二部既有线路安全措施

二部既有线路安全措施（精选8篇）

二部既有线路安全措施 篇1

洪溪特大桥跨既有线施工专项安全方案

一 工程概况

洪溪特大桥位于邵阳市洪溪镇，沿线水塘、沟渠及通行道路较多，属低山丘陵区，中心里程：DK173+202.57，全桥长1433.2m。孔跨布置为：9-24m 双线简支箱梁+24-32m 双线简支箱梁+1-(32+48+32)m 双线连续箱梁+1-(40+56+40)m 双线连续箱梁+1-(40+64+40)m 双线连续箱梁。其中：①DK172+982.9处，规划207国道，采用（40+56+40）m连续梁跨越；②DK173+133.90处，既有207国道，既有路面宽5米，采用32m简支梁跨越；③DK173+515.42处，水泥路，既有路面宽6.5 m，采用(32+48+32)m 连续梁跨越；④DK173+779.4处，部队铁路专用线，采用(40+64+40)m连续梁跨越。

二 跨铁路及公路桥的安全措施

由于洪溪特大桥跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面，在施工前制定详细的交通疏导方案并与交管部门进行充分的交流，采取的施工防护措施主要有如下几点：

⑴首先认真熟悉工程图纸，依设计要求为原则，组织编制安全生产施工组织设计，做好安全技术交底工作，落实好各项安全生产制度，确保安全生产及工程顺利进行。

⑵有计划、有组织、有目的地提前做好各种资源到位的准备，合理调度，安排安全所需设施、施工机具和劳动力分步、分批进场，确保工程顺利进行。

⑶在每道工序施工前，必须对所有施工机械设备进行全面检查，确保运转状况良好。平时做好维修和保养工作。

⑷在跨路连续梁施工处处设置值班岗亭，安排专人指挥交通及负责安全监督。若出现意外事故，立即联系相关部门，按照已编制的应急预案进行处理。

⑸跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面防护形式采用棚架防护。防护棚架设计：采用Ф100mm的钢管做立柱，埋设两排，钢管上用槽钢焊接骨架，满铺竹胶板，防止桥梁杂物掉落。做好防火措施，备好灭火器。跨路三处棚架防护见图1.2-

1、图1.2-2和图1.2-3。

图1.2-1 跨DK173+133.9处G207防护棚架示意图

图1.2-2 跨DK173+515.42处县道防护棚架示意图

三 桥梁桩跨越铁路、公路施工安全防护方案及措施 3.1 跨既有铁路

在跨既有铁路施工中，应加强对既有线的防护措施，确保施工和运营安全。施工工点均在既有铁路上方时，施工空间相对紧张，需认真研究对既有线干扰小、干扰时间短的施工方案，以确保畅通和行车安全。

①安装时，采取利用天窗时间或调整列车通行股道，避开施工区段；横梁安装时，利用铁路天窗时间进行。

②组织多工作面同步作业，以求高效率利用行车天窗时间，缩短干扰时间。③成立项目部与铁路局联合施工指挥组，统一协调指挥各施工环节，确保工期、工程质量和运输安全。

④聘请铁路局工务部门派员作行车安全指导，以确保铁路施工不侵入限界。

3.2跨既有公路

在跨既有公路施工中，应加强对既有线的防护措施，确保施工方案和安全措施，报有关部门审定后实施。

跨越公路的桥墩施工要尽量减少对交通的干扰，主墩基坑开挖采用桩基防护，跨高等级公路跨线桥采用挂篮悬臂灌注，施工前设防护棚架。防护棚架前、后方设置限警示设施。

本桥27～31号墩与高压线跨线施工。红线内有高压塔以及高压电线杆要移除，跨线高压电线做防电板，导电板。本工程主要危险源是，山坡顶的高压电线及电塔，因输送的电量较大,距离边坡较近，所以在电塔底周围产生的静电及电磁感应也大,又因高压电塔荷载较大，近期本地区降雨量又较大，电塔周围山坡土质长期受到雨水浸泡，土质的稳定性降低，极容发生山体滑坡，土方坍塌等自然灾害，甚至还可能发生高压电塔倾斜或倒塌，因此对施工现场的安全存在较大的隐患。

3.3施工措施

跨越施工干扰大，对安全的要求高，为确保施工安全制定以下措施： ①积极与相关铁路、公路主管部门联系，上报跨桥安全施工方案，制定明确的施工技术和交通疏导方案，得到批准后方可进行施工。

②跨越铁路、公路施工钻孔桩和承台时，基坑靠近既有线路侧采用防护桩基防护，采取直壁开挖，以免破坏既有线路，确保既有线路的安全。

③当跨越公路的梁部采用支架现浇法施工时，现浇支架搭设墩梁式支架，为既有线路的正常通行提供足够的空间。支架前、后方设置限宽护栏，并设置限高架、警示灯、慢行标识牌等。支架下方的防撞墙用反光漆刷上斑马线，以示司机和行人。搭设支架时，尽量利用车辆少的时候进行，搭设过程中，暂时避免车辆通过。

④设置封闭安全防护通道，晚间在路栏上设置施工标志灯，并配备足够的照明设备，保证夜间行车安全。

⑤设置安全警示牌、安全警示标语等，跨公路、铁路等重要施工地段，设专职安全员24小时值班，确保施工安全。

⑥组织施工人员学习培训，掌握施工方案和安全防护措施，以及交通法规，保证施工人员持证上岗。操作人员上岗前，必须穿戴交通安全防护用品，施工负责人员和安全检查员随时检查劳动防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人员不得上岗。施工所用的各机具设备和劳动保护用品，定期进行检查和必要的检验，保证其经常处于完好状态，不合格的机具设备和劳动保护用品严禁使用。

⑦当有紧急情况发生时，应同有关管理部门一起，制订应急措施方案，并按方案要求配足人员设备，并对现场值班人员进行培训。一旦发生意外安全事故，现场值班人员立即按应急方案处置。通知有关管理部门，并在道路开口处，封闭事故车道，按有关规定设置封闭标志，使车辆绕行，防止事故的扩大。

3.4安全防护技术措施（1)施工程序

跨越铁路、公路施工主要施工程序如下：

跨越施工方案设计、评审→构筑物管理部门的现场审查核对、对此方案评审→跨越施工许可证办理→设置交通安全布控措施→按设计方案完成安全防护通道施工→防护体系验收评审→桥梁施工→施工完后，逐步拆除支架，恢复原貌。

（2)桩基及承台施工安全防护技术措施

①施工前准备工作

在承台防护桩基施工前先进行地质钻孔，摸清桩基位置处的地质情况以控制钻孔桩深度，在承台远离既有构筑物一侧较低位置适当布置降水井。

②承台开挖前，做好安全防护措施。③注浆固结

桩顶现浇墙完成后，沿现浇墙方向在墙体靠既有构筑物一侧进行一定宽度水泥注浆，从桩底到桩顶分层注浆，使此范围内的流沙、淤泥、碎石、土体等固结，有效防止承台开挖后流沙、淤泥等从管桩间隙中向承台基坑流淌危及既有构筑物。

④承台开挖

注浆固结后即可进行承台基坑开挖，开挖过程中及时对暴露出的防护桩变形情况进行观测。

（3)悬浇梁施工安全防护棚技术措施

根据设计要求，跨路跨线悬浇梁施工时安全防护通道采用钢管杆件临时防护，安全通道宽度、高度满足线路管理部门要求，宽度为梁体边缘外侧1.5m。根据批准的施工方案和施工计划，与相应管理部门签订安全协议合同书，在交管部门的配合、支持下组织实施，并请示有关部门做好突发事件的应急抢救、抢修措施。

①支柱基础

支柱基础根据现场条件按要求确定。线路跨越公路时，中间隔离带处杆件通过垫梁与公路连接，垫梁采用工字钢。路肩处杆件放置在管托上，在靠近行车道一侧浇筑砼条形防撞墙，防止车辆直接碰撞钢支架，外侧支架与公路护栏连接保证钢架结构的稳定性。

②杆件架立

钢管杆件架立间距按设计要求布置，并在横、竖向钢管之间设立斜向支撑，保证整体结构的稳定性。

③型钢梁体

钢管支架搭设完毕后，在与钢管配套使用的顶托上放置工字钢垫梁。垫梁上放置工字钢横梁。纵梁横跨公路，两道纵梁间距为2.5米，主梁采用I25a工字钢，用角钢焊接相互连接，钢管与工字钢围焊，焊缝高5㎜，严格控制横向弯曲小于1

5㎜。纵、横梁安装采用25t吊车，由人工配合，将I25a工字钢纵梁吊安于钢管桩顶的I14横梁上。布置示意见下图：

④顶部防护

主梁上铺设5cm厚竹板，竹板和纵梁之间利用角钢限位，防止板蹿动。利用竹板高度调整成从中间向两边路肩的3％排水坡。用竹胶板进行围护，以防施工时掉东西影响公路安全正常通行，并形成安全的施工作业平台。安全通道每侧埋二根接地线,接地线用Φ12圆钢,接地极用L45×45角钢,打入原地面以下3.0m,立柱与角钢连接用Φ12 圆钢焊牢。

在桥梁施工期间，要每天对门架、防护网进行安全检查，发现问题及时修整，以确保施工过程中的安全。

⑤安全通道拆除

桥梁施工完毕后，在交管部门配合下，用吊车配合人工，吊下I25a纵梁，纵梁先平移至两侧后用吊车吊下，最后拆除横梁和立柱。

（4)挂篮悬浇施工安全技术措施

①挂篮结构的验算和试压

为验证挂篮加工精度和质量，保证安全，挂篮加工后进行试拼和静载试验，以测出力与挂篮变形的关系，作为施工中调整底模标高的依据。

②悬臂梁施工工序

砼浇筑之前严格按照工序检查卡的内容检查合格后才能进行砼的浇筑。砼的浇筑要保证连续匀速进行。

浇筑过程中要注意挂篮的工作情况，保证内外模板的稳定及牢固。砼施工要严格执行“工完料尽场地清”，特别是因底板泛浆而多余的砼必须及时收集用吊斗运走，严禁高空任意抛掷。

③挂篮悬浇施工安全防护方案

防护支架作为悬臂梁施工的防护棚，支架顶铺设工字钢纵梁后满铺竹胶板进行支架顶面全封闭处理，防止在主梁施工时作业人员、小型机具、配件及砼废料、浆

体等散落到路面，影响行车安全。挂篮在移动时直接锚固在梁上，所以一般不会出现安全问题。挂篮施工时，一般要注意以下几个问题：

A、挂篮底模、顶面、前上横梁处增设施工作业平台及作业人员上下走行梯。B、为了防止滑行梁前端吊点使用的倒链在长期反复使用过程中突然损坏引起安全事故，在每一倒链吊点处均设保险钢丝绳。

C、挂篮每施工一节段，均仔细检查主构架联结螺栓的松紧情况，保证各螺丝均匀受力。

D、混凝土浇筑前，用千斤项均匀打紧前后吊带，使其均匀受力。

E、挂篮走行时，保证两端走行速度一致，限制挂篮速度在4cm/min之内。挂篮后方始终加挂钢丝绳保险索，防止挂篮倾覆。

F、施工时，在挂篮前端、侧面和已浇梁段的侧面安装防护栏杆，悬挂安全网，在前方和横向加设钢板或其他材料的挡板，足以防止纵向预应力张拉和横向预应力张拉时断筋、锚具或千斤顶失效可能产生的对操作人员和公路正常行车安全及交通畅通的危害。

G、挂篮和模板应移至桥墩附近拆除。

（5)支架现浇施工安全防护技术措施

为确保既有道路正常车辆通行，跨公路现浇施工采用钢管支架、军用墩、军用梁组拼支架，其结构布置均要经过计算确定。车辆通道处利用施工支架搭设安全通道，采用竹胶板进行支架顶全封闭处理。

对支架的基础处理，将根据支架结构形式和桥位处的地质、地形、承载力等具体情况，采取钻孔桩或明挖扩大基础等处理措施，两端支架基础利用桥墩承台基础上，避免了基础沉降量过大问题，保证支架地基和基础的承载力与变形均满足现浇施工需要。

支架搭设好后，通过支架上的分配梁与底模相连；对底模标高按计算值进行调整后，对支架进行预压；根据预压结果并结合预定标高对底模进行精确调整。

非施工人员不得进入施工现场；高空作业设置围栏，挂安全网，防止物体坠落伤及人员及财产；高空作业人员进行身体检查，不合格者不得参加，作业时系安全

带、戴安全帽，并将安全带在牢靠的架子上栓好，严禁双层作业，确保安全。高空作业不得穿拖鞋和硬塑料底鞋。在工地醒目位置树立安全标示牌，注明安全注意事项，写明安全负责人。

（6)跨越处箱梁运架安全技术措施

本标段内线路多次跨越既有道路，梁部结构采用现浇连续梁。为保证既有道路的车辆正常通行，架设施工过程中除必须遵守架设安全操作规程，还须采取以下安全技术措施。

①跨越处公路上方搭设简易安全防护棚，对公路处于桥梁施工范围顶部进行封闭，以避免架设过程中坠物危及行车安全。防护棚的净宽及净高须满足道路行车净空要求。

②跨越公路处施工时，进行交通疏导，尽量减少车辆通行。

3.5公路交通疏导技术措施

由于线路多次跨越公路、施工过程中要严格实施交通安全布控措施，具体方案要委托高管处和交警部门进行设计，确保安全可靠、经济适用。

①在距入口100～200m处放置“前方施工，减速慢行”标志的灯箱及限高架，作业区与行车道间设置一排隔离墩，并应涂刷荧光反光漆警示。

②出口处长度设置为50m，在末端设置解除标志。

③防护支架高度必须满足净空要求，在防护支架顶部设置夜间施工警示灯。④在通行的双向单行道两侧的防护支架侧面要悬挂整条夜间施工警示灯，作业区放置照明灯。

⑤在进口和改道拐弯处放置防撞砂袋，防止通行车辆撞击到支架。⑥雨雾等不良天气不进行施工。

3.6 应急预案 潜在的重大危险源突发事件

根据辖区范围内的工程特点，结合施工现场跨既有线施工的实际情况以及对重大危险源辨识分析的结果，可能或潜在的突发事件有：铁路行车事故、坍塌、高处坠落、物体打击、触电、爆炸伤害、车辆伤害、火灾、机械伤害等。应急措施

2.1应急救援组织机构及成员

成立安全生产突发事件应急救援领导小组及指挥中心，由指挥部领导班子成员、各部门负责人及各项目经理部经理等组成。

组 长： 冯宇 副组长： 邢军 总工程师兼副指挥长：杜卫乾 财务部长：雷兴鹏 副总工程师：谢耀文

组 员： 李唐军 孙伟 吕志宏 刘冰涛

成立以项目经理为组长的应急救援领导小组，以调度室为指挥中心，实行24小时值班制度。

2.2应急技术措施

2.2.1根据施工生产内容及特点，制订出用于事故救援的物资、设备、人力需求计划，为事故救援现场提供可靠的技术支持。

2.2.2事故发生后，应及时向应急指挥现场提供有效的技术方案和技术支持，有效地指导应急反应行动中的技术工作。

2.2.3组织实施平时应急救援培训和演练。

2.3现场救治措施

2.3.1既有铁路线电缆（通讯、信号、光缆等）被挖断信号终断影响铁路行车时，应立即通知铁路产权单位，及时恢复信号通畅。

2.3.2路基跨塌，造成线路中断时，现场负责人应立即通知两端防护员，白天用红旗、夜间用红灯拦停火车；并立即通知驻站联络员及车站值班员，向上级部门汇报事故的简要情况，同时通知应急救援指挥中心领导，立即组织抢险，对跨塌的路基采用应急救援物资予以恢复加固，经产权单位验收后恢复行车。

2.3.3因跨线作业支架坍塌（配重不足、混凝土强度不足、支架侵限等造成）造成行车中断时，现场负责人要立即通知两端防护员，白天用红旗、夜间用红灯拦

停火车，并立即通知驻站联络员，及车站值班员，向上级部门汇报事故简要情况，申请封锁抢险；同时通知应急救援指挥中心领导，封锁后立即组织抢险人员，清除跨塌杂物，抢救搜寻受伤及被困人员。清除完毕，验收合格后恢复线路行车。

2.3.4将受伤人员送往就近医院进行救治。

2.4应急组织

应急救援领导小组下设五个组：

2.4.1应急救援预案督导组 项目经理部主管安全质量的副经理为组长，安质环保部、各总队或工区、安质监室负责人为组员。

2.4.2机械物资供应组 项目经理部主管物资机械的副经理为组长，机械物资部、各总队或工区副职、机械物资室负责人为组员。

2.4.3后勤保障组 项目经理部主管后勤的副经理为组长，经理部综合部、书记以及其他所有人员（全体食堂人员、现场巡守人员等）。

2.4.4现场抢险组 主管生产的项目副经理或总工程师为组长，工程部、各总队或工区、场、站的负责人、医务人员以及经过抢险培训的施工作业人员。

2.4.5事故调查组 主管安全生产的副指挥长参加或参与由上级部门或地方行政主管部门组成的事故调查组。

2．5应急职责

2.5.1领导小组职责

（1）负责事故的抢险、救援和物资调配的组织指挥、协调和救援方案的决策，并协调各小组的关系及相互配合等工作。

（2）一旦发生安全突发事件，领导小组成员应在2小时内组织有关人员赶赴事故现场，组织进行事故抢险、救援和调查。

（3）根据事故发生状态，统一部署应急预案的实施工作；在各单位内紧急调用各类物资、设备、人员等力量。

（4）随时掌握事态发展的实施情况，并对实施过程中的问题采取应急处理措施。

2.5.2应急救援预案督导组职责

（1）负责应急救援预案的制定、检查及监督，在应急救援预案实施中协助项目经理进行现场指挥和实施；

（2）指挥部主管安全生产的领导及安质部负责人督促协调应急救援预案督导组的工作。

2.5.3 机械物资供应组

（1）负责应急抢险机械、机具及物资和设备器材的供应；

（2）指挥部主管机械物资的领导及机械物资部负责人督促协调机械物资供应组的工作。

2.5.4后勤保障组

（1）负责抢险期间抢险人员的饮食及现场保卫、引导、疏散无关人员等工作；保障应急救援物资的足额储备；

（2）救援期间，保障与项目经理部及消防、医疗、交通管制、抢险救灾等社会救援部门的联系畅通，必要时寻求帮助。

（3）指挥部相关领导及综合部负责人协调督促后勤保障组的工作。

2.5.5现场抢险组

（1）负责对现场人员、设备和物资等进行救助和处置；救护时做到要稳准、果断、勇敢，确保自身安全；将被救治的伤员及时送往就近医院予以医治；

（2）指挥部总工程师或主管生产的领导及工程部负责人对现场抢险组的工作进行协调、督促和指导。

2.5.6事故调查组

事故调查小组应本着“四不放过的原则”负责按规定完成的事故调查处理工作。为确保抢救顺利进行，应随时提出安全保证措施并监督执行。

2.6 突发事件的预防

1各参建单位要牢固树立“安全第一，预防为主”的观念，做好日常的安全管理预防工作，积极开展对安全重点隐患的排查和整改，建立和完善以预防为主的日常检查监督机制。

2各参建单位在既有铁路营业线施工前应认真做好驻站联络员、防护员（区间防护员、工地防护员、作业防护员等）在既有线施工的安全培训工作；明确驻站联络员及防护员的职责并认真落实其责任；按照《铁路技术管理规程》的有关内容要求执行施工防护的有关规定。

3与有关设备产权单位分别签订施工安全协议；提报施工计划并完善有关手续后再组织施工。

4各参建单位要加强对外协队伍的用工管理，在使用劳务人员前必须审查该劳务工的身份合法、身体健康后再签订用工合同。

5各用工单位对合法的劳务工人在上岗前必须对其进行相应工种100%的岗前培训与合格，并做到持证上岗。

11.6各用工单位必须按照国家有关规定，制定切实可行的保障劳务工人员合法权利的相关制度（如工资、劳保等待遇），并有落实相应制度的保证措施。

2．7 应急响应（预案启动）

1当施工现场发生突发事件时，现场负责人应立即采取措施紧急疏散相关人员，停止施工作业，并立即报告当班领导，同时逐级上报上级有关部门以至到指挥部应急救援指挥中心，实施应急救援。

2指挥中心接到报案后应立即启动应急预案，按照预案规定迅速成立事件应急处理指挥机构进行统一指挥，有关人员立即到达规定岗位，采取有关的控制措施。

3指挥部接到突发事件报告后，主管领导应根据事件性质及时按照有关规定采取措施，积极安排人员到达现场协助发生事件单位处理事件。

4发生突发事件后，各参建单位必须服从统一调度，按照要求积极调动人员与设备参加事件的处理；各相关单位要服从安排调遣，不得以任何理由或借口推诿。

5各抢救小组成员要保持镇定，分秒必争实施救援，尽量把事故影响控制在最小范围内，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

2.8应急响应程序

1启动预案

当突发事件的评估已达到应急预案启动条件时，事发单位应立即以最快捷的方式逐级上报主管部门以及相应的应急救援指挥中心启动应急救援预案。必要时，寻求消防（110）、医疗（120）、交通管制、抢险救灾等社会救援部门的帮助。

事故发生时，应组织应急救援人员进行全力抢救，同时通知驻站联络员、防护员快速联系车站值班员封闭行车区间，并立即逐级上报。

2实施救援

项目经理部应急救援领导小组接到救援报告后要在1小时候内赶到事发现场，按照预案有关规定实施救援；指挥部急救援领导小组接到救援报告后要在2小时内赶到事发现场，协助突发事件的妥善处理，控制事态的扩大。

3响应结束

应急救援结束后，指挥中心宣布响应终止。由事故调查组按照有关规定展开事故调查取证工作。

2.9事故报告

事发单位在事故发生后，必须按照有关要求及时报告车站值班员以及上级铁路部门，必要时还应报告当地政府相关主管部门。

2.10 应急保障

1应急队伍保障

各项目经理部的应急救援组织必须根据承建项目的特点，建立基本的应急救援队伍力量。

①工程设施抢险力量：由在项目施工现场的领导、技术人员、管理人员以及生产施工人员组成。担负事发现场的工程设施抢险和安全保障工作。

②技术咨询力量：由从事设计、咨询、监理、施工质检和安检等工作的技术专家组成。负责事发现场工程设施安全性鉴定，应急方案、技术措施、恢复方案的研究、确定和确认。

③应急管理力量由指挥部、项目经理部有关工作人员组成。负责接收上级主管部门的应急指令，组织各有关单位进行应急事件的处理，并与有关部门进行协调及信息沟通。

2通讯信息保障

指挥部、项目经理部以及各作业对、总队、工程大队等应确保应急期间相关信息及时、准确、可靠地传输和有效指挥，依靠现有的通讯技术构成应急通讯保障系统。

3宣传与演练

①宣传

各级应急指挥系统要统一部署、有计划、有目的、有针对性地开展预防安全质量及突发事件的应急处理知识宣传，提高全员的防范意识和应急反应能力。

②演练

各级应急指挥系统应定期举行突发事件的实习演练，以检验、改善和强化员工的应急相应能力。经费保障

各项目经理部应划拨专门的安全生产措施费用，保障各施工单位在装备配置、预案培训、演练、实施救援等方面的费用。各施工单位必须将安全生产经费落实到位，专款专用，一旦发现忽视安全生产，将安全经费挪作他用的现象将予以严肃处理。

2.11 责任与奖励

1本预案的应急处置工作实行责任追究制。

2对在实施重大道路交通事故应急救援和处置行动中反应迅速、表现突出、处置果断、决策正确的单位和个人，依据相关规定给予表彰奖励。

3因玩忽职守、贻误时机造成严重后果的，依据有关法律、法规和规定，追究有关单位负责人和有关责任人的责任。

二部既有线路安全措施 篇2

110KV尖维白线、110KV花白线是两条并行的单塔单回线路, 是盘西铁路白水牵引变电的主、备用电源。两条线路并行与新建沪昆客运专线交叉, 影响白水特大桥施工及铁路运行安全, 需要对线路进行局部迁改。

由于本段新建铁路采用高架桥, 桥高达到25.5m, 所以本次110k V尖维白、花白线改造工程采取在原线路路径基础上采用铁塔加高架空线路跨越新建沪昆客运专线。因受地形限制, 采用“耐-直-耐”方式高塔跨越新建沪昆客运专线和既有盘西铁路。

改造段依次跨越曲胜高速、跨越盘西铁路10kv黑富贯通线、新建沪昆高铁, 既有盘西铁路、白水变电站27.5k V接触网供电线及国道G320, 跨越档导线及地线均无接头, 两侧导线均采用双固定悬挂方式。

1 工程控制分析

本次改造新建铁塔均在原线路或靠近原线路路径的地方组立, 所以线路在不停电状态下只能施工基础工程和线路下方安全范围内的部分铁塔组立, 铁塔主体组立及新导线架设、旧导线拆除需要线路在停电后才能进行, 110KV尖维白线新立N92#、110KV花白线新立N43#均采用呼称高51m (总高59m) 直线塔, 新建塔均在原线路路径组装, 根据现场施工条件和最佳工况, 采用人工内悬浮抱杆施工方法, 组立单基铁塔至少需要3天时间, 其它杆塔计算按照并行组立施工安排, 在杆塔组立后放紧线及拆除旧导线至少需要2天才能确保线路改造完毕, 恢复送电。

由于110KV尖维白线、110KV花白线是两条并行的单塔单回线路, 是盘西铁路白水牵引变电站的主、备用电源, 线路与既有白水车站两股道交叉跨越, 交叉角均为48°, 因跨越段既有铁路邻近国道G320, 中间仅有2m的距离, 中间采用水泥防护桩隔离, 公路大型车辆运输较为繁忙, 施工架线期间需搭设跨越国道G320、电气化铁路盘西线一体式跨越架, 采用分片悬挂覆盖式封顶的安全措施, 确保既有铁路线行车安全和G320道路运输安全。

为确保施工安全及铁路牵引变的运行安全, 按昆明铁路局对本线路安全运行要求, 主、备单条线路连续停电时间不超过48小时, 所以线路改造必须在48小时内完成或在采取间歇性停电 (停36小时后, 送电12小时后的反复停、送电) 组织施工。

110k V尖维白线 (花白线) 停电时, 110k V花白线 (尖维白线) 为白水牵引变供电。110kv尖维白线 (花白线) 不能长时间停电, 每次停电不能超过36小时, 并且要随时投入使用。

时间因夜间不具备施工条件, 为确保工程连续进行施工, 项目技术人员、曲靖供电局、昆明铁路局总工办协商后, 最终确定110KV尖维白线 (花白线) 按照间隙性进行停电。随时保证送电。

2 110KV线路跨越既有铁路 (公路) 间隙性停电施工方法以110KV尖维白线为例

第一步:经与曲靖市供电局协商, 在停110kv尖维白线时, 保证110KV花白线供电, 确保白水牵引变电站单电源供电。110kv尖维白线停电采用间隙性停电。

第二步:办理停电作业, 打临时拉线。按照供电部门要求, 由大用户单位 (昆明供电段) 申请, 提前办理停电手续, 停电时, 曲靖供电局和现场设专人负责, 停电后, 由曲靖供电局联系人电话通知现场安全负责人, 现场安全负责人通知施工负责人, 由施工负责人逐级通知到每个施工作业人。

第三步:停电施工作业。

2.1 第一次停电

停电时间:2013年3月21日07时30分~3月22日19时30分

工作内容:完成N91#塔组立、检修, 转移原N91#塔上的导地线及附件安装, 组立部分N92#塔。

1) 在110k V尖维白线停电前, 首先将新建的铁塔的基础部分工作及接地全部完工, 并且将新建的铁塔材料、导地线及组立铁塔和放紧线工器具运至现场, 检查工器具的数量和质量, 是否满足现场施工需要;清点到场的铁塔材料和金具、导地线数量、质量, 数量是否满足施工需要和质量是否符合设计要求。

2) 铁塔材料到场后, 先将新建的N91#组立至原线路导线下的安全距离 (原导线高15米, 新建铁塔组立12米) 。

3) 在接到110k V尖维白线调度的停电指令后, 分别在原线路N90#小号侧和N93#大号侧分别装设三相短路接地线一组。

4) 停电后, 将未完成的N91#塔组立完检修好后, 将原N91#塔上的导地线转移至新建铁塔上 (转移过程中导地线避免损坏) , 拆除原N91#塔, 完成新建N91#塔上的附件安装工作。

5) 在组立至原边导线高度时, 将边导线用110k V复合式绝缘子控制在新建铁塔的中心以满足送电需要。由于新建N92#塔在原线路边导线的位置上, 在停电前将该塔组立至原导线下的安全距离, 停电后, 用50T汽车吊继续组立未完成的铁塔。

6) 工作结束后, 拆除现场所做的安全措施, 经监理检查合格后, 工作负责人向调度汇报, 终结工作票, 线路恢复送电。

2.2 第二次停电

停电时间:2013年3月23日07时30分~3月24日19时30分

工作内容:完成N92#塔组立、检修工作, 组立N93#部分铁塔。

1) 在接到110k V尖维白线调度的停电指令后, 分别在原线路N90#小号侧和N93#大号侧分别装设三相短路接地线一组。

2) 用吊车继续将N92#塔未完成的铁塔组立完, 并且检修好。

3) 由于新建N93#塔不在原线路下方, 在本次停电时间段内, 尽量将该塔组立完毕。

4) 工作结束后, 拆除现场所做的安全措施, 经监理检查合格后, 工作负责人向调度汇报, 终结工作票, 线路恢复送电。

2.3 第三次停电

停电时间:2013年3月25日07时30分~3月26日19时30分

工作内容:完成N93#塔组立、检修工作, 更换N91#塔至牵引变导地线, 拆除原N92#、N93#塔。

1) 在接到110k V尖维白线调度的停电指令后, 分别在原线路N90#小号侧和N93#大号侧分别装设三相短路接地线一组。

2) 将N93#塔未完成的组立完成并且检修好。

3) 更换导地线时, 拆旧和放新线同步施工。

a.拆旧:在拆除旧线前, 在N91#塔做好临时拉线, 再用机动磨在N91#塔将原旧线尽头拆除后放松应力 (满足跨越铁路的安全距离为准) , 在用绝缘牵引绳连接好要拆除的导地线, 在N93#塔的地方也同样用机动绞磨将尽头拆除, 用磨绳连接至要拆除的导地线上, 由N91#塔的机动绞磨放, N93#塔的机动绞磨收, 分别将旧线拆除。将旧线拆除后, 再拆除铁塔。在拆除N92#和N93#铁塔时, 用风绳将铁塔倒落的方向控制好拉倒即可。b.展放新线:在展放新导地线是先用人力将牵引绳放好, 用牵张机进行导地线牵引, 每一相牵通后及时紧线、附件安装, 以确保在停电时间内完成。

4) 工作结束后, 拆除现场所做的安全措施, 检查杆塔上有无遗留物, 经监理检查合格后, 工作负责人向调度汇报, 终结工作票, 线路恢复送电。

2.4 第四次停电

停电时间:2013年3月27日07时30分~3月28日19时30分

工作内容:更换N90#塔至N91#塔导地线

1) 在接到110k V尖维白线调度的停电指令后, 分别在原线路N90#小号侧和N93大号侧分别装设三相短路接地线一组。

2) 由于该段线路跨越高速公路, 停电前, 办理好跨越高速公路的各项手续, 在跨越时请相关部门现场配合。

3) 停电后, 用两台机动绞磨分别在N90和N91将原线尽头拆除, N90号塔用钢绳连接至牵引机上, N91#塔用旧线和新线连接并连接在张力机上, 由N90#塔逐项牵引, 每一相牵通后及时紧线、附件安装, 经监理检查合格后, 工作负责人向调度汇报, 终结工作票, 线路恢复送电。

3 110KV线路跨越既有铁路 (公路) 间隙型停电保证供电措施

线路按时供电的保证措施:为确保停电线路在应急情况下能够随时供电, 新塔在组立至原线路两侧边导线高度时, 新立铁塔顺线路左右两边用110k V的复合式绝缘子悬挂固定斜拉, 来悬挂支撑原线路边导线 (边导线固定示意图所示) , 在组立至中导线高度时, 中导线正好处于新建铁塔的中心位置, 将中导线用2组110k V的复合式绝缘子悬挂固定, 使其从铁塔主材中间通过 (中导线固定示意图所示) , 以保证该线路在未组立完铁塔时随时投用。

4 结束语

110KV尖维白线、花白线跨越既有铁路 (公路) 施工, 该工程的组织施工, 从技术指导和施工组织上均填补了我集团公司在高等级线路施工领域的空白, 积累了大量的施工经验, 尤其是在跨越既有铁路 (公路) 间隙性停电环节, 措施得当, 组织有利, 控制严密, 安全防范超前, 没有出现任何安全事故, 值得总结和借鉴。在这次施工过程中, 学到了很多关于高等级施工书本上从未有的技术, 使得我们将理论和实践更加紧密地结合在一起, 我深信, 通过此次高等级线路跨越既有铁路 (公路) 施工, 我们将在电力施工技术领域迈上一个新的台阶。

摘要：110k V线路跨越既有铁路 (公路) 间隙性停电的施工, 不仅在技术上要求高, 而且在施工方法以及施工过程中的安全措施上要求更为严格、谨慎, 尤其是跨越电气化铁路施工, 必须确保施工方案万无一失。

关键词：间隙性停电,施工方法,安全供电措施

参考文献

[1]GB50233-2005 110k V~500k V架空电力线路施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 2005.

输电线路通道安全控制措施探讨 篇3

关键词 输电线路；通道安全；措施

中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0186-02

兴化地区，农业发达，线下栽种意杨，鱼塘开挖相当普遍，使得线路通道问题日益突出，并且处理困难。近年来，由于在输电线路保护范围内种植树木、违章建房、违章取土和违章作业现象越来越突出，外力破坏事件逐年增多，对线路的安全运行构成严重的威胁，本文具体讨论了输电线路通道安全管理存在的问题及治理的措施。

1 兴化地区输电线路通道安全存在的问题

1.1 违章建筑及违章作业增多

首先，随着兴化地区经济从农业向工业的转型，各乡镇开发区的建设规模不断扩大，以及近几年新农村的建设，在线路保护区内违章建房、建厂，有的直接在线路下建房，个别乡镇打着招商引资的旗号，不考虑电力设施保护实际情况进行违章施工、野蛮作业，外力破坏事件逐年增多，对线路通道的安全构成严重的威胁；其次，违章作业事件时有发生，主要是修建道路、桥梁与电力线路交跨时，施工方不采取预防措施野蛮施工，严重危及线路设施及人身的安全；最后，因兴化是水网地区，农村河沟纵横，近几年政府河道清淤工程在各乡镇开展，特别在电力线路通道下清淤时，抓泥设备对电力线路安全运行构成严重威胁。

1.2 树线矛盾越来越突出

因意杨是经济作物，在兴化西北地区农村大面积种植，许多当地老百姓不顾《电力法》、《电力设施保护条例》之规定，在电力线路通道内种植；《电力法》、《电力设施保护条例》规定的线路通道（35 kV-110 kV：10 m；220 kV：15 m；500 kV：20 m）外的小树逐年长大，此树种生长速度非常快，两年时间就能达到15 m-20 m高，危及线路安全运行的超高树木越来越多。

城镇、村庄周围和道路、河流两侧植树情况尤为突出，政府部门、绿化、水利、交通等部门对《电力设施保护条例》不够了解，经常出现在输电线路下方大面积进行植树，造成有些线路导线对树木距离不满足规定要求，而且将来树木长高后的修剪成为运行工作的一大难题。

1.3 电力设施保护宣传不到位，线路通道附近放风筝、钓鱼现象严重

吊车、挖掘机等特种车操作人员电力设施保护意识淡薄，对于各种电压等级电力线路安全距离不知道，往往认为只要不碰到导线就行，这些车辆机动性很强，且施工没有预见性，防不胜防。

1.4 工程遗留问题

在一些新建线路施工结束后，遗留了部分的小树苗、坟头树未及时彻底清理，成为线路通道内的障碍，运行单位再次去与群众沟通处理比较困难。

2 输电线路通道安全管理两起典型案例

2.1 110 kV秦化921线

秦化线（全长27.829 km，其中有约22 km在扬州境内），2010年7月31日15:53分，秦化线跳闸，重合未成。接到跳闸情况后，我公司立即组织运行人员对110 kV秦化921线进行了事故巡视，由于兴化变无故障测距，在扬州秦邮变测距未出来之前，我们组织了对线路的全线巡视，后在16:28分，接到通知，C相接地距离一段，零序一段，保护测距23 km，根据这个测距，我们重新进行了人员调配，将巡视重点放在82#杆附近，由于秦化线路径复杂，无道路直通，经过几路巡视人员巡查，发现在84#-85#（砼杆高

24 m、21 m）下方一小生产河（非通航河流），有一水泥抓泥船，经了解，该船为船主刚刚买的二手抓泥船，船主住在闸口对面的村庄，船行时三角架为倒伏状态，当日船开到靠近闸口位置后船主在停船回家前准备对新买的船进行试抓，在三角架竖立的过程中对导线距离不够，引起放电，且重合闸动作时三角架未及时撤离，引起重合不成，同时因为电击，船上设备损坏，三角架收不回来，因为周围都为低压线以及闸口，三角架不完全收回船无法开走，故障巡视人员到现场后，严格督促船主将船移离线下安全距离外并检查导线并未发生影响运行的缺陷后，汇报调度，恢复秦化线供电。

2.2 110 kV帅南8A4线

帅南线，2011-10-23 09:25距离I段C相动作，重合未成，测距0.1 km。接到巡线通知后我公司立即组织运行人员对110 kV帅南8A4线进行了故障巡视，并重点对0.1 km前后进行了重点巡视，巡

视中发现在1-2#塔线下建房，吊车在对立柱灌浆的过程中吊臂对导线距离不够造成放电。发现该处故障并制止后，立即汇报调度恢复了线路供电。

我单位巡线人员在本月巡视过程中已发现该处准备建厂房，巡视人员对在场施工人员进行了制止（当时未找到建设方老板），发放了危及电力设施安全隐患整改通知，并将该线路列入了危险源点进行预控，并计划下周再次到现场联系老板，要求其停工，但是由于该处建设较快，该施工单位在周末违章利用吊车进场施工，我方人员未及及时监控，造成了线路跳闸。

3 做好输电线路通道安全控制工作的几点措施

以上两起典型案例反映了外力破坏事故具有随机性与突发性，如何采取有效措施，防止和应对电力线路外力破坏事故，通过近几年线路运行管理和防止外力破坏的工作实践，本人提出加强输电线路通道安全管理的几点措施如下。

3.1 多管齐下制止影响线路通道安全的违章建筑及违章作业

1）积极与市土地、规划、市容等部门配合，出台相关措施，制止在线路保护区内违法施工和建筑。

2）加强与营销部门的沟通，营销部在查勘临时用电时要注意是否危及电力设施的安全，如有隐患应暂缓临时用电的办理，并提交运行部门现场查勘。

3）与公安司法部门配合，对因违章施工、违法乱建的肇事者追究其法律责任，严肃处理，并借助新闻媒体进行曝光，在社会上营造一个依法护线有利局面，从而降低因此类行为造成的外力破坏事故率，提高供电可靠性。

3.2 做好电力设施保护宣传工作

近几年来，我们公司每年都投入大量资金进行护电宣传活动。宣传的形式包括：利用电视、广播、报纸、巡线工沿途发放电力法宣传手册，出动电力法宣传车在全市35个乡镇巡回宣传，增强广大人民群众自觉保护电力设施的意识，努力营造全社会了解、关心保护电力设施的良好社会环境和法制氛围。

3.3 加强线路通道竣工验收及日常规范化管理

认真对已竣工的线路通道进行验收，按照输电线路验收规范，要求建设单位按要求开出通道，防护区内的树木应彻底清理，满足线路运行单位的要求，保护区以外应无危及线路安全的树木。林区需要砍伐通道，通道宽度不应小于线路宽度加林区主要树种自然生长高度的2倍。要不断完善输电线路通道的规范化管理，特别在变电所周围杆塔、重要交叉路口、村庄附近的杆塔上安装永久性电力设施宣传警示牌。

3.4 做好输电线路属地化管理工作

目前输电线路运行仅仅依靠输电运行工区，存在人员少、人均管理线路长、与地方沟通困难的问题，采取按属地管理原则，各属地供电所把辖区内输电线路的安全防护管理工作作为一项日常工作，利用属地优势，协助运行部门做好护线巡视、制止线下违章、清理线路通道，配合运行部门组织开展属地电力设施保护工作，与运行部门保持密切联系，及时沟通，通报通道状况，协调与地方政府、企业、群众的关系，处理与电力设施保护工作相关的问题，属地供电所与输电线路运行单位承担线路通道管理同等责任，同等进行考核。

3.5 调动各方面护线工作的积极性

鼓励群众发现有对线路安全造成威胁的案例及时进行举报，建立举报、奖励制度，设立奖励基金来有效降低外力破坏。一种是人为因素造成破坏的，广泛发动群众检举、揭发盗窃、破坏电力设施的违法犯罪行为；另一种就是发现电力设施受到自然破坏的，并主动与电力部门进行联系的，避免供电损失的，应根据情况给予奖励，并及时兑现，以激励广大群众自觉积极地参与到保护电力设施行动中来。同时定期召开群众护线员会议，对护线员进行培训，并发放纪念品，提高护线人员的积极性。

4 结论

输电线路通道治理，是一项长期而艰巨的工作。本着专业班组管理与群众护线相结合、依靠属地的原则，还需要坚持不懈去做许多说服、教育和宣传工作，使沿线群众爱线、护线意识得到不断提高，努力营造“破坏电力设施为耻，爱护电力设施为荣”的良好环境。只有这样，才能最大限度地消除和限制外界一切损害输电设施的不安全因素，确保电力设施安全、可靠供电。

参考文献

[1]电力法[M].

[2]电力设施保护条例[J].

作者简介

二部既有线路安全措施 篇4

第一章 总则……………………………… ……………… …………3 第二章 施工临时行车限界………………………… ……… ………4 第三章 行车地段施工……………………………… …… ………5 第一节 一般规定……………………………………………… ………5 第二节 第三节 第四节 第五节 第四章 第五章 第六章 施工防护与线路封锁………………………………… ………6 施工人员人身安全…………………………… ………… …13 涵洞接长施工作业安全规定………………… ……………14 既有线及站内增铺、改移及铺设临时道岔作业安全规定…15 施工临时道口………………… ……………………………16 防护信号……………… ……………………………………16 驻站联络员、工地防护员有关职责的规定……… ………20

中交三航局张唐铁路项目经理部

既有线施工安全措施

第一章 总 则

第1.0.1条 为规范项目部既有线施工安全作业标准，结合项目部现场的工作范围及特点，特制定本措施。

第1.0.2条 营业线施工系指动用营业线设备及影响营业线行车安全的各种施工。主要包括：增建复线、新线引入、技术改造、电气化工程、穿跨营业线的建筑物施工、在线路隐蔽工程（含通信、信号电缆经路）上作业、影响路基稳定的各种施工；自动闭塞、电气集中、线路大中修，路基、使用大型养路机械进行的线路作业；其它影响营业线行车安全的线路、路基、桥梁、通信、信号、房建、电力贯通线的维修，材料、机具在线路上搬运，在线路上卸碴等作业。

第1.0.3条 凡涉及既有线的施工，施工单位必须与所在管段铁路局的有关部门互相配合、协调工作，制定安全措施，签订书面协议后据以施工。

第1.0.4条 施工单位要与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书，报上级主管部门批准后执行。未签订施工安全协议及施工安全协议未经上级主管部门批准的严禁施工。

第1.0.5条 严格执行施工申报审批制度，认真落实施工、维修天窗，对影响行车或影响设备使用的施工，须将施工计划经设备管理部门会签后报请行车组织部门批准，纳入月度施工方案。

第1.0.6条 施工需挖坑、挖沟时，事先应了解附近通信、信号线路位臵走向，保证不影响既有设备的正常使用。第1.0.7条 邻近既有线石方破碎、增建第二线、封锁拨接线路、站场改建等涉及行车安全的施工，必须编制安全施工方案，报经所在铁路局批准，纳入施工计划和运输计划后，经行车调度命令批准同意后，方准施工。

第1.0.8条 施工单位必须建立健全的安全管理生产组织，认真贯彻以岗位责任制为中心的各项安全管理制度。

第1.0.9条 施工单位在施工管段内应设驻站联络员、工地防护员。联络员和防护员必须经过铁路局所在站段有关部门严格培训并经考试合格后持证上岗，方准担任该项工作。联络员和防护员必须由正式职工担任。

第1.0.10条 凡参加施工的人员，必须身体健康，无耳聋、色盲，并经安全考试合格，方准上岗操作。

第1.0.11条 铁路行车线上施工中的安全工作除应按本规则执行外，尚应符合国家和铁道部的有关部门标准规范以及部颁各专项施工技术安全规则的有关部门规定。

第二章 施工临时行车限界

第2.0.1条 限界是铁路建筑物、设备及行车、车辆的轮廓尺寸线。施工中搭设脚手架、堆放材料、土方机械施工和工程列车运行等都不得超过限界，必须认真执行铁路限界的规定。

第2.0.2条 超限界列车必须通过施工区间时，所在区段铁路局应事先通知施工单位拆除脚手架等障碍物，并派员会同施工单位检查，确认符合要求后，才准放行超限界列车。

第2.0.3条 一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路建筑接近限界。与机车、车辆有直接相互作用的设备，在使用中不得超过规定的范围。第2.0.4条 在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉落，加厚道床，更换重轨等）。

第2.0.5条 靠近铁路线路修建各种建筑物及电线路时，必须经铁路局批准。

第2.0.6条 机车车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。第2.0.7条 区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑接近限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据《铁路技术管理规程》规定的曲线上建筑接近限界加宽公式计算确定。

第三章 行车地段施工 第一节 一般规定

第3.1.1条 在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意，并应加强防护措施。

第3.1.2条 安排施工方案必须以保障行车安全为前提，针对工点实际情况制定安全作业措施。

第3.1.3条 施工工地未按规定设臵防护不准开工，并不得擅自变更防护办法。

第3.1.4条 在既有线施工中，当既有线来车时，必须停止作业，人员和料具必须事先撤到既有线限界以外。

第3.1.5条 工作量巨大或条件复杂的施工，必须封锁区间或限制运行速度时，应在列车图内昼间规定的空隙时间进行。第3.1.6条 施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，除对施工人员进行安全教育外，并要确认信号设备、机具、材料齐全完好，封锁和慢行无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。

第3.1.7条 施工中，应严格按审定的方案作业。随时掌握进度和质量；监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。

第3.1.8条 开通线路前，要认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件，材料机具不侵入限界，做好记录。

第3.1.9条 列车通过后，要组织复查整修，确认线路，桥隧等设备已达到规定要求并做好记录后方准收工。

第二节 施工防护与线路封锁

第3.2.1条 施工地点与相邻车站应有可靠直通电话联系，每施工点应配备防护人员3人（其中一人守电话,线路两端各派一人），在视线不良地段应增设中间联络员。

第3.2.2条 施工单位接到调度命令后，必须确认施工起止时刻，并按批准的方案设好停车防护方可开工，并保证在批准规定的时间内完成。经双方检查符合列车放行条件后，通过车站值班员通知列车调度员开通区间。如因特殊情况不能按时开通区间或不能按正常速度运行时，应提前通知车站驻站联络员及车站值班员。

第3.2.3条 未设好防护禁止施工；线路状态未恢复到准许放行列车条件时，禁止撤除防护。防护信号的设臵与撤除由施工负责人决定。

第3.2.4条 在区间线路进行一般线路作业，应在两端各500—1000米处设臵作业标防护（机械作业、作业标应设在1000米以外）。单线设在列车运行方向的左侧路肩，复线设在列车运行的正方向。

第3.2.5条 在作业过程中应及时进行预报、确报，如因施工地点与车站距离较近或施工条件较复杂而需要提前预报、确报时，工点负责人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护人员及施工人员。

第3.2.6条 驻站联络员每次发出预报、确报或变更通知，工地防护员应复述一遍，以确认无误，并在各自的记录本内记载时间、车次、姓名和联系事项备查。

第3.2.7条 工地防护员发出预报、确报时，应加强警戒，注意瞭望，监视来车。在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。

第3.2.8条 工点负责人如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，并应立即命令防护员显示停车信号和通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。

第3.2.9条 当发出停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍物，并迅速到安全地点待避。工点负责人确认安全后，应与路局安全监督员签字确认后，方可通知防护员撤除停车防护。

第3.2.10条 施工防护的有关规定 封锁区间施工时，施工领导人应充分做好一切施工准备，按批准的施工方案，在车站《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。车站值班员应尽速联系，并应根据封锁或开通命令，在闭塞机或闭塞电话上揭挂或摘下封锁区间表示牌。列车调度员应保证施工时间，并向施工区间的两端站、有关单位及施工领导人及时发出实际施工命令。施工领导人接到调度命令，确认施工起止时刻，设好停车防护后，方可开工，并保证在规定时间内完成。经检查达到放行列车的条件，办理开通登记后，通过车站值班员通知列车调度员开通区间。如因特殊情况不能按时开通区间或不能按正常速度运行时，应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。

第3.2.11条 施工封锁前，通过施工地点的最后一趟列车前进方向为不大于6‰的上坡道时，列车调度员可根据施工领导人的要求，在施工命令中规定该次列车通过施工地点后即可开工，列车到站后，再封锁区间。上述命令应抄交司机及运转车长，该列车不得后退。

第3.2.12条 快速旅客列车到达施工地点前10min，必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放臵牢固。

第3.2.13条 临时性利用列车间隔施工，施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。列车调度员应充分利用前一趟列车通过施工地点后，至下一趟列车到达施工地点前的时间，以命令将准许施工起止时刻通知两端站车站值班员及施工领导人。施工领导人必须确信施工起止时刻，设好停车防护，并在商定时刻终了以前，将线路恢复到正常行车条件，撤除防护信号，通知车站值班员。车站值班员不得使列车提前开到该施工地点。不得利用快速旅客列车与前行列车的间隔进行施工。

当利用前一趟列车通过施工地点后进行施工时，列车前进方向的上坡道不得超过6‰，并应向前行列车司机和运转车长发布不得退行命令。

第3.2.14条 凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应设臵防护。防护人员应由指定的、经过考试合格的正式职工担任。

未设好防护，禁止开工。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护。施工防护信号的设臵与撤除，由施工领导人决定。第3.2.15条 线路发生故障时的防护办法如下：

1、立即通知运行列车和车站，并在故障地点设臵停车信号，如瞭望困难，遇降雾，暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放臵响墩，然后返回故障地点。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放臵在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火焰。

第3.2.16条 区间线路上施工，车站与施工地点用电话联系的程序规定如下：

1、施工领导人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力，工具和材料，设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”，“确报”等信号。

（1）预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站（即邻站向本站发车时）发出预报。

（2）确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。如施工地点距车站较近或施工条件复杂，而需提前预报、确报时、施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。（3）变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向工地防护员发出变更通知。

2、工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即按规定信号（用喇叭、信号旗等）向施工领导人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况。如没有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。

驻站联络员与工地防护员应至少每3—5min通话一次。如通信联系中断，工地防护员应立即以停车信号防护，并通知工地领导人停止作业，机具下道，尽快将线路恢复到允许放行列车的条件，恢复工作未完不得撤除防护人员。

无论是开工，收工或转移作业地点，均应及时告知驻站联络员。

3、驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段反方向来车时，驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。

第3.2.17条 区间线路上施工设臵或撤除移动停车信号防护的程序规定如下：

1、设臵移动停车信号防护时（1）抄录并确认施工封锁命令。

（2）施工领导人通知两端防护员设臵响墩，并展开停车手信号进行防护。

（3）设臵施工地段两端的移动停车信号。（4）发出施工命令。

2、撤除移动停车信号防护时

（1）施工领导人检查确认线路已达到放行列车条件。（2）撤除施工地段两端的移动停车信号。（3）通知两端防护员撤掉响墩，收起停车手信号，确认线路处于开通状态。

（4）通知车站开通线路。

第3.2.18条 使用停车信号防护的施工地点，在撤除停车信号后，如列车需减低速度通过施工地点时，在列车开来一端的防护员应用展开的黄色信号旗接车；慢行终点的防护员应用卷起的黄色信号旗接车。

第三节 施工人员人身安全

第3.3.1条 施工人员作业时应按规定使用防护用品、按章作业，应熟知各种信号及信号显示方式。

第3.3.2条 在区间步行时，应在路肩走行，所扛的工具不得侵入建筑限界。通过桥梁、道口或横跨线路时，应做到“一停，二看，三通过”，严禁来车时抢越。

第3.3.3条 横过车站股道或通过无人看守道口时，应止步瞭望，确认两端均无列车开来时方准通过。

第3.3.4条 不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送料具，冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。列车开动时严禁抓车、扒车、跳车。

第3.3.5条 区间（包括站内正线）内一般在距离列车800米以外下道。邻线不少于500米下道避车；在慢行条件下可距本线列车500米下道避车，邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。

第3.3.6条 作业人员下道后要面向列车，防止车上的车门或坠落物及绳索伤人。第3.3.7条 各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育，不得上道作业。作业时，应按规定使用劳动保护用品。

第3.3.8条 对机具设备要严格管理，经常检修，精心使用，动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的人员操作。

第3.3.9条 野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。

第四节 涵洞接长施工作业安全规定

第3.4.1条 在涵洞接长施工作业中，原有护壁或端翼墙拆除后影响边坡稳定的，应分段拆除，先拆除放臵新洞身基础部分，以防路堤坍方，如拆除后有坍方可能，应及时用挡土板或草袋支护。

第3.4.2条 新旧涵洞接头处的基坑开挖后，应立即砌筑基础，先放臵一、二节管节或砌筑一段边墙，回填路基边坡，使既有线路基稳定后再继续施工。

第3.4.3条 在雨季施工时，要事先改移排水方位，做好防水围堰，并对路基边坡采取有效的支护措施。

第3.4.4条 新线与既有线并行，既有线无涵洞，新线先做的涵洞伸入到既有线边坡之内。施工完毕，应将边坡回填夯实，切勿存水，涵洞与既有线相接处应设防水墙，防止浸水软泡路基。

第五节 路基填挖施工作业安全规定

第3.5.1条 在营业线一侧填筑高路堤需开挖台阶时，应有确保营业线路基稳固的措施。施工前应对营业线进行调查，施工地段内的营业线路基有无滑动、沉落、坍塌等失稳现象，如有失稳现象，应与建设、设计单位研究处理后方可进行施工，并应在施工阶段与工务部门取得联系，随时掌握营业线路基、道床、轨道的稳定情况。

第3.5.2条 加宽营业线路堤施工，应严格按设计要求，对路基本体进行开挖、填筑、夯实，并在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设臵警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。同时必须保证既有路堤边坡的稳定。挖台阶应分段，并且随挖随即向上分层填筑夯实。若需拆除既有挡墙、护坡等建筑物，应分段拆除，拆一段加宽一段，防止引起边坡塌方。在电气化区段还应注意保护既有路基上的电杆、立柱和地锚的稳定。

第3.5.3条 为了避免因新旧路堤填料的不同、排水不畅而造成的路基病害，施工前要调查营业线路堤的填料类型，新填料应选用与旧路堤相同的填料。在施工中，新旧路堤间设臵排水通道，当新建路堤标高超过既有路堤时，要设臵纵向排水设施。如需拆除既有排水设施，需先做好新的排水系统和过度性排水设备，保证既有路基排水通畅。

第3.5.4条 尽量避免在雨季进行破坏营业线路基设施的施工，必须在雨季施工时，要制定并落实防洪措施，保持营业线的排水系统畅通。无足够可靠的防汛措施，不准进行可能影响营业线路基稳定的任何作业。

第3.5.5条 路堤帮宽施工，必须铲除原路基边坡的草皮、树根，清除原护坡，然后挖台阶夯填新土方，使新、老路基形成一体。如帮坡基脚有水塘或淤泥应彻底清除。施工时应采取由下往上，随拆、随挖(挖台阶)、随填、随轧(轧实)的方式施工，维护营业线路基稳定。施工单位应做好边坡的夯拍，路基边坡的密实度和孔隙率必须符合路基验标标准。第3.5.6条 在营业线旁或两线间挖砌水沟，应注意保持既有路基和道床的稳定。必须分段跳槽开挖，并做到边挖边砌，不得长距离连续开挖或开挖后长期暴露，必要时还应设支挡防护。

第3.5.7条 拆除挡墙施工，必须按规定搭建脚手架，由上至下逐层拆除，拆下材料转移至安全地点，并在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设臵栅栏或栏网，防止石料滚下，危及营业线安全。当列车接近施工地点时，必须停止撬动石料等危及营业线安全的作业。挡墙基坑应根据地段采取跳槽开挖，尽量缩短基坑暴露时间，基坑成型后，应尽快砌筑挡墙。

第3.5.8条 在营业线桥涵上游进行土石方施工，泥石对派水设备有影响时，施工单位应及时清除，必要时在桥涵进口前方设臵临时拦挡建筑物，以拦截雨季大量泥石流入。施工弃土、弃石，不准卸在既有桥梁、涵洞上游，防止暴雨冲刷产生泥石流堵塞桥涵、冲毁路基。

第3.5.9条 拆除营业线护坡施工，在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设臵警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。拆除护坡应由上至下逐层拆除，并按要求对路基本体采取加固措施。

第四章 施工临时道口

第4.0.1条 既有线铺设道口的准备工作就绪后，应与车站办理封锁手续，并确认已按规定设好防护，方可施工。

第4.0.2条 道口铺设前，应制定保证铁路行车和公路交通在整个道口施工期间的安全措施。在市区内，宜安排在夜间施工，减少干扰。第4.0.3条 道口铺面前，必须将该处铁路线路进行整修，对道口应加强养护维修，经常保持道口标志和护桩设备完好，铺面平整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。

第4.0.4条 道口施工期间，施工单位应派专人负责看守道口。道口看守人员必须是经过考试合格的正式职工，必须专职专用，不得兼做其它事，不得用民工或其它人员代替。

第4.0.5条 道口看守人员必须坚守岗位，集中精力，认真瞭望，适时关闭栏杆（门）。确认线路无障碍，显示接车信号；列车通过后，确认其他线无车时再打开栏杆（门）。

第五章 防护信号

第5.0.1条 信号是指列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。

信号显示方式及使用方法，应按《铁路技术管理规程》规定执行。《铁路技术管理规程》以外的信号显示方式，须铁道部批准，方可使用。地区性联系用的手信号，由铁路局批准。

第5.0.2条 铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

1、视觉信号的基本颜色： 红色——停车。

黄色——注意或减低速度。绿色——按规定速度运行。

2、听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。第5.0.3条 视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000m，注意或减速信号距离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。

铁路沿线及站内，禁止设臵妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。在规定的信号显示距离内，不准种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法，由铁路局规定。

第5.0.4条 防护中使用的移动信号有：

1、停车信号：昼间—红色方牌；夜间—柱上红色灯光。

2、减速信号。

（1）昼间——黄色圆牌；夜间——柱上黄色灯光（见铁路工务安全规则附图1-2）。减速信号牌应标明每小时限速公里数。

（2）施工极其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设特快旅客列车减速信号牌，昼间与夜间均为反光膜黄底黑“T”字圆牌。

（3）减速防护地段终端信号。昼间——绿色圆牌；夜间——柱上绿色灯光。

在单线区间，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌，在夜间应看柱上的绿色灯光。

第5.0.5条 防护中使用的信号标志有：

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500～1000m处。

2、减速地点标：设在需要减速地点的两端各20m处。第5.0.6条 防护中的手信号有：

1、停车信号：要求列车停车。

2、减速信号：要求列车降低到要求的速度。第5.0.7条 防护中使用的遮断信号有：

1、遮断色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机，不着灯时，不起信号作用。

2、遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光，不着灯时，不起信号作用。

第5.0.8条 凡影响行车安全的施工，均应放臵防护人员进行线路封锁施工、慢行施工及有人看守道口。线路故障防护，应配备和使用电话，无线电话，列车无线调度电话等通信防护设备。

第5.0.9条条 在区间、站内线路上和道岔上施工时应使用移动停车信号牌或移动减速信号进行防护。

第5.0.10条 施工地点在进站信号机内方、进站道岔外方时，对区间方面的防护可用关闭的进站信号机，对车站方向的防护，在进站道岔前接头处设臵移动停车信号牌防护。

第5.0.11条 复线区间施工地点在出站道岔与站界标间时对区间方向的防护，在对应站界标处的线路中心设移动停车信号牌。对车站方向的防护，在出站道岔前接头处设臵移动停车信号牌进行防护。

第5.0.12条 设臵及撤除信号时，必须按规定程序进行。

第5.0.13条 防护员必须随身携带必要的防护信号，手信号（红色、黄色旗各一面），喇叭及响墩（一盒六个），火炬2支。

第六章 驻站联络员、工地防护员有关职责的规定

第6.0.1条 负责人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行情况；有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力、工具和材料，设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。

第6.0.2条 预报：车站向区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报；如果通过列车，则应提前一个车站（即临站向本站发车时）发出预报。能使施工负责人及时将一切机具撤出限界以外。

第6.0.3条 确报：车站向区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。如施工地点距车站较近或施工条件较复杂而需提前预报时，施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工员。

第6.0.4条 变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络应向工地防护员发出变更通知。

第6.0.5条 工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报变更通知后，均应立即按规定信号（喇叭、信号旗）向施工领导人重复鸣示，直至对方相同信号回答为止，同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况，如设有中间联络员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。

第6.0.6条 驻站联络员与工地防护员应至少3~5min通话一次，如通信联系中断，工地联络员应立即以停车信号防护，并通知施工负责人停止作业，机具下道尽快将线路恢复到允许放行列车条件。恢复工作未完成不得撤除防护人员。无论是开工、收工或转移作业点均应立即告知驻站联络员。

线路砍树安全措施 篇5

项目：线路检修 时间：2011年5月31日 地点：615、617线路沿线 内容：615、617线路更换避雷器

施工负责人：李世君

技术负责人：刘晓平

安全负责人：赵宝

一、安全措施

1．上班前不得喝酒，上班时不做与本职工作无关的事情，遵守有关各项规章制度。

2、施工前必须开好检修会议，由施工负责人贯彻本安全措施，布置任务，明确分工，并在实际工作中检查本安全措施的实施情况。

3、做好施工前的准备工作，按照检修会议布置任务把所用的工具、备品备件等准备好，如发现问题及时处理，禁止在检修中使用不合格的零配件。

4．在线路施工时，工作人员必须戴安全帽，着工作装。

5、停送电规定

（1）严格执行停送电的规章制度，停电时必须有停电工作票，由施工负责人联系停送电。施工负责人联系停、送电时，双方要复诵无误。严禁约定时间停、送电。

（2）停电后必须验电、放电，装设短路接地线，并在所有停电开关的操作手把上悬挂“禁止合闸，线路有人工作”的标示牌。（3）在部分停电和邻近带电线路上工作时，应设专人监护。（4）在多路出线的工作地段检修时，施工负责人应向检修人员指明带电和停电线路，并做好监护工作，防止误蹬电杆。停电检修时，互相之间应做好监护工作。

6、高空作业安全规定：

（1）高空作业必须使用保险带，蹬杆前应检查蹬杆工具是否安全可靠，电杆根部是否牢固可靠。木杆腐朽严重者，应采取可靠的防倒措施，方可蹬杆。

（2）保险带应系在电杆或牢固的构件上，不得系在电杆端头上。（3）在有过往行人地段时，应在施工杆（塔）周围架设防护栏，禁止行人靠近，防止高空坠物伤人。

（4）杆塔施工时，严禁向上或向下抛扔物件。（5）攀蹬杆塔时应检查随身物件，以防坠落。

（6）高空作业时，要防止工具、金具坠落，地面应有专人监护。（7）砍伐靠近带电线路的树木时，不得蹬杆。树木和绳索不得接触导线。人和绳索应与导线保持安全距离，并系好保险带。（8）为防止树木（树枝）倒落在导线上，应设法用绳索将树木（树枝）拉向远离导线方向。绳索应有足够长度，以免拉绳人被倒落的树木（树枝）砸伤。树枝接触高压带电导线时，严禁用手去取。砍剪的树枝离带电导线很近时，若没有可靠的控制措施，必须申请停电后再进行操作。

（9）砍剪的树木（树枝）下面应有专人监护，防止砸伤行人。（10）工作中遇有雷电或远方雷鸣时，应立即停止工作。

7、挂接地线安全规定：

（1）线路经过验电确认无电压后，应立即在工作地段两端挂接地线。凡有可能送电到停电线路的分支线也要挂接地线。如有电压感应到停电线路上时，应加挂接地线。

（2）同杆架设多层电力线路接地线时，应先挂低压后挂高压，先挂下层后挂上层。

（3）挂接地线时，应先接接地端，后接导线端。接地线连接要可靠，不准缠绕，拆接地线时程序与此相反。装拆接地线时，工作人员应使用绝缘棒或绝缘手套，人体不得碰触接地线。

（4）若杆塔无接地引下线时，可采用临时接地棒，接地棒在地面下深度不得小于0．6 米。

（5）接地线应有接地和短路导线构成的成套接地线。成套接地线必须采用多股软铜线组成，其截面不得小于25平方毫米，严禁使用其他导线用作接地线和短路线。

8、对任何违反规程的命令不应执行，并向发令人说明理由，必要时报告上一级领导。

9、开工前，施工负责人要向全体工作人员宣读工作票，讲清工作内容、工作程序和有关注意事项。

10、工作前要认真清点、检查施工中所使用的材料、备件、工具等安全用具必须完好、可靠。

11、工作完毕后，施工负责人应与安全负责人一起，亲自检查线路施工地段的情况，组织清点人员、工具材料，拆除接地线，经检查正常后，施工负责人向调度汇报并联系送电，待线路正常送电后，工作人员方可撤离现场。

二、检修质量标准

线路班安全技术劳动保护措施计划 篇6

作者：佚名 文章来源：本站原创 点击数：225 更新时间：2008-4-2 23:18:52 【字体：小 大】

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一、加强安全思想教育，经常开展安全活动，认真执行各项规章制度

1、坚持“安全第一，预防为主”的方针，认真贯彻执行劳动法和电力法，认识到安全工作的重要性。为实现确保“三个零”，力争“三个不”，完成三项指标安全目标奋斗。增强安全意识，做到自保、互保，变要我安全为我要安全。（全年）

2、坚持每周一次的安全例会，总结上周安全情况，学习安全通报，传达上级精神、事故分析和规程学习等并详细记录，积极发言。（全年）

3、全年分别按季度进行“春季安全生产检查、监察性巡视检查、防冻熔冰工作检查及夜间巡视活动。（春季、夏季、冬季）

4、加强劳动纪律，要严格规章制度，对不按时上下班、脱岗、串岗、不服从安排者进行处罚。（全年?SPAN lang=EN-US>

5、认真执行检修施工现场安全工作规定。对好人好事进行表彰与奖励。（全年）

二、防止高空摔跌、高空落物伤人

1、登杆前认真检查杆基埋深和拉线牢固程度，拆除地、导线，应分析杆塔受力情况，使导、地线拆除后仍能保持杆塔稳定，必要时采取加固措施。严禁导、地线在受张力的情况下，剪断导、地线。（全年）

2、登杆前脚扣必须进行静负荷拉力试验及动负荷冲击试验，合格后方可使用。（全年）

3、凡进入生产施工现场的人员，均必须配载好安全帽，超过地面2.5米高以上高度的设备工作时必须系好双保险安全带。（全年）

4、组立杆塔和放、收线工作，在铁路、公路、水路、住宅和人口密集等妨碍施工环境中，必须做到一是与有关部门协商，并采取可靠的安全措施，二是派人守护专职监护，三是增设安全围栏和有关警告、禁止标示牌。（全年）

5、组立或拆除杆塔必须使用合格器具，应有专人指导、专人监护，所有监护人应密切注意施工人员安全，不得做其他工作，多人作业应增加塔上监护人。（全年）

三、防止误触电

1、严格执行“双五禁令”、“电业安全工作规程”、“安全工作要点”、和“湖南省电力公司防止人身事故要点“。（全年）

2、认真执行停电、验电、挂接地线的安全规定，要使用合格的器具，正确验电。禁止使用过期和不合格器具。（全年）

3、认真组织对安全用具的试验和检查。定期对操作杆、验电笔、绝缘手套、绝缘靴及登高、起重工具进行试验和检查。（夏季、冬季）

4、严格执行“双票”制度和停电、验电、接地及施工现场查勘和绘制停电区域图，必须执行“三核对”规定，做到票、图与现场实际相符。（全年）

四、其他

1、易燃、易爆品应设专人存放，专人管理。雷管、炸药分开存放，领用应有严格审批登记手续，正确使用。（全年）

配网线路安全运行措施探讨 篇7

1影响电网电压质量的主要原因

(1) 当电网的运行方式有所变化时, 电网运行中的阻抗与功率也将会发生变化, 而这样就会导致电压相应的发生变化。

(2) 电压还会随着用户用电负荷的高低进行上下浮动, 季节性不同、白天和晚上等用户的用电负荷都会有所变化, 用户用电负荷较低时, 电压则会较高, 而用电负荷输高时, 电压则会偏低。

(3) 当供电距离较长、供电导线截面设计不合理, 而当无功电流过大时, 将会导致电压受到不同程度的损失。

(4) 在进行调压措施上的使用不当以及缺乏, 都会对非对称性负荷英语冲击性负荷产生影响。

冲击性负荷、非对称性负荷的影响;调压措施缺乏或使用不当。

(5) 无功补偿器在设置上存在不合理, 采用“死补”的方式, 对于无功量上的需要, 不管用电单位需要多少, 都会在24h内固定的提供一定无功量, 而这样就会导致了用电高峰期内, 向电网吸收无功, 而在用电低峰期内, 电网系统也会返送无功, 从而导致了电压大幅度的变动。

2电压偏差超标所带来的危害

(1) 照明负荷:当电压出现上下浮动变化时, 发光效率也会受到电压的影响产生上下浮动, 当发光效率下降时, 就会对照明上产生一定的影响, 而电压升高的话, 就会使电灯在使用时的寿命受到影响。

(2) 整流器、电热、电弧炉等负荷其有功功率与电压平方成正比。当电压降低1时, 有功功率降低2, 从而降低了用电设备的出力。反之, 电压升高时, 则有功功率增加。

(3) 感应电动机及其他电机类负荷, 当电压下降时, 则会导致感应电机处于过负荷的情况下, 从而发生烧毁的事故, 而电压下降后, 电动机也很难正常启动起来, 而当电压升高时, 在长期的高电压下, 电机的绝缘极易受到破坏。

(4) 电压下降时, 发电设备、供电设备和用电设备的出力都会有所降低, 从而导致线路和电气设备中的电能受到一定的损失。

(5) 电压下降到一定值时, 电磁开关、空气开关等一些低压保护装置则会跳闸, 从而使正常的生产运行受到影响, 而当电压升高时, 过电压保护装置也会相线发生动作, 而电气设备的电压线圈由于无法承受高电压的作用, 而会被烧坏。

(6) 电压的不稳定对于正常的用电则会造成较大的影响, 如通信、广播电视等音像的质量及家电设备的正常工作等。

(7) 如果电网的无功功率严重匮乏, 将导致电压崩溃, 系统振荡, 电网瓦解, 严重危及供用电的安全运行。

3选好电压监测点, 优化无功电源配置, 搞好功率因数监督

(1) 配电网主要是为保证用户正常供电的需求, 所以对电压的最终调控目的即是保证用户端的电压在允许的范围内, 不能偏差太多。但在实际的电压调控工作中, 我们无法对每一个用户的电压质量都能进行监测, 所以只能选择一些中枢点来对其电压的变化情况进行监测。中枢点的选择以具有代表性的发电厂和变电所, 对这部分的电压进行监测, 就可以保证电网其他各点的质量能够满足要求, 从而使用户的电压质量得以保证。

(2) 电网中电压损失最大的一点及电压损失最小的一点通常是中枢点电压允许偏移范围的确定。中枢点的最低电压等于县级负荷最大时, 电压最低一点的用户电压下限加上到中枢点间的电压损失;中枢点的最高电压等于县级负荷最小时, 电压最高一点的用户电压上限加上到中枢点间的电压损失。

(3) 电压监测点的选择应能真实反映绝大多数受电端用户的电压质量偏移水平。《电力系统电压和无功电力管理条例》规定:所有变电所和带县级供电负荷发电厂10 (6) k V母线是中压配电网的电压监测点, 并应选定一批有代表性的用户作为电压质量考核点;低压用户至少每百台配电变压器设一个电压监测点。电压监测应使用具体连续监测和统计功能的仪器或仪表, 对于无人值守的变电所, 其母线的电压应能为调度端的调度员所监视及调控。

(4) 改善、提高电压质量, 必须紧紧抓住无功平衡和无功补偿这项基础工作。这就涉及到网架建设、电网结构及无功电源配置问题, 因为这是实施电压调控的最基本的条件。要求电力用户同步配置并投运相应的无功补偿装置, 并对电力用户无功补偿设备提出安全运行要求。为此, 既要防止低功率因数运行, 又要防止在低谷负荷时向电网反送无功电力。对于带有冲击负荷或负荷波动, 而负荷不平衡严重的工业企业, 则要求其配置静止补偿器。电压调控经验表明:“集中调压”并不能保证电网所有结点的电压质量, 对一些单电源的长辐射线路或对电压要求较严的用户变电所, 采用就地补偿才能满足对电压质量的要求。

4实现配电线路自动化, 提高供电可靠性的措施

配电线路自动化系统是一项集先进科学技术于一体的高技术、高投入的系统, 其可以实现故障的快速诊断和自动隔离, 即使有故障发生, 则也可使之有效的控制在一定范围内, 保证非故障线路正常运行。4.1以配电线路远方监控自动化为主攻方向, 制定开发计划

发达国家的配电线路自动化经历了三个阶段, 分别是柱上开关设备自动化、运方监控自动化和计算机配电自动化。第一阶段是柱上开关设备自动化, 由柱上重合器、分段器等自具检测与控制操作能力的设备组成, 能自动隔离故障点, 较快恢复无故障部分的供电, 无需通讯手段。国外已有半个世纪的使用历史, 但由于设备自身的局限性, 柱上开关设备自动化存在着明显的缺陷:一是可能多次重合到永久故障点, 多次短路电流对系统冲击较大, 对于市区尤为突出。二是电压时间型重合式分段器在故障后按时限顺序送电, 使无故障线段恢复供电时间延长。三是过流脉冲计数型分析器的下级整定次数比上一级少了一次, 减科技资讯SCIENCE&TECHNOLOGY INFORMATION少了对瞬时故障的重合次数, 降低了供电可靠性。这些缺点决定了第一阶段被第二个阶段取代的必然性, 也是我们不选择第一阶段为主攻方向的原因;第二个阶段是远方监控自动化。将柱上开关加装远方终端装置 (RTU) 及操作电源, 即使在停电情况下, 也能通过载波或通讯线或无线电与中央控制总站保持通讯, 传送数据, 摇控负荷开关进行合或分操作。第二阶段比第一阶段的最大优点是不会再次重合到故障电流上, 可以更短的时间内恢复供电。

我国电力系统在二十世纪末期才开始对配电线路自动化进行开放, 所在这种情况下, 我们就需要根据供电系统的实际情况, 借鉴国外成熟的技术和经验, 以第二阶段为起点, 利用当我们在变电站综合自动化方向所积累的相关经验, 来进行远方监控自动化的开发, 将其做为当前我国配电线路自动化的主攻方向, 并在此基础上, 将远动控制主机与调度和变电所计算机自动化系统在线进行连接, 从而实现配电系统的计算机实时监控功能。同时在第二阶段目标实现的基础上, 利用当前我国电力系统软件人才的优势, 将第三阶段作为配电线路自动化开发的远期目标, 从而对其进行统筹规划, 使之得以快速的开发起来。4.2推进灭弧介质的无油化进程, 采用免维护开关设备, 以提高供电可靠性

目前在我国配电网上所用的绝缘和灭弧介质通常还是以油为主导的产品, 这些产品不仅存在着一定的火灾隐患, 同时其维修工作量较大, 需要每年对油开关的外部进行检查和打扫, 二年进行一次绝缘电阻试验, 五年即要对油开关进行一次大修, 较大的维修工作量已对供电可靠性造成了较大的影响, 而且在当前自动化系统下, 故障基本都可以实现自动检查, 而油作绝缘和灭弧的介质则无活当前当前自动检测和负荷频繁调整的需要, 所以在这种情况下, 真空或SF6作灭弧介质的断路器, 实现了无油化, 其不仅不需要维护, 同时使用寿命较长, 为当前配电自动化的快速推进及提高供电的可靠性具有非常重要的意义。

5结语

当前随着我国电网的不断建设, 配电线路也取得较快的发展, 但由于其点多、面广, 路线较长, 受自然因素及人为因素影响较大, 所以在对其进行维护和管理工作中还存在着一些困难。为了有效的保证配电线路的安全、稳定运行, 还需要提高对线路运行的管理水平, 建立健全岗位责任制, 使运行人员在工作中熟练的掌握各项操作规程, 努力提升自身的技术水平, 从而及时发现线路中存在的问题前及时解决, 从而避免事故的发生, 保证电网运行的安全性。

参考文献

[1]曲长富.雷击与污闪对输配电线路的影响及措施[J].电子科学, 2010 (1) :39.

[2]杨庆, 郑哲人, 等.避雷器对具有混沌效应铁磁谐振过电压的影响[J].高电压技术, 2011, 37 (1) :40.

二部既有线路安全措施 篇8

【关键词】输配电；线路；安全运行；管理

在电力应用如此普及的今天，配电网络已经是一个相对成熟与稳定的系统。然而，作为组成电力网的关键结构——输配电线路，一直受到长距离传输中不可控外界因素的影响。为了降低线路损耗，提高运营效率，要对配电网络实施科学管理办法，制定完善的线路管理制度，并从设备、线路和人员管理等方面对制度规定进行严格实施，执行规范化、标准化的线路维护手段，做到定期跟踪，及时检修，尽量减少输配电线路的事故隐患。

1.全面推进现场标准化作业，杜绝习惯性违章

规范现场作业程序，落实现场安全措施，确保现场生产流程的可控、在控。加强现场安全措施标准化管理，保证现场安全技术措施的落实，提高人员失误的防范和控制水平，可以从操作层面，建立所有操作项目的标准化管理体系。实现所有业务活动、生产活动的流程化，把各类文字流程图表化、现场化。

推行岗位标准化作业流程，明确排查措施，量化操作参数，界定操作步骤，重点推广应用标准化设计、标准化巡检、标准化操作、标准化资料、标准化现场、标准化交接班、标准化讲解、标准化管理方法。通过现场标准化作业的推广应用，实现杜绝岗位员工习惯性违章的目的。

2.加强运行设备管理

2.1线路运行维护管理是电网安全可靠运行的基础

（1）在线路运行维护工作中发现的设备缺陷，必须认真做好记录，及时汇报，并根据设备缺陷的严重程度进行分类和提出相应的处理意见。对于近期内不会影响线路安全运行的一般设备缺陷，应列入正常的年度、季度检修计划中安排处理。

对于在一定时期内仍然可以维持线路运行，但情况较严重并使得线路处于不安全运行状况的重大设备缺陷，应在短期内消除，消除前要加强巡视。对于已使得线路处于严重不安全运行状况、随时都可能导致事故发生的紧急设备缺陷，必须尽快消除或采用临时安全技术措施后尽快处理。

（2）检修应遵循的原则是：

①运行单位必须认真抓好设备检修工作，加强设备检修管理，使线路设备经常处于健康完好状态，保证电网安全经济运行：

②线路设备检修，必须贯彻“预防为主”的方针，坚持“应修必修.修必修好”的原则，并逐步过渡到状态检修：

③线路设备检修，应采取停电与带电作业相结合的方式进行，并逐渐减少停电检修的次数：

④线路设备检修。要尽量采用先进工艺方法和检修机具。提高检修质量，缩短检修工期。确保检修工作安全。

2.2实行计划管理

（1）运行单位应根据线路设备健康状况、巡视检测结果、设备检修周期和反事故措施的要求，确定下一年度线路设备的计划检修项目。

（2）运行单位应在每年九月份根据线路运行工区申报的计划检修项目。编制下一年度的检修计划，并报上级部门审批。

（3）运行单位应根据上级审批的年度检修计划内容和实际情况，编制季度、月度检修计划。

（4）线路运行工区在检修计划下达后，应认真做好各项检修准备工作，严格按计划执行。

3.认真做好线路运行工作

3.1强化线路巡视工作

线路巡视包括正常巡视，事故巡视，特殊巡视，夜间、交叉和诊断性巡视，登杆塔巡视，监察巡视等。各种巡视工作在不同需要时进行。

事故之后还要组织巡视检查，找出事故地点和原因，了解当时气象条件及周围环境，并作好记录，以便事故分析。对重大事故要进行分析提出对策和措施、做到“四不放过”，即事故原因不清楚不放过，事故责任者和应受到教育不放过，没有采取防范措施不放过，对责任人没有得到处理不放过。

运行时故障频发的线段，可划分线路运行特殊区域，特殊区域一般包括污秽区、雷击区、风害区、覆冰区、鸟害区、导线和避雷线振动区及易受外力破坏区等。可以有针对性地、有重点地做好这些区域的线路运行工作。

3.2开展群众护线

开展群众护线是供电部门维护电力线路安全运行的有效措施之一，运行单位应根据护线工作需要，定期召开群众护线员会议。总结交流护线经验.普及护线常识，表彰和奖励先进，其资金应子专项落实。

3.3完善检查和测量工作

线路应加强接地的检查和测量、导地线的检查和测量、绝缘子清扫和零值测试、杆塔倾斜和拉棒锈蚀腐烂检查和测量以及架空线路交叉跨越其他电力线路或弱电线路的定期检查和测量。

4.线路安全运行管理的具体措施

4.1绝缘子的防污

（1）对绝缘子进行定期或不定期地清扫，可有效地减少或防止污闪事故。

（2）在绝缘子表面涂一层增水性的防潮材料，如有机硅脂、有机硅油、地蜡等，使绝缘子表面在潮湿天气下形成水滴，但不形成连续的水膜，使到表面电阻增大，从而减少了泄漏电流，使闪络电压不致降低太多。

（3）加强绝缘和采用防污绝缘子。加强线路绝缘最简单方法是增加绝缘子串中绝缘子的片数，以增大爬电距离，但只适用受污范围不大的情况，否则很不经济，因增加串中绝缘子片数后必须相应地提高杆塔的高度：采用专用的防污绝缘子可以避免上述缺点，因为防污绝缘予在不增加结构高度的情况下使到泄漏电流爬电距离明显增大。

（4）采用半导体釉绝缘子，这种绝缘子釉层的表面电阻为106～108Ω.在运行中利用半导体釉层流过均匀的泄漏电流加热表面。使介质表面干操，同时使绝缘子表面的电压分布较均匀，从而能保持较高的闪络电压。

4.2输配电线路的防雷

由于输配电线路的分布错综复杂，鉴于目前的技术，对输配电线路的防雷还不可能做到绝对的防雷：此外，雷击线路时，雷电自线路入侵发、变电站所产生的雷电波也是威胁变电站的主要因素。输配电线路防雷性能的优劣主要有两个指标衡量：一是耐雷水平，即雷击线路绝缘不发生闪络的最大电流辐值：二是雷击跳闸率，即每100km线路每年由于雷击引起跳闸次数。所以要提高防雷水平，必须做好“四道防线，使输电线路避免遭受直击雷：②线路受雷后绝缘不发生闪络：③闪络后不会产生稳定的工频电弧：④产生电弧后不中断电力供应。

针对这四道防线可以采用下列措施：

（1）架设线路避雷线：主要是防止雷电直击导线，此外，对雷电流有分流作用，减少流入杆塔的雷电流，使塔顶电位下降：对导线有耦合使用，降低雷击杆塔时绝缘子串上的电压：对导线有屏蔽作用，可降低导线上的感应电压。l 10kV及以上电压等级的线路一般要全线架设避雷线。

（2）架设藕合地线：即在导线下方架设地线的措施，是增加避雷线与导线间的耦合作用以降低绝缘子串上的电压，耦合地线还可起到对雷电流的分流作用。

（3）采用不平衡的绝缘方式：同杆架设的双回线路，所采用的防雷措旌不能满足要求时。采用不平衡绝缘方式来降低双回线路雷击同时跳闸率，以保证不中断供电。不平衡的原则一般是使二回路的绝缘子串片数有差异。这样.雷击时绝缘子串片少的回路先闪络，闪络后的导线相当于地线.增加了对另一回导线的耦合作用，提高了另一回线路的耐雷水平，使之不发生闪络以保证另一回线路可持续供电。

（4）采用消弧线圈接地方式：配电线路采用中性点不接地的运行方式，可使得雷击引起的大多数单相接地故障能够自动消除，不致引起相间短路和跳闸，而在两相或三相着雷时，雷击引起第一相导线闪络相绝缘子串上的电压下降。从而提高了耐雷水平。

（5）装设自动重合闸：由于雷击造成的闪络大多数能在跳闸后自行恢复绝缘性能，所以重合闸的成功率也较高，它是保证不中断供电的有效措施。

6.结束语