铁路站房（共9篇）
铁路站房 篇1
对于铁路工程项目, 因长久以来在社会发展当中形成的管理模式, 相对市政工程来说有着相对独立的管理机构和独特的运作模式。站房工程作为近年来迅速发展起来的板块, 其在铁路概算投资中占有的份额亦逐步加大, 但与地方房建工程在项目管理、概算等方面却存在着很大差别。
1 项目概况
新建宜昌东站, 坐落于宜昌市伍家岗区, 站房总建筑面积23490m2, 站台雨棚建筑面积52600m2, 宜昌市重要的对外交通枢纽作用。该项目由地方设计院按照湖北省定额编制, 合同承包模式为单价承包和单项费用包干, 鉴定中心2008年6月份批复, 工程2008年年底开工, 2010年12月竣工验收, 2012年完成竣工决算。本文结合项目费用清理过程中遇到的问题进行探讨, 以期为类似项目起到借鉴作用。
2 费用清理过程中遇到的问题及对策
由于铁路项目具有投资规模大、周期长等建设特点。在建设过程中受到国家政策、社会环境、发展规划的影响, 使项目在可行性研究投资估算批复后, 在项目竣工决算前, 出现较多前期难以预计的变化。因此, 批复的初步设计概算不能实际反映铁路工程的最终投资和真实价值。
铁路项目概算清理是对整个项目投资的一次再梳理、再批复的过程, 结合已批复初步设计概算的费用原则, 对物价上涨、标准及规范变化、政策性费用变化等因素, 造成工程投资影响较大的情况, 而特别增加的一项投资管理措施。本案例项目因初步设计批复较早, 实际施工过程中因标准、政策变更等产生较大的出入。本项目自施工完成后既进入概算清理阶段, 主要围绕合同外新增、合同内Ⅱ类变更、政策性价差、装饰标准变化等费用进行。
2.1 装饰标准变化Ⅰ类变更有关问题
概算清理过程中站房装饰标准变化目前普遍存在, 同时因本项目概算批复较早, 实际施工图设计跨度较长, 规模、标准变化较大, 导致涉及金额较大, 由于调整后的站房装饰设计方案经鉴定中心审核后即直接用于现场施工, 但相关费用处理一般相对滞后, 多在概算清理时才给予处理, 导致前后费用的认定标准不易统一, 现场实际投入的标准在清概时不易界定。
根据合同约定:“若本合同签订的工程规模、标准和分标概算与依据初步设计鉴定批复意见编制的修改设计文件有较大的变化, 按修改设计文件编制的分标概算和相应标段的降造率重新计算承包价, 并修订施工承发包合同”。结合以上约定, 设计院进行了概算的编制, 需要特别注意的是, 设计院在编制装饰标准变化Ⅰ类变更时材料的单价确定至关重要, 过程中要注意相关材料的采购合同的收集, 以备提供设计院参考, 有条件的可以由业主组织第三方审价, 避免因材料品牌、标准差异导致费用的出入。
2.2 Ⅱ类变更注意事项
在编制Ⅱ类变更过程中, 由于存在对合同条款子项目变更理解上的出入, 设计院同业主方在变更的编制上存在很大的差异。在设计院编制变更概算过程中, 未对《工程量清单计量规则》进行详细比对, 完全按照地方工程量清单计量规则进行, 未考虑已有清单项目所包含子项目不计取费用的原则, 导致计算的费用与业主方审核结果存在很大的差异。
按照计量规则:施工设计或Ⅱ类变更设计引起工程项目的增减或数量增减, 应按签订的承发合同中相应项目的单价和承发包合同的规定调整。且只调整与《工程量清单》的计量单位对应的工程数量的增减, 不调整所包括的子项目的数量变化。由于站房在工程量清单中是按照建筑面积计量, 所以大部分变更虽然设计院计算了费用, 仍被业主核定为子项目变更, 由于单价合同无风险包干费, 导致无法按照变更进行处理。此结果告示我们要加强对合同及合同内工程量清单的把握, 避免不必要的损失。
在编制Ⅱ类变更过程中到的最严重的问题要算现场发生的拆改工程, 因根据《工程量清单计量规则》规定, 房屋工程计量单位为平方米, 房屋建筑面积基本是不变的, 这就导致现场发生再多的拆改对站房面积是不会产生影响的, 这就需要过程中积极同业主沟通该部分内容后续的费用处理途径, 比如计日工等, 另一方面施工中争取待方案明确后再进行施工, 避免盲目抢工, 尽量减少拆改。
2.3 政策性费用
政策性调差一直以来是概算清理的一项重要内容, 包括甲供材料及设备调差、自购料调整及相关政策性变化等引起的费用增减。
(1) 甲供料及甲供设备
由于业主在甲供料及甲供设备方面直接采取实报实销的模式, 所以需在过程中进行材料的统计上报。由于站房工程涉及大量的设备甲供, 且施工图设计时较初步设计要细化, 同时也存在较大的变化, 及时做好相关的数量签认及甲供材料及设备的范围界定是关键, 避免合同约定甲供部分界限不清晰导致增加投入, 需要关注的是数量的审核。
(2) 自购料
按照《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》 (2009-46) 进行调整, 此部分严格按照铁总每期公布的价差系数进行调整, 需要注意的是合同约定的涨跌幅约定。另外需要注意的是人工费的政策性调整, 由于工费标准与实际情况差异很大, 考虑定额人工消耗量大于实际消耗量的情况, 难以据实调整。同时要注意运杂费在甲供或甲控条件下, 起运点变化较大的可以申请调整。
2.4 其他费
(1) 安全生产费用增补
由于初步设计概算在批复时未包含此项内容, 根据湖北省建设厅《关于调整我省市政工程安全防护费、文明施工与环境保护费的通知》 (鄂建文[2007]302号) 文件中第七条规定:“本通知自2008年1月1日起执行。2008年1月1日以后开工的工程执行本通知的规定。”本项目实际开工日期为2008年8月, 故概算清理时结合合同依据“经甲方确认的未列入《工程量清单》的相关工程项目, 须由乙方承包施工时, 依据合同规定, 按批复概算和相应的本标段的降造率计算承包价”将此项内容纳入清理。通过对地方政策性文件的应用, 顺利完成了此项费用的增补。
3 相关建议
(1) 作为施工单位, 费用清理应贯穿整个项目施工, 过程中以施工合同为依据, 以业主下发的相关费用清理文件为准绳, 结合地方颁布的相关法规, 加强同业主、设计院等各相关方的沟通, 并做好基础资料的收集工作。坚持先设计、后施工的原则, 避免因标准不统一、原则来回变等因素导致各项非计划性成本的支出, 导致后期费用签认困难, 形成不必要的损失。
(2) 清理原则的掌握至关重要, 针对不同的合同模式清理的侧重点存在很大的差异, 清理过程中必须将问题积极向业主方进行反映, 深入细致做好费用清理工作。加强对合同计量规则的理解, 结合施工图内容进行分析, 进而不断优化施工图数量的清理结果。
(3) 加强各项费用的测算, 任何一项合同外费用的清理都需要提前进行经济分析, 对比选出一套最优的方案进行推进, 确定目标后加以落实, 避免盲目跟从。加强地方政策性文件的收集与理解, 包括征地拆迁补偿、人工费调整、费率等, 结合相关约定灵活运用到过程费用的清理。
4 结束语
在当今以基建投资为主的大环境下, 如何将现有的效益最大化将是相当艰巨的一项任务, 以确保干好工程的同时能够拿回合理的收入, 避免效益的流失。只有充分领会业主的费用处理原则, 了解地方相关政策, 围绕合同中心, 合理策划, 把握重点, 才能做好各项概算清理工作。
参考文献
[1]《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》 (2009-46) .
铁路站房 篇2
一、监理概况
工程名称：沪宁城际铁路站房工程
沪宁城际铁路是被冠以 “长三角首条城际公交线”的重点工程，它的站房工程为上海铁路局沪宁城际铁路站房镇江、常州、苏州三个标段二十多个站房和站台雨棚工程，其特点是施工点多、战线长、现场施工队伍多，时间和空间交叉作业多，施工中外界干扰因素多，这些特点给本工程现场监理管理带来了很高的要求。
二、监理工作范围、目标和依据
（一）监理工作范围：
本工程建设监理范围包括：工程施工阶段、保修阶段全过程监理（包括“三控制、二管理、一协调”和施工安全监理），以及协助业主展开施工前期准备工作，配合业主进行决算审计工作。
（二）监理目标： 1.监理工作的总目标: 我监理部对本工程施工监理的目标控制是根据业主方提出的监理委托要求,通过目标规划、风险管理和动态控制，?使本工程项目的实际投资不超过计划投资，实际建设周期不超过计划建设周期，尽可能好地实现项目的投资目标、进度目标、质量目标，达到工程项目的建设意图。
2.工期控制目标: 以合同工期为控制目标。3.质量控制目标: 符合国家验收标准，同时保证业主所要求的使用功能得以圆满实现。
4.投资控制目标: 以合同价为控制目标，确保工程总的造价不突破业主的投资计划。
5.安全管理目标：符合《建设工程安全生产管理条例》要求（三）、监理依据：
建设监理的依据是国家有关工程建设的法规,政策标准,规范及经批准的城市规划,建设规划和该工程的设计文件,以及依法订立的工程承包合同: 1.国家和有关主管部门制定的法律、法规、办法、规定。2.标准、规范、规程及有关技术法规。
3.政府主管部门批准的建设计划、规划、设计任务书、设计文件。4.业主与工程承包单位依法订立的工程承包合同。5.业主与材料、设备、供货单位签订的有关购货合同。6.业主为工程建设与其它单位签订的合同。7.监理委托合同。
（四）、监理目标实现的原则： 1．强调整体效益原则
工程监理着眼于工程项目的整体效益，监理工作的有效性是要达到项目质量、进度、投资三大目标的有机结合和整体综合优化。
2.严格监理、立场公正、热情服务的原则 监理工作一方面应坚持严格按合同办事，严格监理的要求，另一方面须立场公正地处理各方面的事务，通过热情周到的服务，严密、细致、科学、公正地开展工作，使项目的各相关单位能紧张有序、团结合作，共同为实现项目总体目标而工作，并努力创造心情舒畅和谐的工作氛围。
3.预防为主的原则
不论是投资控制、质量控制、进度控制及施工安全的管理，时间上的事前、事中、事后的全过程控制都是必须的，但监理工作的重点应放在事前控制上，对工程建设中可能发生的问题有超前的考虑和预测，并制订相应的投资、质量、进度及施工安全的预控措施，将各类隐患消灭在萌芽状态或更早的时间内，变被动监理为主动监理，达到事半功倍之效。
4.说服为主的原则
参与工程建设的各方，在某些具体问题上受到本身利益的限制，与监理的要求难免存在差异。为使监理目标得以顺利实现，监理工程师在行使监理职能时，应事先晓之以理，争取理解和认识一致，即使在必须使用监理职权时，也需配合说明的方法，以期取得良好效果。
通过上述原则，监理公司为保证本工程监理目标的实现，对项目进行目标分解、风险分析，找出目标易突破的环节，采取组织、技术、合同、经济各方面措施，采用先进的手段与科学的方法，对目标实施控制，确保监理目标的实现。
三．监理组织机构、人员配备、岗位职责
（一）监理组织机构及各岗位人员职责 1．监理组织机构
公司委派一名项目总监理工程师作为公司全权代表,负责领导现场监理组的监理工作。拟组成的现场监理组织机构（下图1：监理组织机构图）。
本项目监理部组织机构可以灵活地组合成多个监理分支机构，对各个承包商分别实施监理，这种模式下，项目总监理工程师作为本工程项目建设管理中的核心地位，全权代表监理公司负责对本工程建设施工全过程的监督和管理，项目总监理工程师作为业主、承包商和监理三方的总协调者，对工程项目实施全过程中的各个环节进行多方联系和协调，保证了监理工作的一体化。
(二)项目监理部各类监理人员岗位责任制 1.总监理工程师
项目总监理工程师对外向业主负责,对内向监理机构负责。其基本职责如下：
图1 监理组织机构图
⑴确定项目监理机构人员的分工和岗位职责;⑵主持编写项目监理规划、审批项目监理实施细则，并负责管理项目监理机构的日常工作;⑶审核分包单位的资质，并提出审查意见;⑷检查和监督监理人员的工作，根据工程项目的进展情况可进行人员调配，对不称职的人员应调换其工作;⑸主持监理工程例会，签发项目监理机构的文件和指令;⑹审定承包单位提交的开工报告、施工组织设计、技术方案、进度计划;⑺审核签署承包单位的工程签证、工程款支付申请、支付证书和竣工结算;⑻审查和处理工程变更;⑼主持或参与工程质量事故的调查；
⑽调解建设单位与承包商的合同争议、审批工程工期及费用索赔;⑾组织编写并签发监理月报、监理工作阶段报告、专题报告和项目监理工作总结;⑿审核签署分部工程和单位工程的质量检验评定资料，审查承包单位的竣工申请，组织监理人员对待验收的工程项目进行质量检查，参与工程项目的竣工验收； ⒀主持整理工程项目的监理资料;2.专业监理工程师
⑴负责编制本专业的监理实施细则;⑵负责本专业监理工作的具体实施;⑶组织、指导、检查和监督本专业监理员的工作，当人员需要调整，向总监理工程师提出建议;⑷审核承包单位提交的涉及本专业的计划、方案、申请、变更，并向总监理工程师提出报告；
⑸负责本专业分项工程验收及隐蔽工程验收，做好平行检验； ⑹定期向总监理工程师提交本专业监理工作实施情况包，对重大问题及时向总监理工程师汇报和请示； ⑺根据本专业监理工作实施情况做好监理日记；
⑻负责本专业监理资料的收集、汇报及整理，参与编写监理月报； ⑼核查进场材料、设备、构配件的原始凭证、检测报告等质量证明文件及其质量情况，根据实际情况认为有必要时对进场材料、设备、构配件进行平行检验，合格时予以签认；
⑽负责本专业的工程量工作，审核工程计量的数据和原始凭证；
3、监理员职责：
⑴在专业监理工程师的指导下开展现场监理工作；
⑵检查承包单位投入工程项目的人力、材料、主要设备及其使用、运行状况，并做好检查记录；
⑶复核或从施工现场直接获取工程量有关数据并签署原始凭证； ⑷按设计图及有关标准，对承包单位的工艺过程或施工工序进行检查和记录，对加工制作及工序施工质量检查结果进行记录；
⑸担任旁站工作，发现问题及时指出并向专业监理工程师报告； ⑹做好监理日记和有关的监理记录。
⑺在监理工程师指导下进行材料的见证取样工作。
四、监理工作内容、方法和措施
监理工作的主要工作是“三控制、二管理、一协调”,即投资控制、进度控制、质量控制、合同管理、信息管理、组织协调及安全文明施工管理。
（一）质量动态控制（施工阶段）施工阶段的质量控制是整个项目质量控制的重点控制阶段。其任务就是要通过建立健全有效的质量监督工作体系来确保工程质量达到预定标准和等级要求。施工阶段的质量控制将分三部实施： 1.质量事前控制
⑴ 掌握和熟悉质量控制的技术依据:主要包括设计文件、工程质量评定标准及验收规范，组织设计技术交底及图纸会审等； ⑵ 定位轴线、高程标桩等的复核和交接；
⑶工程所需原材料、构配件等的质量控制：主要包括审核工程材料、半成品等的出厂证明、质保书，必要的抽检或试验等；
⑷ 审查施工单位提交的施工组织设计或施工方案;⑸ 审核施工单位生产环境、?管理环境改善的措施：包括施工单位的质量保证体系，施工单位关于材料、制品试件取样及试验的方法或方案，对成品的保护措施和方法，质量报表及质量事故报告制度； 2.质量的事中控制
⑴ 施工工艺过程中质量控制:给排水管道工程、暖通空调工程、电气仪表及自动控制工程等从各自的质控要点出发采取相应的手段进行控制；
⑵ 工序交接检查:坚持上道工序不经检查验收不准进行下道工序的原则;⑶ 隐蔽工程检查验收;⑷ 工程变更处理和设计变更处理,建立工程变更和设计变更处理流程;⑸ 工程质量事故处理;⑹ 行使质量监督权,下达停工令: 为了保证质量,出现下述情况之一者,监理工程师有权指令施工单位立即停工整改。(a)未经检验即进行下道工序作业者;(b)工程质量下降经指出后未采取有效改正措施,?或采取了一定措施而效果不好继续作业者;(c)擅自采用未经认可或批准的材料;(d)擅自变更设计图纸及要求;(e)其它。
⑺ 严格单项工程开工报告和复工报告审批制度;⑹组织现场协调会。3.质量的事后控制
⑴ 单位、单项工程竣工验收;⑵ 项目竣工验收;⑶ 审核竣工图及其它技术文件资料;⑻ 整理工程技术文件资料并编目建档;工程施工质量控制的实施过程详见（附图2：工程质量控制流程图）
(二)进度动态控制 1.进度的事前控制
⑴ 审核施工单位提交的施工进度计划:主要包括按合同工期完成的施工年月日进度计划;施工时间、方法和顺序;主要作业工程的月进度图;资源的安排,材料、设备、人员进场计划等以及施工进度计划与施工方案的协调性和合理性等；
⑵ 审核施工单位提交的施工方案:主要审核保证工期,充分利用时间、空间,能保证“全天候”施工的技术组织措施的可行性、合理性；
⑶审核施工单位提交的施工总平面图：主要审核施工总平面图与施工方案施工进度计划的协调性和合理性；
⑷进场条件、施工临时用水、用电落实； ⑸提交设计图纸计划。2.进度的事中控制
进度控制一方面是进行进度检查、动态控制和调整；另一方面，及时进行工程计量，为向施工单位支付进度款提供进度方面的依据。
其主要内容和措施为：
⑴ 建立反映工程进度状况的监理日志;⑵ 工程进度的检查:审核施工单位,每月提交的工程进度报告;⑶ 按合同要求,及时进行工程计量验收;⑷ 有关进度、计量方面的签证；
⑸ 工程进度的动态管理:实际进度与计划进度发生差异时,应分析产生的原因,并提出进度调整的措施和方案并相应调整施工进度计划及设计、材料设备、资金等进场计划：必要时调整工时目标：
⑹ 组织现场协调会 3.进度的事后控制
当实际进度与计划进度发生差异时,在分析原因的基础上采取以下措施: ⑴ 制定保证总工期不突破的对策措施:如缩短工艺时间、减少技术间歇期、实行平行流水立体交叉作业等，增加作业队数、增加工作人数、增加工作班次；
⑵ 制定总工期突破后的补救措施;⑶ 调整相应的施工计划、材料设备、资金供应计划等，?在新的条件下组织新的协调和平衡。
进度的实施过程详见(附图 2：工程施工进度控制工作流程图)。(三)投资动态控制 1.任务
⑴ 审核工程概算、预算、决算；
⑵ 从施工、工艺、材料和设备等各方面挖掘节约投资的潜力； ⑶ 对施工方案进行技术经济比较论证； ⑷ 审核各种付款签证等； ⑸ 协助业主处理工程索赔等事宜。2.工作内容
⑴ 严格按照设计图纸,审核实际完成工作量,?承建单位按工程进度每月做出完成工程的报表,并以完成单体、分部、分项工程的累计百分率计算,于月未提交监理组,监理组应进行认真审核。⑵ 按照业主和承建单位签订的承包合同的付款办法,监理工程师负责审查承建单位提出的“付款申请单”及相应的有关报表，根据核实的完成工作量，由现场总监理工程师发付款凭证，返回承建单位。
⑶ 业主根据承包合同规定和总监理工程师签证及时支付工程款。同时，每次按承包合同规定扣回预付备料款。
⑷ 当因设计变更需调整造价时,一般需有设计单位的变更通知,?对设计图纸会审记录中有写明的变更内容,经业主签字认可的,可作为调整造价的依据。
⑸ 负责审查承建单位提出的竣工决算。
投资控制的实施过程详见(附图3工程投资控制流程图)(四)合同管理
合同管理的任务和内容主要包括: 1.应业主要求、参加招标、评标、决算工作； 2.应业主要求, 参加合同谈判;3.应业主要求参加审查和帮助确定承建单位所选择的分包单位;4.对合同进行分类归档并进行跟踪管理、检查合同执行情况,随时向业主报告;5.协助处理索赔及合同纠纷事宜。(五)、信息管理
1.现场配备计算机，负责分类信息的收集、存储、处理、传递、检查工作； 2.建立工程文件制度,整理各会议记要和记录;3.督促各单位及时整理工程技术、经济资料并督促其在竣工验收前完成全部竣工文件。
4．进行对工程外部信息的收集、整理、分析，提供物资、市场价格、法规、气象、交
通等多方面的信息。并进行与业主、承包商、供应商、政府有关部门的双向信息联系。
(六)、组织协调
1.组织协调业主和各参与工程项目建设的各单位之间关系,?并协助业主处理有关问题;2.协助业主办理各项审批事宜;3.协助业主处理各种与本工程项目建设有关的纠纷事宜;(七)、安全生产、文明施工管理
1.督促施工单位建立健全安全生产文明施工管理体系及管理制度。
2.审查施工单位施工组织设计、施工方案、施工现场平面、布局合理、施工机具、设备的选用适应工程需要,又能保证施工安全。
3.认真分析找出影响安全的主要因素,设置安全控制点(如施工用电、孔洞及临边防护、高空坠物、易燃易爆物品存放、塔吊安装与使用、明火作业、防雷等),并制定相应的预防措施。
4.积极参与现场安全生产、文明施工检查,发现问题及时督促解决。(八)、保修期质量缺陷整改的监理
1．建设项目（工程）竣工验收后，监理单位应根据剩余工作量和工程缺陷，配备保修责任期监理人员，进行保修责任期的监理工作。
2．在整改和遗留工程的监理工作中，总监理工程师仍要坚持上道工序未经检查验收不准进行下道工序的原则，确保工程质量。
3．在保修期内总监理工程师应督促设计单位、施工单位、设备材料供应单位人认真做好保修工作。监理工程师还应加强现场巡视，以便及时发现质量缺陷，并通知施工单位和有关保修部门尽快地派人前往检查，并尽快地组织人力、物力进行修理。
4．总监理工程师在确定保修责任及修复费用的处理上必须根据造成问题的原因以及具体的返修内容，与有关单位共同商定处理办法。一般来说有以下几种情况：
① 若为设计原因造成的问题，则应由原设计单位负责。原设计单位或业主委托新的设计单位修改设计方案，业主向施工单位进行处理或返修，其新增费用由原设计单位负责。总监理工程师还应准确确定由此给业主造成的其他损失，向原设计单位提出索赔。
② 因施工安装单位的施工和安装质量原因造成的问题，由施工安装单位负责进行保修，其费用由施工安装单位负责。由此给项目造成的其他损失，总监理工程师应向施工安装单位提出索赔。
③ 因设备质量原因造成的问题，由设备供应单位负责进行保修，其费用由设备供应单位负责。由此给项目造成的其他损失，总监理工程师应向设备供应单位提出索赔。④ 如因用户在使用后有新的要求或用户使用不当进行局部处理和返修是，由用户施工单位协商解决，或用户另外委托施工，费用由用户自己负责。
⑤ 在发生问题的部位后项目返修完毕后，要做好验收记录，并经用户和总监理工程师签字验收。
⑥ 上述未包括的其它与本工程项目建设任务,若业主委托,经业主及监理双方协商一致后，监理方应在业主方授权下完成该任务。
（九）、重要的旁站监理点控制内容
1．本公司在编制监理规划时，就制定了详细的监理现场跟踪服务计划，明确监理现场跟踪服务的范围、内容、程序和专业监理人员职责等。
2．监理现场跟踪服务在总监理工程师的指导下，由现场专业监理人员负责具体实施，在需要实施监理现场跟踪服务的关键部位、关键工序进行施工前24小时，书面通知业主派驻工地的项目机构。项目监理机构应当安排专业监理人员按照监理现场跟踪服务计划实施监理现场跟踪服务。
3．在工程施工过程中，监理人员对关键部位、关键工序的施工质量实施24小时全过程现场跟班的监督活动。
工程的关键部位、关键工序分别包括这几个方面：
（1）在基础工程方面包括：基坑开挖土方、混凝土条形基础、及其他结构混凝土、防水混凝土浇筑；
（2）在主体结构工程方面包括：梁柱节点钢筋隐蔽过程、混凝土浇筑、构造柱、预埋件与预留洞、屋面混凝土浇注。4．专业监理人员现场跟踪服务的主要职责是：
（1）检查施工企业现场质检人员到岗、特殊工种人员持证上岗以及施工机械、建筑材料准备情况；
（2）在现场跟班监督关键部位、关键工序的施工执行施工方案以及工程建设强制性标准情况；
（3）核查进场建筑材料、建筑构配件、设备和商品混凝土的质量检验报告等，并可在现场监督施工企业进行检验或者委托具有资格的第三方进行复检；
（4）做好旁站监理记录和监理日记，保存旁站监理原始资料。5．专业监理人员在进行现场跟踪服务过程中应当认真履行职责，对需要现场跟踪服务监理的关键部位、关键工序在施工现场跟班监督，及时发现和处理监理过程中出现的质量问题，如实准确地做好监理记录。凡监理人员和施工企业现场质检人员未在监理记录上签字的，不得进行下一道工序施工。
6．监理人员实施现场跟踪服务监理时，发现施工企业有违反工程建设强制性标准行为的，有权责令施工企业立即整改；发现其施工活动已经或者可能危及工程质量的，应当及时向监理工程师或者总监理工程师报告，由总监理工程师下达局部暂停施工指令或者采取其他应急措施。
7．监理记录是监理工程师或者总监理工程师依法行使有签字权的重要依据。对于需要现场跟踪服务监理的关键部位、关键工序施工，凡没有实施现场跟踪服务监理或者没有监理记录的，监理工程师或者总监理工程师不得在相应文件上签字。在工程竣工验收后，监理企业应当将旁站监理记录存档备查。
五、监理工作制度、工作程序
（一）监理工作制度
1.建立健全(监理)内部工作制度,分工明确,责任落实。(1)总监理工程师负责制
总监理工程师代表监理部全面负责和领导工程项目的建设监理工作,?对监理工作，对外向业主负责，对内部向监理公司负责。
(2)监理会议制度
每星期由总监主持召开一次现场生产协调例会,业主、各承建单位代表参加，对施工过程中质量、进度、投资、安全、文明生产各方面问题进行分析、总结，发现问题及时解决，并对下一步施工作好计划，确保工程施工顺利进行，会议纪要以书面形式下发各有关单位。总监每月召开一次由全体监理人员参加的工作总结会。
(3)监理内业台帐及报表制度
建立工程材料设备进场,隐蔽工程验收、工程计量、?工程款支付及文档管理台帐。建立完整、真实、准确的监理日志, 及时填写监理月报, 对当月工程质量、进度、投资、安全、文明施工等各方面进行总结，并提出下步工作重点及打算，及时上报有关部门。
2.实行规范化管理。有规范化的工作程序,标准化的监理工作报表,监理人员持证上岗。(工序交接检验程序、工程变更处理程序、设计变更处理程序、?质量事故分析处理程序、开工申请核签程序、工程款支付核签程序)。
3.利用电脑辅助监理工作,本工程监理配备电脑一台,?采用国内先进的“计算机监理辅助系统”软件，对项目监理进行计算机管理，对质量进度、投资控制进行动态控制，提高监理工作效率和工作质量。
4.配备必要的检测设备、仪器如:无损探伤检测仪,精密水准仪、精密经纬仪等(详见检测设备一览表)。
5.对重要工程部位,重要工序实行旁站监理。
6.对重大的施工技术问题组织公司有关专业人员或外聘有关专家进行论证。
7．施工阶段工作制度：
（１）.设计文件、图纸审核制度。（２）.施工图纸会审及设计交底制度.（３）.施工组织设计审核制度.（４）.工程开工申请审批制度
（５）.工程材料，半成品质量检验制度。（６）.隐蔽工程分项（部）工程质量检验制度。（７）.单位工程，单项工程总监验收制度。（８）.设计变更处理制度（９）.工程质量事故处理制度（１０）.施工进度监督及报告制度（１１）.监理报告制度（１２）.工程竣工验收制度（１３）.监理日志及会议制度
（二）、监理工作基本运作程序
在与业主签订监理委托合同后,公司拟按下列基本运作程序开展监理工作: 1.委派项目总监理工程师;2.落实监理部内部监理工作计划,明确各监理人员的分工和职责;3.熟悉与工程有关的各项资料,如国家有关文件、规定、技术规范、标准、?设计资料、地质资料、监理合同、承发包合同等等，以便为开展监理工作提供依据；
4.根据监理委托合同、监理大纲和工程特点、编制“工程监理规划、监理实施细则”、经业主审定后实施；
5.编制各相关专业监理控制要点,作为监理的具体实施文件;6.开展监理活动。具体监理过程中一般按监理工作流程图程序动作(见附图4)；
7.监理工作总结。
六、监理设施
业主提供满足监理工作需要的如下设施： 办公设施：办公桌、办公椅及办公用房； 通讯设施：电话 附图 1： 工程质量控制程序
2：进度控制工作流程
铁路站房柱模配置与强度检算研究 篇3
[关键词]铁路站房柱模；配置与强度；检算研究
1013939/jcnkizgsc201520066
1 工程概况
凤城东站位于辽宁省凤城市境内，中心里程为DK168+565，站房为线侧下式站房，站房建筑面积共3498平方米，雨棚覆盖面积9293平方米，最高聚集人数550人。平面主要分为横向三段式布置，站房中部1层，两侧2层。一层层高51米，二层层高48米，站房总高度14米。站房前平台宽度12米，两侧平台宽度10米。铁路站场规模为2台4线（含正线）形式。站台尺寸为450m×9m×125m。外立面为米黄色真石漆涂料，下部墙裙为真石漆涂料，中空玻璃明框隔热铝合金幕墙及外窗。站前平台采用花岗岩地面，候车厅、售票厅吊顶为铝板吊顶，墙面为石材墙裙+白色乳胶漆，地面为灰麻花岗岩石材。
2 检算结构的基本几何尺寸
保护层墙体、柱、梁底面、侧面钢筋保护层控制采用混凝土垫块，墙体结构放在外侧的水平钢筋上，梁、柱结构放在箍筋上。
选用板的验算尺寸为100mm、120mm，梁的验算尺寸为450mm×2000mm和300mm×700mm，柱的驗算尺寸为500mm×550mm、700mm×900mm，墙的验算尺寸为400mm。工程所用周转料钢管为旧钢管，为增加安全系数所有钢管检算时按壁厚3mm检算。
3 模板选用
31 垫层模板
模板采用100×100木方水平布置，拉杆间距@60cm用短钢筋进行支撑。
32 独立基础模板
采用15mm厚木胶板，楞条采用40×70木方@200mm水平布置，并用100 mm长铁钉将层板与木方钉牢。主肋采用两根Ф48钢管竖向放置，螺栓拉杆连接，拉杆间距@60cm横纵向布置。基础梁侧面支撑采用40×70木方@800mm布置支撑。
33 框架柱模板
面板采用15mm厚木胶板竖向拼装，楞条为40×70木方竖向均匀布置，柱角木方应顺直，不得采用弯曲的料，且伸至板底，并用100mm长铁钉将层板与木方钉牢。
采用Ф48钢管搭设井字架支承，该架兼作固定支撑，为保证其可靠，柱支撑与柱间梁板支架同步搭设，并于两端各加两道剪刀撑。柱箍采用Ф48双钢管抱箍，箍距取50cm。水平抱箍与梁板支架联结牢固，当柱边长等于70cm时，在边中增加横向M12螺杆，外套Ф16PVC管。
柱模板安装方法：
施工时先在预安装的柱模下沿柱周边用1∶3水泥砂浆做成100mm×20mm的台，以保证柱模安装的平整度。
弹控制线：在柱子周围弹出双线（模板线和20CM控制线），即根据控制轴线位置放样出柱的位置、尺寸线，用于检查柱钢筋位置，及时纠偏，以利于模板位置就位。再在其周围放出模板控制线。放双线控制以保证柱的截面尺寸及位置。
4 以550X500柱为例，对面板强度进行检算
计算依据：①《建筑施工模板安全技术规范》JGJ 162—2008；②《混凝土结构设计规范》GB 50010—2010；③《建筑结构荷载规范》GB 50009—2012；④《钢结构设计规范》GB 50017—2003。
41 工程属性
新浇混凝土柱名称[]普通柱[]新浇混凝土柱长边边长（mm）[]550
新浇混凝土柱的计算高度（mm）[]5900[]新浇混凝土柱短边边长（mm）[]500[BG）F][HT]
42 荷载组合
表明结果满足要求。
5 结 论
以上配置，为计算调整后的最终配置，通过理论计算与研究，将相应的基础尺寸模板配置，代入相应计算公式，可以达到及满足理论检算，又能优化方案设计，减少资源配置，降低成本的目的。
参考文献：
[1]建筑工程施工质量验收统一标准（GB 50300—2013）[S].
铁路站房接地与防雷设计总结 篇4
铁路站房是广大旅客候车与集散的空间, 属于人员密集场所, 相比一般建筑物其重要性更高一些, 而且属于一个地区的标志性建筑, 其安全性必须予以重视。另外, 站房内有许多信号设备用房, 担负铁路列车的正常运行, 要保持信号系统的准确运行, 不受外界干扰, 铁路站房需要构建有效的雷电防护系统。
本文以高铁安阳东站为例, 介绍防雷、接地、等电位联结、低压电源系统接地、信号机房的屏蔽措施等做法。
2 铁路综合接地系统概念
铁路综合接地系统是用贯通地线将铁路沿线所有接地系统进行等电位连接, 综合接地系统既是一个低电阻大地网, 又是一个大等电位体。如图1所示, 其中铁路站房、通信楼等建筑物的结构网接地又作为该综合接地系统的接地装置。
3 站房接地防雷系统
铁路站房内部必须采用总等电位接地系统, 一方面是人身安全的防护要求, 另一方面也是强弱电设备雷击电磁脉冲防护的要求。
通过将站房防雷系统接地、低压电源工作接地、建筑物基础基地、保护接地、弱电设备工作接地等通过等电位联结的方式构成联合接地系统, 达到有效的防护效果。下面介绍这几个方面的具体做法。
3.1 接地系统
为减少人体同时接触不同电位引起的电击危险, 在建筑物内部需对电气装置采用总等电位联结。主要通过在建筑物的电源进线处将下列可导电部分互相连通:
1) 进线处的PE母排或PE干线;
2) 接地极引入线;
3) 水道干管;
4) 燃气干管;
5) 采暖和空调干管;
6) 建筑物的金属结构。
图2所示为本工程联合接地的内容, 由图2可以看出, 除了上述各类内容外, 各类强弱电机房的接地, 防雷接地等均联结成一个大的等电位体, 并与铁路贯通接地线联结。
具体做法包括:
1) 利用桩、承台及基础底板内主钢筋相互焊通作为联合接地装置。在建筑物外墙四周的地下另设置环形接地装置, 该环形接地装置距外墙面1m, 埋深1m。环形接地装置采用60mmx6mm热镀锌扁钢, 镀层≥60μm, 与每处防雷引下线在地下连通。并在适当的位置与铁路贯通地线连接。
2) 凡有防雷引下线和电气接地引上线的结构柱, 要求该结构柱下方的桩内主筋 (至少四根, 且直径≥Φ10) 与承台的面筋焊接, 然后承台面筋再与所连接的基础梁面筋及所经过的接地连接线焊接连通。所有焊接长度须>6D。共用接地装置的接地电阻须≤1Ω。
3) 在与防雷引下线相对应的室外埋深1.0m处由被利用作为引下线的钢筋上焊出一根40mm X4mm热镀锌扁钢, 此扁钢伸向室外, 距外墙皮的距离≥1.5m, 供加打人工接地体用。
4) 进出建筑物的各种金属管道在进出处通过就近与防雷接地装置连接。
5) 各类专业机房的工作接地或保护接地均引自建筑物的基础钢筋接地网。
3.2 防雷系统
站房的防雷包含外部防雷系统和内部防雷系统。外部防雷系统是防直击雷的外部防雷装置, 内部防雷除了上述等电位联结外, 还要为建筑物内的电气和电子设备提供雷击电磁脉冲的防护。
铁路站房的防雷等级确定, 除了大型火车站直接按二类防雷设计外, 需经计算雷击次数确定, 注意要按人员密集场所考虑, 本工程预计雷击次数N=0.085, 应为二类防雷建筑建筑物。具体做法包括:
1) 屋顶沿女儿墙设周圈避雷带和避雷网格, 采用25mmx4mm热镀锌扁钢, 屋面避雷网格的间距≤10mx10m或12mx8m。避雷带在女儿墙或屋脊上明敷, 安装高度150mm, 直线段支架1 000mm, 拐角处支架间距300mm;避雷带在上人屋面暗敷设, 暗敷深度≤30mm;避雷带在不上人屋面明敷, 安装高度150mm。屋面避雷带搭接处焊接, 并做防腐处理。
2) 防雷引下线利用建筑周边的结构柱内两根>Φ16对角主筋, 防雷引下线顶端与避雷带相焊连, 底端与基础接地网相焊连, 防雷引下线间距≤18m。部分防雷引下线的结构柱在距室外地坪以上0.5m处做接地电阻测试点, 共4处。
3) 本工程主入口处, 结构柱的跨距达到24m, 此时不可能在跨距中间设引下线, 则首先在跨距两端均设引下线, 并在其他地方增加引下线的数量, 保证引下线的平均间距≤18m即可。
4) 屋面所有电气设备及其他正常不带电的设备金属外壳与避雷带均做≥2点的金属性焊接;屋面所有金属性装饰物或构造物均与避雷带做金属性焊接;幕墙、金属门窗等外墙金属件的金属预埋件就近与避雷系统做电气连通。
3.3 金属屋面防雷
本站房屋面局部采用压型钢板作为屋顶, 经核实, 钢板厚度为3mm, 且板下无可燃物。根据《建筑物防雷设计规范》GB 50057-2010, 可以采用该屋面钢板作为接闪器。但要保证屋面钢板之间的连接是持久的电气贯通, 一般采用卷边压接的办法, 可以同时满足防水要求。
如果屋面金属板厚度不能满足要求, 需在高出屋面的位置敷设网状接闪器。
3.4 金属雨棚防雷
雨棚屋面不单设防雷装置。利用雨棚金属屋面板互相连通作为防雷装置, 要求钢板厚度>0.5mm, 板下无易燃物品。
利用雨棚柱内上下相焊连的主筋作为防雷引下线, 上端与雨棚金属屋面连通, 下面与站台基础钢筋、贯通地线及站台通道结构钢筋网等互相连通。
引下线利用雨棚柱内两根大于Φ16对角主筋, 防雷引下线设于每个柱子处。
每个雨棚柱底端与站台钢筋及路基下方的贯通地线可靠连接40mmx4mm热镀锌扁钢。
3.5 电源系统接地
供电系统有两个接地, 一个是系统内电源端的带电导体的接地, 称作系统接地, 如变压器中性点的接地。另一个指保护接地, 如电气装置内电气设备金属外壳等导电部分的接地, 能有效防止人身电击。
1) 低压电源系统接地与保护接地共用
10/0.4k V变电所既是低压系统的电源端, 也是10k V系统的负荷端, 因此他既有变压器低压中性点的系统接地, 也有高低压电气设备外露导电部分的保护接地。
本工程10k V网络经小电阻接地系统, 10/0.4k V变电所设在站房左侧地下一层, 低压采用TN接地型式。变电所内将变压器中性点接地与设备外壳保护接地合为一体, 如图3所示。
从图3可知, 如果上级110/10k V总变电所采用小电阻接地, 在下级10/0.4k V变电所内高压侧发生接地故障时, 接地故障电流Id将通过设备外壳、RB、RB'和小电阻R等的通路返回电源, 这样Id值可达数百安以至近千安 (可以通过调节电阻R值来选择) 。在如此大的故障电流情况下, 电源侧的继电器和断路器将在很短的时间内迅速切断电源。由于10k V电源中性点接了地, 非故障相的对地电压虽然有所升高, 但不会像中性点不接地那样高至相电压的3倍, 此时由于继电保护将电源迅速切断, 所以大大降低了对10k V供电系统的元件绝缘水平要求。
变电所接地电阻RB上产生的电压降为Uf=Id.RB, 由于Id的增大Uf也将随之增大。如果低压系统电源中性点通过RB实现接地, 由于共用同一RB接地极, 此处上千伏的故障电压Uf将沿线路传导至低压电气装置内, 引起电气装置对地暂时过电压, 并引发各种电气事故。
故要求建筑物内采用总等电位联结, 不但站房内如此, 整个雨棚, 站台, 桥梁等均实现总等电位联结。由于采用总等电位联结, 建筑物内将不会出现上述工频暂时过电压, 但如果户外不具有等电位保护范围内的电气装置, 需采取其他措施, 如通过采取TT系统防人身电击及降低RB值防止其配电装置绝缘击穿。
2) 低压电源系统接地采用一点接地
低压电源系统接地采用正确的接地方式, 可以防止杂散电流引起电磁干扰。
对于电源中性点如何接地, 《交流电气装置的接地设计规范》GB 50065-2011第7.1节有相关描述。
对于单电源系统, 当采用TN-S系统, 整个系统全部采用单独的PE, 电源系统应有一点直接接地, 如图4箭头所示, 中性线上的不平衡电流直接流回电源中性点。
如果采用在装置的受电点低压柜内将PEN分离成PE和N的TN-C-S系统, 如图5所示, 中性线上的不平衡电流将有多条路径流回电源中性点, 产生杂散电流引起电磁干扰。
本工程采用两台变压器供电, 低压侧采用单母线分段中间设联络的配电方式。对于这种多电源的TN系统, 避免杂散电流可以采用具有单独PE和N的多电源TN-C-S系统, 如图6所示。图中应符合下列要求:
1) 不应在变压器的中性点直接对地连接;
2) 变压器的中性点之间相互连接的导体应绝缘, 且不得将其与设备外壳连接;
3) 中性点之间相互连接的导体与PE之间, 应只一点连接, 并应设在总配电屏内。
为杜绝杂散电流, IEC规定一建筑物内的PEN线需按可能遭受的最高电压加以绝缘, 而全建筑物内的PEN线只能在变电所低压配电盘内或在低压供电的建筑物电源进线处通过与PE线的连接作一点接地, 不得在其他处将PEN线或N线再接地。但对装置的PE导体则可以重复接地。
如果在建筑物内另有低压备用电源线路或自备柴油发电机电源, 则该电源线路的PEN线或发电机的中性线也都不得再接地, 他们都需通过与上述一点接地的接地处相连通而实现全建筑物内的一点接地。
附带说明, 变电所变压器中性点套管引出的是PEN线, 按IEC标准PEN线上是不允许装用开关电器来切断的, 因此变电所低压配电盘内的总开关和分段开关只能采用三极开关。
4 信号机房综合防雷接地方案
根据需要, 铁路线上会设置专用的铁路信号楼, 其具有较高的防雷接地要求。而本工程为一中型站房, 防雷要求远远达不到铁路信号楼防雷要求, 故只在一些专业性要求较高的信号机房做特殊防雷处理。这些房间包括信号计算机室、信号电源室、继电器室、综合值班室及电缆引入室等。
4.1 防屏蔽设计
信号机房防雷接地设计主要根据“法拉第笼”均压及防屏蔽原理。
法拉第笼是基于古典电学原理, 起着均压和屏蔽的作用。它可以保护笼内放置的设备, 不论金属笼体附加多高的电压, 其内置的设备都不会出现电压反击现象。
采用低阻抗等电位的搭接网络构筑两个完整的笼式屏蔽系统和一个完整的接地终端系统, 这就是“内外两笼, 上下两环及一立柱”, 即“221模式”综合防护系统。
“外笼”指整个站房顶面、外墙面大空间屏蔽笼, 它将整个建筑物屏蔽罩住, 可以全方位地接闪保护被罩住的建筑物顶部, 侧面免遭直击雷、感应雷及辐射电磁波干扰。它由基础地网 (网格尺寸≤3m×3m) 及四面墙体圈梁、立柱 (基础柱、构造柱) 、主筋 (构成≤5m×5m网格) 和屋顶面避雷网 (网格尺寸≤3m×3m) 的六面体构成。基础地网及屋顶面避雷网网格节点应进行焊接。如图7、图8所示。
外笼主要是对直击雷、感应雷电防护。同时, 对室内设备形成初级屏蔽, 初步改善室内设备电磁兼容环境。信号、信息及通信机房均设外笼。
“内笼”将信号机房内的信号设备罩住, 对置于其中的信号电子信息系统来说, 具有对电磁幅射干扰的屏蔽作用。其六面体由Φ8圆钢焊接成不大于600mm×600mm笼式网格, 其中门窗屏蔽 (包括室内微电子设备隔断墙) 均为铝网格型材, 截面积≥9mm, 网格尺寸≤80mm×80mm。
内笼是为了进一步改善信号电子设备电磁兼容环境条件而设。
上环“避雷带”为雷电接闪装置。它是连接屋顶面上部立柱主筋、避雷网和外墙干挂石材钢结构的纽带。
下环指“环形接地装置”。它通过连接立柱主筋与基础地网构成共用接地系统。下环外与立柱主筋、贯通地缆和外墙干挂钢结构连接, 内与引向室内功能接地汇集线连接, 所以下环是连接接地系统纽带。如图8所示。
立柱不仅是外笼主干, 又是暗设辅助引下线, 同时它还有连接内外两笼接地作用。机房周边的结构柱均作为外笼主干立柱。对于部分区域由于外墙为窗户, 需在两个柱子之间窗框内上下敷设一根结构主筋, 以满足外笼网格≤5mx5m。
4.2 信号机房接地设计
在铁路综合接地系统中, 应将强电设备与弱电设备分开接地。强电接地及防雷引下线接地均就近接至建筑物基础钢筋网, 通讯及信号系统接地均接至室外环形接地体, 并要保证各弱电系统之间的接地点距离>5m。如图8所示。
引入机房的功能地线均引自室外环形接地体。在机房内四角距离地面0.15m处 (在防静电地板下0.1m左右) 各设置接地端子 (采用综合接地用桥隧型接地端子, 表面与墙面平齐) , 接地端子应与机房屏蔽层及防静电地板下的金属支架等栓接。如图9所示。
信号机房防屏蔽立体示意图见图10, 内笼做法见表1。
5 雷击电磁脉冲的防护
在防雷击电磁脉冲的措施中, 建筑物自然屏蔽物及各种金属物之间采用等电位连接, 并合理选用和安装SPD, 具有这些合理的措施才能保证建筑物及内部设备的安全。
建筑物的雷电防护需划分为不同区域, 可能遭到直接雷击的划分为LPZ0A区, 不大可能遭到直接雷击或在防直击雷保护范围内, 但是雷击电磁场强度没有衰减的区域划分为LPZ0B区。其次, 在建筑物内部雷击电磁场强度进一步减弱的区域可以划分为LPZ1、LPZ2等后续防雷区。
强电设备通常抗干扰能力较强, 电子设备抗干扰能力较差, 应分别设置在LPZ1、LPZ2等区。本工程的信号机房等都置于LPZ2区。
进入内部防雷区的线路防雷击电磁脉冲主要通过设置SPD加以控制。从LPZ0区进入LPZ1区的线路和电缆, 如引入本建筑的外部电源, 应在LPZ1区的入口处安装相应的浪涌保护器;从LPZ1区进入LPZ2区的线路和电缆, 如从配电室引入弱电机房的电源, 应在机房的入口处配电箱内安装相应的浪涌保护器。
对于本工程电气设备, 为防止雷电入侵, 将浪涌保护器 (SPD) 主要设置在下列场所:
1) 在变电所变压器高压侧装设避雷器;在低压侧母线上装设I级试验的限压型浪涌保护器, 冲击电流值60k A, 电压保护水平2.5k V。
2) 在由楼内引出室外的配电箱、柜处 (屋顶风机、室外照明等) 加装II级试验的限压型浪涌保护器, 冲击电流值40k A, 电压保护水平2.5k V。
3) 在电梯配电箱以及消防、安防、通信、网络及有线电视等弱电机房的配电箱内加装II级试验的限压型浪涌保护器, 冲击电流值40k A, 电压保护水平2.5k V。
4) 在消防、安防、通信、网络及有线电视等电子系统的引入端弱电箱内装设的浪涌保护器由系统供应商负责提供。
对于电子系统的电涌保护器安装按下述要求:
1) 当电子系统的室外线路采用金属线时, 如电话电缆、有线电视同轴电缆等, 在引入的箱内安装D1类高能量试验类型的电涌保护器, 可以根据设备要求选择短路电流, 无法确定时短路电流可选用1.5k A;
2) 当电子系统的室外线路采用光缆时, 在引入的弱电箱内电气线路可以安装B2类慢上升率试验类型的电涌保护器, 可以根据设备要求选择短路电流, 当无法确定时短路电流可选用75A。
3) 铁路信号系统专用浪涌保护器需根据信号设备要求安装自带的产品。
6 结束语
完善的接地防雷措施, 需要采用多种方法从不同角度进行综合保护。针对具体工程, 需要仔细分析, 只有做好最基本的防护措施—总等电位联结, 再结合先进的防雷电子产品, 才能将雷害减少到最低限度。
摘要：本文以某铁路站房为例, 简述防雷与接地系统设计原则和要求。重点介绍信号机房的特殊防屏蔽措施。
关键词：防雷接地,等电位联结,信号系统,法拉第笼,SPD
参考文献
[1]中国航空工业规划设计研究院组编, 工业与民用配电设计手册 (3版) [M].北京:中国电力出版社, 2005.
[2]王厚余等.低压电气装置的设计安装和检验 (2版) [M].北京:中国电力出版社, 2007.
[3]铁运 (2006) 26号, 铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见.
铁路客运站站房建筑节能设计 篇5
当前铁路运输业快速发展, 许多城市不但着手新建铁路客运站, 同时开展对原有火车站的改造工作。铁路客运站全年运营, 能耗巨大, 其节能设计尤为重要。对于这一特殊的建筑类型, 不同气候条件、社会历史文化背景、城市规划、道路、周边环境下的规划布局等必定有所差异;同时客运站的建筑形式、功能又处于不断发展变化的时期, 因此针对这一具体的公共建筑类型的节能设计做深入的研究是本文想要探讨的课题。
夏热冬冷地区具有特殊的气候条件, 如何结合规划布局进行特定气候条件下的铁路客运站建筑节能设计, 同时在建筑节能设计中, 被动式技术与主动式技术相结合达到节能效果, 实现环境效益与经济效益的双赢, 本文将这一观点运用到铁路客站建筑节能设计实践中, 进行研究。
2 我国铁路客站站房设计在节能中存在的问题
(1) 大多数火车站周边交通混杂, 站前广场人口密集, 用于疏散的硬质铺地面积很大, 而绿化以及水体面积很小。如果室外环境过热, 对建筑室内环境会产生很大的热扰动。由于我国传统火车站的人流疏散都是通过站前广场来进行, 在春运等客流高峰期间广场可以作为大量人流的集散地, 所以用于疏散人流的广场面积硕大。同时公交车以及的士和社会车辆需要占用一定的停车面积, 也给站前广场的交通面积增加一定的负荷, 而用于景观的绿化、水体以及结合休憩而设置的绿化面积就相对大大减少。
(2) 一些火车站周边建筑混乱, 没有形成良好的自然通风与采光环境。
火车站大多数坐北朝南, 其周边建筑围绕站前广场布置。车站前有站前广场, 后有轨道及站台, 只有东西方向的建筑布局对站房具有一定的影响, 特别是临近站房山墙两侧的建筑影响最为直接。周边建筑对站房室内的热环境影响很大, 良好的周边建筑布局有利于创造舒适的室内热环境。在用地紧张的条件下, 有的车站为了满足建筑的防火间距要求, 将两栋建筑牵强地连在一起合为一栋, 同时也造成了山墙两侧间距过小, 采光与通风间距不够的问题。
(3) 大多数站房建筑外窗无遮阳设施。夏热冬冷地区, 夏季酷热。如果没有遮阳设施, 日光直射室内, 将大大增加空调负荷, 对于节能极为不利。由于在四季时间分配中夏季时间所占比例较大, 再加之降低1度室温是提高1度室温所耗能量的4倍, 夏季制冷能耗将占据建筑总能耗中很大的比重。所以建筑遮阳对于该地区的意义也尤为重大, 在建筑设计中, 要把遮阳设计贯彻实施。
(4) 大多数站房建筑外部窗墙比很大, 不利于节能。通常的玻璃都采用普通单层玻璃, 无论冬夏季节都不能很好的适用建筑的节能需求。夏季单层玻璃容易被日光穿透, 热量极易进入室内;冬季室内热量容易向外传递, 保温效果极差, 两季中均大大增加了空调与采暖能耗。
(5) 大多数火车站候车厅自然采光条件差, 白天也需要借助人工照明。候车厅开间和进深都较大。许多候车厅的一侧都设有便民的商业网点。成排的商店往往占据了候车厅的主要采光面, 使候车厅光线差。若将商铺设置在适当的位置, 不遮挡主要采光面则可以最大限度地实现自然采光, 提高室内舒适度的同时也可以减少不必要的能源消耗。
(6) 火车站空调气流组织方式有多种。火车站建筑往往层高高, 室内空间大, 大多数车站采用从高处的天棚顶或者墙面一侧向下部送风的方式, 即上送下回方式和侧送下回方式。侧送下回方式是火车站采用最广泛的一种气流组织形式。它在高大空间空调设计中应用得较多, 但它存在着一些不足。上送下回方式从使用效果来说是比较好的, 它能把处理好的空气均匀送到各个部位, 以满足不同区域的空调要求, 但上送风也存在着诸多不足:空调区域包括了火车站内的上部空间, 冷 (热) 负荷较大, 能耗高。为了达到最佳的气流组织效果, 同时取得更加经济、节能的运行方式, 应把多种气流组织形式结合使用, 以达到能耗低与效果好的统一。
3 铁路客运站站房建筑设计节能措施
3.1 被动节能措施在站房设计中的应用
3.1.1 总平面布局
从节能规划的角度出发, 车站总平面布置应遵循以下基本原则:
(1) 以站房为主体的建筑群布局, 宜采用有利于建筑群体间夏季自然通风的布置形式。我国传统火车站站房建筑大多采用U形、一字形、L形三种布局方式。U形和L形布局中, 候车楼与售票厅、行包房往往分成多栋建筑, 所以必然有部分建筑 (包括周边商业建筑) 位于东西方向。部分建筑的前或后处于负压区, 通风不好, U形最适合于寒冷地区的建筑群体布局。一字形平面布局主要立面采光、通风良好, 不易受到周边建筑的干扰, 在用地充足的条件下, 比较合理。
(2) 站房建筑应采用本地区建筑最佳朝向或适宜的朝向, 尽量避免东西向日晒。根据冬、夏季节太阳日运行规律, 南向垂直表面在夏季太阳辐射时间较短, 冬季太阳辐射时间最长, 而东西方向垂直表面在夏季太阳辐射时间最长, 因此利用这一规律, 避免建筑主体朝向为东西向, 将主要朝向定为南向等适宜朝向, 可以充分利用太阳能、自然风等减轻建筑采暖空调的能耗。
(3) 应充分利用太阳能、风能、地热、水等自然能源, 减少环境设计中的刚性地面, 种植植被绿化。植被的草本和乔木结合布置为宜, 但车站站前广场不宜种植高大乔木, 主站房立面容易被遮挡, 同时容易产生视线上的干扰。绿化面积适宜分布, 尽量使每个地块都能享受到绿化生态效益。
3.1.2 自然通风
铁路客站建筑常见的平面形式有圆形、矩形、T字形。气流涡旋区产生的位置取决于建筑物的外形和风向。涡旋区大, 正压亦大的部分, 通风最有利, 圆形建筑的涡旋区最小, 因此圆形建筑通风相对不利, 但是这种建筑形式最有利于抗风压。建筑物高度越高, 进深越小, 面宽越大时, 背面涡旋区就越大, 对通风有利。矩形平面通风效果良好。车站建筑大多数属于多层建筑, 高度在24米以下, 因此要加强通风关键在于确定好平面形式。T字形综合了开间大、进深小以及开间小、进深大两种矩形平面, 气流涡旋区较大, 通风效果较好。通过更好地掌握基本规律, 设计师应在具体的设计中选择最合理的平面形式。
3.1.3 建筑日照
为了满足建筑夏季隔热与冬季保温的要求, 应当争取主要房间在平面布局中的最佳朝向, 为建筑冬季争取日照和夏季避免日晒提供有利的条件。布置建筑房间时, 将候车室、售票厅与办公用房等主要用房合理布局。候车室是人口最集中的房间, 宜布置在南向等适宜朝向。
目前大多数传统火车站中, 普通候车厅进深与主站房进深等长, 南、北向通透, 形成一个大空间, 可集中照明、送风与采暖。南向立面冬季可获得较多的日照, 而夏季则南、北向日照很弱, 减轻了设备的冷、热负荷。售票厅是流动人口最多的房间, 绝大多数旅客都处于站立等候状态, 大门基本处于开敞状态, 在空调与采暖的季节依靠门口的隔离物防止冷、热气散逸。为了给售票厅创造稳定的热环境, 在建筑设计上, 应尽量将售票厅布置在有利的朝向, 最大程度地弥补由于使用原因而造成的不足。办公用房则结合不同的功能分别设置在建筑各处。集中设置的办公用房也有许多使用单体空调, 如果将用房放在适当的朝向, 也可以节约能耗。行包房主要用于仓储和物流, 除解决好通风与采光问题外, 不需要空调与采暖, 因此可以搁置在北边等次要朝向。
3.2 主动节能措施在站房设计中的应用
3.2.1 围护结构节能措施
相对于外墙内保温和夹芯保温, 外墙外保温技术上解决了这两种保温形式带来的许多综合性质量问题, 它具有热工效果好, 保温性能强, 综合投资低, 可以延长建筑结构寿命等优点, 因此这种墙体保温形式可以在夏热冬冷地区重点推广使用。其他的墙体保温方式也具有一定的优势, 在特定的情况和条件下, 也可采用。根据我国公共建筑节能设计规范, 一般外墙K值为1.0w/ (m2.k) , 地下室外墙为1.1w/ (m2.k) 。对于这两类墙体可以根据已有的研究成果进行墙体构造设计, 地下室墙面则还应考虑防潮、防水的要求。外保温通用的做法是将聚苯板粘贴、钉挂在外墙外表面, 覆以玻纤网布后用聚合物水泥砂浆罩面;或者将岩棉板粘贴并钉挂在外墙外表面后, 覆以钢丝网再做罩面, 也可把玻璃棉粘钉挂在墙外, 再覆以外挂板 (如铝合金板) 。固定件宜采用不锈钢钉以避免锈蚀。
玻璃幕墙的保温性能与玻璃的种类以及玻璃幕墙的构造方式、窗墙比等因素密切相关, 因此节能玻璃幕墙的设计应遵循如下原则:
(1) 科学性:需综合、全面权衡各因素, 充分考虑其功能、性能等诸多方面, 合理选型 (幕墙的型式和窗墙面积比) 、选材和构造。幕墙的传热系数由建筑物的外形和所处地区的气候条件、型材的传热系数和玻璃的传热系数等综合确定。
(2) 适用性:结合环境因素与项目的具体情况, 参照标准规定与地方要求, 认真落实国家有关节能政策, 同时要处理好建筑低能耗与高舒适度的关系。
(3) 经济性:建筑玻璃幕墙只是建筑围护结构的一部分, 只是建筑节能的一个方面, 节能的考虑需全盘考虑, 只有达到节能与经济的统一才能体现节能的作用与价值。
(4) 进行幕墙热工设计时, 必须对其复杂的传热过程和传热方式进行分析和研究。幕墙的热过程大致有3种途径: (a) 幕墙外表面与周围空气和外界环境间的换热; (b) 幕墙内表面与室内空气和室内环境间的换热:
3.2.2 其他节能措施
(1) 节材与材料资源利用
a控制建筑造型要素中无功能作用的装饰构件的大量使用, 节约资金。
b实行土建与装修工程一体化设计施工, 避免二次装修时对结构的破坏, 节约材料, 节省施工时间和能耗, 减少建筑垃圾和噪声污染。
c建筑平面布置中, 除特定功能空间外, 候车厅与售票厅空间均采用大空间灵活隔断的方式, 以节约由于使用变更带来的再次装修中的材料消耗。
d选用有害物质含量在标准允许范围内的装饰材料进行室内外装修, 例如以人造石材代替具有放射性的天然石材作为外立面材料。
(2) 节水措施
a卫生洁具均采用节水型卫生洁具。节水器具使用率到达100%。
b给水管采用国家推荐的优质管材, 采用合理的施工方案, 避免管网渗漏损失。
C硬地坪材料选用透水性好的材料增加雨水就地回渗率, 径流系数选用0.30。
(3) 照明节能措施
由于车站全天运营, 主要工作时间为上午7点到晚上12点, 晚上12点以后还有少量的顾客在候车室停留, 出站口也有少量旅客出站, 因此照明用电量的能耗也不容忽视。在设计中, 绝大部分房间在白天都应实现自然采光, 减少了照明用电能耗。各办公室内照明均采用节能荧光灯。卫生间、楼梯、走道等采用声、光控制。
4 结论
通过案例设计与解析, 笔者以为, 建筑节能设计应是建筑材料的得当选用与构造工艺的合理选择是基于当地的自然地理、气候条件以及建筑的朝向、建筑的功能等多方因素协调的结果。铁路客站节能设计是一个系统工程, 需要各个工种的紧密配合。它由多个专项组成, 建筑节能设计只是其中的一环。作者真切希望本文的研究对铁路客站的节能设计能起到一定的推动作用。
参考文献
[1]余庄.建筑智能设计.北京:中国建筑工业出版社, 2006年
关于铁路站房物资管理模式的探讨 篇6
关键词：施工项目管理,铁路站房,采购模式,招标,物资管理
物资成本在工程项目中“人、机、料”三大成本中的比例一般为50%-60%, 在铁路建设项目, 综合性的站前土建工程项目, 物资费用占到工程总造价的60%-70%。
在工程项目建设的过程中, 施工单位如何运营物资管理活动, 保证项目的工期、质量安全、最终实现利润, 做好物资管理是保证各项工作顺利进行的必要条件, 予以高度重视。
1 物资管理的超前性
铁道部制定的《铁路建设项目物资设备管理办法》 (铁建设【2006】3号) 作为铁路站房物资招标的依据, 对需要进行招标的物资进行分类, 从招标范围、招标组织形式、招标方式进行分类, 按照招标组织程序进行招标。可以依据项目特点, 确定招标采购各项工作需要的时间, 因为招投标需要一定的时间才能完成, 这就要求物资管理工作必须超前。
把物资管理的目标主要定位为“满足施工要求”远远不够, 物资工作要达到的总体目标应当定位于保供和节支。
2 物资管理的主要内容
2.1 掌握相关的技术标准
要求及早掌握、熟悉工程设计项目中关键物资及设备的特性、规格、品种和技术要求, 采集产品的供需基本情况。对设计要求采用的新型材料、专利产品、进口产品及其生产、供应、价格等情况, 及时提供给投标单位, 避免报价失误。在2007年开工的某客运专线隧道设计中, 要求采用遇水膨胀止水胶。这种物资在国内当时主要在一些海底隧道使用过, 铁路建设项目并未推广使用, 产品主要由日本、比利时等国家进口。由于投标时没有专门的物资人员参与, 结果仍然按照传统的遇水膨胀止水橡胶进行报价, 结果价格相差几十倍。对于设计中提出的物资技术标准, 如果不符合现行国家或行业政策要求, 或者过高设计, 应当做好设计变更准备工作。
2.2 重视非常规物资
对设计要求的非常规物资要及时提供给投标单位, 预测生产的周期和生产的可能性, 做好设计变更准备工作。在厦门西站的站房施工中需要的50三级抗震螺纹钢, 就是在招标时提供给各投标单位, 无能力供应该规格的供应商就提前放弃了该次投标, 项目部提前给投标单位足够的时间做准备, 才保证了工程的正常施工。
2.3 需求数量的核算
根据设计、招标文件以及施工组织安排, 结合工程项目的实际情况, 核算各种物资的数量。当然需要得到各相关部门的大力配合和支持前提下才能更快更好更准确的完成。
2.4 采购规划
在工程项目的前期, 采购的规划重点是采购权限的明确。对于铁路建设项目, 铁道部《铁路建设项目甲供物资设备采购供应暂行办法》等文件, 实施了甲供、甲控物资分类管理。针对不同的项目, 建设单位对甲供、甲控物资目录又实施了局部的调整。在进行采购规划之前, 首先要掌握站房项目的甲供、甲控物资清单, 分清采购的权限。分清采购权限后, 重点对甲控物资和自行采购的物资进行规划。
由于甲控物资是在建设单位的监督下, 由施工单位进行采购供应, 责任主体是施工单位。在规划时, 要结合施工单位自身的物资管理办法, 考虑适宜的采购模式, 及时与建设单位沟通, 避免被动。
2.5 建立市场信息机制, 考评供应商
由于全国各地情况不一, 铁道部制定的一些办法在实施过程中难免会出现“南橘北枳”的情形, 各地情况不同, 要求区别对待。建议组织项目对各种物资的供应商资质、能力、生产基地、服务质量、信誉等方面进行考察和评价, 建立供应商档案并实行动态管理。同时组织物资市场调研, 准确掌握生产供应商分布、产品价格、技术发展等市场信息, 研究、分析各个建设项目所在地以及物资市场价格走势, 为物资集中招标采购科学决策提供科学、准确、详实的依据。
2.6 专人负责对甲控物资进行招标
按照铁道部有关规定, 凡价值在100万元以上的工程甲控物资必须在铁路二级交易市场进行公开的招标采购, 专人负责与铁路二级交易市场进行沟通, 从节省时间的角度出发, 对甲控物资清单中的如钢筋、水泥、外加剂等材料同步进行招标。不仅避免了各单位的重复招标工作, 而且规范了采购过程, 降低了采购成本, 缩短了采购供应时间。
公开招标, 应当发布招标公告。依法必须进行招标的项目的招标公告, 应当通过国家指定媒介, 如《中国日报》、《中国经济导报》、《中国建设报》和《中国采购与招标网》等发布。招标公告应当载明招标人的名称和地址、招标项目的性质、数量、资金来源、资格条件、实施地点和时间、获取招标文件或资格预审文件的办法等事项。
根据项目部的具体情况以及与建设单位沟通的情况不同, 采取资格预审或者资格后审方式进行公开招标。
2.7 明确应急采购物资设备办法
在因招标周期长而工程施工急需或当供应厂商的供应不能满足施工需要时, 在物资采购供应上, 制定应急采购有关规定, 报建设单位审批, 允许建设单位 (或施工单位) 自行在市场上采购质量符合要求的物资设备, 拟采购单价由建设单位 (或施工单位) 与供应商签订协议, 以该物资招标后的中标价作为供应物资结算单价。
2.8 自购物资
项目自购物资实行规范统一管理, 择优采购, 采购资金由项目部统一拨付。项目部对工程大宗物资按照市场变化进行集中批量采购;对工程二三类零星小料制定合格供应商名录, 在制定的合格供应商范围内择优选购。所有采购物资由工地材料厂根据工区收货凭证负责结算, 物资部负责审核, 实际采购、结算、使用三权分离。
2.9 加强质量管理, 严把物资质量关
为统一要求, 规范管理, 提高物资人员的基本业务素质, 对业务人员进行业务培训和指导, 使每个物资人员树立牢固的质量意识。对进厂物资严格按照程序进行数量和质量检验, 杜绝质量隐患。
物资部门是一个协同性很强的部门, 一个岗位的人员必须具备多岗位的技能和知识, 甚至是跨行业、跨专业的知识和技能。物资部门的培训内容要注重专业性与全面性的结合, 着重抓好专业岗位与相关岗位的结合、物资专业与现场运用的结合、专业理论和工作实践的结合。
2.1 0 加强成本管理和核算工作
站房工程建设项目的规模大、各种物资供应商比较多, 应该采用集中结算的办法, 供应商与施工单位在结算截止日期之前进行对账确认, 做好月度的核算, 再由业主指定时间地点, 业主的物资部、工程部、计财部和施工单位、监理单位统一签认办理结算手续。这样给各方带来很大的方便, 也能做到准确高效。
3 采购招标中大力发展战略合作联盟
企业战略合作联盟就是企业战略联盟。战略联盟是20世纪90年代以来国际上流行的一种新型的战略管理思想。战略联盟的概念是由美国DEC公司总裁简.霍普兰德和管理学家罗杰.奈杰尔提出的, 它是指两个或两个以上的企业之间为了达到某种共同的战略目标而采取的相互合作、共担风险、共享利益的联合组织行动或一种长期的协议性的合作安排, 其核心思想即为“竞合”实现双赢或多赢。联盟中竞争与合作并行不悖, 为合作而竞争, 靠合作来竞争, 以寻求企业竞争优势, 降低风险, 节约成本。
在企业物资采购工作中, 培养、建立互利双赢或多赢的战略联盟关系组织, 将通过整合联盟中分散的企业资源聚成一股力量, 使各方原有的技术、人才、设备、资金等资源得到了充分的利用, 专业化生产和分工的程度大为提高, 各自的相对优势在生产规模扩大的条件下可以得到更大程度的发挥, 具有明显的协同性, 以及“共赢”为目标的竞争优势性。有效的战略联盟鼓励企业人员在设计、生产、市场、物流和财务等方面相互学习, 可以提高企业对变化的竞争市场环境的预测水平和响应能力及速度。战略联盟鼓励企业之间分享目标、标准和处理问题的方法, 促进合作。
总之, 物资管理工作是一件复杂繁琐的工作, 一方面要降低物资成本, 一方面要保证生产物资的正常供应, 难度是可想而知的。尤其对铁路站房项目部, 在严格按照操作程序执行的前提下保证物资的质量、数量和供应还是有一定难度的。但是只要抓住供应工作的重要方面, 就能够在保证生产供给的同时降低物资成本, 同时实现企业控制物资成本的管理目标。物资管理作为企业行为的物资管理工作, 不仅是企业物资部门的专业管理, 更应是企业决策层关注的事项。同时, 也是各岗位人员需要共同参与和监督的组合管理, 只有全员的参与, 才能有效构筑物资管理现代化的完整体系。
参考文献
[1]黄福华.现代企业物流管理[M].长沙:湖南人民出版社, 2005.
[2]崔建勇.在物资采购中大力发展战略合作联盟[J].铁路采购与物流, 2010, 1.
铁路站房 篇7
工程施工标段为站房V-P轴、A-E轴部分, 即施工区段一、三 (-9.6m地下一层部分、±0.0m出站层、+12.4m站台层、+22.4m高架候车层) , 每层建筑面积约1.2万平米。东西长156米, 南北长84米。由于施工需要跨越冬季, 需考虑冬季温度对施工的影响, 把气温对质量、工期的影响降到最低。楼层位置示意如图1。
2 各分项工程冬季施工技术措施
2.1 地面混凝土浇筑
地面混凝土浇筑冬季施工的技术措施主要是环境加温, 塑料薄膜、草帘被覆盖, 最低环境温度为5℃。工程中混凝土地面垫层全部采用商品混凝土, 采用水泥强度等级不低于32.5N/mm2的普通硅酸盐水泥, 水灰比不大于0.55, 砂含泥量3.0%, 石含泥量1.0%, 拌制混凝土所采用的骨料必须清洁, 不得含有冰雪冻块及其它易冻裂物质, 采用Ⅱ级以上粉煤灰, 选用合格的早强低碱型防冻剂, 严格控制混凝土含碱量≤3kg/m3, 严防含碱量超标。
进入冬施后浇筑的混凝土, 必须严格控制混凝土受冻临界强度采用P.O32.5以上普通硅酸盐水泥, 其临界强度当室外最低气温不低于-15℃时不得小于4.0MPa, 冬施用于搅拌混凝土的砂石水泥均封闭储存, 对于砂石等原材料不能做到封闭存放而是采用露天存放的搅拌站, 则尽可能不使用其混凝土。
拌制掺有外加剂的混凝土时, 搅拌时间取常温搅拌时间的1.5倍 (不少于180秒) 出机温度不小于15℃。混凝土拌制前, 用热水冲洗搅拌机, 搅拌时间不要任意加水若发生离析时在浇筑前进行二次搅拌。
混凝土浇筑后及时铺一层塑料薄膜, 上面盖阻燃草帘被覆盖保温下午气温较高时可不覆盖, 以使潮气散失对边棱角部位的保温厚度增大到大面部位的2~3倍, 在寒流来袭或者有风的天气, 混凝土必须加强保温保湿, 防止在养护期间不凝结或者失水开裂。混凝土试块留置:混凝土试块除正常留置外须增设不少于两组与结构同条件养护的试块, 分别用于受冻前的混凝土临界强度5.0MPa和同条件养护转入28d常温养护的混凝土强度。按照设计要求留设伸缩缝。
2.2 砌筑工程
砌筑工程冬季施工的技术措施主要是草帘被覆盖, 最低环境温度为0℃。每天砌筑后, 使用保温材料覆盖新砌砌体。普通砖、空心砖、灰砂砖混凝土小型空心砖加气混凝土砌块和石材在砌筑前, 清除表面污物、冰雪等, 不能使用遭水浸后受冻的砌块。墙体每日砌筑高度不得超过1.2m为宜, 墙体留置的洞口, 距交接墙处不小于50cm。解冻期间对砌体进行观察, 当发现裂缝不均匀下沉等情况时, 分析原因并采取措施。
2.3 墙面抹灰工程
墙面抹灰冬季施工的技术措施主要是环境加温, 最低环境温度为5℃。工程中的墙面抹灰工程主要集中在地下室, 现大面积抹灰以施工, 在冬施期间原则上不安排施工, 除特殊需要安排局部进行施工, 对此作要求如下:抹灰所用水泥砂浆在现场室内用温水搅拌, 现拌现用, 受冻砂浆和剩下未用完的砂浆禁止使用。
灰斗车和小灰筒用聚苯乙烯泡沫板包裹, 减少砂浆热损失。需抹灰房间采取门口悬挂棉布帘保温, 室内用电热取暖器加温的方式提高环境温度。在养护期间, 室内温度保持在5℃以上, 防止养护水在抹灰面上冻结。
2.4 水性和溶剂型饰面涂料工程
水性和溶剂型饰面涂料工程冬季施工的技术措施主要是环境加温, 最低环境温度为5℃。工程中所用的腻子粉、乳胶漆、界面剂等材料及时入库存放, 库房做到防潮防雨雪, 材料要干燥储存, 不能与地面接触要对油漆等易燃易爆材料独设库房储存库房要满足施工现场消防规定并配备足够的灭火器等消防器材仓库的温度要保持在5℃严禁乳胶漆、界面剂等受冻, 如室内温度无法满足施工要求时, 要及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。涂饰工程施工时做到门窗封闭, 如无法用正式门窗封闭时, 要用岩棉保温被进行封闭, 保持室内温度在5℃以上, 如室内温度无法满足施工要求时, 及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。
涂饰工程养护期间确保保持室内温度在5℃, 如温度无法满足施工要求时, 要及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。并设专人负责测试和开门关窗, 以利通风和排除湿气在养护期间严禁温度忽高忽低以免涂饰受冻活干燥过快, 要保持室温均衡, 相对湿度为60%。
2.5 轻质隔墙工程
轻钢龙骨和石膏板等材料堆放尽量放在室内, 在室外做好相的保护措施, 避免材料接触地面, 覆盖彩条布或帆布, 防止雨雪将材料浸湿。石膏板封板时相邻两块板自然靠拢, 不得强压就位。处理缝隙时填缝腻子用温水拌合, 干燥时环境温度保持在5℃以上, 如室内温度无仍无法满足施工要求时, 要及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。
2.6 钢骨架焊接
钢架及钢门框的焊接, 注意对环境加温, 保持在5℃以上, 防止钢件温度过低, 骤然升温造成变形, 影响质量。冬季施工电焊工, 除已取得常温焊接资格外, 还要经过冬季焊接工艺培训、考试合格, 取得相的合格证后, 方能参加钢结构的钢温焊接工作, 定位点焊工和必须由取得定位点焊合格证的焊工来担任。为防止低温焊接脆裂必须加强保温措施。
2.7 卫生间防水
工程中卫生间防水采用聚氨酯防水施工, 冬季期间施工, 采用适当措施确保施工环境达到5℃以上。卫生间相对比较容易封闭, 在门口处悬挂棉布帘保温。防水涂料施工时, 室内取暖设备采用在楼板或墙面固定支架悬挂的方式, 或放置在卫生间洗面台架上, 避免放置在地面上妨碍防水施工。在防水的涂刷、干燥期间保持环境温度。防水保护层砂浆采用温水拌合, 养护期间保持环境温度在5℃以上。闭水试验时环境温度保持在0℃以上, 使水无结冰现象。
3 冬季施工注意事项
3.1 施工及养护过程温度
由于铁路站项目体量大、室外作业多、工期紧, 场地较难封闭, 大多数分项工程都将涉及冬季施工, 施工过程中保证材料质量不受天气影响, 并适当采取用木夹板临时围闭 (阻挡寒风) 、增加电热器数量等方式增加环境温度, 将施工及养护过程温度始终保持在5℃以上。
3.2 施工外加剂
由于冬施外加剂采用无盐类防冻剂, 防冻组分掺量不得大于拌和水重量的20%, 其中亚硝酸钠、亚硝酸钙、硝酸钠、硝酸钙均不得大于水泥重量的8%, 尿素不得大于水泥重量的4%, 碳酸钾不得大于水泥重量的10%。加入防冻剂时搅拌均匀, 时间为常温搅拌的1.5倍 (不少于180秒) 。
3.3 局部加热
当气温极度寒冷时, 可采取移动大棚的方式局部集中加热, 大棚包括用脚手架管搭设, 外部围护棉被、彩条布。大棚移动根据施工控制段进行, 并在大棚中引入电暖器和碘钨灯供给光和热。
4 结语
冬季施工, 应根据施工所在地连续多年的气象统计资料和建筑工程冬期施工规程规定进行, 当室外日平均气温连续5d稳定低于5℃进入冬期施工, 当室外日平均气温连续5d稳定高于5℃冬期施工结束, 在工程施工实施过程中, 根据现场大气测温值测定。冬期施工过程中, 做到安全生产, 工程项目的施工要连续进行。凡是没有冬期施工方案 (措施) , 或者冬期施工准备工作未做好的工程项目, 不能强行进行冬期施工。
摘要：新建铁路南站站房工程冬季施工工程主要包括混凝土地面、砌筑工程、墙面抹灰、水性和溶剂型饰面涂料工程、轻质隔墙工程、钢骨架焊接、卫生间防水七个分项工程, 在解决冬季施工技术难题同时, 还要保证各分项工程之间的协调。文章介绍七个分项工程的冬季施工技术, 为其他同类工程的冬季施工提供借鉴。
铁路站房 篇8
1 铁路站房照明设计前的重点准备工作
有过站房施工经验的管理人员都知道, 站房的“关门”工期是必须确保的。在整体上都是抢工的施工组织中, 技术准备工作的重要性首当其冲。主体结构施工期间, 项目部必须加强技术力量, 对后期的装修、照明、机电安装等进行周密策划及设计深化, 改变以往在工程施工中被动的等待图纸等传统方式, 与站房房建单位设计院共同完成精装修及照明的方案设计及报审工作, 为站房紧张的施工节约了宝贵的时间。通过对已完的站房工程的分析总结, 站房照明设计前需完成的各项准备工作如下:1) 选择综合实力较强的照明设计单位。a.由于照明设计具有自身的专业特性, 铁道部相关文件规定:站房照明设计要由有资质的设计单位承担设计工作, 综合设计院 (房建设计院) 必要时可将站房照明和室外景观照明委托给专门的照明设计单位。在实际操作中, 由于有专项照明设计资质的单位少之又少, 站房照明深化设计的配合工作一般由与设计院有长期合作关系、深谙站房照明设计及方案报审流程的灯具厂家配合设计院及房建施工单位完成, 铁道部报审的最终方案签章单位仍为房建设计的综合设计院。b.照明深化设计单位的选择:选择最好是在灯具招标的过程中完成。招标中, 摆脱以往的材料招标方式, 要求方案设计与灯具价格因素并重。通过招标, 投标厂家的技术实力、价格等将一目了然。c.为了不受制于灯具厂家的照明控制性方案设计中初选灯型及造价等方面的控制, 最好的办法就是方案与灯具供货单独考量, 单独计费。项目部可单独与灯具厂家签订委托设计合同, 不排除用质优价廉的灯具替代方案中初选灯具。通过这种方式, 打消灯具厂家有关“设计费用”顾虑的同时, 增强其积极性及紧迫感。2) 精装修控制性方案设计通过审批。a.站房照明控制性方案设计是建立在精装修控制性方案设计获批的基础上的, 装修设计应为照度计算、照明仿真、效果模拟图制作及灯具的选择等提供必要的三维装修效果图、平立面图及节点图。b.照明设计应与确定的精装修方案中的建筑风格相协调, 应符合建筑总体规划和建筑风格需要, 照明效果要舒适、美观, 与车站周围环境及当地历史文化相适应。c.根据精装修要求确定照明效果, 照明深化设计应校验是否满足设计输入条件, 达到预定效果, 在技术经济合理的前提下确定照明设计方案。3) 与各方相互沟通, 明确需求:照明控制性方案设计前, 应与建设单位、接管单位 (一般为车务段的预接入办) 、设计单位等充分沟通, 明确各方的需求, 为下一步正式设计工作的开始提供指导性意见及建议。4) 与照明设计有关的规范、图集及其他铁路站房工程照明控制性方案设计材料等的收集、整理与研究。除站房照明设计细则外, 对站房精装修的设计细则中对照明的要求也应熟悉。
2 铁路站房照明设计文件的编制
站房照明设计文件的编制是照明控制性方案设计的最终体现, 也是我们在设计过程中应遵从及注意的指导性文件。按“332号文件”要求:一般站房按照明控制性方案设计、照明实施方案设计两阶段设计编制文件 (特大型车站站房增加照明方案研究) 。照明实施方案设计是控制性方案的施工图体现 (由房建设计院完成) 。在这里, 我们所说的照明设计是指控制性方案设计。按一般的汇报材料编制要求, 主要包括以下几点。
2.1 总则
包括设计依据、设计指导思想、设计原则、站区设计范围、照明设计内容及目标等五个方面。1) 照明设计指导思想中, 注意如下几点:a.照明场所应以自然采光和人工照明相结合, 满足各区域功能要求。b.室内照明强调不同空间水平照度和垂直照度的基本要求, 以及均匀度、眩光、显色性、功率密度等标准值。c.室外照明应以交通优先为首要原则, 实现引导功能是城市公共交通广场空间设计的核心。2) 照明设计原则:a.室内照明应采用先进、成熟、节能、寿命长的技术和设备。b.照明设施运行可靠、安全、稳定、不得采用O类绝缘的灯具和其他电气设备;尽量选用高光效, 低功率的节能产品, 减少后期营运费的投入;注重照明设备防护性和安全性。c.室外照明:以平时及节假日等不同时段站房功能性照明为前提, 满足不同区域, 不同人群进出站视觉流线与引导性设计;通过合理的布光, 明暗的对比, 使功能性照明与景观照明有机的搭配。
2.2 设计分析
包括站房建筑简介及工程建设规模两方面内容。
2.3 方案总体设计
包含设计创意、照明亮度分级控制、车站各区照明设计、照明状态分级控制、照度控制、备用照明等方面的内容。1) 设计创意:在照明设计上, 应力求把握站房建筑自身特点, 充分展现地域性的现代化火车站, 以突出车站的门户形象。在色温控制上, 整体站房外立面大部分采用4 200 K暖白光, 高显色性光源。室内大空间照明采用4 200 K的陶瓷金卤灯照明, 创造宜人的室内候车氛围, 整体给人以和谐之感。2) 照明亮度分级控制:方案设计通过控制最大亮度的方法来控制照明效果, 达到使用空间亮度合理、明暗适宜、安全节能的目的。目标亮度与背景亮度比值一般确定在10∶1~20∶1之内。并结合区域功能特性, 对人流路线, 室内环境和户外空间环境进行分析, 确定照明亮度, 从而限制亮度攀比, 节约能源。3) 车站各区照明设计:本部分应对作为设计重点的旅客空间的装饰情况、设计照度标准、初步灯具选型及安装方式等进行阐述分析, 如:出站通道、出站大厅、进站大厅、站台层候车厅、高架候车厅、雨棚站台等。4) 照明状态分级控制:设计区域除了在亮度和光色上合理设置, 还可以通过控制系统对照明环境的明暗调节、控制方式等进行立体化控制;在亮灯模式上站房照明一般分为重大节假日、平时和深夜节能模式。5) 照度控制:铁路站房中, 各区域的照度控制标准如表1所示。6) 备用照明:执行设计细则中对“备用照明的水平照度值不应低于该场所一般照明照度的10%”的规定, 除雨棚外, 其余所有旅客空间如出站通道、出站大厅、售票厅、候车厅等均设置备用照明。备用照明一般采取“热备用”的方式, 将应急照明作为正常照明的一部分, 消除“盲管”导致应急时的设备失效。
2.4 室内照明
该部分是整个设计文件的重点, 其主要内容包括站房平面划分、剖面图、旅客空间照明等。1) 站房平面划分:对站房建筑布局及旅客流向等进行说明。2) 剖面图及照明设计范围:以最具代表性的剖面图为依托, 进行室内各层及室外照明的烘托, 明确范围。如图1所示, 除出站层外, 基本将整个站房的照明轮廓, 如雨棚站台、进站天桥、基本站台候车厅、高架候车厅、进站大厅顶棚、建筑立面、挑檐、屋面、屋脊等全部勾勒, 使人一目了然。3) 旅客空间照明:所谓旅客空间, 即正常情况下, 旅客在站房内可以到达的空间。如:站台、出站通道、出站大厅、售票厅、候车厅等, 旅客空间是照明设计的重点。其主要思路是根据精装修要求确定的照明效果及平面图进行灯具及光源选型, 通过空间建模、照度计算、照明仿真等来校验是否满足装修设计输入条件, 达到预定效果。如不能, 需重新调整灯型, 甚至微调装修方案。以漳州南站站台层候车厅照明设计为例进行说明:a.站台层候车厅照明标准照度值200 lx, 统一眩光值小于19, 显色指数大于80。光源初步选择2×26 W明装筒灯。b.站台层候车厅效果图及灯具平面布置图见图2, 图3。c.进行效果验证:建模、照明仿真、照度计算, 列出平均照度、最小照度及最大照度等 (见图4) 。d.照明参数列表:通过效果验证, 照明效果、照度标准、眩光等满足装修输入条件, 即初选灯具及光源满足区域照明设计要求。将选好的灯具、光源及安装方式、安装高度、数量、功率等一一列出 (见表2~表4) 。
2.5 建筑外立面照明设计
室外景观照明应根据建筑主体思想和结构特征进行设计, 在利用室内照明内透光的基础上, 可设置轮廓灯带, 实体墙、梁或柱体可采用泛光照明。景观照明一般慎用彩色光和动态光。
2.6 智能控制系统
目前, 站房内多采用智能灯控系统进行照明控制, 辅以手控 (办公空间) 、光控 (贵宾室) 、时控 (景观照明) 等方式, 并可以实现集中控制, 设置必要的控制模式, 一般为:平日前半夜、平日后半夜、一般节假日、重大节日等开灯控制模式。平日模式应节能, 慎用大面积泛光。
2.7 前期投资成本与后期营运成本分析
根据设计结果, 对照明方案的投资进行成本分析, 此分析中, 应从照明配电箱开始, 涵盖照明系统的各分项预算 (如配电箱柜、管线、灯具、智能控制系统等) , 附单位面积造价指标, 对站房、雨棚及景观照明分别统计;对照明系统进行负荷计算, 对照明系统的后期营运成本进行分析。
3 结语
站房照明设计是一个系统性较强的专业性工作, 对房建施工单位的电气技术人员来说, 捋清工作思路、熟悉设计及报审流程非常重要, 同时, 应通过细则、规范以及成功案例的学习, 增强站房照明施工的主动控制性。
摘要：以铁道部关于铁路客站站房的照明设计细则为基础, 具体介绍了照明控制性方案设计的准备工作及设计流程, 使电气技术人员对铁路站房照明工程的设计进行系统的认识, 为站房照明工程的施工管理提供一定的借鉴。
关键词：站房,照明设计,控制性方案
参考文献
[1]铁道部.铁路客站站房照明设计细则 (鉴电[2009]332号) [Z].2009.
[2]GB 50034-2004, 建筑照明设计标准[S].
[3]JGJ 16-2008, 民用建筑电气设计规范[S].
铁路站房 篇9
关键词：候车室,空气质量,微小气候,监测
天津铁路西站位于天津市红桥区子牙河与南运河之间, 始建于1909年8月, 1910年12月14日投入运营, 建筑风格为德式新古典主义, 总建筑面积约70万m2, 曾经是津浦铁路的起点, 因为1969年延伸线建成, 后改为京沪铁路中间站。现为天津市重点保护单位, 为红桥区百年标志性建筑。津浦铁路全长1 009 km, 与京广铁路联袂成为沟通南北的交通动脉。其北段自京奉铁路 (北京至沈阳) 天津总站 (今北站) 以南两路接轨处起, 至山东韩庄, 长626 km;其南段自韩庄至浦口, 长383 km。两段分别于1908年7月和1909年1月开工, 1911年9月接轨, 1913年全线通车。天津铁路西站按业务性质为客、货运站, 按技术性质为中间站。
2009年, 为配合京沪高速铁路建设, 天津西站停止办理客运业务, 百年车站迎来了它建成以来最大规模的改造工程。改造后的西站建成集普铁、城际铁路、高速铁路、地铁、公交、长途客运枢纽于一身的综合交通枢纽。此次改造建设旨在把西站地区建设成为功能合理、设施完善、环境优美、具有领先水平的城市交通枢纽, 带动中心城区西北部区域的整体发展, 进一步体现天津现代化都市特色。改造后的西站站台数达到24个, 与北京南站站台数量相同, 这意味着改造后的天津西站跻身于亚洲特大火车站行列。为提高和改善候车室微小气候和空气质量提供科学依据, 以达到为旅客创建舒适的候车环境、为职工带来良好的办公环境的目的, 在2011年6月天津西站站房建设改造完成后, 对车站站房10.4万m2内的384间功能房屋进行了空气质量、微小气候监测与分析, 情况如下。
1 监测与方法
1.1 监测选点
按照随机性、代表性、可行性的原则抽检有代表性的区域, 分别对天津西站高架候车大厅、高架售票区、高架旅服用房、高架VIP候车区、地下中央通廊、地下旅服用房、地下售票区、南广场进站大厅、南广场售票厅、南广场贵宾室、北广场进站大厅、北广场售票厅、北广场贵宾室、西南配楼一层办公室、西南配楼二层办公室、西南配楼三层办公室、西南配楼四层办公室、西北配楼一层办公室、西北配楼二层办公室、西北配楼三层办公室、西北配楼四层办公室、东北配楼一层办公室、东北配楼二层办公室、东北配楼三层办公室、东北配楼四层办公室、东南配楼一层办公室、东南配楼二层办公室、东南配楼三层办公室、东南配楼四层办公室进行采样检测。
1.2 监测时间
车站公共区域选在早中晚三个高峰期, 车站办公区域选择上午、下午各一个办公时间段。
1.3 监测点数
每个房间或区域各监测5个点数。1.4监测项目按照国家《公共交通等候室卫生标准》GB9672-1996中规定的温度、湿度、风速、二氧化碳、一氧化碳、甲醛、可吸入颗粒物、空气细菌总数、噪声、照度十项指标进行监测[1]。
1.5 监测仪器
温度、湿度采用WHM-5温度、湿度表;风速用QDF型热球风速计;一氧化碳采用4140-1分析仪;二氧化碳采用7001分析仪;甲醛采用4160-2便携式分析仪;可吸入颗粒物采用Quick Take30撞击式空气微生物采样器;空气细菌总数用沉降法, 空气中暴露时间为5 min;噪声用ND10声级计;照度用C2-5照度计。
1.6 监测方法
按照国家《公共场所卫生监测技术规范》GB/T17220-1998统一操作[2]。
1.7 评价方法
按照《公共交通等候室卫生标准》评价监测结果。
2 结果
共对天津西站站房29个区域内的145个点位进行了监测, 经过整理分析, 监测情况见表1、表2。
注:国家标准一氧化碳≤10mg/m3、二氧化碳≤0.15%、噪声≤70dB (A) 、照度≥60Lx、甲醛≤0.12mg/m3、空调 (夏季) 温度24～28℃、风速≤0.5m/s、细菌总数≤75cfu/皿、可吸入颗粒物≤0.25mg/m3。
注:国家标准一氧化碳≤10mg/m3、二氧化碳≤0.15%、噪声≤70dB (A) 、照度≥60Lx、甲醛≤0.12mg/m3、空调 (夏季) 温度24～28℃、风速≤0.5m/s、细菌总数≤75cfu/皿、可吸入颗粒物≤0.25mg/m3。
2.1 空气细菌总数
有2个监测点空气细菌总数超标, 超标率为6.8%, 主要集中在车站办公区域的西北配楼。
2.2 噪声
有4个监测点噪声超标, 超标率为13.8%, 主要集中在高架区域内。
2.3 照度
有3个监测点照度不达标, 不达标率为10.3%, 主要集中在地下区域内。
从上述结果看, 空气细菌总数的超标率为6.8%, 噪声的超标率为13.8%, 照度不达标率为10.3%, 其余各项监测指标均符合《公共交通等候室卫生标准》的要求。
3 讨论
3.1 细菌总数
车站办公区域的西北配楼细菌总数超标是由于西北配楼监测点附近设有吸烟室, 香烟中所产生的一氧化碳、尼古丁等生物碱、重金属元素等是空气污染的源头, 并且往往这种吸烟室周围的空调进风口和出风口较少, 造成了空气流动性差, 整体环境差, 如果增设一些送风口、出风口或者加大现有通风设施的通风排气量, 会取得更好的效果。
3.2 噪声
高架区域内噪声超标, 主要原因有: (1) 车站在早、中、晚三个高峰期期间, 高架候车大厅进出的旅客较多, 人员走动时及讲话时声音比较大。 (2) 高架售票厅内在广播车次及收发点列车信息时, 广播声音较大, 频率较高。 (3) 高架候车大厅所使用的建筑材料消音效果不佳。
3.3 照度
在车站地下区域内的地下中央通廊、地下旅服用房、地下售票区照度不达标, 照度偏低主要是由于照明灯数量较少, 功率不足, 安装亦不尽合理, 使其未能充分发挥效能。
4 建议
4.1 现车站集中空调新风口的尘埃较多, 而且不易清洗, 与此同时, 在新风管风机工作时, 容易产生扬尘二次污染新风, 所以建议机房内的地面和设备机座应采用易于清洗的面层, 并且建立集中空调的日常清洗制度, 尤其加强进风口与出风口处的灰尘及杂质清洗, 以确保送风质量符合卫生要求。
4.2 加强对天津西站站房内广播、电视等媒体的管理, 在旅客人群居多的地点, 可以多加挂一些指示标识, 减少一些指示声音。在对候车厅内旅客的疏导、行李的运送、电梯的运行等设备的管理时, 应适当降低站房内的噪声强度, 从而减少噪声对旅客身体及情绪的影响。在施工设施方面, 还应该适当地在墙面上增加一些吸音材料, 以达到更好的控制噪声的效果。
4.3 应对车站站房区域内的照明设施进行定期的检查, 如遇损坏时应及时更换, 避免由于照明器材的毁损造成照明度下降等原因的发生;照明设施应当重新进行合理的设计及布置, 使它能够充分发挥其效能, 密集度应合理的分配, 以达到良好的效果;还应当增加照明设施的亮度, 在光线不足的地下区域内增大照明设备的瓦数, 以改善厅内的照明状况。
参考文献
[1]中华人民共和国标准.公共交通等候室卫生标准[S].GB9672-1996.