按照规程设置减速信号防护, 信号牌应该明确标注出限制的速度, 而减速信号牌的设置还应该与实际慢行地点的里程相结合, 做到科学合理地设置, 达到既不影响正常行车, 也不会给施工人员带来安全隐患的目的。

第三, 施工结束后还应该认真做好施工全线的清理工作, 对于施工后线路重新开通应该进行相应的质量检查, 合格后, 符合通车标准的才能开通列车通行。而且施工全线的施工材料及设备也要进行认真的检查, 在施工没有全部完工, 施工机械还未撤出施工现场的, 严禁擅自开通列车运行, 对于在施工现场的设备及材料要派专人24小时看守, 防止出现事故。

第四, 在施工完成后不要放松后期养护工作, 对于铁路线路的巡查工作同样不能放松, 尤其是设备管理部门更要加强对施工全线的检查监控工作, 确保及时发现问题, 立即解决问题, 将各种行车的安全隐患消灭在萌芽状态。同时将巡视与养护相结合, 建立健全规范的巡养制度, 将责任落实到个人, 明确其具体职责, 避免相互推诿, 相互扯皮。

4 结束语

铁路既有线路施工受两大客观因素 (邻近线路的干扰与施工天窗时间) 的制约, 使得施工的安全控制与运输经济效益自然形成了严重的对立。想要鱼和熊掌兼得是不可能的, 而如何从中找到两者的平衡点, 使其互不影响, 互不干扰则是一个比较可行的方案。因此, 正确地处理好安全控制与经济效益的关系, 全面落实安全控制的各项措施, 从而达到建立起铁路既有线施工安全体系的最终目的。

摘要：本文系统分析了可能导致施工安全的因素, 并结合多年来的施工经验, 针对既有线施工中的难点提出了科学、规范的对策。

关键词：既有线,施工,安全控制,难点,对策

参考文献

[1]王毅, 刘同芳.营业线施工安全存在的问题及对策[J].铁道运输与经济, 2006.

[2]中华人民共和国铁道部.铁路工务安全规则[S].北京:中国铁道出版社, 2006.

既有线施工安全 篇8

1风险段评估

1.1工程概况及施工环境情况

本段工程东起宁夏回族自治区中卫市干塘镇, 途经内蒙古自治区阿拉善左旗、甘肃省景泰县、古浪县, 终点武威市武南镇。正线路基全长172.192km。设置桥梁共新建、改建特大、大、中桥10座, 单线特大桥1座, 中桥5座;框架小桥6座;涵洞199座, 扣除大中桥, 平均每公里涵洞1.18座。既有桥改造利用9座。共计12个车站均为既有站改建。本工程点多线长, 施工管理跨度大, 沿线工业与民用建筑物稠集、农田密布。征地拆迁工作量较大, 干扰因素多, 征地拆迁难度大;施工与既有线并行, 既有车站改造、既有线路改造施工程序复杂;路基、桥梁、轨道工程均需采用大型配套施工机械设备机械化施工, 机械化施工程度高。

1.2风险评估程序和评估方法

1) 根据干武二线沿线施工环境情况对初始风险进行识别, 形成风险清单表;

2) 对初始风险进行评价, 根据国家和现行铁路管理规程对各个风险因素评价其发生的概率和后果等级, 并最终确定初始风险的等级;依据风险评价结果和风险接受准则, 制定相应的方案和措施;对风险进行再评估, 提出残留风险等级, 残留风险等级控制在可按受范围内。

1.3风险评估流程

勘测资料了解→施工现场调研→初始风险因素识别→初始风险因素评估→降低初始风险因素水平的策划及措施制定→评价策划及措施对风险的降低程度→在风险接受准则下判别风险可否接受→如不能接受→将再次采取措施→直至风险减低到接受水平。

1.4初始风险评估

经分析增建干武二线工程风险清单见表1。本段为增建二线工程, 顶进框架、接长涵洞、邻近既有线路基和桥涵、既有桥梁加固、既有桥梁改建。桥梁风险源和风险因素较多, 风险等级中等。同时对既有线进行提速改建, 需对既有桥梁进行加固, 部分桥梁需要拆除重建, 安全风险大, 因此, 在既有线改建时应采取合理的安全卡控及过渡措施, 保证既有铁路运营安全。

施工时, 对既有线采用挖孔桩、便梁、钢轨桩等进行加固防护, 施工时部分段落采用限速等措施。针对风险事件采取有针对性的措施后风险可控。

经过对干武二线工程沿线施工环境等资料进行详细分析, 全线共有4项初始高风险段, 其他初始都在中度及以下。

1.5风险处理措施及残余风险评估

干武二线建设, 不同于新线建设, 在距离既有线4~6m的空间内施工, 确保既有线安全成为工程推进的“牛鼻子”。为此, 项目部加强源头控制, 从强化安全培训、严格大型机械设备、人员准入制度、落实现场卡控、加强施工监管5个方面构筑安全“防火墙”。营业线及邻近营业线施工防护主要控制措施如下:

1) 夯实安全培训工作, 构建全员落实安全的施工氛围。开工之处, 首先要做安全培训工作, 这是管理的基础工作, 这项工作要做到实处, 各项知识要深入人心, 否则, 安全工作将是空中楼阁, 一触即破。邀请路局安监室、各相关业务处、设备监管单位有丰富营业线施工经验和管理经验的专业人员为讲师, 详细讲解《兰州铁路局营业线施工安全管理实施细则》、电气化铁路施工安全、轨道电路集中地段施工安全、既有线施工计划管理、既有线施工安全防护等相关知识, 达到进一步强化项目部全体人员既有线施工安全意识。

2) 加大安全投入, 确保施工防护措施。干武二线途径腾格里沙漠, 通讯信号满足不了对讲机防护条件, 为保证施工防护, 在K12+000~K88+000段共建4座对讲基站, 为施工防护联机联控创造条件;施工前采取有效隔离措施, 施工全段在既有线与新建线间栽设网围栏硬隔离防护 (1.3m防护栅栏) 。硬隔离的设置是施工中的红线和屏障, 有效的防止了人员跨越线路, 材料、机具上线、施工机具设备侵入既有线限界的施工弊端, 确保了既有线行车、人员及设备的安全。

2营业线及邻近营业线大型机械施工主要控制措施

2.1施工机械安全控制

1) 凡邻近既有线施工的大型机械, 必须有设备检验合格证。属于特种设备的必须有符合国家规定的特种设备检验合格证和复审记录。物机部留存相关证件原件, 并督促相关单位或人员及时年审, 确保证件合格有效。

2) 邻近既有线施工的大型机械, 物资部必须对设备的名称、型号、编号、证书、高度、状况、以及操作人员、操作证等进行登记, 实行编号管理, 并做好相应台账备查。经项目物资、安质及监理联合验收并签发《邻近营业线大型施工机械准许作业证》后进行统一调配。

3) 凡邻近既有线施工的大型机械作业必须满足设备安全限界的要求, 作业时要严格按照“一机一证、一机一人、人随机动”防护原则设置防护;列车接近施工地点800m时, 停止作业。同时请工务段、供电段等设备监管单位安排的监管人员在现场监督防护。

4) 严禁将机械交给无证人员和不熟悉机械设备性能的人员操作。在场地狭窄、施工机械有可能侵入邻近既有线时, 尽量避免挖掘机、起重设备等机械的臂杆、铲斗向既有线一侧作圆周形转动。

5) 大型机械作业水平投影距离接触网立柱外缘必须大于2m。

6) 加强作业人员岗前培训, 增加作业人员安全意识。

2.2 安全防护措施

2.2.1设备加固措施

大型机械的安装场地应平整、夯实、无障碍物。能承载大型机械的工作压力。施工时应尽可能将易倒方向避开既有线和架空线。大型机械必须按规定设置缆风绳等防倾覆措施。对固定的桥桩钻机应采取缆风绳等定向加固措施 (定向加固就是向既有线、架空线的相反方向设置缆风绳) 。

2.2.2安全检查措施

大型机械进场或转移工点时, 项目部主要管理人员 (项目部主要领导、工程部、安质部、物资部、防护员等) 要进行综合检查, 对检查存在影响营业线施工安全的隐患及时治理, 排除;未排除前禁止擅自从事任何作业。大型机械施工期间, 项目部安质部、物资部应经常组织定期、不定期安全检查。

2.2.3专职防护措施

邻近既有线施工的大型机械, 必须做到“一机一人, 人随机动”防护, 专职防护人员要做到人到位、责任到位、措施到位、落实到位、确保安全。

2.2.4夜间轮值措施

邻近既有线大型机械施工期间, 遇有夜间施工, 项目部现场负责人、安全监护人、技术人员夜间轮流跟班指导把关。

2.2.5防护员除按规定配备相关安全防护品外, 现场须配备对讲机、信号旗

熟练掌握应急处理措施, 出现险情时严格按照“先防护, 后处理”的原则进行处置。

3结束语

目前干武二线工程主要高风险因素路基、接长涵洞、邻近既有线、既有桥梁加固、既有桥梁改建等高风险段已在项目部的严密监控下已顺利完成施工, 给后续工程创造了条件;施工安全风险管理是一个系列化的动态过程。因此, 应及时或定期地进行监控, 辨识是否有新的风险因素产生;各类风险的风险发生率、损失程度是否有变化;风险应对措施是否适宜, 实施是否有效等。并针对发现的问题, 及时采取措施, 如变更风险应对的一些措施, 这样才能确保风险管理的充分性、适宜性和实效性。施工安全风险管理要遵循铁路安全生产规律, 循序渐进地提高安全管理的科学水平, 从每一位施工人员的思想入手, 逐步提高全员的安全风险意识, 构建安全风险控制体系, 实现铁路施工安全稳定的良性循环。

摘要：笔者通过参与青藏铁路西格二线工程、太中银铁路工程、包兰增建二线惠农至银川段工程施工积累的经验, 结合正在参建的干武二线工程施工为例, 介绍了加强铁路施工安全风险管控、确保铁路施工安全有序可控的具体措施。

关键词：铁路施工,安全风险,管理控制

参考文献

[1]干武二线工程指挥部《安全质量管理制度汇编》2014.9.

既有线施工安全 篇9

近些年来随着我国公路、铁路建设事业的大力推进, 跨既有线施工的悬臂连续梁桥数量越来越多, 为保证新建桥梁施工时不影响既有线路的正常运营, 以及其行车的安全性, 一方面要防止施工时高空落物对既有线行驶车辆的危害, 另一方面要保证新建桥梁的桥墩基础施工不影响桥下既有线路基础的整体稳定性。在常规情况下跨既有线悬臂施工的连续梁桥, 施工单位往往会采取落地式棚架防护或者附着于挂篮的封闭式绝缘防护棚这两种方式来防止施工期间的高空坠物。最常规的落地式防护棚架的特点主要有:能有效防止高空落物, 因此一般情况下多采用棚架防护方案, 但是棚架搭设不仅增加了施工封锁的次数, 而且在拆除防护棚架时对既有线正常运营也会造成影响, 且需要大量的封锁时间, 桥梁施工完成后拆除棚架的后续工程量也较大。因此常规的落地式棚架防护方案已越来越不能满足跨越既有线的悬臂浇筑施工的连续梁桥高速发展建设的要求, 所以目前通常的做法是在原始挂篮上安装封闭式绝缘防护棚, 这不仅使其具备了普通落地棚架防护的原始功能, 而且和落地式棚架防护相比, 既节省了大量人工, 又节约了材料, 另外还能较大的降低悬臂施工对运营的既有线运营的影响。所以目前施工方往往采用在普通挂篮上安装封闭式绝缘防护棚, 不仅能够解决吊车无法在既有线附近就位的困难, 也能够避免挖孔钻桩施工对既有线基础造成的扰动等危害。然而对于一些特殊条件下的桥梁施工, 如新建桥梁桥下净空有限, 不满足棚架支护与铁路接触网支柱的安全距离[1], 以及桥梁轴向与既有线交角较大, 造成新建桥梁主跨与既有线重合距离较长, 且桥梁跨度较小, 桥墩基础距离既有线基础较近等特殊条件。在考虑桥梁施工的具体防护措施时更应该综合考虑, 并应对其施工安全控制技术做深入探讨, 以便将来指导同类桥梁施工。本文结合潼关至西安高速公路第T-C07标段K92+621大桥上跨陇海线的特殊施工条件, 重点研究连续梁桥悬臂施工的具体安全防护措施, 以及临近既有线施工的承台基坑的安全控制技术。

1 工程概述

1.1 工程概况

由中铁五局集团机械化工程有限责任公司承建的西潼改扩建T-C07标段, 起迄里程为K86+000~K94+571, 全长8.571Km, 属于潼关至西安高速公路的一段, 也是国家高速公路网连云港至霍尔果斯高速公路 (G30) 陕西境的重要组成部分。本公路项目是在原路基础上进行加宽扩建, 路线走向与老路相同, 渭南过境段K86+000~K93+363.1采用新建八车道, 其中K92+621系新建大桥, 主桥上部结构为47m+80m+47m预应力混凝土连续梁桥, 断面形式为单箱双室, 箱梁高度由根部的5.20m按1.6次方抛物线变化至跨中的2.40m。其梁体结构采用纵、横、竖三向预应力体系, 变截面连续箱梁采用挂篮分段浇筑施工, 箱梁除墩顶块件 (0#、1#块) 外, 分10对梁段, 即6×3.00m+4×4.00m进行对称浇筑, 桥墩处块件长10m, 合拢段长2m, 边跨现浇段长6m, 梁段悬臂浇筑最大块件重量1992KN。主桥于K92+640.21处上跨陇海线, 与陇海铁路斜交约149°, 大桥分为左右两幅, 每幅宽21m, 两幅均由80m主跨跨越铁路, 大桥跨越铁路平面示意图如图1所示, 左幅箱梁左10.5m处立面布置图如图2所示。

据铁路监测统计数据显示, 陇海线车辆运行繁忙, 车辆通行间隔大致为5min, 客车每次通过施工管段用时20s, 货车通过时间平均为40s。且车辆运行时间前后误差较大, 客车通过时间虽有一定误差, 总体表现为较规律, 货车运行时间则比较随意, 因此对其车辆具体通过时间进行统计难度较大。陇海线客车通过时间段一览表如图3所示。

1.2 工程难点介绍

该合同段工期仅为12个月, 工期紧长, 风险较高, 施工技术难度大, 主要体现在以下几个方面:一是大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近, 为不影响铁路运输的正常进行, 减轻桩基施工对铁路基础的扰动, 必须做好承台基坑的防护工作;二是该桥上部结构设计为双幅单箱双室箱梁结构, 桥面宽度大, 箱梁内部结构尺寸复杂, 行走挂篮工艺难度增加;三是大桥左右两幅与陇海铁路斜交149°, 由于斜交角度较大, 且桥梁主跨跨度并不大, 因此导致箱梁80m主跨与既有线交汇距离长, 由图1 K92+621大桥主桥与陇海铁路平面布置图也可以看出大桥0#块施工完毕, 挂篮安装后即马上进入既有线上空施工, 后期整个悬臂浇筑施工均位于既有线上方, 又因陇海线车辆运行繁忙, 车辆通行间隔为5min, 大桥施工对铁路运输的运营安全影响相当大。以上因素形成了该桥梁跨既有线施工过程的特殊条件, 使其施工困难多、工期紧、压力重、难度大。

2 施工安全防护方案的确定

本桥跨铁路悬臂梁施工的安全防护方案要求既要确保陇海线列车的安全运营, 又要确保本桥施工按工期顺利进行。基于本项目以上施工技术难点, 和施工现场具体施工环境, 着重考虑主跨墩柱、承台基坑施工的安全防护与悬臂浇筑挂篮施工的安全防护问题, 公司派驻了以项目安质部牵头的工作组对方案比选进行认真讨论, 就承台基坑防护及悬臂浇筑防护提出了相应的施工方案, 并经多方面对比分析得出最安全合理的施工技术方案。

2.1 承台基坑施工防护方案

桩基采用反循环回旋钻施工, 并采用跳槽法施工工艺, 先施工靠近铁路侧, 然后再施工远离铁路侧桩基, 反循环施工扰动少, 成桩速度快, 可以更有利于减少对铁路的影响。承台采用钢板桩防护, 基础开挖采用先从靠近铁路侧开始, 向背离铁路的方向进行, 在离既有线基础一定范围内严格采用人工分层开挖的方式。墩身施工采用在承台上搭设钢管架, 墩台身采用大块组合钢模板施工, 并采用人工配合吊车安装的方式。吊车就位于远离既有线的一侧, 模板的吊装工作以及钢筋笼骨架的安装就位和混凝土的入模浇筑, 均采用吊车操作。

2.2 门架防护方案

由铁道部颁布的《接触网安全工作规程》[2][铁运 (1999) 102号], 《电气化铁路有关人员电气安全规则》[3][ (79) 铁机字654号部令]的有关规定:“在距离既有线接触网带电部位二米以内距离的建筑物上施工, 必须将接触网断电”, “在距接触网带电部分二米到四米的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时, 接触网可不停电, 但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护”。根据实测铁路与所建桥梁的立面位置, 在左幅箱梁左10.5m处接触网柱顶部距箱梁的底部最小距离为3.27m (如图2) , 接触网柱顶部距挂篮底最小距离在2.27m。因此如采用落地式棚架防护, 施工时必须有接触网工或经专门训练的人员在场监护, 且搭设落地支架, 主桁架吊装需向西安铁路局申请要点封锁线路及接触网断电。每天铁路部门可提供的天窗时间不大于20min, 且不能保证每天都给天窗时间, 另外由于桥墩边线位置距既有线中心线的距离仅为11.27m (如图1) , 落地支架防护要求在既有线上挖孔打桩, 一方面对既有线造成危害, 另一方面也会影响墩台基础施工作业面, 又因为落地支架防护的安装和拆除工作繁琐, 其难度也比较大。因此, 主桁架安装在交通繁忙的双线陇海铁路基本上是不可行。所以, 最终舍弃落地式门架防护方案。

2.3 挂篮防护方案

根据本桥与既有线铁路的空间位置, 以及以往在其他铁路线上成熟的施工、防护经验, 在挂篮上采取必要的四防措施 (防水、防电、防火、防坠落) , 以及覆着挂篮的全封闭周围防护措施, 即在挂篮底部及周围设置安全防护设施, 防止施工人员闯入铁路限界、机械设备侵入接触网安全距离, 造成触电, 施工过程中物品坠落造成接触网断电, 物品掉落到铁路轨道内影响行车安全, 养护用水等流入铁路限界影响行车及施工人员安全, 施工过程中突发火灾影响火车运行。挂篮防护包括设置接地、绝缘、防落物、防水、防火等措施。有了这些防护措施, 是可以对本桥进行施工的, 同时, 有了完备的、安全的防护措施, 在挂篮正常施工以及挂篮走行的过程中均不需考虑铁路天窗时间, 既可以保证全天候的正常施工, 同时又保证铁路正常运营不受影响。因此, 本桥跨铁路悬臂梁施工的安全防护方案最终选用挂篮施工安全防护方案。

3 针对特殊条件制定的施工安全控制技术

3.1 承台基坑施工安全防护技术

桩基础施工采用反循环回旋钻施工, 保证平台地面平整, 并采用压路机压实, 施工过程中钻机摆放平稳, 必要时采用揽风绳加固;钻进过程中随时注意观察钻机的稳定性, 确保钻机不发生倾覆。钻孔桩采用跳槽法施工。为防止塌孔, 埋设6m长的护筒后才开始钻进, 钻孔现场备一些处理塌孔的应急物资。钢筋笼做成7节, 下笼时安排人工用绳子背向铁路方向拉住。

由于大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近, 承台施工前在K92+621大桥承台均设钢板桩防护, 钢板桩围囹为菱形, 长边16.1m, 短边15.95m, 采用拉森Ⅳ型钢板桩, 支撑采用45B工字钢, 钢板桩伸入承台底标高以下最小2m。 (如图4所示) 承台开挖采用人工配合机械开挖, 开挖方式为, 从上到下逐层开挖, 从靠铁路侧向外开挖, 承台施工完后, 及时对基坑进行回填, 顶部设60cm厚8%的灰土封水。

3.2 挂篮施工安全防护技术

3.2.1 挂篮设计方案

本挂篮设计采用三角形挂篮, 挂篮上增加封闭式绝缘防护平台对既有线进行防护。挂篮系统由三角形主桁架、底模平台、模板系统、悬吊系统、锚固系统及走行系统六大部分组成。3榀主桁架中心间距为6.95m, 高3.428m, 每榀桁架前后节点间距均为4.8m, 总长10.32m。挂篮重量约63T/套。封闭式绝缘挂篮 (如图5所示) 是在普通常规挂篮的外缘安装绝缘的防护板和护栏以及隔水板等。由于此方案是在传统挂篮的基础上增加绝缘防护平台, 势必增加了原有挂篮的重量, 因此本设计方案对主桁架、前上横梁、吊杆等主要构件的强度及其刚度以及走行状态后锚抗倾覆能力进行了验算, 且各项指标均能满足要求。

3.2.2 挂篮拼装防护

本桥箱梁0#、1#段采用支架法施工, 主跨2#块施工时开始挂篮拼装, 拼装时做到防落物、防起火、防触电, 以保证施工和铁路运营安全。挂篮拼装施工时采用如下安全防护措施:

1) 挂篮拼装时, 将吊车就位于远离既有线路一侧的墩柱一旁, 进行挂篮的拼装工作;并要按照拟定的顺序严格执行, 挂篮系统上各零部件的构造连接都要经过专职安全技术人员的检查, 在确认其牢固、稳定、可靠后, 方可进行下一个构件的拼装;起重机械的操作应严格执行“十不吊”的规定和安全操作规程[4], 另外施工现场所有的起吊机具设备必须满足规定的安全系数;同时挂篮应当在加工厂加工成段分批出场, 尽量减少在安装过程中的焊接操作;

2) 挂篮底面封闭措施:挂篮的底面封闭防护包括底模平台的封闭和前操作平台的封闭两部分。其安装防护方案即是在底模横纵梁间利用槽钢、角钢等材料焊接成为钢骨架, 并要特别注意前后下横梁与吊带间的连接应为铰连接。采用U型框架焊接于纵梁上, 注意横梁不得采用焊接的形式, 目的是为保证在施工过程中下横梁具备一定的扭转活动范围。而封闭前操作平台, 是为考虑钢筋骨架绑扎、张拉钢绞线等施工而需增大的操作空间, 其具体尺寸应按施工条件而定;

3) 挂篮立面封闭措施:将密目网紧密悬挂于前后上横梁, 以便将挂篮立面前端面、左右侧面、后端面 (翼缘区域) 三部分封闭, 最后形成封闭的操作空间。梁面和上横梁等有施工人员操作的部位必须设置标准高度的护栏。

3.2.3 挂篮防高压线绝缘措施

为了保证列车在既有线上行驶时不受上方主梁施工用电的影响, 以及主梁上施工操作人员的人身安全, 此处选用在挂篮底模底部及其周围1.2m高度范围内进行绝缘封闭。绝缘措施主要是利用绝缘材料在挂篮封闭的基础上进行防护, 一切安装妥当之后, 需通过30kV电压击穿试验测试, 试验通过之后, 方可认为其绝缘封闭措施满足施工要求。挂篮拼装完成并提升到位后开始安装挂篮绝缘防护。绝缘板采用铁路部门批准的型号, 由专业的安装公司进行安装。

1) 底面绝缘防护:使用绝缘树脂类材料对挂篮底面外露的钢板表面进行刷涂, 因为现场各线路的电压各不相同, 因此必须针对不同的电压强度制作不同厚度的绝缘层, 并使其满足绝缘防护要求;

2) 侧面绝缘防护:用3mm厚的绝缘板在挂篮底板底面以上1.2m范围内进行封闭, 搭接。要求用带绝缘帽的铆钉将绝缘板锚固在角钢护栏骨架上面, 保证其连接的紧密性, 并要使其搭接部分没有外漏钢板, 使得与底面绝缘防护层连接成为整体;

3) 挂篮接地防护:依据《接触网安全工作规程》[铁运 (1999) 102号], 《电气化铁路有关人员电气安全规则》[ (79) 铁机字654号部令]等有关文件规定, 每个挂篮必须设置2组以上的接地体, 而且在桥墩两侧还需设置2组与铁路线路垂直的独立接地体 (2组接地体间距按规定应大于20m, 每组接地体接地电阻小于4Ω) , 在接地体引出位置设置地线断开装置, 安排专人定期测试接地体的接地电阻值, 要保证接地体的接地电阻值在4Ω以下才能满足要求, 这样才能减少对施工人员的伤害。每组接地体采用4块~5块接地模块 (如果达不到阻值要求, 需增加模块或加降阻剂) , 做小于4Ω地网。接地模块要求水平埋设, 其间距不应小于4m, 模块与模块之间使用40×4mm镀锌扁钢连接, 埋设深度应为距地面距离1m以上。由地网引出的接地干线同样也采用40mm×4mm镀锌扁钢引出距地面1m高度以上, 并与软铜绞线连接。在接地线与挂篮连接处用兆欧表对挂篮的每个部位进行测试, 确保挂篮的任何部位与接地体导通良好, 使挂篮的所有部位等电位。接地线与接地装置以及金属结构架连接处必须使用镀锌绝缘螺栓来进行有效连接。同时需配备安全报警装置, 当接地线或接地装置上产生了超过50V的电压时报警器发出警报。

3.2.4 挂篮施工防坠落措施

本工程上所采用的防坠落装置主要是由挂篮防电绝缘平台以及安全封闭围护网所组成的。防坠落平台平面尺寸为23m×7m, 防坠落平台顶部使用具有一定刚度的3mm厚花纹钢板, 以抵梁体在施工过程中散落掉下的混凝土渣, 钢筋接头以及小型施工机具撞击的荷载。在防坠落平台的前端和左右两侧分别设置超出箱梁顶板高度1.5m以上的防护栏杆。本项目中栏杆材料采用了4cm×4cm的角钢, 角钢栏杆之间采用焊接的形式进行连接, 角钢栏杆与防坠落平台之间的连接形式同样也采取焊接形式。在栏杆外侧再设置一层防坠落安全网, 并要保证此安全网能够阻燃防火, 且其孔眼要足够细, 内侧也需设置8mm×8mm密目钢丝网。密目钢丝网的主要作用是防止钢筋接头、铁块等坚硬材料穿破阻燃密目安全网而坠入既有线路而危及列车行车安全和接触网安全。阻燃密目网的主要作用是起到美观、醒目、触动视觉的作用, 其阻燃作用也使得当施工的梁体发生火灾时不至于危害到桥下通行的列车。

上述各种防坠落装置使得挂篮系统处在一个完全相对封闭的空间, 从而保证了悬臂浇筑的连续梁施工过程中既有线行车的安全、接触网安全以及施工人员人身的安全。为了预防正在浇筑施工或已浇梁段上的物体坠落到既有线铁路上, 危及到铁路行车客人的安全, 特制定以下安全管理方案:

1) 施工用建筑材料或机械设备确实需要摆放在已浇筑梁体上时, 其摆放位置应距梁体边缘不小于2m;

2) 暂时不需使用的建筑材料、机械设备或其他施工废弃物应及时清理, 搬运到桥下料场;

3) 加强职工安全教育, 严禁向桥下丢弃物体。

3.2.5 挂篮施工防水措施

挂篮的防水装置主要是由挂篮“三防”装置中封闭式U型钢板槽、水通接头及覆盖在槽体上的钢花纹板构成, 为了防止施工用水排到铁路既有线轨道内, 影响列车行车安全及施工人员人身安全, 特采取以下措施:

1) 在箱梁顶板上缘两侧设置挡水檐, 防止桥面板养护用水下流至既有线上方;

2) 将箱梁上的预留孔道用不透水材料暂时封闭;

3) 箱梁腹板内外壁的养护采用涂刷养护剂或者采用覆膜养生, 避免洒水养护造成溢水;

4) 在挂篮底模板位置处绝缘板上方铺设防水层, 并在四周安设严密不透水的挡水板, 以避免混凝土浇筑过程中, 离析水滴落到铁路上;

5) 在绝缘板上方的防水层上安装集水槽和引水导管, 使积水沿预先安设好的管道排出到铁路外, 排水导管需安排专人进行看管, 保证管道随时通畅、不堵、不漏。

3.2.6 挂篮防火措施

1) 预先在梁体顶板处配置足够数量的灭火器, 且保证箱梁施工时尽量不堆积易燃材料, 做到易燃材料及时清理出施工现场, 另一方面严格控制焊工操作工艺, 防止焊接火花溅落至下行的列车上造成起火事故, 进而危及人员安全;

2) 选择挂篮防护底板材料时, 严格要求选用密铺钢跳板, 不得采用易燃的木材作为踏板, 如此方能有效防止起火, 避免造成火灾损失。

3.3 挂篮拆除

梁体合拢后, 将挂篮退回到0#块位置, 挂篮倒退走行时按挂篮前行操作步骤倒退行走, 行走时, 注意两端、左右两侧平衡及均匀行走, 速度不要过快。走行至0#块位置后利用吊车将挂篮拆除, 吊车布置在远离铁路侧, 撤除挂篮时, 同步解除挂篮防护装置。

3.4 挂篮防护的安全管理措施

1) 设四名专职安全员 (两个方向各两名轮流值班) , 专职安全员配置专用通讯设备、对讲机, 实行跟踪值班制;

2) 各种机具、钢管、桥架支垫和临时用电的搭设、走线及配电箱等全部符合安全规定要求;

3) 现浇梁施工:钢筋施工时, 严禁将焊花、钢筋头等杂物掉落桥下;用电线路要求按规定连接, 避免出现短路、漏电现象;外模安装和拆除时必须有专人负责指挥, 必须保证人员充足的情况下吊装, 所有的施工人员必须佩戴防护用品;外模安装前必须系钢丝绳, 设密目防护网、铺塑料布等, 保证施工时无任何杂物掉落到桥下。

4 特殊条件下跨既有线挂篮悬臂施工的风险分析和危险源控制

铁路既有线桥梁施工既要保证工程安全顺利进行, 又要确保铁路行车万无一失, 安全风险很大, 稍有不慎, 就会造成重大事故。桥梁既有线施工环境复杂多变, 尤其挂篮施工作为为高空作业, 具有作业面小、施工工序多、工艺复杂等特点, 施工安全性受很多因素影响, 潜在的重大风险源大量的存在。为了避免施工事故的发生, 或将已发事故的损失量降低到最小, 保证本桥梁挂篮施工安全, 预防特大事故发生, 保障施工人员的人身安全, 必须合理地评价挂篮系统施工的安全性, 有效地预防事故的发生。

4.1 跨既有线挂篮悬臂施工的风险分析

通过对悬臂浇筑过程中的施工工艺所有过程的投入与产出分析, 跨既有线挂篮悬臂施工的风险事件主要有:

1) 施工人员、机械设备闯入铁路限界, 侵入接触网安全距离, 造成触电;

2) 施工过程中物品坠落造成接触网断电以及物品掉落到铁路轨道内影响行车安全;

3) 养护用水、管道压浆等流入铁路限界影响行车及施工人员安全;

4) 施工过程中突发火灾影响施工安全及火车运行。

根据以上风险事件确定出本工艺涉及的风险因素主要为:物体打击、高处坠落、触电、机械伤害、车辆伤害 (即营业线安全) 、起重伤害、火灾、坍塌等八类风险。对以上风险源可能引起的工程事故以及现场施工具有的应对风险的技术水平和具体的控制事故发生的措施, 此处采用风险控制中通常采用的生产作业条件风险定量危险性评价方法[5], 也即是从事故发生的概率大小、工作人员处于危险环境中的频率、发生的事故其后果的损失量, 和对企业造成的负面影响度, 以上四个指标作为评价施工作业环境的危险性依据。根据施工经验值规定以上四个项目的评分标准和评价标准, 最后按以下公式计算施工作业环境的危险分数, 此处用字母D表示危险分数:

D=L·E·C·F

上式中:D—风险值 (危险程度) ;

L—发生事故的可能性大小;

E—暴露于危险环境的频繁程度;

C—发生事故产生的后果;

F—对企业造成的负面影响。

通过上式对具体施工过程中各个风险源的危险分数值的计算, 最终能对本桥跨既有线悬臂施工过程中概率较高的风险源进行确认, 这些风险源中属于高、中度风险的是高处坠物、高处坠落、触电、机械伤害、车辆伤害 (即营业线安全) 和模板坍塌等六类风险。

4.2 跨既有线挂篮悬臂施工的危险源控制

公司安质部会同项目工程技术人员对以上六类风险运用当前最常用的风险定性评价法 (即列举出所有的风险, 结合现场环境和施工全过程情况, 集体讨论, 决定出高、中度风险。) 进行了集体开会讨论通过。并且确定了导致这六类风险事件的最终原因为操作上失误、不按规章操作、机械意外故障、安装设备不符合规范、吊装部件损坏、临电管理不规范、安全防护装置失效、设备防护措施不全、防护用品佩戴不规范、大风雨雪气候施工等。

在施工环境中的各种风险源中, 由于工作人员对风险源的识别力度不够, 且技术水平均会有诸多差异, 在具体施工过程中有些危险源可以被控制较好或最终被消除, 不会导致事故的发生。但是有些危险源则不能通过技术措施消除, 可能会因为为了控制此种危险源而需要非常大的资金投入、较高的技术水平、或者较长的工期要求, 最终使得危险源不能得到有效的控制。本项目为了在资金投入、工期要求、技术条件许可的情况下, 完成该跨既有线连续梁施工中各种危险源的控制, 并且要安全、高效、优质的完成该桥梁的施工, 首先应对该施工方案中导致高、中度风险的危险源因素一个个的进行事故树分析[6] (事故树分析图如图6所示) , 通过事故树分析图逐一找出发生危险事件的各种原因, 以及风险事件内部的相互联系。然后再对目前采用的应对这些危险源事件发生的措施及方案进行有效的评估, 对那些不能有效控制危险事件发生的方案、措施、以及设施进行完善、修订、补充。以便最终能够使危险事件少发生或者不发生, 并且要保证上述的高、中度风险事件在本桥梁施工中不会发生, 从而保证陇海线列车的运营安全。对从高处坠落、高处坠物、违章操作、设备安装不规范、临电管理不规范、安全防护装置失效、设备安全防护措施不到位、工人防护用品佩戴不满足规范要求、吊装机械零部件破损、在大风雨雪气候下施工等十项可能会产生高、中度风险事故的危险源事件采用如图6所示的事故树分析方法进行了研究和处理。

对上述风险因素中涉及到操作人员的技术水平不够、工作责任心缺失、安全意识不够、身体状况不佳等因素, 管理人员制定了严谨的管理制度和培训方案 (其对象包括现场机械操作人员、安全监督员、群安员、青年安全监督岗、现场施工员、技术管理人员和项目部领导层) ;在具体日常管理上对每个工作人员的劳动纪律遵守情况、身体状况建立详细的考核台帐, 坚决调离不满足上述条件的不合格人员。对特殊工种操作人员不仅要求其持证上岗, 还必须具有一般悬臂浇筑作业的施工经验才能安排其上岗操作。

在机械设备操作方面聘请监督局的安全专家指导现场机械技术人员, 并一起对起重吊装设备和挂篮进行全过程的安装和跟踪检查。在设备安装后和使用前, 要求对机械各部件的可靠度和性能进行严格的检测和评估, 对那些涉及危险源的零部件及操作系统进行重点的跟踪监控。对不能保证运行安全的设备及部件坚决不予以使用, 挂篮设备中增加了安全冗余系统和连锁安全装置, 以保证机械设备在安全良好的状态下运行。

项目架子机构上成立了跨铁路悬灌梁施工架子队, 标准配置管理人员, 作业工人按班组编制进行“五同”管理, 并健全架子队各项管理制度, 层层签订安全生产责任状, 将安全责任层层落实到各岗位。

在悬臂浇筑施工过程中, 按照《建筑施工安全检查标准》[7]的要求, 对那些会涉及到高、中度风险的风险源—如挂篮的拼装、移动就位等具体操作步骤、以及其工作零部件、安全控制系统、连锁反应装置和安全防护等工序制定各类安全检查表, 项目部需制定定期的检查制度。只有通过定期的监督检查, 才能对挂篮各组件、安全防护装置、设备防护措施、防护用品佩戴情况、吊装部件 (如钢丝绳和吊钩) 和临电管理进行重点监督。另外, 不定期检查也同等重要, 因为不定期的检查需针对每对悬浇段施工前后按照专门设计的安全检查表进行专项检查, 内容包括挂篮安装加固情况、挂篮拆除时起吊设备的安全性、电气设备、安全防护人员的到位情况、现场的防护措施等。

在整个列车运营时间上, 现场管理人员同西安铁路局管辖的渭南段调度工作人员保持了紧密的联系, 做到能够时刻掌握施工场地下既有线上通行列车的情况, 以便能够最大化的利用列车通行时间间隙点, 为桥梁的悬臂浇筑施工的各工序准备恰当的时机。为了更好的掌握天气情况, 以便顺利施工, 专门安排了工作人员负责读取天气预报, 并将实时天气记录在天气预报公示栏上。必要情况下, 安排专人和气象局部门工作人员保持及时的沟通联系。做到架子队所有人员随时知晓, 随时调整施工安排, 防止在施工过程中出现恶劣天气, 不利于悬灌梁的安全优质施工。

5 结论

西潼高速公路改扩建T-C07标K92+621跨陇海线大桥悬灌梁的安全优质完成任务, 意义重大:一是充分证明了本悬灌梁安全防护方案的可靠性和管控的有效性;二是通过实践, 跨既有线和靠近跨越接触网的施工安全防护, 应用绝缘式封闭挂篮是跨既有线悬臂施工的首要选择, 本项目采用的施工方案取得的有用经验应该认真的总结, 为日后同类型桥梁的施工作为参考, 其经验也值得我们大力推广, 因为此种防护方案使跨既有线悬臂浇筑施工风险量降到了最低, 即保证了施工人员的安全, 又使得项目及公司赢得了较高的声誉;三是对桥梁施工过程中各风险源进行不定期的安全分析与评价, 是减少事故发生率和降低事故损失的必要手段。

摘要：本文以西潼七标K92﹢621跨陇海线大桥悬灌梁施工的承台基坑及挂篮施工防护安全控制技术为讨论对象, 主要介绍了在给定天窗时间不足、主桥桥下净空狭窄、墩台基础离既有线接触网距离较近等特殊条件下挂篮悬臂施工的各防护装置的结构、功能及主要使用特点。通过工程实践证明, 采用该特殊安全控制技术的挂篮装置不仅具有良好的防落物、防电、防火及现场使用性能, 而且杜绝了门架防护施工中存在的诸多安全隐患与风险, 加快了施工进度, 为跨既有线的连续梁施工提供借鉴和参考。

关键词：既有线,悬臂施工,挂篮,安全防护

参考文献

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既有线施工安全 篇10

1 环境和工程特点

钢结构制作安装是一个系统性的产业, 西北地区钢结构制作安装带有较为明显的地域特点, 如果没有丰富的现场经验积累和特殊的应对措施, 就很难确保钢结构工程的制作与安装质量。西北地区不仅有较长的严寒冬季, 而且气候干燥, 昼夜温差大, 一些地方极端最低温度甚至达到-20℃~30℃, 同时夏季也酷热, 由于特殊的地理环境, 在工程工期紧, 占用冬季时间的情况下, 钢结构的施工焊接是风雨棚钢结构施工最大的困难之一;既有线施工, 庞大的网架结构, 如何采取有效的安装施工方法以及如何保障既有线运营和旅客安全是另一个困难之一。

2 施工应注意的要点

2.1 首先要做好施工测量

1) 由于网架结构跨既有线, 施工应严格按铁路限界的规定, 保证铁路运行的空间, 对无柱风雨棚网架的轴线控制要严格按照测量规范, 做好测量控制网, 控制网点必须留在便于施工复测而又不易破坏的地方, 应用混凝土包裹以防施工中扰动网点, 造成测量误差;及时复验安装定位所用轴线控制点的测量标高及使用的水准点。并施测出标高控制线和网架位置控制线, 确保钢结构柱的准确位置。

2) 在安装期间为监控安装的准确度, 注意及时用水准仪对钢桁架安装的拱度进行检测, 在胎架拆除前, 用水准仪测出梁的最高点的标高;胎架拆除后再次用水准仪测出梁的最高点的标高;将胎架拆除前、后的两次测量的标高数据作比较, 就可计算出梁的跨中挠度值, 以便和设计值等要求进行对照。

2.2 冬季钢结构的焊接施工

由于西北发展的趋势, 越来越多的工程需要在冬季施工, 所以, 冬季钢结构焊接就要采取对应的技术措施, 应通过预热及焊后处理, 以有效解决低温条件下钢结构焊接时产生的热裂纹和冷裂纹, 使构件焊缝质量达到相应规范要求;针对钢桁架结构形式及构件焊缝特点, 确定焊前预热、焊后热处理的焊接工艺参数及保温形式, 保证桁架结构安全;为确保冬季焊接质量, 应进行必要的低温焊接试验, 以进行焊接工艺评定, 在工艺试验和工艺评定的基础上, 制定周密的作业方案。研究试验表明:低温环境下焊接, 预热措施可以明显提高焊接接头的抗拉强度, 预热对焊接接头强度保证是有效的。

通过试验比较可知, 在西部冬季的钢结构焊接, 采用焊前预热、焊后保温等热效措施, 可缩小焊接的热影响区, 明显降低焊接构件的焊接残余应力及残余变形, 使残余应力的分布趋于平缓, 减小了残余应力对结构的影响。

2.3 钢桁架悬挂网架的安装

2.3.1 钢桁架的安装

在既有线环境中的钢桁架结构安装因为桁架跨度较大, 在施工过程中列车股道处于正常运行状况下, 不可能被提供足够的空间用于桁架结构的整体吊装, 同时为避免桁架梁产生较大的变形而失稳, 故应采用分榀分段吊装法来进行安装。采用这种方法安装应充分发挥计算机的优势, 通过计算机来进行钢桁梁安装所需支撑胎架的设计计算, 进行“二次设计”, 优化施工方案。

2.3.2 悬挂网架的安装

1) 在网架安装施工中, 如按照一般施工方法, 往往先拼搭脚手架, 再进行空中网架拼接, 但在既有线施工中, 实际情况中无法按照这种方法;综合考虑工程特点, 网架安装应选择分片吊装法。是以每两榀桁架梁之间的网架为一片, 对特殊部位以多榀桁架梁间网架为一片。

2) 两榀桁架梁间的网架施工, 可在每个支座点连接一个5t的葫芦进行整体吊装。吊装时应保持整片网架均匀上升。在未能均匀上升的情况下, 也要保证整片网架形成一个笔直的平面而不是一个曲面, 以免网架杆间内力使杆件变形。图1, 2是网架拼装过程的一组示意图。

在起吊进行时, 中间部位的吊点起吊速度应适当加快, 两边的网架可适当下坠, 从而形成一个略带弧度的曲面慢慢上升, 能最大限度的预防网架杆件发生弯曲变形的情况。

3) 网架吊装要注意吊点应分布均匀, 吊点数量不要小于网架和桁架连接点数。网架起吊过程中, 拉索的方向与竖直方向夹角不应大于30°, 以确保网架吊装过程中产生的水平力不会对桁架造成影响。

4) 在整个网架安装过程中, 要特别注意把握轴线的准确位置、高强螺栓的拧紧程度、控制好挠度及几何尺寸, 吊装就位后将网架支座和桁架下弦节点焊接固定。

3 安全措施

1) 根据国家有关规定、条例、结合施工单位的现场实际情况和工程的具体特点, 组成专职安全和班组兼职安全员以及工地安全负责人, 参加安全管理学习条例, 明确各级人员的职责, 抓好工程的安全生产。

2) 旅客列车到达施工地点前10min, 应停止影响列车运行的施工, 并且人员和设备等应撤至距钢轨头部外侧2m以外, 机械设备和材料堆码必须放置牢固。作业部位未按规定设置防护时不能施工, 并不得擅自改变施工的防护办法。

3) 利用列车间隔时间施工时, 作业指挥必须熟知列车运行时刻及列车从两端车站发车后到达施工地点所需的时间, 计划好每一次作业的数量和进度安排相应的劳动力和机具, 再通知驻站联络员与车站值班员获得联系, 在车站相关负责任允许的时间内设好防护后, 才能进行施工。

4) 施工现场按符合防火、防风、防电等安全规定及安全施工要求进行布置, 并完善布置各种安全标识。现场的消防安全措施做到符合消防部门的规定, 室内不堆放易燃品。随时清理现场杂物, 不在有火种的场所堆放材料。

5) 氧气瓶与乙炔瓶隔离存放, 严格保证氧气瓶不沾染油脂, 乙炔发生器有防止回火的安全装置。施工现场临时用电要严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》的有关规范规定执行。

4 质量控制

1) 要符合《钢结构工程施工质量验收规范》 (GB50205-2001) 和《建筑钢结构焊接规程》 (JGJ81-2002) 等现行的规范;按照设计及规范等要求进行技术交底和工序交接验收, 每天焊接前要由专职焊接管理人员测定环境温度及风速, 并随时注意天气变化。

2) 钢构件在下料时, 应考虑焊接收缩余量及切割、刨边和铣平等加工余量;钢构件组装前, 应检查各零部件是否合格;对连接接触面和沿焊缝边缘每边30~50mm范围内的铁锈、毛刺、污垢等应将其清除干净。

3) 上场的焊工必须经考试合格并取得合格证书;持证焊工必须在其考试合格项目及其认可范围内施焊;应对焊工进行低温焊接技术培训, 使其掌握低温焊接关键技术, 严格按工艺施工。

4) 焊条等焊接材料与母材的匹配应符合设计要求及国家现行行业标准《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ81-2002的规定, 在使用前, 应按其产品说明书及焊接工艺文件的规定对其烘焙和存放。

5) 注意清理焊缝表面的熔渣及两侧的飞溅物、检查外观质量, 检查合格后在焊接部位标注记印, 并做好书面资料记录。

5 结束语

在西部特殊环境下以及既有线进行钢桁架悬挂网架结构施工, 首先要正确地进行施工定位和轴线复测, 而在工程工期紧施工必须占用冬季时间的情况下, 钢结构的施工焊接是更要慎重面对的问题, 既有线施工对各方面要采取严密的安全措施又是施工全过程必须注意的问题, 只有抓住了这些关键环节, 才能确保铁路运营正常进行和顺利完成施工任务。

参考文献

既有线施工安全 篇11

【关键词】盾构；地铁施工；应急预案；下穿

引言

在城市地铁隧道施工过程中，往往会遇到需要穿越既有隧道的工程难点。由于新线施工会不可避免地引起既有线的沉降，而地铁运营又对既有线的轨道变形有非常严格的控制标准，因此这类下穿问题对既有线路的安全形成了严峻的考验，成为地铁建设中等级最高的风险工程。为了保障地铁施工及运营安全，在下穿施工时编制下穿既有线的施工应急预案对控制和管理风险来说非常有必要也是必需的[1-3]。

1、工程概况

某盾构区间隧道下穿地铁区间既有隧道。新建右线隧道与既有线之间的净距为1.46m，新建左线隧道与既有线之间的净距为1.23m。既有线隧道主要位于砾质粘土层和全风化花岗岩层中；新建区间隧道主要穿越全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，两隧道之间土体为全风化花岗岩。

交汇点最近点距离施工车站只有31米，地面交通繁忙，车流量大。下穿的既有线路是目前正在运营的地铁线路，是市区主要交通线路，列车运行频率高、人流量大。

2、主要风险：

根据盾构区间隧道下穿既有线区间隧道的工程特点、难点和重点以及工程所在地的工程和水文地质条件，经深入研究分析，确定本项目安全风险源如下：

（1）隧道开挖引起地铁既有线沉降变形超出控制指标；

（2）盾构施工过程中发生喷砂涌水现象；

（3）暴风雨侵袭；

（4）地面、地下管线沉降超过控制值；

（5）发生高处坠落、火灾、机械伤害、中毒、传染病传播等事故。

3、安全风险预防措施

（1）认真分析工程和水文地质资料，做好超前预报；

（2）采用土压平衡模式掘进，加入膨润土或泡沫，改善土体和易性，使土体中的颗粒和泥浆成为流动性良好的整体；

（3）加强施工管理，严格按设计交底施工；

（4）成立抗洪抢险领导小组和抢险救灾队伍，与当地气象部门密切联系，做好预防工作；

（5）施工场地附近设专门抢险救灾物资库，道路保持畅通；

（6）工地设医务室，和附近医院建立密切联系，配齐必要的医疗器械；

（7）定期和不定期组织防火检查，督促火险隐患的整改。

4、应急预案工作流程

根据下穿地铁既有线施工的实际情况，认真组织了对危险源和环境因素的识别和评价，制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，其应急准备和响应工作程序见图1：

5、应急处置

5.1应急处置启动条件

（1）地铁既有线施工监测项目控制值及变化速率超过控制值；

（2）地下管线及地面监测项目控制值及变化速率超过控制值；

（3）暴风雨天气。

5.2应急响应程序

施工监测数据和施工值班人员发现情况达到应急处置启动条件时，在第一时间向应急领导小组组长或副组长报告；由应急领导小组下达抢险启动命令；命令下达后立即组织抢险队伍进场抢险救援。

5.3应急处置措施

1、地铁既有线变形超标

1）盾构机通过既有线前发生明显变形

根据监测数据对盾构掘进参数进行调整；利用盾构机自带超前钻探设备，对刀盘前方土体进行加固，确保土层的稳定性；掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土等提高碴土的流动性和止水性。

2）盾构机通过既有线时既有线发生明显变形

迅速通过盾壳上的径向注浆孔进行双液注浆。注浆压力一般控制在0.3Mpa；注浆量由现场试验确定。

3）盾构机通过既有线后既有线发生明显变形

提前准备双液注浆机械一套，水泥、水玻璃等相关应急物资若干。发现既有线有明显变形，迅速通过管片上预留的注浆孔进行双液注浆；采用水泥浆—水玻璃双液浆，具体的浆液配合比由注浆前及前几个孔注浆时的现场试验确定。

4）既有线发生明显变形而发生开裂、冒水现象。

立即通知监理、设计、业主和联系地铁既有线运营部门，进入地铁既有线进行处理。采用通过裂缝或冒水处注水玻璃进行止水，然后再注水泥-水玻璃双液浆的方法进行加固，防止继续变形。

2、喷水、涌泥

立即关闭螺旋输送机的后门，适当向前掘进，使土仓内建立平衡；通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀，然后将螺旋输送机的后门慢慢打开，开门度为30%，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定；掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土；在喷涌严重上述措施难以控制时，在螺旋输送机出口栓接保压泵碴装置保压出碴；如以上措施效果不理想，则立即加入TAC聚合物。

3、非正常停机

盾构遇到不良地质而刀具损坏，地面又无加固条件的情况，采取气压换刀的形式进行刀具的更换；盾构遇到不良地质而刀具损坏且盾构土仓无法保压时，利用盾构机前盾上的超前注浆孔用单液浆的形式固结刀盘前方、顶部的土体，然后开仓换刀；停机土仓压力要大于推进过程中的土仓压力，油缸行程小于1m；盾构机在停机前，停止刀盘转动。盾构机在停机期间，进行24小时监测，及时采集数据并报告施工负责人并不定时地移动盾构机，防止盾构过长时间停机而受困。

4、暴风雨侵袭

下雨时做好隧道洞口封堵，防止雨水大量流入隧道内；每条隧道各配备三台泥浆泵，用于排除隧道积水。

5、地面、地下管线沉降超过控制值

1）地面沉降超过控制值

立即用低标号砼进行灌注，并在沉降超标处及周围加密布置监测点，每半个小时监测一次，直至确定地面沉降稳定才可放缓监测频率。如灌注完砼后地面沉降仍显著，则要及时在地面钻孔进行注浆，同时隧道内也要加强二次注浆质量控制；抢险人员随时观察地面情况，防止伤人。

2）地下管线沉降超过控制值

首先进行地面交通疏导，隔离事故现场，并拨打事故管线所属管理部门的应急电话，报告事故情况；在管线对应位置进行洞内注浆，控制地层变形，从而控制管线的沉降；根据监测情况，必要时在地面对管线实施跟踪注浆。

6、人员高处坠落

立即把人员撤离到安全地带；初步检查伤病员，进行现场急救和监护，采取有效的止血、防止休克、包扎伤口、预防感染、止痛等措施；呼叫救护车、现场继续施救，坚持到救护人员到达现场接替为止。

7、发生火灾

立即拨打火警电话110求助；组织义务消防队员扑救；采取切断电源、隔离和转移可燃物资等措施，控制火势；组织疏散人员和物资、抢救伤员；武警消防队未到达现场之前，组织人力疏通路障，保证人员、物资疏散畅通、车辆进出畅通无阻。

8、发生触电事故

立即切断电源，或用现场得到的绝缘材料等器材使触电人员脱离带电体；将伤员立即脱离危险地方，组织人员进行抢救；若发现触电者呼吸或呼吸心跳均停止，则将伤员仰卧在平地上或平板上立即进行人工呼吸或同时进行体外心脏按压；与当地急救中心取得联系。

9、发生机械伤害事故

先查看受伤人员的伤情，立即采取止血措施，防止大量失血后难于救治；和当地急救中心取得联系。

10、发生中毒事故

把人员撤离到安全地带；初步检查伤病员，进行现场急救和监护；呼叫救护车、现场继续施救，坚持到救护人员到达现场为止。

11、发生传染病传播

立即通知120急救中心，由急救中心医疗人员负责传染病人员的救治，并通知当地卫生部门采取防治措施。

6、应急队伍及应急物资

应急队伍以本项目施工管理人员、盾构队为主。如事故规模较大，本项目人员力量不足，则应急联络组马上联系其他工点的项目部，增加救援力量，把损失减至最小。

应急物资的准备是应急救援工作的重要保障，项目部应根据潜在的事故性质和后果分析，配备应急资源，包括：救援机械和设备、交通工具、医疗设备和必备越频、生活保障物资。

7、结语

事故应急是一项复杂的、系统的艰巨任务。一次成功的事故应急行动是需要在各环节各方面的共同保障下才能够实现的。只有充分根据隧道施工现场的实际情况，才能制定出科学、合理、全面的应急预案；只有在分析各种危险发生的可能性，保证各种应急反应资源处于良好的备战状态，救援人员训练有素的前提下，才能保证在紧急情况发生时，应急反应行动能按计划有序地进行[4][5]。

参考文献

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作者简介

1彭旭龙，长沙理工大学土木与建筑学院， 长沙 410114，女，出生年月1983.4.24，湖南湘乡，教师

既有线施工安全 篇12

1 工程概况

包兰铁路惠农至银川段增建二线及既有车站改造工程, 北起宁夏境内石嘴山市惠农车站, 途经平罗县、贺兰县后, 进入银川市境内, 线路全长98 km。沿线共有车站12个, 其中改造车站7个, 关闭车站5个。改造后车站正线、到发线有效长由原来的850 m延长至1 050 m, 正线、到发线道岔全部更换为60 kg/m 12号或18号提速道岔。信号系统改为微机联锁方式。站内接触网由软横跨改造为硬横梁形式。增建二线关闭5个车站后为提高列车通过能力, 站间距由原来8 km扩展到16 km。新增二线及既有正线轨道均采用60 kg/m无缝线路, 轨枕采用Ⅲ型枕、1 760根/km配置。道床采用碎石道床, 渗水土地段单层道床厚35 cm, 非渗水土地段面层厚30 cm, 底层厚20 cm。

2 既有车站改造施工内容及难点问题

更换道岔是站改施工的主要内容之一, 也是最有高难度综合性施工, 一般在给定的180 min“天窗”时间点内组织工务、供电、电务、通信等专业近千人庞大的施工队伍, 在同一地点同时作业, 既要保证各专业独立完成各自的任务又要确保各工序的有序衔接和相互配合, 还要排除接触网在空中作业与地面施工相互干扰因素。施工中的难点, 一是如何保证施工队伍统一指挥, 服从命令, 步调一致不失控;二是确保各个环节有条不紊完成任务正点开通不延点;三是如何确保人身、行车安全万无一失不失责。最大的惠农车站改造需要“天窗”点15个, 最小的车站改造燕子墩需要“天窗”点5个, 全线7个改造站, 5个关闭站施工共需要87个“天窗”点, 如何确保每个“天窗”点组织有序、安全、正点完成任务, 是研究的目的。

3 基本做法

3.1 加大全员培训力度, 提高施工队伍素质

1) 认真做好培训和安全教育工作。开工前组织各施工、设计、监理单位负责人及各管理层人员进行安全教育和培训, 学习铁路总公司、铁路局关于既有线施工安全管理的有关规定, 特别是要明确告知关于临近既有线施工的禁止性规定, 做到全员皆知。

2) 组织施工单位认真开展对所有施工负责人、技术人员、劳务工等人员的教育培训, 经培训考试取得上岗资格, 持证上岗。培训分四个层面分别进行重点培训, 第一是对架子队的职工和劳务工进行全面培训, 使其掌握工作的基本规程和安全注意事项, 严格标准化作业程序。明确指出红线管理的要求, 不得触碰。第二是对关键岗位即现场防护员和驻站联络员的培训, 确保防护到位, 加强施工现场与行车部门行车信息互通交流, 杜绝事故的发生。第三是对重点岗位即现场施工负责人的培训, 使现场施工负责人全面系统熟知施工方案, 作业程序、流程。全力协调各专业结合部之间的配合工作, 做到工序衔接、指挥有力, 坚决杜绝多头指挥的滥局现象。第四是对设备管理单位监管人员的培训, 使监管人员全面监督检查施工全过程, 严把安全质量关, 特别要严把列车放行条件关。

3) 对施工队伍实行考评准入机制, 做到宁缺毋滥, 清理不合格施工队伍, 完善架子队管理。

3.2 认真编制优化、细化施工方案

1) 惠银二线施工方案编制中, 必须结合现场实际, 保证安全生产, 以工程质量为基础, 以控制工程为重点, 编制方案时全面了解掌握客车开行情况, 征求运输部门的意见, 以便安排合理的施工“天窗”时间, 考虑改造车站股道正常行车和客车交会的条件。

2) 考虑全站开通前均需在既有行车室实现信号过渡, 分析信号联锁条件, 找出新旧道岔的替代关系。

3) 尽量减少过渡工程, 如无法过渡时必须保证施工“天窗”结束线路开通后大的车站有3股道正常运行, 小的车站也要保证2股道正常运行。每个车站改造前, 召集各专业主管人员、各设备监管单位、设计、监理单位以及路局业务处室对施工方案反复研究、讨论、反复比较、优化, 得到最佳方案, 再反复征求各方意见、建议, 不断优化和创新施工方案。

4) 完整的施工组织设计方案提出之后, 要组织参加编制的人员及参建单位进行讨论, 逐项逐条地研究分解步骤, 最终形成正式文件, 送主管部门审批。

3.3 施工前必须组织开好三个会

1) 技术交底会, 由施工单位组织, 设计、监理单位共同参加的技术交底会。明确任务及目标, 参加施工人数的确定, 注意事项, 重点交清设计意图技术措施和安全措施。

2) 施工协调会, 由运输部门牵头, 全体施工、监理及各配合单位共同参加的施工协调会, 由施工各单位详细汇报施工准备情况, 包括人员、机械配置数量及施工所影响的范围。分解细化施工“天窗”内各专业工序完成节点时间;设备监管单位提出要求及配合注意事项;运输部门部署施工前后运输组织措施, 明确天窗起止时间, 明确现场各专业施工负责人及职责, 积极做好配合和各工序的衔接工作;监理单位重点监控关键环节的安全、质量工作。在工务、供电、电务形成的立体交叉现场, 使各单位之间既能平行交叉作业又不相互影响干扰;各专业之间既相互支持配合又不相互推诿扯皮;各工种之间既做到工序衔接顺畅又不造成时间拖延滞后, 确保整体施工按时完成正点开通。

3) 施工总结会, 当日施工结束后, 各施工、监理和设备管理单位对当日施工存在的突出问题进行分析总结, 并提出整改措施, 由施工单位具体落实, 监理和设备管理单位监督落实, 形成共保体系, 落实闭环管理机制。

3.4 严把列车放行条件关

施工结束前半小时, 施工领导小组共同全面检查工务、供电、通讯、信号等设备状态, 确保条件良好, 达到安全放行列车条件后确认开通线路。

4 施工注意事项

1) 站改施工为既有线施工, 包兰线为干线铁路, 本段工程施工必须将行车安全放在首位, 在做施工准备工作时, 架子队要保证和本段内有关运营单位建立对应联系制度, 并安排专人做好防护工作。2) 既有线施工无论是更换道岔还是拨移曲线或架设便梁必须提前做好充分的准备工作, 组织预备富裕的劳力和机具。3) 预铺道岔时, 搭设枕木垛, 应严格按设计图纸的位置精确定位。预铺道岔枕底标高应高于滑行经过的线路轨面和滑道顶面。4) 开始拖拉前应对预铺道岔进行加固, 确保道岔的整体刚度。5) 拖拉过程中应保持匀速等距, 就位时如有少许纵向错位, 利用落道先后顺序调整至设计位置。6) 备好应急夹板、氧气、乙炔等, 以防施工过程中出现锈死的螺栓及连接夹板螺栓不能顺利安装的情况时, 应急使用、确保正点开通。7) 编制各项预案措施, 做到有备无患防患未然。

5 结语

按照此施工方法顺利完成了惠银二线既有车站改造任务, 为其他既有站场施工积累了丰富的经验。惠农站施工曾连续十六次“天窗”施工不砸点, 最终完成7个车站改建和5个车站关闭, 区间12座桥涵顶进, 11处曲线换侧拨接等施工任务, 未出任何事故。圆满完成任务的做法总结为“全员培训是前提, 方案优化是保证, 三个会议是核心, 过程控制是关键”, 即为既有线各种施工的“四部”曲。

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