铁路既有线

铁路既有线（精选12篇）

铁路既有线 篇1

既有线换梁施工, 是铁路桥梁施工的一种特殊形态。它具有工程前期准备工作延续时间长、工作量大, 相反换梁期间作业时间紧张, 各工种、各单位交叉作业、互相影响的特点。特别是在移旧梁、换新梁的这一关键环节, 必须充分利用铁路列车暂不通行的天窗时间。施工过程既要高度保证作业效率, 又要严格把关施工质量。本文以京广线汉水桥钢板梁换梁施工工程为例, 着重介绍钢板梁横移施工之前的临战准备, 和横移施工120 分钟内的施工技术、质量控制要点。希望本文能为国内其它铁路钢板梁桥的换梁施工提供有益的参考。

1 工程概况

桥梁管理单位在桥梁维修期间对汉水桥钢板梁进行油漆大修施工中发现, 钢板梁上盖板锈蚀严重。 经检测, 钢板梁承载能力不足, 进一步发展会危及其上行车安全, 并造成不可估计的经济损失, 需对钢板梁进行合理处置。经过过多方论证, 决定对原铆焊式钢板梁整体更换为栓焊式钢板梁。

本桥新梁为简支钢板梁结构, 结构形式与旧梁基本一致, 标准跨径20 米, 横断面由两片“工”字型主梁组成, 主梁间距2.0m, 跨中梁高1958mm, 支座处梁高1944mm, 上翼缘板宽400mm, 厚20mm, 腹板高1908mm, 厚12mm, 下翼缘由两块钢板叠合组成, 内侧钢板宽600mm, 厚16mm, 外侧钢板宽560mm, 厚14mm, 外侧钢板在距支座2440mm处截断;两片主梁间设上、下平纵联, 并每隔4m设置横联。本桥主体结构除上、下平纵联、横联与钢主梁之间采用高强度螺栓连接外, 其余均采用焊接。单孔新钢板梁重量为22.6t。为满足更换钢板梁过程中支座转换及顶、落梁的需要, 将端横联设置为实腹式结构, 并分别在钢主梁外侧设临时支座托架、在钢主梁内侧设临时起顶点, 临时支座托架距离钢主梁中心750mm, 临时起顶点距钢主梁中心690mm。

2 换梁方案

京广线施工天窗时间仅为2 小时, 为了保证换梁过程中新、旧钢梁能安全、高效的替换成功, 采用新旧梁同步横移的换梁施工方案。在旧桥线路范围内和两侧搭设管桩、贝雷梁支架和施工平台, 在施工平台上安装钢板梁纵、横移滑道梁及纵、横移系统。先将新制钢板梁吊装至平台纵向滑动上, 然后纵移至待换旧梁梁体附近 (见图1) , 经过新旧梁同步横移, 将新梁换至旧梁梁位处, 旧梁移到桥中线处。解除新、旧梁横移滑块之间的横向连接, 新梁调整纵、横向位置, 待精确就位后, 钢轨落槽固定, 确认满足行车要求后, 即恢复通车。

3 旧钢板梁试顶升

(1) 试顶升时间。旧钢梁试顶升定于横移前一天, 列车暂不通行的天窗时间进行, 试顶升开始前和完成后均与铁路相关方面保持协调, 严格控制操作时间。

(2) 试顶升原由。旧钢板梁在经过多年的运营之后, 支座与支座垫石间的连接螺栓大多已发生严重锈蚀, 且由于年代久远, 技术资料缺失, 支座与支座垫石之间是否存在其他不明连接方式, 两者是否粘连, 均需要通过钢梁试顶升来摸底。

(3) 钢梁试顶升。将横移滑块布置于旧梁下横移滑道梁上支承位置, 同时安装调试好竖向千斤顶和液压系统。在竖向千斤顶下抄垫钢板, 尽量填满竖向千斤顶球形支座与钢梁底板间的空隙。起顶钢梁使球形支座下摆脱离支座垫石, 顶高约10mm。观察支座下摆与支座垫石是否完全分离, 两者之间是否有其它连接或附着物。确认无碍后落梁, 完成试顶升。

4 钢板梁横移施工

4.1 钢梁横移前的抄垫和起顶

新钢板梁在纵移就位后, 需要进行纵向的调整, 以保证新钢板梁能够顺利横移就位, 并快速、准确架设在既有线设计梁位。新梁纵向调整时, 首先复核新、旧梁长度, 确认新旧、梁长度一致。调整新梁位置, 保证其梁端与旧梁对齐, 用线绳拉直检查。

纵向调整结束后按照计算的抄垫数据选择合适的滑块型号、抄垫钢板组成, 按照滑块———抄垫钢板———200t千斤顶由下至上的顺序摆放。将横向滑块定位在横向滑道梁中心线上 (事先复核滑道梁中心线和钢梁中心线法线方向的重合情况, 轴线偏差不大于5mm。) 按照抄垫数据抄垫好之后, 竖向千斤顶球形支座距离新钢板梁底应留有10mm的空隙。接好竖向千斤顶油管, 4 个起顶位置每个点一台200t千斤顶。起顶时先空载将油缸伸出10mm, 使得球形支座上表面贴住钢板梁底部。一次起顶至新钢板梁需要抬升的高度, 确保临时支座在横移时能够通过临时支座垫石。此时钢梁纵向滑块顶部脱空, 钢梁重量转移到横向滑块上。 由于钢梁起升高度大约在40-60mm高左右, 技术人员在起升过程中应随时测量千斤顶行程, 防止千斤顶行程用完, 活塞杆将千斤上盖顶顶脱, 起升过程用千斤理论起顶压力复核, 当油泵压力上升至理论压力时, 压力将不会上升, 而千斤顶行程会继续变大。安装旧钢板梁底的横移滑块、竖向千斤顶和抄垫钢板, 抄垫高度以将旧钢板梁底完全抄垫密实为原则。

4.2 钢板梁横移1.5m

新钢板梁起升至临时支座高出临时支座垫石40mm后开始横移。将滑块外侧的Φ27 限位销钉装好。钢板梁继续横移至距初始位置1.5m, 复核钢梁横向偏差, 确保此时钢梁纵轴线和既有线钢轨纵轴线严格平行, 偏差控制在5mm以内。

按图2 所示连接新、旧钢板梁底滑块。使用高差测量仪再次检查新钢梁临时支座底和临时支座垫石顶的高差关系, 确保钢梁能够顺利横移。

4.3 检查横移体系

钢板梁在横移前, 应对液压系统、牵引系统 (钢绞线及锚具) 、走行系统的安装及连接情况作最后的调试和检查。

液压系统。检查油泵、油路、千斤顶的工作情况, 在横移前应进行竖向、水平千斤顶的试顶, 确保油路连接正确, 设备工作正常。在试顶时测试水平顶行程开关的工作情况, 检查两组千斤顶是否按照同步程序正常工作。保证两组顶在一个行程内的行程偏差不大于10mm。竖向顶升油泵布置根据钢板梁换梁作业时钢梁的移动方向采用移动、固定两种方式。当油泵随钢梁一起移动时, 将油泵和旧钢梁固定牢固。油管捆扎, 留出足够的长度富余, 并均匀的铺设在钢梁横移方向上。

牵引系统。牵引系统由横移滑道端部的千斤顶反力座、水平千斤顶、油泵、牵引钢绞线及夹片、锚具组成。在钢梁横移前, 检查钢绞线外观, 确保钢绞线无断丝, 无明显缺陷。检查锚固端3 片夹片安装匀称, 卡簧紧固, 钢绞线露出夹片大于50mm (受安装空间限制) , 夹片牢固的嵌入锚具锥孔内。钢绞线另一端接入水平千斤顶。以上检查之后, 固定横移滑块, 操作水平千斤顶预紧钢绞线, 将两根横移牵引钢绞线的松弛程度调整一致 (油表读数均预张拉至3Mp) 。

走行系统。钢梁横移的走行系统由新、旧钢梁下各四个滑块以及滑块的限位销钉、连接杆系组成。在钢梁横移前, 检查连接杆系与滑块之间连接螺栓的紧固情况, 确保连接杆系中轴线与牵引钢绞线平行。检查同一滑道梁上滑块的布置位置, 确保其中心与滑道梁轴线偏差在5mm之内, 拉线检查竖向千斤顶布置位置, 确保同一滑道梁上的四个千斤顶在同一直线上且与滑道梁轴线重合。

4.4 钢板梁横移就位

解除钢轨道钉, 起道200mm。割除旧支座地脚螺栓, 旧钢板梁起顶20mm, 后起顶至支座距支座垫石顶30-40mm高。技术员检查确认新、旧钢板梁在横移路线上无障碍后, 开始横移。横移时将两把长卷尺粘贴在两道横移滑道梁内侧面, 刻度对齐, 每走行50mm由一侧技术员报数, 另一侧检查同步情况。当同步偏差大于50mm时, 向横移千斤顶操作人员下达单侧开机、暂停指令, 以调整钢梁横移同步。钢梁在两道滑道梁上横移时, 横移行程偏差应控制在10mm之内, 最后就位阶段应控制在5mm之内。钢板梁横移至安装位置时, 由限位销钉将新钢板梁临时支座底端限制, 保证钢梁精确就位。

4.5钢板梁落梁及纵向、横向、标高调整

在新钢板梁端头各预备2 台10t手摇千斤顶, 落梁前观察横移滑块上千斤顶是否能直接脱空。若不能直接脱空, 则用手摇顶将钢板梁一端顶起, 抽出滑块, 之后继续落另一端。落梁前, 使用高差测量仪对钢梁两端梁顶标高进行复核, 根据测量情况调整临时支座顶的钢板抄垫厚度, 随后完成落梁。落梁后进行钢梁纵向、横向调整。钢梁纵向调整可利用临近既有线钢桁梁和临近孔的钢板梁加劲肋作反力支点, 使用10t手摇千斤顶推动钢梁进行精确调整。钢梁横向调整可在临时支座垫石上、下游侧焊接接长钢板 (在接长钢板上钻孔, 安插反力销钉) 作反力支点, 用手摇千斤顶进行调整。

参考文献

[1]京广线K1199+411汉水桥施工设计图[S].JTG B01-2012.

[2]路桥施工计算手册, 周水兴等著[M].人民交通出版社, 2001, (5) .

铁路既有线 篇2

(一)铁路既有线施工的一般规定

1.1当施工需封锁线路或停用运行中通信、信号、电力、电力牵引供电设备影响行车时，施工单位应在施工前规定期限内向铁路运输部门提报施工计划。

1.2在施工计划实施前，施工负责人应根据批准的施工计划，向车站值班员办理登记要点申请手续。

1.3施工负责人在接到允许施工命令后，必须确认施工的起始时间，并根据施工地点所在位置设置可靠防护后，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。

1.4施工期间施工单位应保持与车站值班员的联系。当开行施工列车进行施工时，应与列车调度员联系。施工地点与车站、调度所之间应有可靠的通信联络。

1.5封闭点施工结束，施工负责人应确认路线及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

遇有特殊情况，不能按时开通区间或不能按施工方案规定的速度允许列车运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，请求延长施工时间或限制列车运行速度。

1.6利用列车间隔时间进行施工时，施工负责人应通过车站值班员与列车调度员联系，取得允许命令后方可进行。

1.7利用列车间隔施工作业，施工负责人应加强与车站值班员及驻站联络员的联系，确切掌握列车运行情况和施工时间。

严禁利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。(二既有线施工防护

2.1凡影响行车施工的地点应设置防护标志。

2.2区间施工时，单线应在两端车站、双线应在来车方向的车站设驻站联络员。施工现场设工地防护员。

2.3施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。

2.4施工人员听到人员发出的预报信号后，应做撤离准备。当施工负责人发出停工命令时，应立即撤出妨碍行车的一切障碍物。

2.5在区间线路上进行的作业不妨碍行车安全时，可不设置防护信号；但应在施工地点两端各500～1000M处列车运行方向（双向在列车运行方向的正方向）的左侧路肩上，设置作业表防护。

(三)铁路沿线及接触网、电力线附近作业

3.1施工前应对沿途环境进行检查，在妨碍列车运行、危及人身或既有设备安全的地段、处所施工时，应制定相应的安全技术措施。

3.2在铁路站场、区间及其附近施工或行走时，应符合下列规定； 1听从指挥，注意防护人员所发信号，及时避让列车。

2不得在双线路桥的线路中间、铁路中心或轨面上行走，且宜避开路肩。横向跨越铁路时，在已停列车两端通过时的距离不应小于5米。严禁在车辆下部或车钩处通过。3不得改变铁路设施原有状态。

4不得在铁路建筑限界以内的地方坐、卧、休息。5不得钻车、爬车、跳车及从车底下传递工具。3.3在桥梁上、隧道内施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应在施工前明确施工人员的避让处所。不得在侧沟上和桥梁扶手边避让。2隧道、桥梁的两端口应设专人防护。3桥上施工时，易滑的行走处应设防滑措施。

4桥上桥下传递工具、器材，应使用绳索行或滑车递送，不得抛掷。5在桥墩上、桥梁防护支架外或易滑处施工，必须系扎安全带。6隧道照明不得闪烁和眩目，亮度应均匀。

7长、大隧道内施工应制定防止强气流伤害的安全技术措施。3.4铁路线堆放的器材、工具，必须牢固，严禁侵入铁路建筑限界 3.5在千里牵引区段需接触网停电施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应提前向电力调度员提出接触网听点申请；

2在接到电力调度员停电施工命令，并经接触网检修人员确认停电并安设临时接地线后方可施工；

3施工结束，接触网检修人员确认作业人员撤至安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员施工完毕。

3.6在电力牵引区段接触网未停电时施工，应符合下列规定；

1施工人员应使用高压绝缘手套、绝缘靴、绝缘垫等耐高压的绝缘用品。

2人身和携带物件，必须与接触网设备的带电部分保持2M以上的距离，与回流线保持1M以上的距离。

3距接触网带电部分5M以内的电缆金属结构均应接地。对全悬浮的光、电缆在距接触网带电部分5M内施工时，金属部分应临时接地，施工作业结束后，应及时拆除临时接地。3.7在带电区域附近作业时，作业人员与带电体的安全距离应满足下表规定； 在带电区域附近作业时的安全距离

电压等级（KV）安全距离（M）电压等级(KV)安全距离（M）

≤10 0.7 154 2.0 20～35 1.0 220 3.0 60～110 1.5 330 4.0 3.8在裸露带电设备周围不得使用钢卷尺和皮尺进行测量工作。3.9在带电设备上作业时，应符合下列要求；

1设备工作电压为220V及其以上时，应切断电源； 2设备工作电压大于36V时，应使用带绝缘柄的工具。

3.10在接近馈电线处进行长、大金属物品的搬运和施工时，其金属物距最近馈电线条之间的距离不应小于2M；当距离不足时应办理停电申请，在确认停电后方可作业。3.11浓雾、阴雨、雷电天气时不得在高压线交越的电杆上作业。

（四）施工场地、施工工具

4.1施工场地应符合下列规定；

1施工现场及辅助设施的总平面布置应符合国家防火、劳动安全卫生及环保等方面的有关规定；

2临时辅助设施应在验收合格后方可使用，使用中应定期进行检查维护；

在现场及周围的悬崖、陡坎、深坑、高压带电区域等处应有防护设施及警告标志，坑、沟、孔洞等应铺设与地面平齐的盖板或设可靠的围栏、挡脚板及警告标志，危险处所夜间应设置红色警示灯。

4.2施工用交通通道应满足工程需要。4.3设备、器材的堆放应符合下列规定；

1设备、器材的堆放应按照施工现场总平面布置规定的地点有秩序的整齐码放，并符合搬运和消防的要求；

2设备、器材的堆放高度或层数应符合产品的技术规定； 3现场拆除的模型板、包装箱、脚手架以及其他废弃物应及时清理回收，集中堆放； 4装过挥发性油剂及其他易燃物质的容器，应保存在距建筑物不小于25M的单独隔离场所；

5器材不得靠建筑物的墙壁堆放，应保留0.5M以上的间距，且两端应封闭。各材料堆放之间不得小于1.5M。

4.4工具使用时应进行外观检查，发现有下列情况者不得使用；

1滑轮组吊钩有裂纹或明显变形，滑轮边缘有裂纹或严重磨损，轴承变形、轴瓦磨损、钢丝绳断股、严重锈蚀或严重扭绞；

2各种紧线器外表有裂纹或变形，夹口磨损严重；

3手板葫芦外表有明显变形、损伤、锈蚀现象及操作时打滑。

4．5安全保护用品，每次使用前必须进行外观检查，有下列情况者严禁使用；

1安全带铁环或铁链有裂纹，绳子有断股或腐烂，挂钩有裂纹或变形，皮带有损伤； 2安全帽表面有破损及无防震罩；

3验电笔无耐压试验合格证及指示灯损坏；

4绝缘手套、绝缘棒未经耐压试验或试验不合格。

（五）施工用电

5.1施工临时用电应根据当地供电部门批准的供电设计方案，进行变、配电室及用电设施的建设。

5.2施工用电应符合下列规定； 1电气设备不得超铭牌规格使用。

2多路电源进出的开关柜或配电箱应采用密封式结构，进线及负荷回路应标明名称，刀闸应标明额定电压值。多路进线应有可靠的闭锁装置。3开关及熔断器必须是上端接电源，下端接负荷。4不同电压等级的插销与插座应选用不同的结构形式。5严禁将电线直接钩挂在闸刀上或直接插入插座内使用。6熔断器的熔丝熔断后应查明原因，在排除故障后方可更换。

7连接电动机械和电动工具的电气回路应设开关和插座，并应有保护装置。移动式电动机械的和电动工具电源线应使用相应规格的橡皮软电缆。严禁在一个开关上连接多台电动设备。

8在有爆炸危险的场所极危险品仓库内应采用防爆型电气设备，其开关宜装设在室外。在散发大量蒸汽、气体和粉尘的场所，应采用密闭型电气设备。5.3凡在施工中用发电机提供施工电源时，应符合下列规定；

1发电机在使用前应制定严格的发电机操作规定，以及必须的倒闸操作程序； 2发电机的额定功率应满足施工用电的需要严禁超负荷运行； 3发电机的周围禁止存放易燃物品，并应配备消防器材；

4现场同时存在外电路供电情况时，双路电源之间应有完善的闭锁措施。

六 高处作业

6.1施工单位应对高处作业项目制定相应的安全技术措施。

6.2高处作业的平台、过道、斜坡等地点应装设1，05M高的防护栏杆和180MM高的挡脚板，必要时应装设防护立网。

6.3隧道内和在夜间或光线不足的地方进行高处作业，应装设满足施工的照明设施。6.4遇有6级及以上大风或恶劣天气时，应停止露天高处作业。在霜冻或雨雪天气进行露天高处作业时，应采取防滑措施。

铁路既有线 篇3

关键词：下穿铁路；涵洞；施工技术

随着我国现代化进程加快，城市交通建设日益发展，而由于受到城市空间制约，交通阻塞情况日益严重，成为制约城市经济发展的重要因素，而引起交通不畅的重要原因之一，便是铁路与公路的平交路口，为了改善此状况，下穿铁路既有线箱涵顶进施工工程越来越多地应用于城市立交桥的建设中。以桃浦东路一真南路下立交新建工程为例，对下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术的分析，可促进技术应用，为施工实践提供参考。

1 工程概况

桃浦东路一真南路下立交新建工程位于普陀区中环路与上海铁路西站之间，为规划中环路西段内侧辅道，工程穿越京沪、沪昆铁路，桥梁中心铁路里程为京沪线下行K1457+190、沪昆里程K5+800。工程为城市次干路，起点为桃浦路，沿桃浦东路而上，上跨轨道交通11号线（已建）、下穿京沪、沪昆铁路、规划沪宁城际铁路、交通路，上跨规划16号线，顺真南路而下至终点新村路交叉[l，全长约1 004 m，道路规划红线桃浦东路宽为50 m，真南路地道段红线宽为50 m，其余段为36.5 m。本工程通道采用2孔13 m框架，其中穿越既有线范围采用顶进法施工，从北侧顶进。顶进框架共2节47 m，现浇框架为45 m和54 m共2节。13 m框架边墙厚0.8 m，净高为5.3 m，顶板厚0.85 131，底板厚0.9m。顶进段框架基础采用 600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m，间距均为1.2 m×1.2 m。既有箱涵两侧采用 600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 m。顶进段框架混凝土采用C40抗渗混凝土，抗渗等级均为S8。

2工程难点

2.1 技术难度大

本通道穿越既有京沪、沪昆4股正线，顶进箱体最长49 m，顶程58 m，箱身自重4 450 t（6.2 t/m），而工点的地质条件非常差，路基持力层承载力为仪有6t/m，4.4～6.4 m深度位置还有流砂层，顶进箱体的标高控制难度相当大。因受规划16号线影响，工作坑位置16号线保护区的32 m范围不能施工钻孔桩，基坑主要采用SMW 工法樁围护，其抗弯刚度相对较弱，易发生变形、渗漏，对基坑安全带来危险，而该基坑还存在多次变化工况以及顶进时前后均要开口的情况，因此深基坑的支护稳定性要求很高。

2.2 安全风险大

本工程线路加固和恢复工作量非常大（架拆便梁44孔次），过往列车密集（每昼夜200对）、铁路管线复杂（箱顶还有24孔60多股垂直大过轨），铁路慢行时间达5个月，还要跨春运。期问需投入大量的劳力、材料、设备进入线路施工，施工期间的行车安全、人身安全、设备安全风险非常大。工程位于软土、流砂共存区域，西侧紧邻桃浦河，工作坑开挖深度约9.3 m，西南角距离沪宁正线仅8 m，西北角距离一幢6层砖混楼房仅6 m，深基坑的安全风险很大。

3 箱涵顶进关键技术

3.1 工作坑围护

经过多次评审，基坑为2个，西基坑长56 m，宽约20m的不规则四边形，东基坑长68 m，宽23 m。基坑最大开挖深度为9.3 in。基坑围护采用SMW桩基围护方式，靠近线路～侧及靠近6层居民楼部位采用钻孔灌注桩。工法桩采用 850@600三轴水泥土搅拌桩，内插H700×300×13×24的型钢，型钢布置形式为“隔一插二”，靠近线路一侧为 1 200@1 400钻孔灌注桩，外侧设2排旋喷桩止水。基坑围护桩顶部设冠梁，型钢顶端高出冠梁700 mm；基坑上下共设2道临时支撑，第一道支撑为1 m×1 m钢筋混凝土支撑，混凝土强度为C30，支撑间距5 m，第二道支撑为 609钢管支撑，支撑间距4 m。

3.2 线路加固

采用4孔24 m便梁临时架空线路，在便梁下按1：1放坡开挖路基2.5 m，开挖后，同时施工支护高压旋喷桩格构体和滑道式地基加固桩。全部便梁支墩和加固桩达到设计强度后，架设D24型便梁于顶进部位上方，开始地基加固和顶进作业。便梁支墩采用 600 mm的高压旋喷桩加固基础。高压旋喷桩桩长为30 m，问距500 mm×500 mm，形成宽3m、长47 133的格构体，桩体28 d无侧限抗压强度要求达到1.2 MPa。格构体上浇筑钢筋混凝土便梁支墩，宽度2.0 Ill，高度2.5 m。为了顺利顶进，在顶进框架范围两侧，在施工便梁支墩基础的同时施工高压旋喷桩形成滑道，滑道宽2.m，顶进框架全长度范围内设置。

3.3 滑板及后靠背

根据现场情况，采用整体C30钢筋混凝土滑板及后靠背。滑板厚500 mm，上抹水泥浆，撒石蜡、滑石粉，铺设塑料薄膜，滑板下设防滑槽，高0.5 in、宽0.5 in，问距2 m沿基坑横向通长布置。后靠背宽1.5 m，高2.5m，钢筋与滑板连接成整体。

3.4箱涵预制施工技术

本工程通道采用2孔13 m框架，本标段共有现浇框架4个，其中顶进框架2节，长度47 m。现浇框架共2节，长度分别为51 m、55 m。13 m框架边墙厚0.8m，净高为5.3 m，顶板厚0.85 m，底板厚0.9 m。其中顶进框架采用C40抗渗混凝土，现浇段采用C30抗渗混凝土，抗渗等级均为s8。由于顶进箱体较长，为了防止出现裂缝，在预制箱体时需设置诱导缝，拟在顶进箱体内设置2道诱导缝，其余箱身根据长度每10～15 m设置1道诱导缝。各段框架预制分两次浇筑砼，第一次浇筑底板和隔墙砼，第二次浇筑墙身及顶板砼。由于一次浇筑砼方量多，体积大，聚集的水泥水化热量大，在混凝土内，高2.5m，钢筋与滑板连接成整体。本工程通道采用2孔13 m框架，本标段共有现浇框架4个，其中顶进框架2节，长度47 m。现浇框架共2节，长度分别为51 m、55 m。13m框架边墙厚0.8m，净高为5.3 m，顶板厚0.85 1TI，底板厚0.9 m。其中顶进框架采用C40抗渗混凝土，现浇段采用C30抗渗混凝土，抗渗等级均为s8。由于顶进箱体较长，为了防止出现裂缝，在预制箱体时需设置诱导缝，拟在顶进箱体内设置2道诱导缝，其余箱身根据长度每10～15 m设置1道诱导缝。各段框架预制分两次浇筑砼，第一次浇筑底板和隔墙砼，第二次浇筑墙身及顶板砼。由于一次浇筑砼方量多，体积大，聚集的水泥水化热量大，在混凝土内外散热不均匀的情况下，混凝土内部会产生较大的温度应力，此外，由于混凝土的收缩徐变，将导致温度裂缝的产生。同时，顶进施工时，框架受力状态随时发生变化，因此，需要采取科学的施工方法，来保证框架的质量。箱身预制过程中主要是对箱身制作过程中模板、钢筋及混凝土的质量进行控制。

4结语

箱涵顶进施工要进行详细的施工调查，编制切实可行的施工方案，组织好施工人员学习，做好技术交底工作，使施工全过程做到心中有数、有条不紊。箱涵顶进施工中应力求长距离顶进，尽可能少开挖工作坑，少扰动既有线路基，以达到减少防护和支撑工作量的目的，做到既安全又经济。后背设计从最基本的顶力计算人手，认真进行方案的比选和检算，做出既可靠又经济的后背设计。箱涵顶进作业要连续进行，不断顶进；同时控制好顶速和进尺，加强量测。对顶进偏差要及时发现，及时纠正。纠正要逐渐进行，不能急于求成。

参考文献：

[1]李小林.下穿铁路斜交箱涵顶进施工技术[J].铁道建设，2009（3）.

[2]龚宏华，胡洲，万波，林运唐.既有线高路堤下箱涵顶进施工技术[J].铁道标准设计，2010（4）.

铁路既有线桥墩基础加固 篇4

1 合同签订

经过大家的共同努力, 在众多的竞争对手中企业获得一项中标工程, 对企业来说是一件很有利的事, 它关系到企业的生存和发展。但中标后合同签订的合理与否, 则是该工程盈亏的关键所在。中标工程的合同签订有两种形式, 第一种合同是依附于招标文件的合同条款进行协议书签订, 第二种合同是按建设工程标准合同文本签订。第一种合同由于是协议书, 其内容均在招标文件中有规定, 签起来比较容易, 但风险太大。如果将此合同签的过死或大包一次定死, 这样风险就完全落在了承包商的身上, 搞不好就会有可能负债经营。对于这样的合同签订, 承包商应坚持把条款列细一些, 用词仔细推敲, 责、权、利明确, 做到操作留有活口, 工程风险由甲、乙双方共同承担。对于第二种合同的签订, 由于条款明确, 解释到位, 签订的合同风险较小, 合同中按条款解释可以写进符合工程情况的具体条款要求。如甲方提供的图纸不全不详细、重大设计变更造成的合同变更、由于业主方或监理的原因造成的窝工等等, 除了要给承包商经济赔偿外, 还要保护承包商的社会信誉不受侵害, 所以合同签订建议选用第二种方式。

2 现场签证

由于水利水电工程施工的特殊性, 这就使各项工程都各有其特征, 现场签证在施工过程中是不可避免的。现场签证的形式有设计变更签证、工程量增减签证、由于业主方或监理的指挥失误而造成的误工等, 每项签证都应报经监理和业主审核批准, 做到及时、准确、手续齐全、责任明确, 为工程竣工验收和结算提供依据。

3 结算

中标工程结算受工程规模和合同工期的影响, 工期短的工程一般是在合同签订后支付工程预付款, 完工后一次结算。工程规模大、工期长的工程则要进行中间进度结算, 中标工程的结算重点应放在变更项目的结算上。变更项适用单价结算和按新编单价计价项目的结算。用前一种方式进行结算的变更工程, 承包商把自己在变更工程中完成的工程量报现场监理及业主工程师, 双方根据报价单中的适用单价和审签的工程量进行该项工程的结算。如果没有合适的单价可选用, 一方面承包商应做好实际工程量的签证工作, 另一方面承包商就此变更的工程单价与业主工程师和现监理进行协商, 以便确定双方都可以接受的单价。如果双方达不成共识, 应尽早选择有资质的造价咨询机构进行咨询审定, 并使其形成一致, 为工程的竣工结算做好准备。

4索赔

索赔是指在合同的实施过程中, 合同一方因对方不履行或未能正确履行合同所规定的义务或未能保证承诺的合同条件实现而遭受损失后, 向对方提出的补偿要求。

引起索赔的起因有:a.发包人违约;b.合同错误;c.合同变更;d.工程环境变化;e.不可抗力因素等。

工程索赔是利用经济杠杆进行项目管理的有效手段, 是合同管理的重要环节, 是计划管理的动力。对承包商来说, 处理索赔问题的水平反映了他们各自项目管理的水平。所以一个有经验的承包商很重视这项工作, 往往找出业主方工作中的薄弱点、疏漏处, 找合同的不完善处, 千方百计地进行索赔, 为企业争取合理资金。

5 竣工结算审定

工程完工后, 由承包商根据该工程完成的工程量结合招投标文件、合同、变更签证提出竣工结算申请, 由现场监理和业主工程师对承包商提出的竣工结算进行初审, 初审主要是审查工程项目的分部分项进度结算是否与所报竣工结算一致, 对进度结算中遗留问题做进一步明确, 尽可能使甲、乙双方对竣工结算达成共识, 初审工作是在承包商和业主之间进行。

结束语

铁路既有线 篇5

4.1 工程开工前建立健全各项安全制度及防护措施 4.1.1 各类机械的运行规则及安全作业制度。4.1.2 用电安全须知及电路架设维护作业制度。4.1.3 用水管路安装及养护作业制度。4.1.4施工现场保安制度。

4.1.5工区防洪、防火、防风、防盗措施。4.1.6有关劳动保护法规定的执行措施。4.2 强化安全教育

工作人员上岗前必须进行技术培训和安全教育，牢记“安全第一”的宗旨，安全员坚持持证上岗。

4.3 抓好现场管理，搞好文明施工。

抓好现场管理是做好安全工作的一个重要环节，易燃易爆品妥善保管，工程材料的合理堆放，各种交通、施工信号标识明晰，正确使用供电线路，施工工序有条不紊，做到文明施工，保证安全生产。

4.4 实行项目负责制

明确项目在施工安全管理中的主体地位，在施工过程中对本项目的施工安全负全面责任。项目经理是集团公司法定代表人在工程项目上的代理人，以安全生产方面对公司总经理负责，负本项目安全生产的组织领导责任。

4.5 全面落实安全生产责任制

做到责权利相统一，层层签订安全生产承包责任状，把安全生产职责落实到每一级领导，落实到每一个工点，每一道工序，每一个职工。严格考核、奖罚严明。4.6 成立安全生产领导小组

项目经理部成立安全生产领导小组由项目经理任组长。其任务是：定期召开安全生产会议，分析安全生产形势，总结和部署安全生产工作，组织安全培训教育，开展安全生产检查活动等。

4.7 成立安全生产专门机构

项目经理部设置安全质量部，配专职安全管理工程师一名，班组配兼职安全员。安检人员要挑选工作责任心强，有施工现场工作经验并经过安全管理培训的同志担任。

4.8 加强班组建设

开展班前安全讲话和“周一”安全活动，集思广益，发现问题，找出隐患，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态。

4.9 认真实行标准化作业

严肃施工纪律和劳动纪律，保证防护设施的投入，使安全生产建立在管理科学、技术先进、防护可靠的基础上。

4.10 强化落实安全技术交底制

不良气候条件下，危险性大的作业项目，要结合现场和实际情况，编制专门的安全措施，进行安全技术交底，由施工技术负责人和专职安全管理人员监督实施。确保既有铁路施工安全。既有铁路施工的安全技术保证措施 5.1 确保既有线安全的“卡死”制度

5.1.1 没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案，没有制定安全技术措施，没有与工务、电力及行车部门签订好施工安全协议不准开工。

5.1.2 没有书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐蔽设施，没有查明并采取保护措施不准动工。5.1.3 在既有线作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

5.1.4 封锁线路(含道岔)或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有到车站办理好施工封闭或慢行手续，没有按规定设置好防护不准开工。

5.1.5 机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋好标志鲜明的安全防护限界桩，没有防护员在场不准进场作业。

5.2 既有线施工行车安全保证体系及措施 5.2.1 保证施工行车安全的目标 无施工行车险性及以上事故； 既有线上施工，运营行车不限速。5.2.2 保证施工行车安全的方案

⑴成立以项目经理为组长的保证既有线施工行车安全的领导小组，具体指导、检查沿线各施工班组的安全生产防护措施落实情况，建立健全控制事故易发点制度。

⑵坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全保证体系，并把安全生产情况与每个人的经济挂钩，实行重奖重罚，使安全生产始终处于受控状态。

5.2.3 确保不出施工行车险性及以上事故；确保不出施工行车险性及以上事故。

5.2.4 保证不出施工行车险性及以上事故的保证措施。(1)在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置施工安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离、防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

(2)凡妨碍既有线行车和人身安全的如：线路拨接、调整轨缝、更换钢轨、机械作业等施工作业均应按规定设置防护。

(3)防护员、联络员应指定专人，必须经过严格训练和考试合格的铁路职工担任。

(4)驻站联络员、工地防护员一经派定后不得任意调换。防护人员在执行防护工作时，必须坚守岗位，如因事暂时离开岗位时应有合格人员代替。

(5)防护使用的携带电话、对讲机和信号设备，必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。驻站联络员与工地防护员互相通话时必须严格执行复核制度，防止错听，并及时记录通话内容。

(6)驻站联络员应加强与车站值班员和工地防护员的联系，如通信联系中断，工地防护员应立即通知施工负责人停止作业、机具下道，尽快恢复线路；在恢复工作未完或机具未全部下道前，不得撤除防护。

5.2.5 保证施工行车安全的其它措施 5.2.5.1 与运营并线地段机械作业安全规定

(1)任何机械作业或停留过程，均不得侵入铁路建筑接近限界。为防止机械侵限，施工地段与运营线基本等高时，应在行车限界外设隔离栅，隔离栅应牢固。并选择宽阔的地段作机械转头或会车地点，以防止因地形过窄，机械转头或交会时侵限。

(2)翻斗汽车在运营线旁运行时，严禁将汽车翻斗升起。(3)凡破坏路基边坡或有可能影响路基边坡稳定的施工，必须在施工前对路基边坡进行加固。

5.2.5.2 材料装卸和堆码应符合下列要求

靠近线路堆放的材料、机具等不得侵入建筑限界。因工地条件限制，线上用料如道碴、片石等的堆放，在轨头顶面水平处距钢轨头部外侧不应少于0.81米。堆码应稳固，向线路一侧的边坡不得陡于1：1(双线间堆码高度不得超过轨面0.3m)。在有调车作业的站内施工时，严禁在两股道间堆放砂石料具。

5.2.5.3 在运营线旁拆除建筑物、构筑物的规定

(1)因施工需在运营线旁拆除建筑物、构筑物时，施工单位要准备足够的人力和绳索、支撑园木、防护用品等，有施工负责人在工地担任指挥，并由经训练、考试合格的正式路工担任防护人员，按规定设置防护后才能开工。

(2)拆除建筑物、构筑物时，要将拆除建筑物、构筑物往外推拉，防止建筑物、构筑物倒向运营线上。遇有列车通过，应暂停拆除作业，并做好支撑、防倒工作。

(3)如所需拆除建筑物、构筑物因地形困难，拆除时有倒在线路上影响行车可能的，应召集有关单位专题研究，制定确实可靠的安全措施。拆除时，应与车站值班员办理线路封锁手续，按规定在两端设置信号防护后，方可组织拆除作业。

(4)拆除高大物体时，当对通讯、信号、电力等设备有影响时先报告所属电务段和水电段，会同调查，商定采取迁移，拆除或保护等措施后，方可组织拆除工作。

5.2.5.4 关于维护既有通讯信号水电等设备的规定

(1)施工单位在施工前，应按技术交底和现场交桩资料，划定施工红线后，约请指挥部和工务、电务、水电段等有关单位，共同到现场对施工范围内或可能影响通讯信号、水电等既有设备正常使用的情况进行调查。工务、电务和水电部门应积极提供既有设备的情况和资料，特别是地下电缆、管道等隐蔽工程的情况，共同商定确保上述设备正常使用而必须采取的保护措施或迁移方案，然后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后，组织施工。如因施工需要停用“三电”设备时，应由施工部门提报施工方案，经批准后方能施工。

(2)在电力杆周围3米范围内，不准挖坑、挖沟、取土。如在电力杆附近铲土、堆土时，必须保证其建筑接近限界符合《电力维护规则》的规定。

(3)电力杆两侧各10米范围内和地下电缆两侧各3米范围内不得建房、搭棚。禁止施工车辆在电力线跨度最高点至地面不足4.5米的地段通过。如必须通过，应向电力部门申请办理电力线升高手续，并制订安全措施后才能通过。

(4)地下设施情况不明不得施工。严禁在接近地下电缆线路左右各2米的地面进行钻探、挖土、堆土及压路等机械化作业，并禁止堆放笨重物品、垃圾、矿碴等，或倾倒含酸、碱、盐类的物品。

(5)在施工挖坑、挖沟、铲土时，应保证不影响“三电”设备的正常使用，不能造成设备隐患。

(6)不得向电杆、电线、横担、信号机柱等设备上抛掷杂物，或搭挂各种临时电力线、广播线、电话线时，应报请产权单位，书面同意后方可实行。

(7)在站内施工，未经车站值班员和电务人员同意，不得动任何电务设备。经车站值班员和电务人员同意利用列车间隔施工时，应在电务施工中严禁拨动(或摇动)已锁闭的道岔或人为造成轨道电路不能正常工作。

(8)因施工造成原有信号、通信、供电设备损坏，或使设备不能正常使用时，施工人员要立即采取措施，并迅速通知车站和电务、水电段派人抢修，防止扩大损失，确保行车安全。

(9)在电气集中车站和自动闭塞区段施工前，应报所属电务段备案施工时，严禁把单轨小车，钢钎等导电良好的工具，设备横放在两条钢轨上，严禁使用无绝缘的道尺、起钉撬棍等工具，以免造成轨道电路短路错误恢复信号。在上述地段进行捣固或调整轨缝作业时，应注意不得损坏轨道电路接线和绝缘片等设备，避免造成轨道电路故障。

(10)翻斗汽车从符合《技规》限界要求的电力线路下通过时，为防止翻斗碰断电线路，应在电线路两侧不小于5米处设置限界架(高度距电线路最低点低0.3米)车辆必须从限界架下通过，并限5km/h，如紧靠电杆通过，需增设电杆保护桩。限界架和保护桩须在使用完后立即拆除。

5.3 路基施工安全技术保证措施

5.3.1 作好现场调查，开工前对沿线通信线、电力线以及地下的通信、信号、电力电缆作出详细调查，请运管单位详细介绍地下管线情况，掌握第一手资料，并分别与运管单位签订安全协议，协助运管单位做好三电拆迁工作，对新迁移的地下管线做好明显的识别标志。

5.3.2 在施工调查的基础上，对全管段路基边界以内各种电缆、管线采用探测仪器和其它有效方法确定各种电缆、管线位置，探明后设立明显标志，需要拆迁的报告运管单位拆迁，对边界以内的架空电力线，通信线拆迁后方可施工。已拆迁过后新埋设的长途通信电缆每50米设一标桩，并写明“下有电缆，严禁机械超越”字样。

5.3.3路基填筑到接近既有线路肩标高时，在新老路肩衔接处设立标杆，并设专人指挥，防止施工车辆和机械进入既有路肩而影响行车安全。

5.3.4 未经运管单位批准，不得在既有线上设立临时道口。需要跨越既有线道口施工作业时，必须与道口看守联系，并派专人协助看守和清理道口。

5.3.5 线路旁开挖水沟、边墙的基础有碍路基稳定时，应采用挖马口的方式，分段开挖随挖随砌，不得长距离连续开挖或挖好基坑后长期暴露不砌。地质条件较差有坍塌可能时，应及时加以支撑。5.4 新建涵洞和涵洞接长的施工安全技术保证措施

5.4.1施工前，施工部门应与所属工务、电务段联系，共同到现场察勘，订立线路交接书面协议，确定施工方案，安全防护措施和封锁要点，限速计划等，并明确各步骤中的安全责任单位以及竣工手续等，以调度命令的要求组织实施。

5.4.2制订严密的施工组织计划，并指定施工负责人，合理组织劳力，备齐各种施工材料、机具、设备和防护用品以及一定数量的抢险材料后(如道碴、片石、方木、木板、草袋等)，方能申请施工。

5.4.3 施工时，应按批准的施工方案及《铁路工务安全规则》第2.2.8条规定，设置作业起止标，限速慢行牌和防护信号等。工地应设置与两端站的联络电话(最少一个站)，并派驻站联络员负责车站与工地间的联系，认真掌握列车运行与工地施工情况。

5.4.4 涵洞接长施工，按以下规定进行

(1)如在雨季施工，要事先改移排水系统，做好防水围堰，并对路基边坡采取有效的支护措施。

(2)原有护锥或端翼墙较高，拆除后影响边坡稳定的，分段拆除，以防路堤坍方。如拆除后有坍方可能，及时用吊轨或草袋支护。

(3)新旧涵洞接头处的基坑开挖后，立即砌筑基础，先施工一段涵洞，回填路基边坡，使既有线基础稳定后再继续施工。

5.5 既有线施工注意事项

5.5.1 施工需要加固线路，必须经工程技术人员认真验算，制订出线路加固的施工方案。经批准后方可实施，施工中应严格按批准的线路加固方案进行施工，不得随意简化。

5.5.2施工作业预先和工务部门商定，并请派人对线路进行监护。工地必须备有各种停车信号设备，以防万一。

5.5.3支撑紧跟开挖，在每次列车通过后，放炮后及雨后均应检查支撑及防护板的变形和损坏情况；更换支撑时先装上新的，再拆下旧的。

5.5.4 列车通过时，轨下作业人员必须暂时避开。

铁路既有线 篇6

关键词：决策；既有铁路隧道；衬砌裂损

中图分类号： U457 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-82-2

0 引言

近年来，我国的铁路事业得到了飞速的发展，增加了铁路隧道的通车里程，不断提高铁路的运营速度。但是单线运载能力的提高和铁路提速会受到既有铁路隧道病害的制约，而最常见的既有铁路隧道病害就是衬砌裂损，衬砌裂损又会导致隧道的其他病害，例如渗漏、开裂、腐蚀、结构变形等，从而使铁路隧道的使用寿命缩短，结构的安全储备降低。这就需要制定科学的维修方案，对既有铁路隧道的衬砌裂缝进行维修，在制定方案时应该了解衬砌开裂的具体原因，并通过建立模型的方式来保障维修方案的科学性。

1 既有铁路隧道衬砌裂损的形态和原因

1.1 既有铁路隧道衬砌裂损的形态

通过调查发现，隧道衬砌裂损在我国既有铁路隧道中非常普遍。本文以裂缝走向为依据，将由铁路隧道衬砌裂损的形态分为3种，分别为环向裂缝、斜向裂缝和纵向裂缝。①环向裂缝。造成环向裂缝的主要原因是沉降缝处理不当、围岩的地层变化和纵向布局与荷载环向裂缝一般发生在完整岩石与不良地质地带，或者洞口的交界处。②斜向裂缝。纵向受力与混凝土衬砌的环向应力又会共同造成一种拉应力，从而产生斜向裂缝。斜向裂缝与隧道纵轴之间的夹角约为45度，具有较大的危害。③纵向裂缝。纵向裂缝是既有铁路隧道衬砌裂损中危害性最大的一种裂缝，裂缝走向平行于隧道轴线，如果不对纵向裂缝进行处理，可能会造成边墙坍塌、边墙断裂和隧道掉拱[1]。

1.2 造成既有铁路隧道衬砌裂损的主要原因

1.2.1 地质环境原因

铁路隧道所处的地形和地质环境往往比较复杂，断面的里程不同，隧道所处的上覆盖层情况和围岩等级也有所不同，可能会造成衬砌的不均匀受力，从而形成纵向沉降差。与此同时，既有铁路的隧道中也存在着不对称的地质和地形条件，例如断层、节理、偏压等，容易产生结构性裂缝。特别是在地质突变段、滑坡段、洞口段表现得更为突出。衬砌裂缝也会受到地下水环境的影响，不良的地下水环境可能会催生各种裂缝。

1.2.2 设计原因

当前的很多具有铁路隧道使用的年限较长，在设计时受到各种勘测设计条件的限制，未能进行科学的设计。加之隧道所处的水文地质条件和山体工程条件，具有一定的多变性，在设计时往往没有收集完整的地质资料，从而造成了围岩的实际荷载和衬砌结构不符、衬砌类型选择不当、围岩级别划分不准的问题，容易造成衬砌的裂损。同时对于一些断层破碎带、偏压地段也没有进行科学的设计，由于承载力不足或受力不均，这些地段的衬砌也可能出现不同程度的裂损[2]。

1.2.3 施工原因

既有铁路隧道的施工过程中要面临很多难以预料的突发状况，处理不当也可能造成隧道的衬砌裂损。例如管理不当、没有选择合适的施工方法、技术条件有限等，无法对施工质量进行有效的控制，可能会出现衬砌的强度不足、厚度不足、压力增大、围岩松动等问题。或者在施工时没有完全、及时的回填塌方和超挖的地段，或者没有密实的回填衬砌的背后。与此同时，如果混凝土的质量存在问题也可能造成衬砌裂损，例如没有严格地控制原料中的截骨料含量，造成了截骨料反应的膨胀效应。

1.2.4 运维原因

既有铁路隧道需要长期、科学的运维管理，如果运营和维护不当，就可能导致一些微小裂缝发展成为衬砌裂损。如果在维护的过程中没有及时的发现和处理衬砌的裂损病害，或者没有查明病害的原因，没有使用合理的手段来对其进行处理，都会造成涌水裂缝、渗漏水、贯通性裂缝等严重的裂损。

1.2.5 其他原因

一些不可预知的因素也会造成，只有铁路隧道的衬砌裂缝，例如火车脱轨而造成隧洞内发生火灾或者地震等。同时混凝土衬砌还会受到隧道进出口地段的冻融循环和温度应力的影响。

2 既有铁路隧道衬砌裂损维修决策的制定

通过上文分析，可以发现造成既有铁路隧道衬砌裂损的原因比较复杂，针对不同原因造成的衬砌裂损，应该选择不同的维修方案。除此之外维修方案的选择还会受到施工难易程度、自然环境和投资成本的影响。由于既有铁路隧道，衬砌维修方案所获得的指标数据所含的信息量较少，而且具有模糊性和离散性，为了保障自有铁路隧道衬砌裂缝维修方案的科学性，本文运用了灰色理论、粗糙集等理论，来对不确定性复杂系统进行处理，并引入了专家评判定权法，尽可能地提高评价结果的准确性和真实性。

2.1 指标体系的建立

由于既有铁路隧道衬砌维修决策所涉及的领域较多，因此以指标属性为依据对其进行分类，将其分为三个层次，第一层为总目标层（U）， 第二层为子目标层，包括质量保证（U4）、施工文明程度（U3）、施工方便程度（U2）、施工经济性（U1）；第三层为指标层，包括延长的使用年数（U41）、工作安全程度（U34）、噪声与环境污染（U33）、列车对人的影响（U32） 、次级灾害的可能性（U31）、设备要求（U24）、列车运营的影响 （U23）、工期（U22）、技术要求（U21）、成本（U11）。

2.2 建立指标权重

本文的知识表达系统为s=（ U，A，V，f），为了得到离散值，可以使用等频率区间法，对指标进行离散，将其离散为优、良、一般、差4个值，用4、3、2、1来表示。

以离散值为依据，对各自目标知识表达系统的可辨识矩阵进行计算。根据相关研究可以发现，随着指标出现的频率增大，指标的潜在区分能力也在不断增大。在计算频率时应该使用加权计算，以指标出现的分辨矩阵的长度为依据，来确定加权的大小，并计算分辨矩阵的重要度w（a）。

计算出各子目标下的指标之后，应该对其重要度进行归一，将指标的权重向量计算出来。以此为基础，还要对既有铁路隧道衬砌裂缝维修方案中的子目标权向重进行计算，引入专家判断法。

2.3 对决策进行排序

2.3.1 对灰类进行确定评价

灰数的白化值可以使用离散值，通过对灰类的白化权函数、等级数、灰数进行确定来对灰类进行评价。评价灰类共有4个，分别为差、一般、良、优，分别用4、3、2、1来表示。

2.3.2 对矩阵和灰类评价权向量进行计算

各个指标的评价权都包括4个回灰类，综合评价灰类的灰色评价权向量，从而将评价灰类的灰色评价权矩阵建立起来。最后要综合评价第s个受评方案的UI，并计算其综合评价结果，并对综合评价值进行计算。

2.4 模型的实际应用

以我段张集线旧堡隧道为例，该隧道为双线电气化重载铁路，全长9585米，该铁路隧道受到隧道内山体渗水的影响，其隧道围岩出现了比较严重的裂隙病害，在调查中发现该隧道内多处出现掉块裂损情况，部分衬砌的边墙拱部也出现了严重裂损，隧道内漏水严重，2014年与2015年经过工程整治后该隧道状态大为改观。根据分析，造成衬砌裂损的主要原因是渗漏水和偏压。针对这一情况共制定了4个维修方案，方案一为注浆维修，方案二为排水管+挂网，方案三是注浆+挂网，方案四是注浆+锚杆。立足于实际情况，并结合专家分析，用频率区间法对指标层进行离散化，对重要度进行计算，然后将指标层的权重计算出来，从而对4个方案的综合评价值进行计算，根据计算结果选择了方案四。

3 结语

既有铁路隧道的使用年限较长，受到各种因素的影响可能会出现衬砌裂损的情况，必须对其进行维修。本文使用了多种数学方法，结合定性和定量，尽可能地提高汽油铁路隧道衬砌裂损维修决策的科学性，该计算方法所得的结果符合实际情况，值得同类工程参考借鉴。

参 考 文 献

[1] 颜练刚.隧道衬砌裂损与防治对策分析[J].科技创新与应用，2013（13）.

既有线铁路站台加高改造过程控制 篇7

1 施工组织及工程质量

1.1 施工组织

高站台施工是一个工程量大、工期非常紧、牵涉面广、安全要求严的系统工程，所以需要切合实际的施工组织，我们组织了几个非常具有经验的工程师，针对不同的车站，做了相应的施工组织设计，下面对各站具有共性的施工组织阐述如下：

1.1.1 施工组织管理机构

因为六个站一起开工，所以我们统一了要求各站项目部按下面的管理模式组织自己的工程项目组织管理机构，各站项目部在整个施工组织过程中，成立以有多年工作经验的车间主任为领导的项目管理机构，向房建中心主任负责。项目部的基本职责是制定工程的施工生产计划，组织工程施工，统筹安排施工进度，及施工顺序，处理施工中遇到的一些难题，协调各协作单位(如车站、信号楼、货场、电力电务、工务等部门)之间的关系。在具体施工人员的配备上，主要考虑挑选高素质的干部工人，选择技术全面，操作技术过硬的各专业能手，组成精锐的作业队，形成一个高效、精干、战斗力强的项目管理班子组织施工。

1.1.2 安全、质量目标

质量目标：

1)确保限界符合要求;

2)确保本工程质量等级达到局级优质工程;

3)严格按图纸设计及国家施工验收规范组织施工，按标准在工程建设的全过程严格质量管理，确保工程的高质量。

安全目标：在本工程中，项目部将始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针，通过强化安全教育和安全培训、加大安全设施的投入，制订完善的安全措施、实施周密的安全防护，严格执行《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99)的规定，确保施工全过程达到既定的安全目标：

1)本工程中杜绝行车事故的发生;

2)本工程中杜绝火灾事故的发生;

3)本工程中杜绝死亡及重伤事故;

4)本工程中轻伤事故频率控制在千分之二以下。

1.1.3 工期安排及施工顺序、施工进度

工期安排：本次高站台施工工期，按照铁路局的统一安排，开工时间为2006年10月15日，竣工时间为2006年11月15日，工期30天。

时间短，任务重，我们在研究整个工期和现场施工条件后，在施工组织上下功夫，竭尽全力来保证期到必成。

施工顺序：施工准备→拆除原站台墙及基础→基础处理→新砌站台墙→土方回填→站台帽安装→站台面施工→管线预埋配合→站台上房屋建筑物处理→场地清理→竣工交验。

1.2 工程质量

1.2.1 质量管理组织机构

根据中心现行质量管理机制，并结合本工程特点，在各工地成立工程质量管理小组。以中心驻地副主任为组长，以项目经理、房建技术科驻地工程师、车间技术员为副组长，以质检员、材料员、试验员、测量计量员和各作业队队长为组员。

1.2.2 质量管理措施

1)根据各站现场实际情况，制定详细、科学的质量计划。使质量管理体系覆盖工程的每道工序和部位。做到粗活不粗、细活更细。

2)认真按施工组织设计，抓好劳力及机具调配工作，保证管理层的稳定，保证专业技术人员、专业技术工人的技术业务素质。

3)严格过程控制，根据施工进展情况，分阶段有针对性地进行质量管理工作。

4)开工准备阶段，熟悉设计文件，明确技术要求、质量标准，做好技术交底，严格测量、复测及记录工作。

5)施工过程中，严格按设计文件、规范、合同施工，坚持行之有效的质量管理制度，组织标准化施工。严格工序控制和工序交接，听取监理和监督意见。

6)严格材料管理，严格验证和检验、试验工作，无合格证的材料不得进场，不合格的材料不得用于工程。

1.2.3 质量保证技术措施

1)严格执行技术责任制、图纸会审制、技术交底等各种管理制度。各项目经理部设专职质检负责人一名，负责在施工中的质量检查及控制。2)根据施工现场实际情况加强施工组织设计管理工作。制订细化主要工序、关键工序的施工方案和明确技术要求，分析可能出现的质量问题，提出预控技术措施。履行会审会签手续，层层技术交底。3)定位测量要严格进行复核，原始记录整洁并保存，对测量记录执行复核制，在施工过程中保证准确无误，技术交底明确，并履行签认手续。

2 材料运输及现场协调

本项目工程技术含量不高，就是工程量大，并且现场条件特殊，要想保证进度和质量，就必须保证材料提前到位和运输通畅。

2.1 场外协调

场外协调负责：材料的组织、场外运输机械的调度、场外堆料场地的联系、城市交通的联系协调、与场内协调和项目部的联系

2.2 场内协调

场内协调负责：组织材料进场、场内运输机械的调度、场内堆料场地统一安排、保证场内施工通道的通畅、与场外协调和项目部的联系

另外场内协调还有个关键的职责：与车站及各站内工程影响到的各铁路单位打交道，全面保证工程的顺利进行，这也是一个关键;因为在铁路内部，一个车站就有许多单位共同维护着，各有各的职责。如车站：需要提前协调，知道什么时候要接送车、什么时候专运等，这样我们就能提前准备好应对措施。电力电务信号等：基槽未开挖之前，需要联系相关单位，现场指出各自的电缆位置、挖出后如何处理、新铺设电缆的就位时间和地方、因为这是和行车安全有着直接联系的。还有工务，这是专门负责铁路线路的单位，也需要经常保持联系，外轨超高数据、道岔型号、曲线半径等数据需要他们提供，工程结束后，需要和工务部门共同复核站台和站台上的建筑构筑物的限界，共同签认限界是否符合规范要求。

3 安全防护

本工程的安全性是绝对第一位的：行车安全、旅客安全、和施工人员安全。众所周知，安全对于铁路来说，是真正的处在重中之重的位置。安全第一，预防为主，这是铁路的安全方针，也是我们这次采取的措施。

3.1 安全目标

同上施工组织及工程质量中安全目标。

3.2 防护安排

为了真正的保证行车安全和施工安全，中心为每个工地配备了20部对讲机和40块电池。防护人员平均每个工地60人，具体安排如下：

防护时间：24小时防护，三班倒，每班8小时。

防护安排：分三个小组信号楼、车站调度室、站台防护

信号楼：每班3人，每人8小时。主要职责：负责信号楼和施工现场的联系，因为信号楼知道列车从前站出发和进站的时间和进站线路。项目部接到信号楼小组的通知后可以提前安排人员的进场和退场，提前组织施工人员的注意事项。

车站调度室：每班3人，每人8小时。主要职责：负责车站调度室和施工现场的联系，因为车站调度室知道列车从本站出发和进站的时间和进站线路，并且了解每次列车的旅客多少情况，在这里派驻安全人员和信号楼是一样的，不过这里更具体一点。

站台防护：每班15～20人，每人8小时，每人负责50～100米左右的距离(因为有的工地是两侧施工，有的是一侧)。主要职责：在列车进出车站的时候，提醒并负责施工人员的行为和安全，提醒并负责旅客的行为和安全。

4 结语

铁路既有线车站改造施工技术 篇8

铁路行业的发展对铁路建设和运行有了更高的要求, 近年来动车高铁的兴起在速度上有了很大的提高, 以往的既有线车站已经不能满足这些高速车辆的需求, 那么对其进行改造也就成为了顺应社会发展潮流的必然趋势;铁路既有线车站的改造是在原来的基础上进行提速、自动化发展等, 从而使其符合现代发展的需求。我国目前的铁路建设数量多, 但是高铁和动车的通行线路较少, 对于现代交通的发展来说需要进一步地改进和完善;铁路既有线车站涉及方方面面的内容, 包括电气化的改造、信号系统、速度、轨道等, 一旦这些出现问题, 不仅会影响铁路的运输, 还会带来更大的安全隐患, 所以车站改造的施工技术需要不断地改进和完善, 使其更好地运用于铁路建设中。

1 铁路既有线车站改造的施工

1.1 因地制宜的施工

铁路既有线路车站会因为经济的发展水平和城市规模的大小而出现一定的差异, 在改造的时候如果所有车站均采用同一种方法进行施工, 必然会造成资源的浪费, 所以在改造的时候应该贯彻因地制宜的原则。例如, 广州站和曲靖站的改造存在很大的差异, 广州站的规模较大, 线路运行的速度较快, 大部分的高铁和动车都经过广州站及其相关线路, 在对其进行改造时就要根据通行车辆的数量、速度和未来建设的发展等情况适当的调整, 其次广州站的设施齐全, 信号系统、进站出站的调车系统以及站场设备均具备, 在进行改造的时候如果出现问题, 不仅影响了广州站的铁路运行, 还会造成整个铁路网的故障;而曲靖站属于三等站, 接车数量较少, 在对其进行改造时不需要大型施工, 只须在原来的基础上进行线路的提速和车站的扩大[1]。

1.2 利旧创新的施工

所谓的利旧创新, 就是在既有线路车站的基础上进行改造, 对相对落后的线路车站进行改善, 充分利用原来的设备, 利用先进的技术和理念进行改造。我国铁路运输线路车站较多, 支线干线分布的范围广, 从而一等站到三等站数量非常多, 如果对这些既有线路进行大改, 需要庞大的资金和技术作为支撑;而且铁路线路车站涉及到编组站、货运站、客运站、调车站以及隧道、桥梁等多个方面, 如果都进行大改动, 整个铁路系统的运行会出现混乱甚至瘫痪的状态。所以在对既有线路车站进行改造时要坚持利旧创新的原则, 防止大拆大改。

1.3 提高综合能力为核心的施工

铁路线路的运输分为客运和货运, 货运线路的速度相对较慢, 车站规模较小, 而客运线路随着动车高铁的加入逐渐提高, 这也就造成了线路车站运行不平衡的状态。所以要对货运线路车站进行适当的改造, 根据货运的数量和发展情况, 调整车站规模和线路速度, 从而提高货运线路的水平;在对客运车站进行改造时不能盲目扩大, 要根据客运车辆的通行情况进行调整;根据这些要求采用新型的技术和材料进行施工, 从而提高车站的综合能力[2]。

2 站场改造施工

2.1 站改前枕木施工

站改前的车辆通行, 既有线路车站发出车辆慢行信号, 各驻点和境界点在接到信号通知后进行限速, 并且将限速标识牌放在一定距离处的路肩位置, 司机根据标识牌的显示开始减速, 为站改提供充足的时间和空间;其次, 在封锁车道进行站改时, 要将改造线枕木盒内的道岔扒开, 使道碴低于枕木盒规定的距离, 然后将枕木道的螺栓松动, 松动的程度要有效地控制, 减少拆除时间的同时保证车辆的顺利通行。例如, 集通铁路既有线路车站改造时枕木的施工, 道碴要低于枕木盒, 枕木之间的距离要均匀, 在改造的时候松动螺栓。如图1所示。

2.2 道岔预铺施工

道岔在预铺时首先要进行定位, 对道岔的首、尾以及中心位置进行准确的测量和估算, 一般采用测设的方法在既有线路的一侧进行下滑道的铺设, 新的岔位与股道呈平行状态, 然后按着设计图纸的要求进行道岔的预铺设。其次根据线路钢轨温度的平均值对原始数据进行分析和处理, 计算出轨缝的数据和插轨的大小尺寸, 轨道缝的数值不允许超过最大容许值, 在经过精确计算后进行垂直预铺[3]。

2.3 封锁、插入铺道岔施工

封锁施工对铁路运行会产生一定的影响, 首先按照既定的方案在施工现场设置相应的限速标、停车牌、响墩等安全防护标志标识, 保证各施工人员的联络, 驻站联络员及时通知现场安全员、监管人员和指挥人员, 准确给出封锁时间, 从而禁止车辆的通行, 避免其他安全事故, 然后进行施工。

1) 拆除线路:接到施工指令后, 迅速组织人员开始根据标定位置对旧线路钢轨进行切割拆除, 并对道砟进行清理, 清理范围需足够容纳插入道岔面积, 并且清除到既有轨枕下5 cm。检测方法为在钢轨两端拉线用铅锤挂线, 用钢尺量55 cm。

2) 搭设滑道:道床清理完毕后, 人工穿透滑轨至既有线, 用60 cm木枕头在滑轨两端做支撑座, 在校准所有滑轨处于同一水平且垂直道岔直股后, 用大钢钉或拔丝把滑轨固定在枕木支座的枕木头上。所搭设滑道需高出改建后既有线轨面高度10 cm, 以免安放滑轮后 (滑轮高度15cm) , 道岔岔枕底部仍不能脱离改建后既有线轨面, 使之无法滑动。测量人员需对滑道进行测量, 以保证道岔顺滑道移位后, 能精确就位至设计坐标。

3) 安放滑轮:滑道搭设完毕后, 在每根滑轨与道岔钢轨相交处前后各安放一个滑轮, 并且滑轮顶部与道岔钢轨底之间放置3 cm厚的木板以增加摩擦, 避免推进时摩擦力小, 使滑轮滑脱。安放滑轮后, 滑轮前后需塞好木楔, 防止道岔滑动。

4) 推进插入道岔:人员分站道岔插入反方向, 由专人拆除小滑车下的木楔, 人工推动道岔, 推动时每个滑轮处安排专人检查滑轮情况, 当有跑偏不转时及时调整;因道岔过长, 推动过程中设一名指挥人员, 控制岔前岔后推进速度以保持一致, 保证道岔整体滑动, 避免道岔变形, 推进到位后, 用压机起道, 拆除下部滑轨;压机落下, 道岔就位。

5) 二次精调:用齿条压机进行横向拨道, 精确对位后, 压机起道, 使道岔轨面与既有线钢轨顺接。回填道砟, 并用小型机具进行整道作业。用道尺、支距尺等尺具对道岔的支距、密贴、轨距、轨向和水平等进行精调。

例如, 集通铁路哲理木车站对已预铺设的道岔根据图纸设计的位置进行横移, 如图2所示。

3 加强施工技术的管理和控制措施

3.1 加强施工组织设计

既有线路车站的改造对铁路正常运行的影响是不可避免的, 为了尽可能地降低影响和损失, 需要加强施工组织设计。例如道岔的拆除和安装、股道控制、正线、牵出线、调车线的分布情况等各方面都要经过全面的考虑和设计, 往往需要进行多步骤过渡施工。

3.2 加强各部门之间的联系

铁路运行需要各部门的配合, 包括信号、调度、车站等, 在对既有线路车站进行改造时会影响铁路的运行以及各部门的工作, 所以施工部门需要和运营部门进行有效协调, 例如, 及时通知站点联络员和安全员封锁的准确时间, 运营部门要将运行车辆的情况告诉施工人员, 为既有线路车站的改造提供方便, 避免在通行车辆过多的时间段进行改造, 从而降低改造对铁路运行的影响;其次, 改造需要涉及方方面面的内容, 包括电气化、信号等各方面的知识, 需要各工种之间紧密配合, 例如工务对道岔轨枕的情况进行检查、电务对电气化系统进行审核等, 各部门积极参与配合, 从而保证既有线路车站的改造达到预期的效果, 更好地发挥其价值。

3.3 加强土建工程的管理

铁路既有线路的改造包括隧道、桥梁、站场、房建等, 这些工程在进行改造的时候要尽可能利用资源, 例如, 在进行隧道改造时利用废弃渣石作回填片或者混凝土材料, 不仅可以降低施工成本, 还在一定程度上保证了工程质量;其次, 要改善路基的损坏和隧道的漏水情况, 通过先改后造的方式尽可能利用已有资源创造更多价值, 加强土建工程的管理, 从而保证铁路既有线路车站的改造效果和顺利通行[6]。

4 结束语

综上所述, 铁路已经逐渐成为我国的主要交通运输, 对国民经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用, 随着科技的不断发展和进步, 动车高铁这些高速运行的交通工具逐渐渗透到人们的生活中, 为了适应交通发展的需求, 既有线路车站的改造也就成为了必然选择。笔者提出, 铁路既有线路车站的改造是对以往线路车站的完善和补充, 一方面铁路线路车站的工作具有连续性, 如果在改造的过程中影响了车辆的通行, 很有可能造成整个铁路系统的瘫痪, 另一方面铁路线路车站的运行由信号系统、调查系统、线路运行等各部分组成, 在进行改造时需要涉及各方面的知识, 为了保证线路车站的正常工作, 在施工的技术上需要不断改进。希望通过本文的简单分析, 能够帮助相关工作人员更好地开展施工工作。

参考文献

[1]雍德志.既有线车站改造信号施工组织方案探讨[J].铁道通信信号, 2011, 55 (12) :50-51.

[2]郭亚平.既有线车站信号改造过渡方案探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2013, 35 (3) :74-75.

[3]付茂云.既有线车站信号计算机联锁设备改造工程电缆倒接施工方案选择[J].低碳世界, 2015, 5 (6) :237-238.

[4]叶文亮.浅谈既有线车站改造施工组织设计[J].甘肃科技, 2012, 26 (4) :58-59.

[5]帅娟, 马波涛.铁路扩能改造方案效果研究[J].铁道经济研究, 2012, 20 (6) :35-39.

铁路既有线 篇9

一、现场调查

既有站场改造除按照一般工程要求的内容进行调查外, 重点对站场范围内既有行车设施、设备、车站的运输组织情况进行调查。充分的现场调查是编制施工方案的基础保障。主要内容包括:

1站场所在地的自然地理特征、交通条件、水源、电源、燃料等可利用情况和当地建筑材料的分布情况。

2既有工务设施情况。对照施工图核对站场股道、道岔 (类型、开向) 、轨道类型、轨枕型号、道床厚度、道砟等级、接头类型、线路有效长度、线间距、站场平纵断面等是否与施工图设计一致。

3既有电务设施情况。对照施工图核对信号联锁、轨道闭塞方式;信号设备规格、型号、位置;室内外电缆进路、设备空间、容量等是否与施工图设计一致。

4现有运输组织情况。现有车站列车对数、列车运行间隔、股道利用率、咽喉区行车密度、车站客流量、货运流量、车站接发车能力富余情况等。

5地下管线调查。给排水、电力、通信、信号等地下管线的数量、路径及走向。

二、方案编制应遵循的主要原则

1明确施工总体目标。包括安全目标、质量目标、进度目标、环保目标、文明施工等, 围绕目标研究制定施工方案。

2明确施工步骤和顺序。根据施工图和现场调查情况, 经过反复的方案研究比选, 在充分征求运输、客运、车务 (车站) 、工务、电务意见的基础上, 制定详细实施步骤, 明确各专业施工内容、施工顺序, 以及各专业间的配合和接口关系, 同时编制站场改造分步实施示意图。

3明确主要阶段工期安排, 分解细化各专业工程施工工期, 落实相关资源。

4编制总体施工方案以及重难点工程施工方案, 明确施工方法、设备、施工顺序及流水施工的组织。

5结合现场情况合理设置大型临时工程。合理布置施工便道、搅拌站、钢筋 (钢构) 加工场、施工用水用电、生产生活房屋, 提高施工作业效率。大临规划须经监理和建设单位审批后方可实施。

6在保证运输和既有设备安全的基础上, 充分考虑永临结合, 减少工程投资, 制定科学合理的施工过渡方案, 尤其是对信号过渡, 要尽可能一步到位, 尽可能减少对联锁软件的修改。

7合理安排资源配置。主要包括:劳动力配置计划、主要工程材料设备采购供应方案、工机具配置计划等, 资源的配置要根据施工方案来安排, 同时要满足进度目标的要求。

8制定组织和技术保障措施。包括质量、安全、工期、投资、环境、文明施工、文物保护、冬雨季等施工保障措施。

三、施工阶段划分

1外围施工阶段。该阶段不改变原有站场信号联锁关系及设备, 基本与运输不发生干扰。

2过渡施工阶段。该阶段是在运输组织可调整范围内对原站场进行局部改动, 需要信号、电力、接触网等专业配合做好施工过渡。

3大封锁施工阶段。该阶段需停用信号联锁设备, 施工对运输的影响最大, 也是工务与电务配合施工的关键阶段。

4开通后收尾阶段。启动新的联锁关系后, 在新站场基本成型的条件下完成剩余收尾工程, 最终竣工交付设备接管单位。

四、过渡方案

营业线上施工, 保障安全是第一要务, 制定科学合理的施过渡方案尤为重要, 必须高度重视。制定过渡方案的主要原则有:一是在完成外围工程后, 首先进行增加股道、道岔、信号电缆敷设和设备安装等施工;二是在不改变信号联锁和线路的情况下, 安排下部工程施工, 为后续施工创造条件;三是按照“由外向内、先站线后正线、先易后难、先局部后整体”的原则安排施工过渡;四是施工过渡要兼顾相关专业的配合, 当工务过渡与电务过渡发生冲突时, 以电务过渡为主;五是施工过渡方案, 应充分采纳运输部门的意见。

五、组织、技术措施

1标准化管理措施。建立以建设单位、参建单位为实施主体, 以确保工程质量安全为核心, 以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为基本内涵, 以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为主要依据, 以机械化、工厂化、信息化、专业化为支撑手段, 建立标准化站场改造运行体制, 确保实现工程质量、安全、进度、投资目标。

2协调配合机制。建立高效的协调配合机制, 是确保站场改造顺利进行的重要组织保障。方案中应明确建立由建设单位、设计、施工、监理、运营设备管理单位、车站各方共同参与的站场改造协调配合机制, 及时研究、决策、计划、组织、协调解决站改过程中出现的问题, 确保站改高效进行。

3严格落实开工条件。严格施工图审核、现场调查、线路复测、技术交底、人员培训等开工条件, 设置驻站联络员、现场防护员、安全员, 签订安全协议等, 在开工建设前全部落实到位。

4落实外部支撑条件。施工前应完成征地拆迁、三电迁改、道路立交协议等影响工程推进的外部支撑因素, 为站改施工创造条件。

结语

既有站场改造是一项复杂的施工过程, 涉及专业多, 影响范围广, 施工过程就是一个施工和运输互相作用的过程。要在确保运输畅通、既有设备安全的基础上, 使站场改造施工顺利进行, 科学有序的施工组织十分关键, 施工方案作为组织施工的纲领性文件, 在编制时需严格执行铁路总公司站场改造和既有线施工有关规定, 在设计文件的基础上, 开展深入细致的调查研究, 全面掌握既有设备情况, 合理安排施工顺序, 同时解决好专业接口关系, 确保在不影响运输生产的情况下, 安全、优质、按期完成站场改造施工。

摘要：铁路既有线站场改造是一项复杂的系统工程, 涉及范围广、专业多, 组织协调难度和安全风险压力巨大, 为了保证施工的顺利进行和按期完成, 制定科学合理的站场改造施工方案是关键。

关键词：站场,改造,施工方案

参考文献

[1]TB10067-2000, 铁路站场客货运设备设计规范[S].

铁路既有线隧道加固段施工技术 篇10

西康铁路XKS-2标段既有线隧道加固共计8座,加固长度总计达3 739 m。既有线和新建二线隧道均为单线电气化铁路隧道,既有线设计时速120 km/h,新建二线隧道设计时速160 km/h。

由于西康铁路既有线运输繁忙,既有线天窗点远远满足不了既有线隧道加固的需要,既有线加固无法按期完成,制约了新建二线的工程进度。为保证工期,在满足铁道部初步设计批复既有线隧道加固的原则及既有线隧道安全的基础上,根据既有线隧道的围岩、二次模筑衬砌、竣工资料及新线隧道围岩情况,通过设计变更对既有线隧道加固的段落及防护加固措施进行了适当调整。

2 优化后的施工方案

2.1 总体方案

为保证既有隧道的结构安全及新建二线工期目标,对于病害严重的段落按原设计进行钢架加固,其余隧道通过采用爆破测震仪监测,并不断优化新建隧道开挖方法及爆破参数,确保既有线安全。主要施工措施如下:

1)隧道加固前首先对既有隧道进行无损检测,测量部位为拱顶、两侧拱腰、两侧边墙中部共5条测线,根据无损检测及现场实际调查结果,对病害严重地段按设计架设工字钢拱架进行加固。2)既有线隧道加固段对应新建隧道里程采用三台阶法施工,在爆破施工中严格控制炸药用量。3)新建隧道爆破施工时,采用TC-4850爆破测震仪对既有线隧道进行监测,控制震速在10 cm/s之内。4)利用列车间隔时间进行爆破施工,每循环爆破作业后对既有线隧道进行安全检查,同时做好应急准备。

2.2 加固段施工方案

既有线愁伥沟隧道DK162+415～DK162+435(20 m)段,通过无损检测及现场调查发现,该段二衬混凝土开裂较严重,特按原设计方案对该段采用Ⅰ16型钢钢架临时加固,间距1榀/m。

2.3 取消加固段施工方案

1)新建隧道施工采用三台阶法,严格按照“先支护、后开挖、短进尺、不爆破或弱爆破、强支护、衬砌紧跟”的方法。

2)Ⅴ级围岩循环进尺控制在90 cm～100 cm。岩石地段采用控制爆破施工,爆破震速控制在10 cm/s内。Ⅲ级,Ⅳ级围岩段,循环进尺控制在120 cm～150 cm,控制爆破施工,爆破震速控制在10 cm/s内。

3)爆破设计如下:a.爆破施工工艺流程见图1;b.爆破器材。爆破采用乳化炸药、塑料导爆管———非电毫秒雷管起爆;c.爆破设计。采用手持式风动凿岩机成孔,人工装药爆破,孔径一般为42 mm。各级围岩爆破参数,爆破药量分配见表1,表2;d.装药与堵塞。主爆孔采用32 mm药卷装药,毫米管引爆。根据底部岩质及抵抗线大小,在底部加强段的线装药密度可为设计值的1倍～3倍。炮孔堵塞长度取为0.3 m～0.6 m;e.起爆网路。采用塑料导爆管———非电毫秒雷管进行多排孔内微差爆破,当多台阶开挖同时爆破时,可采用串联非电毫秒雷管进行台阶微差爆破。

3 安全保证措施

1)严格执行《西安铁路局营业线施工安全管理实施细则》《西安铁路局营业线施工安全管理实施细则补充规定》。2)建立有效的安全施工操作规程及安全防护实施细则,设置专门的驻站联络员及安全防护员,施工中坚持既有线施工五不准原则,特别是设备管理单位配合人员到位原则,准备好应急材料,同时做好应急准备。3)对加固隧道全部进行雷达扫描及隧道病害调查,建立监控台账进行实时观测。4)既有线隧道加固段对应新建隧道里程全部采用三台阶法施工,在爆破施工中严格控制炸药用量。5)严格按照施工方案要求,遵循“短进尺、强支护、紧衬砌”的施工原则,隧道开挖后及时封闭成环,改善结构受力。6)加强隧道超前地质预报及围岩量测工作,根据其结果及时调整施工工序,确保隧道开挖、仰拱、衬砌之间的相对距离满足施工安全距离要求。7)新建隧道爆破施工时,采用TC-4850爆破测震仪对既有线隧道进行监测,控制震速在10 cm/s之内。8)利用列车间隔时间进行爆破施工,每循环爆破作业后对既有线隧道进行安全检查,并做记录,同时做好应急准备。9)采用现场观测的方法加强对新建隧道、既有隧道的观测和量测,根据量测结果及时调整施工方案,确保施工安全。10)隧道爆破实施前必须经过设备管理单位现场人员签字确认,爆破后施工单位、设备管理单位及现场监理共同确认爆破震速,并记录留档。11)设备管理单位与施工单位必须做好既有隧道的病害记录的影音资料,并经双方确认。12)密切观察接触网供电臂与隧道二衬连接部位稳定情况,必须在爆破后形成检测记录。

4 取得的成果

1)新建隧道通过采用三台阶弱爆破施工方案,先后安全通过了既有线加固段,新建隧道施工进度可达到1 m/d～2 m/d,既保证了既有线隧道运营安全,又解决了新建隧道的工期压力。

2)通过对既有线隧道二衬观测,其洞内既有裂缝无延伸,无新增裂缝,既有渗水部位无明显变化,接触网供电臂未出现松动或脱落现象。

3)通过采用三台阶弱爆破施工方案,新建隧道爆破施工时,既有线监测震速一般可控制在3 cm/s～6 cm/s之内。局部地段震速大于设计要求的10 cm/s时,通过减少每循环炸药用量、调整起爆方式等措施,确保了既有线安全。

4)新建隧道应利用列车间隔时间进行爆破施工,每循环爆破作业后对既有线隧道进行安全检查。

5)应设置专门的驻站联络员及安全防护员,准备好应急材料,同时做好应急准备。

摘要：结合西康铁路二线实际情况,通过对既有线隧道进行安全监测和防护,优化施工方案,使新建隧道安全快速通过了既有线隧道加固段,从而为今后类似工程的施工提供指导。

关键词：既有线,隧道,加固段,施工

参考文献

铁路既有线 篇11

关键词:电气化铁路 跨线 钢结构 吊装

近几年来，随着国家铁路网建设逐渐形成网络化格局，铁路枢纽车站逐步向综合交通枢纽型式发展。铁路综合枢纽车站通常集成有火车站、地铁车站、公交站、社会车辆换乘站等功能，铁路车站从以往简易的站房逐步发展成为大跨度、空间立体换乘、高标准的综合性站房。本论文涉及的综合性枢纽站房，主体站房结构型式采用钢结构、雨棚采用无站台柱钢结构雨棚。

在既有电气化铁路新建或改建铁路跨线式综合性枢纽站房，由于受既有站场的场地限制和既有铁路运输安全的影响，极易造成既有线运输安全事故和人身安全事故。由于既有铁路处于运营状态，电气化接触网设备的高压带電体与钢结构极易发生触电事故，吊装机具倾覆或构件坠落、侵限等也会对既有电气化铁路设备造成损坏影响行车安全。因此，钢结构吊装方案的研究显得尤为重要。

1 前期调研准备

1.1既有铁路站场设备的调查

既有铁路站场设备调查包括站台、桥隧、股道、车站运转方案、铁路通信信息、电力、电气化接触网设备等。

广深线Ⅰ、Ⅱ线为时速200公里运营客专铁路，Ⅲ、Ⅳ线为时速120公里的客货普速铁路，是国内唯一四条正线并行的准高速铁路。布吉站工程是在既有广深铁路上新建跨线高架站房，总平面图见图1。布吉站现有2座基本站台和2座中间站台，均为1.25m高站台，新建布吉站站房横跨广深铁路11条股道，其中正线4条、站线7条。西侧8、10道未开通，东侧7、9、11道为站线，主要为列车停放和调车作业。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ线及5、6道已搭设电气化接触网；7、9、11及8、10道未搭设电气化接触网。

1.2施工场地布置

施工场地布置包括钢结构预拼装加工场地、吊装机械行走路线、吊装机械回转场地等。布吉站施工场地狭长，且处于广深铁路的弯道上，东西两侧均为地铁项目施工场地，由于周边交通条件限制，大型平板无法进场，钢结构厂家分段成型现场组装方式根本不可行。因此，钢结构加工只能采用厂家生产构件，现场分段拼装的方式施工，结合既有广深线布吉站的站场股道运营情况，利用东西基本站台和封锁东西两侧股道作为钢结构预拼装场地。

由于运营电气化铁路不允许在运营状态下跨线吊装，且东西基本站台面不能承受大型吊装机械，因此，吊机行走主要利用2、3中间站台进行钢结构吊装，东西站房的吊装利用东西站房两侧通道，大型机械过轨转运采用跨线钢结构临时栈桥。施工场地布置图见图1。

1.3主站房及雨棚钢结构型式

根据钢结构设计资料，分析钢结构的各个结构构件组成、拆拼方案、吊点分析、重量分析等，为下一步钢结构的吊装做技术准备。布吉站站房为东西长150m，南北宽90m的方形结构，楼面标高分别为5.00m，8.60m、15.60m，楼盖为普通钢筋混凝土梁板现浇楼盖。跨线主站房8.6m结构层为高架候车厅，立柱采用钢管混凝土柱，8.6m楼面结构型式为焊接钢梁混凝土组合楼盖，是跨线吊装的重点部分，也是安全风险最高的施工区域。主要包括跨线钢箱梁主梁、工字钢次梁及钢管柱。主箱梁长19m，分段自重26吨，工字钢次钢梁长20m，自重10吨，雨棚主钢桁架长34m，自重20吨，次钢桁架长20m，自重4吨。屋盖采用倒三角锥空间钢桁架，支撑于钢管混凝土柱上，柱顶标高23.60m。主站房剖面见图2。

无站台柱雨棚为单层钢结构，屋盖采用倒三角锥空间钢桁架，支撑于钢管混凝土柱上，柱顶标高9.00m。

1.4 风险源的分析

既有线施工应严格执行运营铁路安全管理的规定，对风险源的分析应充分论证可能存在的风险，化解可能存在的安全隐患。电气化运营铁路钢结构安装工程风险源主要有以下几方面：

①吊机机械对站台结构安全的影响（站台面结构安全）

②吊机机械跨线行走影响股道稳定（跨线栈桥搭设方案）

③吊机与电气化接触网设备的安全距离

④吊机回转对既有线限界的影响

⑤钢结构空间转体对电气化接触网设备的影响

⑥吊机的管理与防倾覆预案

⑦钢结构坍塌坠落的预案

⑧夜间封锁过程中照明对施工的影响

1.5 运输组织条件

既有线施工如何确保铁路运输安全及施工安全是前提，必须充分利用运输组织的有利条件，结合工程项目的实际制定可行的实施方案，必要时运输部门还应在铁路运输的可能情况下为施工项目提供一定的运输条件，方可保证工程项目顺利实施。布吉站处于繁忙的广深准高速铁路，行车密度非常大，日间不具备跨既有线钢结构施工的条件，只能利用夜间天窗点封锁施工。

布吉站运转情况见下表。

经铁路运输部门和设备管理部门协商确定，利用西侧未开通的8、10道作为西侧钢结构的预加工场地，封锁东侧9、11道作为东侧钢结构预加工场地，东西侧基本站台与中间站台搭设临时栈桥，分时段封锁7道，利用封锁天窗点组织大型吊机转运。广深线股道封锁和电气化停电时间段为0:00至次日4:00，中间站台之间跨线钢结构吊装作业均采用封锁天窗点实施。

2 钢结构吊装方案

2.1 总体思路

既有线钢结构吊装运输组织条件确定后，首先根据场地条件和钢结构吊装的要求确定钢结构吊装的总体思路，然后根据钢结构拼装要求和实际交通条件，对施工范围进行区域划分，并确定吊装流程顺序，合理选用吊装机械，提高功效，必要时可以选用不同类型的吊机分工作业。

首先，北雨棚和站房8.6米层跨线钢结构的安装，采用两台大型吊机利用2站台和3站台作为吊车通道进行北雨棚钢结构和主站房钢结构的吊装，跨正线区域吊装作业采用天窗点封锁施工，非跨正线部分钢结构吊装按临近既有线施工方案，钢结构次梁的吊装在东西基本站台利用50吨汽车吊辅助吊装。

其次，北雨棚和8.6米层钢结构安装完成后，进行站房屋盖桁架结构的滑移施工和南雨棚结构的安装，屋盖滑移施工和南雨棚结构的安装同步进行。

由于跨线主站房8.6m钢结构平台吊装完成后，吊装机械已无法进入，屋盖钢结构分段自重为23吨，吊机的站位和臂长受限制，因此，屋盖钢结构采用滑移方式施工。布置一台大型吊机站位于站房西侧进行屋盖主桁架分段的组装，主站房上部安装3条滑移轨道，主桁架高空组装完成后按照由西向东的顺序进行滑移；同时南雨棚布置大型吊机按照从北向南的顺序进行吊装。

2.2 吊装机械

按照吊装的总体思路，吊装机械的选择应根据钢结构分段拼装的需求，结合走行方式、起吊重量、臂长、起吊半径、回转半径及其它要求综合选定。既有电气化铁路区间的钢结构吊装施工还应充分考虑对既有电气化接触网设备的影响，严格执行电气化铁路的安全管理规定。

2.2.1 吊装机械的比较

既有线钢结构施工一般采用轨道吊机和履带吊机或汽车吊机。轨道吊机可以在封锁时段利用股道行走，占用场地小，但在电气化铁路区段，既有电气化接触网对吊装范围有干扰，必须拨开电气化接触网才能施工，对于尺寸较大，需要空间转体的构件吊装则不适用。履带吊机灵活机动，臂长和回转不受影响，可以选用较大起重量和臂长的吊机，兼顾各方面的吊装任务，但必须有专用的行走通道，而且对地面的破坏比较大。结合布吉站钢结构吊装的实际条件，选用大型履带吊机作业比较适用。

铁路既有线 篇12

由于我国铁路行车组织采用昼夜不间断运输方式, 因此, 高速铁路既有接触网的改扩建施工只能利用停电天窗 (“V”停, 垂停) 进行。每次施工完毕, 接触网必须保证正常运营。受停电天窗时间短、交叉干扰因素多、施工程序复杂、施工外部条件多变等因素的影响, 高速铁路既有接触网的改扩建施工与新建接触网施工相比, 在施工组织、施工工艺、施工方法等方面都更为复杂严谨。

1 高速铁路既有接触网改造工程施工难点

国内既有电气化铁路大多是繁忙干线, 行车密度大, 客货运量巨大, 由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件, 且施工要求标准高, 天窗点时间短及控制严格, 停电干扰因素多, 尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此, 高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难, 以施工组织为出发点, 在施工过渡阶段对接触网进行合理优化, 确保既有接触网改造顺利实施。

2 高速铁路既有接触网改造中常用的方法

针对高速铁路既有接触网改造工程中的各类困难因素和施工难点, 技术人员需要在符合国内《高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南》及验收标准的基础上, 在保证施工安全的前提下, 优化组合, 多方案比选, 结合现场实际情况开展施工方案编制。近年来多次参与既有线接触网改造的施工工作, 对高速铁路既有接触网改造有以下几方面浅析:

2.1 减少既有线施工工作量

要提高既有线施工工作效率, 加快既有线改造进度, 则需尽量减少既有线改造的工作量, 各专业配合商改编制改造施工方案, 力求节时、高效、衔接紧密、降低互相干扰及影响。

在高速铁路既有站场接触网改造施工中, 经常会遇到接触网改锚拨移情况, 在不影响施工运营基础上, 根据制定的可行性施工方案, 改造股道与区间新建股道一起开通前提下, 可暂时将改建部分股道停运, 铁路运营线路开通拨接后股道, 而接触网只需改锚拨移半个锚段, 即可满足要求, 剩余半锚段接触网可在天窗内拆除, 待区间施工开通时同步实施。施工实例如图1所示。图1为2011年合肥枢纽南环线长安集站改造时, 站场合肥方向侧进行线路改造、电气化接触网挂网示意图。根据改造要求, 合肥侧下行线3道延长与合武绕行下行线拨接, 原合武绕行下行I道断开接新建合肥枢纽南环线下行线, 下行线增加新建5道并电化。I-3锚段缩锚改移至硬横跨*85#-*86#中*86#支柱上, 在既有157#、158#支柱股道对面组立一根支柱d5, 且在*92-*97间增加一组过渡硬横跨d3-d4, 将过渡工程与正式工程相结合施工, 即可满足股道拨移过渡条件。而无需重新架设一个锚段接触网, 既节省了时间, 减小了工作量, 又减少了施工费用。如果按以往施工经验在既有154#、155#旁边需重新浇制两组双线路腕臂基础, 并安装组立双线路腕臂钢柱, 且既有157#、158#对面均需组立过渡支柱, 拨接接触网和铺架拨轨互相影响, 拨接过渡完成后还要将过渡支柱拆除。增加了施工天窗及施工费用。

对于站改后既有渡线道岔拆除, 相应接触网也需拆除, 而在站改施工前, 新建道岔未插铺情况, 既有渡线仍在运营, 施工中采取永临结合方式, 先将新建硬横跨支柱组立施工完, 将既有下锚改延锚或缩锚至新建支柱上。既保证了过渡运营, 也提高了施工进度和效率。如图2, 在新道岔未启用前, 既有15#、13#道岔未拆除, 渡2延锚至新建硬横跨支柱*41#, 待站改拆除15#、13#道岔, 接触网拆除渡2锚段。

2.2 尽量缩小既有线停电影响范围

在接触网封锁线路停电要点施工作业中, 上下行线分别停电的天窗点施工 (也叫“V形天窗作业”) 比上下行线同时停电的天窗点施工 (也叫“垂直天窗作业”) 影响范围要小得多, 且施工时间长。“逐站V停”比以供电臂为停电单元的“V停”的施工影响范围要小。因此, 改造施工中新增加的接触悬挂应尽量避免跨越正线, 尽量不使用“垂直天窗”, 多使用“V形天窗”。如图3所示。

图3显示了某站高速铁路电气化改造工程咽喉区接触网情况, 因新增加30#、32#道岔, 按设计需重新架设施工新渡1锚段接触网, 而施工时必须“垂直停电天窗”方可进行接触网架设换线, 这样不仅新架设接触网新渡1锚段, 还需在同一天窗内拆除既有渡1锚段, 且新渡1锚段必须在天窗点结束前达到开通送电条件, 工作量大, 需要时间长, “垂直停电天窗”又比“V型停电天窗”时间短很多, 一般情况, “垂直停电天窗”1小时, 如此大工作量, 能否完成还是问题, 对既有接触网的影响范围也大, 而且新增接触网线路跨越了上下行正线, 改造施工中需要对全站及同一供电臂上相邻各站及区间的所有接触网停电, 停电影响范围广, 对运输的干扰极大。而施工中, 如采用仅施工一半渡线, 即利用“V型停电天窗”架设过渡2锚段, 天窗内调整到位, 满足送点开通条件, 待下个天窗采用“垂直停电天窗”在分段绝缘器处连接, 即可保证安全优质完成任务, 又可以节省半个锚段接触网施工, 完全符合运营要求。该施工方法有效避免了新增接触网穿越上下行正线, 施工组织过程中使用“V形天窗”停电作业, 分段施工又保证了安全开通, 即使另外使用“垂直天窗”, 也缩短了施工时间, 且节省了劳动力及材料等, 大大减少了对既有线的干扰, 确保了安全开通。

2.3 高速铁路过渡工程永临结合施工方法

高速铁路过渡工程施工中采用永临结合方式, 可以大大节省施工中的工程量和工程投资。如对站场改造插铺道岔、线路拨移、增加股道改造时, 常常需要浇制过渡基础, 组立过渡支柱, 架设过渡接触网。

2.3.1“永临结合”过渡特点

a.充分利用既有接触网设备, 部分地段采用新建工程一次安装到位, 特殊地段采用临时过渡支柱 (或装置) 悬挂安装既有接触网, 并尽可能地维持原状, 确保设备运营安全。

b.施工过程中过渡工程与新建工程往往同时存在, 实用性和灵活性较强, 同时也可大大减少施工工作量。

c.施工全过程劳力及机械投入均衡, 过渡材料及方式较为简单, 施工生产便于管理。

2.3.2“永临结合”过渡原理

a.充分了解现场, 根据建设单位及其他相关单位的施工要求, 制定并优化施工过渡方案, 采用合理的、科学的作业程序, 确保施工生产流畅、安全, 并尽可能一次达标。

b.施工干扰相对较小的, 原则上利用既有设备 (或材料) 或者改变安装形式, 尽可能少采用过渡工程;线路改造影响较大的, 采用新建工程一次安装到位;特殊困难地段, 设置过渡工程, 并尽可能一次过渡到位, 避免二次过渡。

c.永临结合过渡工程应满足既有设备运营条件。

d.过渡工程投入的劳力及机械较为集中, 投入运营的时间跨度不宜过长。

2.3.3 过渡工程施工方法

2.3.3.1 线路换侧引起的接触网过渡工程

线路换侧地段, 由于新建线路与既有线路相连接, 部分既有接触网支柱影响新建线路的行车安全, 线路拨移前需对新建及既有接触网进行临时过渡施工, 确保线路换侧后线路正常运营。如图4所示。

为了保证新建线路的正常铺设, 同时维持既有接触网原状, 确保既有线路的行车安全, 需预先拆除部分既有接触网支柱。既有支柱的拆除可采用如下过渡方案:

a.线路拨移量较小地段, 尽可能利用新建支柱, 在新建支柱上安装长腕臂或平腕臂加腕臂支撑 (CX≯4m的支柱均可采用平腕臂作过渡) , 将既有接触网倒装至过渡腕臂上, 拆除影响线路铺设既有支柱及其腕臂悬挂装置。

b.线路拨移量较大地段, 在既有支柱对侧设置单根腕臂支柱作过渡。 (如图4所示)

c.线路拨移量较大的特殊地段, 可设置双线路腕臂支柱作过渡。

2.3.3.2 线路拨接前新建接触网必须架设到位, 架线前应预先设置过渡锚柱。为了尽可能地利用既有接触网, 降低工程成本, 同时方便线路拨接时新旧接触网顺利对接, 过渡锚柱尽可能地设置在线路拨接口。同时, 应考虑锚柱尽可能地利用既有支柱。

2.3.3. 3 绝缘距离不足的施工区段, 应在作业范围两端对既有接触网安装硅胶绝缘子进行电分段, 并悬挂接触网终端标志牌。

2.3.4 接触网线材更换引起的过渡工程

随着铁路运输要求日益提高, 既有接触网线材往往不能满足运营要求, 需更换既有线材。为了保证既有线路运营安全, 同时满足换线施工需要, 对新建接触网采用“逐段降低、逐段调整”的方法进行调整, 在调整区段既有接触网采用吊弦或铁线临时抬高 (约200mm以上) , 新旧接触网相交区段按照“锚段关节”形式进行过渡调整, 并安装过渡锚段电连接 (如图5) 。以此类推, 逐段调整新建接触网, 最终全部利用新建接触网。

2.3.5 站场道岔插铺引起的接触网过渡工程

根据车站站改要求, 车站咽喉区需插入新建道岔, 部分既有道岔需拆除, 站场部分站线有效长度需延长, 并且部分地段站线线路中心也随之改变, 等等。总之, 车站咽喉区为接触网过渡工程最为集中, 过渡类型最为复杂的地段。采用永临结合的原则, 合理布置支柱位置, 可大大减少过渡工程数量。

咽喉区接触网过渡工程主要表现在如下几方面:

a.新增道岔采用单根H型钢柱作过渡, 支柱可设置在线路外侧或两线之间, 支柱的设置应一次到位, 避免发生二次过渡。对于大限界道岔, 采用硬横跨或双线路腕臂作过渡。

b.为配合线下铺轨工程施工, 部分接触网支柱应尽量提前拆除。

硬横跨支柱的拆除, 可考虑将新建硬横跨组立架设, 倒网拆除既有硬横跨;单根支柱的拆除, 可考虑利用既有或新建硬横跨增设吊柱, 悬挂新建接触网。

2.3.6 既有设备影响引起的接触网过渡工程

既有电气化改造中接触网本身存在着大量过渡工程, 尤其在施工较为集中的车站。

a.新增股道及道岔导致既有绝缘关节改移或非绝缘关节改移, 采用新建架设硬横梁或线间距足够情况组立新支柱, 倒网拨移, 拆除既有支柱, 打开铺架通道。

b.因既有接触网拉线影响, 新建支柱无法立杆。采用的过渡方案主要有:尽量改移既有拉线下锚角度, 但夹角偏差不得超过3°, 确保拉线不影响新建支柱;改移既有接触网下锚位置 (改延锚或缩锚至邻近既有支柱) , 拆除下锚拉线。

c.既有接触网与新设支柱绝缘距离往往不足, 需对下锚绳或中锚绳安装复合绝缘子进行电分段。

d.新架接触网往往与既有接触网同时存在, 并在某些部位相交。为保证接触网工程的正常进行, 同时不得影响既有行车安全, 采用“道岔”方式进行调整作过渡, 并安装高速线岔和电连接。

2.3.7 正线接触网架设引起的过渡工程

车站新引入的正线往往较长, 并且接触网架设需多次穿线, 占用线路时间较长 (约2~3小时) , 给铁路运营造成相当大的压力。在施工实践中, 将承力索、接触线分开架设换线, 即能降低安全事故发生, 又可保证天窗结束接触网设备的正常运行。

2.4 新材料与新工艺、新方法

采用新材料、新工艺也能提高改造工程的效率, 为高速铁路既有线接触网改造施工带来便利。如路基、桥梁支柱均采用H型钢柱, 桥梁两端腕臂均采用复合型绝缘子, 可大大减轻接触悬挂的重量, 防止异物坠落顺坏腕臂绝缘子, 改善污闪性能;关节下锚及上下行电分段处均采用硅橡胶绝缘子, 轻便耐用, 在绝缘锚段关节转换柱处亦采用硅橡胶绝缘子, 既节省空间, 又便于施工。

高速铁路附加导线下锚, 采用预绞式导线耐张线夹, 施工简便、易学、实用。

硬横跨及硬横梁测量采用全站仪测量定位及确定长度, 确保了横梁长度准确性, 避免了用钢卷尺测量误差, 解决了钢卷尺测量容易产生连轨造成红光带问题。

采用立杆吊双吊索起吊硬横梁及25T立杆吊起吊超跨距长度硬横梁施工方法, 天窗内组装硬横梁, 横梁两侧“人”字拉保护形式进行硬横梁架设, 确保了在既有接触网和正馈线、保护线间架设硬横梁的安全性, 克服了大跨度硬横梁在既有线停电天窗内施工难度。取得了良好效果。

利用Excel表格编制腕臂计算程序, 并采用计算机CAD制图, 形象准确绘制出每一组腕臂, 两种方法对照, 确保腕臂预配的准确性, 避免浪费。

高速铁路站场改造施工, 采用绘制接触网全站施工放大图形式, 对照审核设计图纸, 确定并统计施工数量、安装图号, 确保工程备料的准确性, 做到工完料净。

结束语

综上所述, 高速铁路既有线接触网改造施工应结合既有接触网现状, 本着经济合理、便于施工、缩小影响范围、永临结合、提高效率的原则, 采用施工方案多次进行优化比较, 采用新工艺、新方法、新材料, 既快又好地完成高速铁路既有接触网改造施工任务。

摘要：分析了国内高速铁路既有接触网改造工程的现状和难点, 结合高速铁路既有线接触网的施工实际情况, 从减少既有线工作量、缩小停电影响范围、高速铁路过渡工程永临结合施工方法、提高施工效率等方面对高速铁路既有线接触网改造的施工方法进行了探讨。

关键词：高速铁路,既有线,接触网,改造,方法

参考文献

[1]余心沪.既有电气化铁路接触网提速改造设计初探[C].铁四院电气化处建处二十周年学术论文集, 1998, 10.

[2]李秋枫.浅谈既有线接触网改造工程施工[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2011, 4.