运营铁路

运营铁路（共12篇）

运营铁路 篇1

摘要：铁路是我国现代交通运输的重要方式, 是拉动区域经济发展和便利人们出行的重要交通形式。铁路在实际的建设过程中, 需要科学的展开通信光电缆的建设任务。铁路通信光电缆承载着铁路的重要行车任务, 如果出现光电缆运营中断的情况, 必然会造成铁路行车安全不能得到保障, 严重时还会导致重大安全事故的发生, 危及乘客的生命安全。以下文章就铁路光电缆的运营维护方式展开探讨, 结合铁路通信光电缆的基本情况, 选择适宜运用维护方式, 旨在为相关人员提供参考, 促使铁路光电缆的径路管理水平可以得到全面的提升, 保障铁路通信光电缆的功能性可以得到全面发挥, 进一步保障铁路行车的安全, 积极推动铁路行业的持续健康发展。

关键词：铁路光缆,通信,运营维护,方式

铁路光电缆是实现铁路骨干网和运输调度信息传递的重要组成部分, 对车辆运行和站内管理具有直接的影响, 如果铁路光电缆的运行质量受到影响, 必然会影响铁路的行车安全, 影响铁路行业的社会认可是。为此, 针对铁路光电缆的基本情况, 需要科学的展开光电缆的分析和解读, 选择适宜的光电缆运营维护方式, 从而有效的提升铁路光电缆的功能性发挥, 减少光电缆的故障带来的安全隐患, 并提高铁路光电缆的服务年限, 而且保障铁路的通信质量和通信效率, 促使骨干网和调度指挥的效率可以得到全面的提升, 实现铁路运营安全, 实现铁路行业的经济效益与社会价值。

1 铁路通信光电缆的概述及现状

铁路通信光电缆主要承载铁路的重要行车业务, 主要是为铁路车辆调度提供基础通信业务, 车辆调度对列车的运行质量和运行安全具有直接的影响, 如果铁路光缆运营出现问题, 就会导致光电缆出现质量问题, 就可能会导致列车调度出现质量问题, 就可能会导致安全隐患的发生, 使得列车的调度不够及时, 严重的危及列车的运行安全。

铁路通信光电缆主要采用光缆通信的方式, 采用光缆通信可以有效的提高通信的效率和信息的传递质量。近年来, 铁路的覆盖面积不断增加, 铁路光电缆的整体数量和整体长度不断增加。无疑加大了光电缆的维护难度, 使得通信光电缆的中断可能增加, 影响铁路的运营安全。

铁路光电缆在实际的使用过程中, 部分通信光电缆可能会存在老化的情况, 老化的光电缆就可能会导致的电缆出现故障, 严重影响铁路的运行安全, 铁路周边施工同样可能会导致光电缆出现故障, 尤其是部分工程的土石方作业, 而这部分作业, 主要是由大型设备实施的。如果铁路通信光电缆没有明确的标桩、标石的情况, 就可能会导致施工时, 施工人员不知道的作业周边区域, 就可能会导致施工过程, 对光电缆造成影响, 导致光电缆出现损坏或挖断的情况, 危及铁路通信光电缆的功能性。

现阶段, 部分区域的铁路通信光电缆主要是依赖于的维护人员的经验的方式展开维护工作, 这也就使得铁路通信光电缆的运营维护方式存在一定主观性。光电缆在实际的使用过程中, 就可能会出现标桩丢失的情况。如果出现中断的情况, 就可能会导致维护人员不能实现快速的定位, 严重影响铁路运营维护的质量, 危及铁路形成的安全和质量, 制约铁路行业的持续健康发展。

2 铁路通信光电缆的维护方式分析

针对现阶段铁路光电缆的实际情况和故障问题, 需要强化对现状的分析和解读, 并选择适宜的铁路通信光电缆的维护方式, 进而有效的推动铁路通信光电缆的维护质量可以得到全面的提升, 保障通信光电缆的质量, 减少安全问题的发生, 保障铁路行车的安全, 实现铁路行业的可持续发展。

2.1 科学的通信线路巡视

针对铁路光电缆的基本情况, 需要科学的展开铁路通信光电缆的巡视工作, 保障铁路光电缆的运营维护质量, 规避安全隐患的发生。需要成立专门使得巡视小组, 切实展开定期巡视、查表巡视和特殊情况巡视工作。

(1) 定期巡视, 巡视小组需要定期的展开巡视工作, 巡视分为日巡、周巡和月巡等巡视周期。并结合徒步巡视和驾车巡视结合的方式, 进而有效的保障巡视的质量, 借由巡视及时发现铁路通信光电缆的问题, 保障铁路光电缆的质量。根据铁路通信光电缆的基本情况, 按照铁路光电缆径路的方向, 标石、标桩等进行有效的控制, 有效的避免周边出施工对铁路通信光电缆的运行质量造成影响, 导致安全问题的发生, 制约铁路的经济效益。

(2) 跟表巡视, 为了保障铁路光缆的运营维护质量, 需要科学的展开跟表巡视工作, 并由相关领导对光电缆进行巡视工作, 并保障次数, 每月至少展开一次。跟表巡视, 主要是对检查区域内的线路质量进行评定, 如果发现问题需要及时通知相关维护人员, 促使维护质量和维护效率可以得到全面的提升。

(3) 特殊情况巡视, 特殊情况巡视主要是对于一些特殊天气的情况下的巡视, 由于特殊天气的影响, 可能会导致的铁路光电缆的质量受到影响, 如果发生泥石流的情况, 就可能会导致光电缆的径路受到影响, 导致光电缆故障。特殊情况需要重视对气候的影响, 及时发现的症结所在, 并有效的进行控制, 保障铁路光电缆的质量。

2.2 借助施工影像资料、GPS信息, 建立台账

铁路光缆铁路顺利实施的关键部分, 为了保障铁路通信光电缆的质量, 需要强化对的铁路光电缆的维护和管理工作, 需要根据铁路工程的基本情况, 结合施工的影响资料、GPS信息, 建立台账, 成立提高通信光电缆的水平的台账管理模式, 对巡视的线路、巡视人员和具体的巡视时间等内容进行详细的记录, 并详细的现场的内容和现场的处理问题, 进而有效使的推动铁路光电缆运营维护的质量。并根据不同区域的光电缆的基本信息和定位信息进行详细的记录, 形成符合通信光电缆的台账, 进而有效的提高通信光电缆的维护质量。

2.3 光电缆的应急抢修

在实际光电运营维护过程中, 可能会出现光电缆的故障, 针对这类情况, 运营维护人员需要科学的展开光电缆的应急抢修工作, 促使光电缆可以快速恢复功能, 提高铁路列车运行的安全系数。首先, 维护人员需要制定完善的应急抢修方案, 并详细的对各类可能出现的问题进行解读, 保障应急抢修方案的有效性, 推动光电缆的质量提升。其次, 重视光电缆应急抢修人员的素质培训工作, 促使抢修人员具备专业化的素质水平, 定期的展开的应急抢修训练。其三, 抢修过程中, 需要严格地按照维护的基本原则和操作内容进行维护管理。进而有效的推动的铁路的运营维护的质量, 并有效的保障光电缆的接头质量, 及时的接通回路, 保障光电缆应急抢修的有效性和可靠性, 并避免运营维护的安全隐患, 保障铁路光缆的功能性全面发挥, 保障列车的安全运行, 提高铁路行业的市场竞争力。

3 结束语

铁路是现代交通的重要组成方式, 也是人们出行中一种十分便利的形式, 为了保障铁路列车的安全运行, 需要重视对铁路通信光缆的运营维护。针对铁路通信光电缆的现状, 制定完善的铁路通信光光电缆的运营维护方式, 通过借助施工影像资料, GPS信息, 建立台账、科学巡视等运营维护方式, 减少铁路光电缆的故障频率和故障影响, 全面推动的铁路光电缆径路的管理水平, 保障铁路通信的正常, 进而全面推动铁路列车的安全运行, 实现铁路行业的持续健康发展。

参考文献

[1]曲道惠.铁路通信光缆维护要点分析与故障处理[J].科技创新与应用, 2015, 07:53.

[2]陈波文.浅谈铁路通信光缆线路的维护工作[J].铁道通信信号, 2012, 01:73-75.

[3]庞维生.铁路通信光电缆线路的维护[J].铁路技术创新, 2014, 01:41-45.

[4]李斌.铁路通信系统中光缆主干网维护探析[J].硅谷, 2014, 11:87+102.

[5]田学雷.铁路通信光缆线路的维护[J].河南科技, 2013, 04:86.

运营铁路 篇2

摘要：根据刑法理论和司法实务中的有关问题，此次七二三事故中，必然有人被追究“铁路运营安全事故罪”。

我国《刑法》第132条规定“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性为特别重大事故，应属于刑法规定的特别严重后果，如果有人被追此罪的，应当在三年以上七年以下的量刑幅度内裁处。应当分两个方面看待，一是如何查找调度及相关人员的责任；二是追查谁下令通车不救人的责任；

一、关于证据收集方向问题：

铁道部发言人称事故系雷击导致停电所致，那么是否真遭雷击，必须提取雷击形成的痕点，着雷点应当有灼烧的痕迹，由痕迹学专家仔细收集这样的证据，根据证据确定是否有雷击发生以及发生的着点；另外，还必须有七二三当天事故发生时间点的天气预报记录，是否雷雨天气，这样的背景证据用以辅助证明；雷击导致停电，至少应当有停电记录，看看列车的电度表以及用电记录读数，是否在事故点位发生电度表停留读数的记录；如果没有上述证据，或这样的证据不足，则需要重新定性，追查调度人责任。调取七二三当天的调度记录，从D3115、D301两列动车的始发站启动到中间停留时间的调度单，一一查清调度工作日誌，并对调度的影像采集情况一并调取核查，不单单听取调度的陈述，还要看具体的记录，通过陈述查实录，根据实录核陈述，追查调度是否存在问题，对两列动车为何前后次序错开查找具体原因和责任人，D3115次列车司机通话及报告和调度指令情况一一核对，还要查清是谁下令埋车、抢通不救人的责任。从人头到案头，再从案头到人头反反复复核查，直到真相浮出为止。

二、关于“铁路运营安全事故罪”。

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”，有的称“铁路运营肇事罪”。97年《刑法》根据《铁路法》的规定，将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”。由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下铁路运营事故的发生是多重因素相互作用的结果，非个别行为的结果。铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，但如果违章操作的，则应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，刑法规定了铁路运营安全责任事故罪。

1、关于罪责主体：

《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。结合铁路职工的范围和从事铁路运营工作岗位等实际情况来看，需要具体分析。有关法律法规规章并没有明确统一定义“铁路职工”。笔者认为“铁路职工”顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。《铁路法》第2条规定“本法所称铁路包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”

第3、4款分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。我国《铁路法》规范的范围包括专用铁路和铁路专用线，因此，从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，应当承担此罪责任。根据特别法优于普通法的原则，我国现行《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。还有个问题，临时职工是否承担刑事责任的问题，从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

罪责范围问题：是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体？在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件；否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。构成本罪主体要件的人员应是：直接从事铁路运输生产作业的人员。具体是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。具体是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工；供电部门的牵引电力线路安装维护工；电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工；车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员（客列检）、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。

铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。

2、关于罪状：

违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相

关的规定，刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。从字面意义上看这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。规章制度发布的机关之级别有无限制不易把握，以至刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成为科以行为人注意义务的根据。单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，铁路运营安全事故罪中的罪状表述是“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

3、关于处罚：

《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑档次从理论上讲，两档法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，九七《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”。

三、关于事故等级及刑档：

1、事故等级：

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第八条规定，事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。“铁路交通事故等级”可分为“行车事故等级”、“铁路旅客人身伤害事故等级”、“行李包裹损失事故等级”、“货物运输事故等级”和“路外伤亡事故等级”五类；

“行车事故等级”：按照事故的性质、损失、对行车造成的影响，分为特别重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的）、较大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的）

2、铁路法规定的铁路事故及伤亡类别可分：“铁路行车事故”及“其他铁路运营事故”造成人身伤亡，包括“旅客伤亡”和“路外伤亡”。

司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的；或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人；事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。建国以来最大的旅客列车事故“荣家湾”4．29事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。此案发生在1997年4月，同年8月22日广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身；判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。立法机关应当针对上述情况本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪

处罚的原则，对该条进行修改。

刑档：应将第一个量刑档次改为“造成大事故的”处三年以下有期徒刑或者拘役；将第二个量刑档次改为“造成重大事故的处三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三个量刑档次即“造成特别重大事故的”或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

四、相关共同过失的处理：

本罪是业务技术过失犯罪，过失犯罪的因果链条大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

我国高速铁路运营状况良好 篇3

我国高速铁路目前运营状况良好,设备质量可靠,运输安全稳定,客流普遍旺盛。目前,全国铁路共投入运用动车组355组,累计安全走行2.8亿公里,运送旅客5亿多人,动车组列车的运行正点率保持在97%以上。今年7月1日以来,全路动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送旅客88.1万人。

我国高速铁路投入运营以来,以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉,显现了低碳环保优势,加快了工业化和城镇化进程,有力地促进了沿线区域经济和城乡协调发展,带动了相关产业升级,国际舆论普遍给予赞扬。

高速铁路陆续开通,极大地促进了客货分线运输,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础。

运营铁路 篇4

ZXRIS系统特点

具有安全、可靠、开放和可扩充等特点, 并在技术上保持一定的先进性, 且经济实用。

采用全数字化设计, 充分考虑监控信息的实时性和视频效果, 在现场监控点、接入节点、区域节点和各监控中心用户终端之间通过监控系统承载网 (支持有线或无线等多种传输方式) 进行系统信息交互, 实现媒体流和信令流数据的传输。

采用模块化设计, 根据系统建设规模及可靠性要求的不同, 可灵活设计系统结构, 通过合理匹配软件方案, 能够充分发挥系统硬件性能, 为用户建设一套经济、高效的监控系统。

城际铁路客运的运营组织研究 篇5

毕业设计（论文）

中文题目：城际铁路客运的运营组织研究

学院：北京交通大学专业：交通运输（本）姓名：于坤学号：08646071指导教师：隋太学

2010年1月25 日

毕业设计(论文)成绩评议

毕业设计(论文)任务书

本任务书下达给：08级本科交通运输专业学生于坤设计（论文）题目：城际铁路客运的运营组织研究

一、设计（论述）内容：

1．城际铁路运营概述

（1）城际列车的概念分析

（2）城际列车开行的条件

（3）城际列车的要求

2．国内外城际列车发展状况

（1）国外城际列车开行情况

（2）我国城际列车开行情况

（3）城际列车的发展阶段

3．城际列车开行方案的客运量预测及评价

（1）影响列车客运量的因素分析

（2）预测模型

（3）城际列车开行方案评价

二、基本要求：

城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求，促进经济的发展，提高铁路客运的竞争力。从铁路运输企业自身角度来讲，通过分析影响旅客运输的因素，采用合理的方法预测城际列车开行的客运量，并对其经济效益和盈亏平衡点进行分析计算，将为城际旅客运营组织研究提供有力的科学依据，降低运输企业经营风险的同时也扩大了获利空间，更好的实现企业经营目标和营销策略。

三、重点研究的问题：

1．我国运输安全的现状

2．如何提高我国铁路运输安全

3．加强我国铁路运输安全的策略

4．提高我国铁路运输安全质量策略的实行

四、主要技术指标：

本次毕业设计（论文）题目《城际铁路客运的运营组织研究》为自选题目，由于题目的限制再加上正文的内容中不需要任何公式及相关计算，所以未涉及技术指标。只有关于对铁路干部和职工提高旅客运输服务质量的考核标准。

五、其他要说明的问题：

指导教师 ：隋太学

下达任务日期：2010年1月15日

要求完成日期：2010年4月1日

运营铁路 篇6

【关键词】高速铁路；勘测；设计；运营；接口；方案

1.高速铁路运行可能出现的问题

高速铁路运行速度快，技术标准高，集中体现了当代高新技术成就，是铁路现代化的主要标志。与公路交通所面临的环境污染严重、用地紧张、事故迭起、道路堵塞、石油资源危机的冲击等问题相比，高速铁路以其运能大、占地少、能耗低、污染小、速度高、安全性强等优势现代化运输方式中倍受青睐，在世界范围内已呈现出迅速发展的态势。

中国铁路自1990年开始论证京沪高速铁路项目以来的二十五年间，历经了既有线提速改造、自主开发高铁体系、引进国外高铁技术和设备、吸纳和创新形成中国高铁体系的不同阶段，截止2013年底，中国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建的高铁规模还有1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家，高铁总营业里程达到世界一半。中国铁路由此形成了完善、先进的高铁勘测、设计、建造、运营等技术和管理体系，在高铁领域达到世界领先的水平。但随着高铁建设和运营实践的深入，在高铁运行当中可能出现的问题，反映出高铁勘测与设计、设计与运营的接口方面，仍存在着进一步优化的必要性。高速铁路运行中易出现以下几个问题：

1.1速度目标值标准多、速差大

在现行中国铁路体系中，符合高铁标准的线路，有按时速200km改造后的既有干线，也有新建时速250km、300km、350km甚至380km的城际铁路、客运专线和高速铁路，不同速度目标值的线路，对应采用不同的线下工程、轨道结构、电力牵引供电、动车组设备和列车运行控制系统，因而对于路网高铁线路开行不同的动车组，以及动车组转线运行，存在不同制式的适应性和通用性的问题，值得在今后的高铁。

1.2接触网位移问题

接触网是整个高速铁路系统中最容易出现问题的一个环节，具体表现在柔性的接触网会在受到外来的情况下位移，如果受到的外力影响超过预期，会使接触网的位置发生改变。

1.3轮轨结合问题

一般列车的轮轨间距都在五毫米以下，在实际行驶中，也都控制在三至五毫米，但是高铁的要求更高，轮轨间距限制在两毫米以内，这就加大了出现钢轨异常的可能性。

1.4路基刚度问题

从某种意义来说，高速铁路能否正常运营，路基的刚度是决定因素之一，所以要保证列车在路基地段高速安全运行，就应考虑各种因素，合理选择线位。避免高填深挖，采用合理的方法加固地基，加强路基排水等。

2.优化高速铁路接口的方案探讨

2.1最小曲线半径

高速铁路的选线设计，要综合考虑与地形、地质、地貌、人口密集度、资源开发和保护等各种条件的相互关系及影响，因此铁路的设计要有严格的技术标准，除了应按照最高速度来选定之外，线路设计最高运行速度的应满足社会发展和公众要求，而速度目标值的选取直接反应在线路平面曲线最小半径的取值结果。本文对高速铁路线路设计最小曲线半径的选取提出以下几点建议：

（1）最小圆曲线半径与高速铁路的运输组织模式、列车运行速度等密切相关，最小曲线半径的设计必须考虑到行车安全、旅客乘坐舒适度、经济合理等因素，技术上，要满足最大超高、过超高、列车速度、欠超高等因素。

（2）考虑到最大欠超高值受旅客行车安全条件、乘坐舒适度、经济条件等因素影响，要尽量减少线路维修的工作量，降低维修成本。

（3）过超高与欠超高的数值之和允许值要尽量考虑到线路少维修、高或中速列车的乘坐舒适度、减少因不同速度列车运行引起的钢轨不均匀磨耗、保持线路稳定等各种因素的综合影响。

（4）由于我国幅员广阔，高铁线路普遍较长，不同的速度目标值对运行时分的影响较为显著；同时，随着我国经济社会发展建设的快速进步，人民收入和生活水平不断提高，公众对高铁速度目标值的期望越来越高。因此，确定高速铁路的主要技术标准时，应考虑采用较高的速度目标值，即尽量采用较大的最小圆曲线半径值，当然，前提是在工程经济合理的情况下。目前我国高速铁路的最高速度目标值已达350km/h及以上，这就要求最小圆曲线半径一般要大于7000m，在极少数困难条件下的曲线半径也要采用5500m以上。

2.2线间距

中国高铁目前均为双线，按上、下行分方向运行。考虑到高速铁路上的列车速度快、密度大、会车时会产生很大的侧向向风压等因素，就不能把线间距设计的太小，否则旅客及行车的安全就会受到很大威胁。据权威资料显示，高速铁路的线间距应行驶中车体摆动到后列车外廓的净间距应控制在0.7到1.4m之间，也就是说，在理论上净间距应随着行驶速度增加而加大。由于我国各地、各铁路局的条件和服务对象不尽相同，在一段时期内，高速铁路还采用不同速度目标值列车共线的运行模式，但是由于中速列车外廓尺寸较宽、密封性车窗材质等条件达不到高速列车材质质量等原因，所以应根据我国的速度目标值和实际车辆状况来确定线间距，在原有的实验依据的基础之上考虑去顶。线间距大小同时也与土建工程造价密切相关，考虑到这个因素，我国高速铁路的线间距建议在“增大线距以满足有中速列车运行安全”和“改造中速车辆以适应较小线距”两个方案进行比较和决策。

2.3 GRP的设置和测量

高速铁路的运营管理和养护维修，涉及到轨道基准点（ GRP ）GRP的埋设、编号以及测量，这是高铁正常运行和轨道不平顺、路基沉降监控的必要基础设施，事关高铁行车安全。

GRP三维坐标的测量，应采用平面坐标和高程分开施测的方法进行。在进行GRP平面位置测量时，原则上只用一个精密基座进行，目的是为了保证相邻两个GRP之间测量的相对精确度。同时，为提高测量效率，还需要在测量前对使用的精密基座的气泡进行校正，在两个相同型号基座的互换性和可重复性精度能达到不大于零点一毫米的前提之下，则允许两基座同时进行。但需要特别注意的是，为了避免不同基座间的系统误差影响，对于同一基站、同一基座的每次测量点位必须进行固定。

在测量方法上应注意的是，GRP高程测量应采用高精度电子水准仪和配套条码水准尺进行施测，这样可以保证GRP高程测量的精度。同时，施测时应采用附和水准路线和中视法支水准测量路线相结合的方法进行。

2.4坐标换代搭接区域有关问题的处理

在高铁线路勘测过程中，一条直线在高斯投影换带后，方位角会随着变化，忽视这个变化，采用不合理的直线进行线路搭接的话，就会导致线路中线设计及施工中出现“穿袖”问题。所以，在前一路段的独立坐标系下，线路控制点应采用相关参数转换集进行转换。另外，与其搭接的另一个路段独立坐标下，相同的平面控制点应采用坐标换带和不同坐标带联测的方式求得。本文建议，对高铁线路坐标换代搭接区域有关问题的处理要综合考虑到这几点：

（1）在高速铁路精测网工程设计独立系坐标时投影变形之差应控制在小于十毫米每千米。

（2）坐标系搭接区域的线路控制点转换及线路设计为避免出现“穿袖”问题，应采用正确合理的方法。

（3）在补定测阶段，改线交点的坐标转换应采用对应区域原定的参数转换集，不得私自建立新的转换集。

3.结束语

高速铁路的发展与国计民生密切相关，高速铁路的建设必需严格贯彻“安全第一”的理念，不断在勘测设计、运营管理的实践中发现问题、分析原因、提出改进措施、总结经验，并以此循环来推动和改进高铁建设发展，以充分满足行车密度高、速度更快、舒适度好、安全性高的技术要求，不断完善高铁技术管理体系、推广成熟的方法并逐步降低工程造价，使高铁更广泛地、更好地服务于社会。本文为此目的而展开有关高铁勘测、设计、运营接口的一些探讨，提出优化建议和设想，以供高铁建设参考。

【参考文献】

[1]张江.坐标转换在铁路勘察设计中的应用探讨[J].铁道勘察，2010（04）：11-13.

[2]梅熙.高斯投影变形对高速铁路线路设计的影响[J].铁道工程学报，2010（10）：33.

铁路隧道运营期的风险评价 篇7

随着国家经济的迅猛发展,铁路隧道建设掀起了新的高潮。相比于其他行业,隧道工程在建设尤其运营过程中面临着更多的风险与不确定性,因此隧道运营期的安全评估工作具有十分重要的现实意义。

目前广泛采用的风险评价方法主要有层次分析法(AHP)、模糊评价法和蒙特卡罗方法(MC)等,这些方法各有其特点和侧重点,也都有其局限性。可拓评判方法是基于物元理论、可拓集合和关联函数理论而提出的一种多指标综合评价方法,其评判结果能较完整地反映实际待评事物的水平。

1 可拓综合评判基础模型的建立

可拓评判法的基本思想是:根据日常管理中积累的数据资料,把评价对象的优劣划分为若干等级,由数据库或专家意见给出各等级的数据范围即节域物元,再将评价对象即待评物元的指标代入各等级的集合中进行多指标评定。评定结果按它与各等级集合的综合关联度大小进行比较,综合关联度越大,就说明评价对象与该等级集合的符合程度越佳[1]。

可拓学理论[2]将事物记作M,事物M的特征记作c,P关于c的量值记作v,则称有序三元组R=(M,c,v)为物元。在物元中,v=c(N)反映了事物的特征和量的关系。定义M(c,v)为特征元,特征的名称c和相应的量值v组成。

1.1 确定经典域和节域物元

由事物的特征及其标准量值范围组成的物元矩根阵称为经典域。据统计分析及相关评判方法,将铁路隧道运营风险分为j个标准模式或等级,建立经典域:

其中Mj为所划分的n个等级,ci为等级Mj的特征,vij为Mj关于ci所规定的量值范围,即评价对象各优劣等级关于对应的特征所取的数据范围。

由经典物元加上可以转化为经典物元的事物及其特征和此特征相应拓广了的量值范围组成的物元矩阵称为节域。铁路隧道运营风险各评价指标的允许取值范围形成的物元模型即节域为:

其中,Mp为所划分全部等级;ci为M的各特征参数,即影响铁路隧道运营风险的因素;vip为对应ci所取的量值范围,即影响因素的变化范围[3]。

1.2 确定待评物元

对评价对象Ri,将所得隧道运营风险各指标的取值用物元表示,称为评价对象的待评物元。

式中vit为第i个一级评价指标第t个二级指标的量值,即评价对象的评价指标值。

1.3 建立关联函数

将用以刻画可拓集合的、其取值为整个实数轴的代数式称为可拓集合的关联函数。初等关联函数的表达式为[4,5]:

1.4 确定权重

多层次可拓评价法求取综合关联度需要确定各指标的权重,各二级指标量值范围的确定可在充分考虑各指标相对重要度的基础上由主观AHP结合基于熵值的客观赋权法[1]的方法得出。

1.5 计算评价对象的综合关联度

考虑铁路隧道运营风险各评价指标的权重,将其关联度和相应的权重合成为评价对象关于各等级的综合关联度。

称kj(Ri)为待评单元Ri的关联度。

1.6 等级评定

本文把铁路隧道运营风险等级划分为五级[6],若kj=max[kj(Ri)],j=1,2…n,则评价对象Ri的优劣属于等级j。

2 实证分析

案例:本文以郑西客运专线的黄龙村隧道为例进行分析。黄龙村隧道进口位于上陈东村附近,有便道与外界的310国道及209省道相连。洞身地形平坦开阔,进口黄土冲刷切割强烈,地形起伏较大,横坡地形为台阶状。不良地质为窑洞分布,地层有第四系上更新统(Q3)砂质黄土、中更新统(Q2)黏质黄土。本段地震动峰值加速度为0.15g。段内地表水不发育,地下水主要为第四系黄土孔隙潜水,受大气降水级黄河水补给。隧道进出口均采用1:1.25斜切帽檐洞门。全隧初期支护与二次衬砌之间拱部及边墙部位铺设EVA防水板加无纺布防水。全隧拱部系统锚杆均采用ф22药包锚杆,边墙及临时支护锚杆采用ф22砂浆锚杆,锚杆应填充饱满,保证工程质量。砼强度要求:洞身拱部,边墙,仰拱C30砼或C35钢筋砼,沟槽身,仰拱填充及喷砼C25砼。该隧道主要环境作用类别为碳化环境,环境作用等级为T1。隧道照明根据相关要求设置固定式照明设备,每隔200m设图像文字标记,指示两个方向到洞口的整百米数。

2.1

Q表示待评隧道施工总风险物元,R为基本的风险空间,包含三种风险因素,即技术风险(R1),管理风险(R2),地质风险(R3)。本例进行风险的多级可拓评判,用可拓评判模型表示为:

根据隧道运营风险发生的概率和后果等级,将风险等级分为五级,即U={u1,u2,u3,u4,u5}={极大,很大,一般,较小,极小},规定各级别的记分标准分别为8~9.5、6~8、4~6、2~4和0.5~2。评判因素C={c1,c2,c3,c4}包括风险发生的可能性,后果的严重性,转移的难易性,风险承受能力四个方面,由式(1),(2)可得风险类别的经典域和节域如下[3,8]:

式中:当j分别取1,2,3,4,5时,c1,c2,c3,c4的取值分别为〈8,9.5〉,〈6,8〉〈4,6〉,〈2,4〉,〈0.5,2〉。c1,c2,c3,c4这四个指标均用0到10分值来表示其中对于c1分值越高表示风险发生的可能性越大,则风险越大;对于c2分值越高表示后果越严重,则风险越大;对于c3分值越高表示越难转移,则风险越大;对于c4分值越高表示风险承受能力越小,则风险越大。

对评判因素标准细化,结合隧道运营现场情况确定每一待评风险对应于各评判因素的量值,由式(3)确定待评风险物元如下:

其他待评风险物元中评判因素对应量值分别为:(3,4,5,4),(5,7,4,6),(5,6,7,4);(5,8,3,2),(3,6,7,5),(4,6,4,4);(3,6,6,5),(4,6,6,4),(1,9,9,8),(3,6,6,4)。

采用AHP法结合熵权理论确定各评判因素权重为:

2.2 单一风险评判

以物元Q11即风险R11为例说明待评风险关于各风险级别的各个特征的关联度的计算过程。k1(v111)表示R11的评判因素c1量值关于风险级别u1的关联度。由式(4)得:

同理可计算出其他三个评判因素关于u1的关联度和的各评判因素量值关于u2,u3,u4,u5的关联度分别如下:

确定R11分别关于5个风险级别的关联度,k1(R11)表示R11关于风险级别u1的关联度。由式(5)得:

。同理求得k2(R11)=0.034,k3(R11)=0,k4(R11)=-0.166,k5(R11)=-0.196。

进行风险级别评定。由等级评定准则得:

2.3 综合风险评估

类似地还可以计算出洞口段设计(R12)、隧道衬砌(R13)、材料耐久性(R14)风险关于各风险级别的最终评判结果,可得关联评判变换矩阵:

采用层次分析法确定各风险因素R11,R12,R13,R14,的权重分别如下:

则B1=A1*KR1=(-0.547,-0.037,0.002,-0.108,-0.276),可知

所得技术风险为一般。类似可得B2=(-0.404,-0.2074,-0.1125,0.0055,-0.3932),B3=(-0.355,-0.1797,-0.19,-0.062,-0.3542)

由B1,B2,B3构成上一层风险即R—︳(R1,R2,R3),通过AHP法结合熵权理论确定R1,R2,R3的权重A=(α1,α2,α3)=(0.435,0.307,0.258),进而可得铁路隧道运营的总体风险级别B=A*K(R)=(0.435,0.307,0.258)

由得出该铁路隧道运营期的综合风险级别为较小。

3 结语

可拓综合评判是建立在可拓集合论基础上的评价方法,利用物元的可拓性,可以准确而全面地找到对象的评价目标,通过关联函数建立事物之间、因素之间关联程度和数量的有机联系,这可以比较客观地反映对象的实际情况。另外多层次可拓评价能够有效解决多级评价问题,并且能够针对某个指标进行重点分析评价,应用范围更广。该法不仅能得出铁路隧道运营期项目整体评价的优劣性定位,而且可以分析出各级因素本身所属的风险级别,进而能为铁路隧道运营期间细部因素的正常维护提供一个参考。

参考文献

[1]王卫东,杜香刚,钟晟.城市轨道交通评价指标权重模糊决策方法[J].中国铁道科学,2009,30(1):118-121.

[2]赵燕伟,苏楠.可拓设计[M].北京:科学出版社,2010.

[3]李栋学,刘茂,刘付衍华.基于多层次可拓评价法的城市燃气管线风险评价研究[J].防灾减灾工程学报,2010(1)-0092-06.

[4]蔡文,杨春燕,林伟初.可拓工程方法[M].北京:科学出版社,1997.

[5]蔡文.从物元分析到可拓学[J].吕梁学刊:自然科学版,1996(2):1-9.

[6]铁路隧道风险评估暂行规定[S].中华人民共和国铁道部,2007.

[7]王岩,黄宏伟.地铁区间隧道安全评估的层次-模糊综合评判法[J].地下空间,2004,24(3):0301-305.

铁路特大桥运营性能检验试验分析 篇8

1试验目的

通过运营性能检验,得到桥梁运营荷载作用下梁跨跨中振幅以及梁跨自振频率等动态性能指标,考察梁跨横向刚度等运营性能指标,对结构在目前运营荷载作用下的行车安全做出评价。

2试验方案

针对列车进行60 km/h,65 km/h,70 km/h三种不同速度编组运行,每组编组列车速度保持12 h。主要测试内容包括:桥跨结构动应力和竖向动挠度、横向振幅、竖向振幅、横向加速度、自振频率。

mm

注:规范通常值:2.54,规范安全限值:3.56,满足规范要求

3测试结果及分析

测试结果见表1～表6。

m/s2

注:规范值:1.40,满足规范要求

测试结果用图示分析见图1～图7。

4实测结果分析

运营性能试验结果表明,各种试验速度列车作用下,试验桥跨(第3孔～第5孔,第11孔～第13孔)跨中横向振幅、跨中横向加速度、自振频率、冲击系数和试验桥墩墩顶横向振幅、桥墩横向自振频率等主要测试参数基本满足《铁路桥梁检定规范》的要求。

由于高墩的影响,实测第11跨～第13跨横向自振频率略小于规范要求。实测5号墩墩顶横向振幅等实测参数虽满足相关检测规范要求,但明显大于其他相同类型桥墩,对应第5跨动力响应也略大。

Hz

注:由于高墩的影响,实测第11跨～第13跨横向自振频率,不单纯是梁体自身的自振频率,此实测频率包含了桥墩的横向自振频率

mm

注:规范值:1.19,满足规范要求

Hz

上下行列车以55 km/h～70 km/h时速通过试验桥跨时,主要测试参数随速度增加而增大的趋势不明显,可满足拟提速至70 km/h的运营要求。

实测13号墩基础动力响应很小,基础稳定;13号墩根部动应变变化幅值较小(介于2.8με～23.0με之间)。

试验列车作用下,实测桥墩根部裂缝变化介于0.002 mm～0.05 mm,扩展范围虽然很小,但实测裂缝在部分列车过桥后未能复原至原始状态,应引起足够重视。

摘要：为了保证桥梁的正常运营,对某铁路桥梁桥跨结构进行运营性能检验,并对其检验测试结果进行了列举并加以分析,结果表明,各种试验速度列车作用下,试验桥跨主要测试参数基本满足规范要求。

铁路第三方物流企业运营策略分析 篇9

铁路第三方物流企业公司的主要设备来源于原三产经济企业、原铁路企业部分资源;主要人员大部分来自原多种经营企业和原有铁路运输主业分流的铁路员工,也有一些从市场上招聘的专门人员,但总体较少。这些物流企业强调利用铁路网络四通八达的优势,进行货运代理并延伸服务功能,可以提供货物的铁路运输发送、到达代理服务、公路驳运服务、仓储服务、货物中转服务、铁路运输信息查询服务、在途货物跟踪以及流通加工等综合物流服务。

1 铁路第三方物流企业的运营策略

1.1 依托铁路路网发展基础物流

铁路第三方物流企业作为铁路下属的经营机构,依托铁路路网,凭借完善的服务设施和铁路特有的专业代理的优势,与许多知名企业建立长期合作关系,还能够借助铁路货运电子商务平台这一现代管理手段,与客户的沟通合作更加方便,并为客户提供更高、更快、更优的铁路综合物流服务。随着铁路的发展建设,铁路的货运集散地遍布全国,在主要的城市、工业产区、重要港口都有铁路储运基地,其配送中心大多设在城市交通便利的地方,具有方便的地理位置优势。全国铁路的路网体系为铁路第三方物流企业提供了网络化经营的基础,尤其是铁路“十一五”期间的大发展,更使得铁路的营运里程有了长足的发展,为铁路物流企业建立了良好的物流腹地基础,并以此开展了铁路特色“五定班列”运输服务,发展与港口衔接的联合运输服务,如合肥站至上海芦潮港(洋山)的直通货物列车。

1.2 借助铁路发展规划集中铁路运能优势,重点发展货物运输

作为和承运人有着长期的、不可分的所属关系,利用铁路运输较强的承载能力、较低的运输成本、良好的安全性能,使得铁路第三方物流企业具有强有力的竞争优势,尤其是现代铁路向高速化、集中化、重载化发展的过程中,这种优势越来越明显;目前铁路货运已开行2万吨重载列车,实现区域内货物列车重来重去,大大提升了货物运输能力,为铁路第三方物流企业增加了竞争的砝码。

除了这些运营优势之外,隶属于铁路的第三方物流企业,因为长期在一个系统内工作,尤其是物流企业内许多职工就是从主业分流来的员工,与铁路承运人有着千丝万缕的关联,所以很多时候可以优先获得铁路线路、车辆计划等的使用权,具有间接拥有铁路运输资源的明显优势;另外,现代铁路运输中,数据通信网覆盖了许多的铁路和车站,货物运单和货票的信息化程度已有很大提高,货运安全检测监控系统也已应用,大多数铁路物流企业内部拥有自己的信息管理系统,能够及时跟踪货物运输的信息,提供完善的服务。如:铁路货物信息查询系统可以为客户提供铁路货物跟踪查询服务,这在一般的非铁路物流公司里是做不到的。这些都强化了铁路第三方物流企业对各种资源的利用,也是铁路第三方物流企业运营中的重要策略。

2 铁路第三方物流企业的运营思考

我国铁路物流企业起步较晚,受铁路运输主业的影响较大,而且是铁路的第三产业军团,无论是管理者还是工作人员,受到的束缚还比较多。

2.1 物流企业缺乏竞争力

传统的计划经济思想及对发展第三方物流的不重视,成为限制铁路第三方物流企业拓展市场和发展现代物流的瓶颈。由于铁路运输的独家经营,使铁路运输企业缺少竞争的压力,铁路系统计划经济,严重阻碍铁路第三方物流企业的全面发展,也使得铁路物流企业缺乏市场竞争的能力;尤其是企业的经营管理者的思想观念没有跟上现代物流的发展,管理者理念落后,只是把铁路物流企业作为结构调整后部分主业人员的疏散基地,严重地制约了铁路第三方物流企业的发展。

2.2 功能上不能提供全面的服务

由于众多的铁路第三方物流企业分属于铁道部及各铁路局,企业规模也存在很大的差别,多数企业规模偏小,自主经营权较小,严重缺乏物流专业人才;能够自主设计、独立完成的物流产品非常有限,多数集中在运输代理服务上面;同时铁路第三方物流企业自己拥有的物流节点、配送节点也非常有限,大多局限于铁路局管辖地区,管段之间的物流企业没有形成连锁的经营模式,难以真正实现流畅的门对门的物流服务。企业的物流规划咨询人才、物流管理人才和物流信息技术人才也是当前铁路物流企业所急需的人才;而目前大部分从业人员对现代物流本身的认识还不十分清楚,对开展新的物流服务业务磨合期较长。

3 铁路第三方物流企业的市场机遇

铁道部部长在今年初的全国铁路工作会议上做的《深入落实科学发展观,加快推进铁路现代化建设,为经济社会又好又快发展做出更大贡献》的报告中透露:截至2009年底,我国铁路营业里程达到8.6万公里,跃居世界第二位;铁路货物发送量完成33.20亿吨,同比增加6 113万吨,增长1.9%。

铁路物流企业具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路营业线路连接各主要水、陆口岸,拥有大量的货运站、货场及仓库,尤其是设置于港口和陆地口岸及大城市的货运枢纽站场,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力,具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件;信息系统是物流企业生存的必要条件,某种意义上讲,拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网,覆盖大多数站点的数据网和卫星通讯网、电视电话会议网及计算机局域网,为市场发展提供了基础保证。

报告还指出:2010年,全路安排固定资产投资8 235亿元,其中基本建设投资7 000亿元,计划新线铺轨3 690公里,复线铺轨3 150公里,新线投产4 613公里,复线投产3 438公里,电气化投产6 401公里;货物发送量35亿吨,同比增长1.8亿吨,增长5.4%。

在当今中国制造业和建设业进入高速发展时代,钢铁、电力、建材、化工四大高耗煤行业需求快速增长,对煤炭运输需求不断扩大;作为物流行业重要组成的中国铁路拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络,对于大批量、中远距离的物流运输具有明显的技术经济优势,在各主要货流方向都能提供强大的通道运输能力,对建构中国高效的现代物流体系具有不可替代的重要作用,尤其是以铁路作为后盾的第三方物流企业面临市场发展的大好机遇。在市场潜力增大的趋势下,铁路第三方物流企业可以借助铁路路网分布广、组织作业设备强的优势,将资源优势转化为物流企业的运作优势,抓住机遇发展市场。

4 结束语

铁路第三方物流企业的运营策略应该以满足社会需求为重点,在发展传统的物流基本功能如仓储、运输等服务需求的同时更应发展包括对各种增值服务的需求。

4.1 吸纳和培养物流人才

随着现代物流理念的不断深入,和受国外及合资物流企业先进的经营管理理念的影响,尤其是铁路第三方物流企业面向市场服务后,物流市场竞争的残酷性也教育了企业,使得企业不断学习、不断成长。物流专门人才缺乏是制约铁路第三方物流企业发展的重要因素,长期以来铁路第三方物流企业的员工大多数来自原铁路多种经营企业或从铁路运输主业分流出来的部分富余人员,相当部分员工没有专门的技能,没有接受过专门的物流理念的培训,年龄偏大学习能力有限,只有部分的人是从市场招聘而来,使得铁路物流专门人才建设一直处于落后状态,加上铁路企业长期实行计划经济体制和垄断性经营,也使得铁路第三方物流企业的员工市场意识淡薄,服务意识缺失,对现代物流的要求了解甚少,因此引进专门的物流人才是势在必行的;另一方面要对现有内部职工进行有条件、有计划的专门培训,转变服务理念,强化物流服务技能。

4.2 提高物流服务的能力及拓展服务内涵

应该看到,由于铁路第三方物流企业正处于发展时期,其在为客户提供优质物流服务上还远未开发到位,目前相当部分的铁路第三方物流企业服务项目只局限于代为申报用车计划,代为存储货物,代为装卸的简单服务上,至于为客户设计物流方案、物流运作规划方面多数企业还不能完成,足以影响铁路第三方物流企业市场的发展。铁路第三方物流企业可以充分利用铁路既有的实体网络规模,积极推进全区域配送,并将配送网络规模发展到主要的工业基地、生产制造区域、经济开发区,并形成自己的服务网络,发展多式联运业务,开展承包式运输,为客户提供一体化综合物流服务的整体服务。

4.3 发展合作伙伴,开展连锁经营

铁路第三方物流企业应凭借其拥有的资源、地理位置、辐射面积、现代的通信网络等,进行跨区域性合作,建立共同拓展市场的共同体,发展与其他第三方物流企业和供应链上下游企业的联盟,实现优势互补,信息共享,资源共享,形成依托铁路路网的连锁型全面物流服务网络体系,增强各方的核心竞争力。

摘要：铁路“十一五”建设及中国制造业和建设业进入高速发展时代,对货物运输需求不断扩大,货物运量增加,铁路内部的产业结构调整使得铁路第三方物流企业市场潜力大增。铁路物流企业要抓住机遇发展第三方物流企业的市场,借助铁路行业的有利资源发展铁路第三方物流企业,将资源优势转化为物流企业的运作优势,改善和打造自己的物流系统,引进专门的物流人才。同时,对现有内部职工进行有条件、有计划的专门培训,转变服务理念,强化物流服务技能,为客户提供现代物流服务是个不容忽视的问题。

关键词：铁路,物流企业,运营策略

参考文献

[1]刘志军.深入落实科学发展观,加快推进铁路现代化建设,为经济社会又好又快发展做出更大贡献[R].北京:全国铁路工作会议工作报告,2010-01-07.

[2]颜红.铁路第三方物流企业市场需求分析[J].综合运输,2010(2):45-48.

[3]徐天亮,马永光.我国第三方物流的现状及发展思路[J].中国物流与采购,2002(10):17-20.

运营铁路 篇10

一、铁路运输企业土地管理现状

1. 铁路土地权属复杂, 土地资产底数不清。

我国铁路总体特征体现为站点多、线路长、覆盖面广, 历史跨度大。从1876年我国出现第一条铁路至2013年末, 全国铁路总里程突破10万公里, 其中普速线路6万公里, 高速铁路1万公里, 在建铁路1.2万公里 (数据来源新华网北京12月28日电, 中国铁路总里程突破10万公里) 。在铁路路网规模不断提升的同时, 铁路部门依法通过接收、留用、征用、划拨、出让、转让、置换等方式累积了大量的土地资源, 但对于铁路土地资产的开发、利用、管理, 无论是原来的铁道部, 还是现在的中国铁路总公司, 均未探索出一套科学合理有效的办法, 甚至全路具体有多少土地, 铁路部门自身也不清楚。特别是近十几年来, 铁路体制改革逐步深入, 铁路生产力布局的屡作调整造成铁路土地权属界线不清, 有些土地在铁路总公司层面、有些在铁路局、有些在基层运输站段, 甚者在铁路非运输企业。随着铁路建设融资模式的转变, 一些土地资产是由地方政府及外部投资者折价入股进来的, 这使得铁路土地权属更加复杂。

2. 大量铁路用地闲置, 综合开发利用度不高。

铁路用地闲置的主要因素包括铁路留用土地和城市规划两个方面。铁路留用土地是铁路部门修建排水系统、造林绿化、日常取土、稳固路基和规划建设用地, 在铁路土地管理办法中不属于闲置土地。而恰恰是这部分平时不用、用时急需的预留地, 往往在时间上和空间上形成了征而不用的闲置土地, 路外单位或个人违规无偿占用的大多是这些土地。作为铁路方的土地资产, 却为他人做了嫁衣。基于土地的经济属性, 我们认定上述预留地为闲置土地。第二部分闲置铁路用地主要是由于城市产业结构调整, 城市规划日新月异, 加之铁路内部的生产力布局调整, 基层运输站段撤并整合等因素, 致使城区内的线路、车站、货场、办公场所、工厂及仓库等大量铁路用地被闲置、违规占用甚至荒废, 而这些土地大多位置好、面积大、地价高, 真正有开发利用价值的也正是这部分土地。

3. 大量铁路用地被违规占用, 清理难度较大。

对于铁路用地的保护和开发利用, 国家土地管理局和铁道部曾在1992年颁布过《铁路用地管理办法》, 但随着土地财富效应的日益增强, 基于上述原因造成的铁路闲置用地被路外单位或个人大量违规占用。据调查, 某基层运输站段管辖的铁路用地被违规占用达150处之多, 共计30余万平方米, 占用方既有个人也有路外单位, 甚至是地方政府部门, 这种情况并不是个例, 在全路范围内普遍存在。铁路基层土地管理人员没有执法职能, 主要以劝说清退为主, 这就导致了大量路用土地被长期占用且难以清理的局面。

4. 铁路土地价值未在资产账内完全体现, 造成账实不符。

在地方政府或外部投资者以土地方式折价入股修建铁路之前, 铁路用地大都是以国家征用、划拨的形式取得, 属于公益性用地。铁路运输企业在核算土地资产时, 一是对已经估价单独入账的土地作为固定资产, 该部分土地资产是以历史成本入账的。但是随着近年土地的增值, 还以原有的价值在资产账内反映显失公允。二是因征地而支付的补偿费计入了与土地有关的房屋、建筑物的价值内, 不单独作为土地价值入账。2013年三季度末, 中国铁路总公司资产总额4.84万亿元, 其中固定资产净值2.66万亿元, 土地资产合并计在固定资产中, 难以区分到底有多少资产是体现土地价值的。三是原来征用、划拨取得的土地不作为资产反映, 铁路由原来的政府部门改制为铁路总公司, 这部分公益性质的土地应评估作价入账。

二、加强铁路运输企业土地开发利用的对策

1. 转变思想观念, 盘活铁路土地资产。

长期以来, 铁路企业对于土地的认识仅停留在自然属性上, 而忽视了其经济属性, 资产意识不强, 缺乏对铁路用地的开发和利用。2013年8月, 国务院印发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (国发[2013]33号) 中明确指出:“加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用, 支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构, 其原铁路生产经营性划拨土地, 可采取授权经营方式配置, 由中国铁路总公司依法盘活利用”。铁路企业应借此政策利好, 提高对土地价值的认识, 强化土地管理责任, 盘活铁路土地资产, 将铁路土地潜在的经济价值有效挖掘, 并以有形的物质形式展现出来, 促进国有资产保值增值。

2. 开展铁路土地资产清查, 清理违规占地。

铁路用地之所以没有被开发利用, 有政策方面的客观因素, 但主要还是铁路企业本身没有搞清楚自己有多少闲置土地, 也不清楚哪些土地适宜开发利用。为此, 铁路企业要对路用土地自下而上进行全面的清查统计, 摸清家底, 建账存档。一是基层运输站段对管辖范围内的铁路用地进行分门别类的自查统计, 理清土地的权属, 对于没有办理土地权属登记的, 要查清原因及时补办, 并将土地自查情况如实上报铁路局。二是铁路局层面分类统计局内铁路用地, 组织相关部门对重点土地进行复查, 并制定开发利用闲置土地的实施意见。三是中国铁路总公司汇总全路范围内的土地, 做好铁路用地的中长期规划, 制定铁路闲置土地综合开发利用方案, 有效盘活铁路土地资产。

铁路土地被违规占用有其历史原因, 但主要是由于闲置土地的查处机制没有形成。违规占地的形成涉及到人、财、物及错综复杂的社会关系, 仅仅依靠没有执法权的基层运输站段以劝说的方式对其进行清理很难达到目的。为此, 铁路企业必须寻求地方政府、法院、公安、国土、建设、规划等管理部门的支持配合, 清理违规占用铁路用地, 同时按照市场化、集约化的原则实施综合开发利用, 这不仅可以极大地减少非法占用铁路土地的空间, 也是对铁路用地的最好保护。

3. 全面开展土地资产评估, 真实反映铁路土地资产价值。

2013年3月, 我国铁路实现政企分开成立了铁路总公司, 这就要求铁路企业的经济运行必须符合现代企业制度的法则与规律。土地不再是一项沉默的物质资源, 而应作为一项资产管理, 公正地显化其经济价值。为了使铁路土地作为资产这一属性得到充分体现和发挥, 进而遏止土地资产的大量流失, 铁路总公司应对其管辖的铁路用地开展全面的资产评估。这不仅可以比较准确全面地反映铁路资产的内在价值、摸清铁路自身家底, 也是今后对铁路用地进行出让、转让、出租、抵押等开发利用的重要依据, 更有助于铁路企业投融资决策, 从而缓解铁路建设资金压力。

4. 加强与地方政府部门协调, 科学规划综合开发利用铁路土地。

铁路企业的土地开发利用是一项综合工程, 要对闲置铁路用地进行开发利用, 需要与地方国土管理、城市规划、住房建设等相关部门协调配合实施。首先必须对原划拨性质的土地改变其交通用地为商业用地, 其次调整铁路站场及毗邻地区的城市规划, 对区域内土地使用性质、使用强度、道路、工程管线和公共配套设施及空间环境等作出长远规划。铁路用地管理机构在依法合规、科学管理的基础上, 根据铁路运输生产用地和铁路非运输企业用地的不同特性, 采用分类管理的方法, 制定符合铁路中长期发展的用地规划, 充分发挥铁路土地资产的经济效益, 防止短视效应。铁路用地经营开发部门根据发展规划, 结合铁路用地的不同特点, 打破原有的土地权属, 择优选择开发项目实施统一开发, 以土地开发收益支持铁路发展, 实现铁路资产的保值增值, 从而增强铁路自我发展的能力。

参考文献

[1]高薇薇.铁路干线建设对沿线地价影响评估模型及实证研究[D].北京交通大学, 2005

[2]冯燕.我国铁路用地管理现状研究及政策建议[D].北京交通大学, 2007

[3]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息, 2012 (23)

[4]耿建华.浅析铁路闲置土地的开发与利用[J], 铁道运输与经济, 2007 (4)

运营铁路 篇11

关键词：铁道交通运营管理专业 铁路线路及站场 课程建设

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2012）12（b）-0191-01

《铁路线路及站场》是铁道交通运营管理专业的一门专业基础课。课程的培养目标是使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业；围绕站内运转作业过程，分析各项运转设备的合理设置位置。培养学生初步确定车站线路设备技术条件的技能和对铁路车站行车工作组织的理解，为学习专业课程打好基础。

《铁路线路及站场》课程组教师积极开展课程教学改革，形成了完整的理实一体化教学体系，开设了《中间站平面设计》实践课，突出对学生职业岗位能力的培养，实现毕业生和铁路企业的直接对接。

1 教材内容建设

从培养高技能应用型人才的需要出发，《铁路线路及站场》课程在保持本学科的系统性和完整性的前提下，以“必需，够用”的原则为指导，注重新理论、新技术、新成就的介绍，强调理论联系实际以及学生职业岗位能力的加强，并根据课程组教师长期积累的教学经验对内容进行了整合组织，体现了《铁路线路及站场》课程的教学规律。

2 教学方法与手段的改革

本课程被列为学院院级精品课程建设项目，课程组教师完成多媒体课件、试题库、实训演练项目、铁路站场教学挂图显示系统和站场作业动态显示系统等的制作研究，并将这些成果投入到教学中。根据专业培养计划要求，对教学大纲进行修订。围绕课程建设，进一步完善教学资源，对内容进行更新与扩充。

（1）课程网络课件开发。课程网络课件采用Web技术进行开发，通过知识点的链接将各章节内容衔接在一起。网络课件由菜单区、文本区和图形区组成。解决了本课程教学中图形量大，图形复杂、图形与文本需要共同显示、互相印证的需求，提高了教学的直观性。

（2）课程教学课件建设。本教学课件主要包括铁路线路路基及桥隧建筑物、轨道、限界、站场基础知识设计，会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、调车驼峰、铁路枢纽及高速重载铁路等内容。在对各项现场设备的介绍中，增加了在现场拍摄、搜集的大量图片及视频资料，增加了学生的兴趣和主动性，通俗易懂，深受同学们的欢迎。

（3）课程教学资源建设。本课程是一门实践性和应用性很强的课程，需要对现场作业有较深的理解、对现场各项设备有很好的认知。教学素材资料库的建设，对于搞好专业教学改革，提高课程教学水平，丰富教学内容意义重大。

本课程教学素材库的建设采用声音、图像等媒体手段，广泛收集整理铁路各种典型车站如中间站、区段站、编组站设备配置和作业情况、优秀设计案例、学科发展趋势等资料，到现场拍摄有关作业录像和现场设备图片，制作声音、图像和动画等素材，以便教师在讲授理论时联系实践，加强教学效果。

3 课堂教学建设

（1）以科研促教学。课程组教师通过参加科研项目研究，在授课中能更好的联系生产实际，课程组教师主持完成了“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究、铁道交通运营管理专业实践教学体系与实践教学基地的研究”等科研项目。通过对这些课题的研究，加深了任课教师对铁路站场方面的理解和认识，提高了教学科研水平。

（2）主动学习新知识。课程组教师主动学习新知识，在教学中把学科的最新动态、最新知识、最新研究成果介绍给学生，采用启发式、互动式、案例式等教学方式，注意培养同学们解决生产实际问题的能力。学院积极派出教师参加铁路有关学术会议，参与呼和浩特铁路局科研项目研究。加强了学科信息的交流和沟通，拓宽了教师的视野。

（3）积极深入现场。铁路运输是一个实践性很强的专业，要求教师必须非常熟悉现场实际，在教学中才能理论联系实际，避免照本宣科。课程组每一位教师每年到现场锻炼一个月并兼任实验室建设工作，在实践中积累实际工作经验，零距离接触企业工作环境和工作任务，跟踪铁路新技术的发展，收集现场典型案例，更新和丰富教学内容，提高实践经验与动手能力。

4 教师队伍建设

本课程组专任教师7名，其中双师素质教师3名，稳定的企业兼职教师2人；职业技能鉴定考评员3人，企业培训师2人。2位兼职教师具有丰富的铁路现场的工作经验，对于丰富课程内容、理论联系实际非常重要。

课程组积极参加科研与技术服务项目，参与企业课题研发，为企业生产服务，近3年课程组成员主持、参与教研课题研究4项，公开发表教科研论文15篇。

5 教学研究活动

课程组教师每学期开一次教学研讨会，对教学内容、课堂的组织形式、教学手段和方法、实训项目、实习安排、课程设计、考评体系的构建等方面进行研讨。在课程进行的过程中，组织讨论，反馈学生的意见，交流教学心得，提出改进教学的措施。课程组教师共同研究期末考试理论与实践考试的内容，组织流水判卷，评定学生的成绩。

6 考试改革

课程的考核方法为平时考核+末期考核+实习成绩的方式，其中平时考核成绩由学生的学习态度、学习纪律性和平时作业成绩三部分组成；末期考评采用理论与实作及实习报告成绩相结合的方式进行，理论考核与与实作考核权重系数相同，采用开闭卷结合的方式，重点考察学生综合应用能力。

7 课程改进途径

深化校企合作，开发基于工作过程的教学做一体化全新模式的精品教材，细致分析铁路运输岗位的工作任务，完善课程的知识体系，使课程的教学更具实用性。加快共享资源建设速度，提高教学资源的使用效率和共建共享。加强师资队伍内涵建设，通过到企业锻炼、与铁路企业进行技术研发，到铁路知名大学进修，提高教学水平和实践能力。

8 课程建设规划

进一步建立结构合理、教学水平高、科研能力强，适应高职教育的“双师型”教师队伍；加强教学管理的规范化、完善现有课程内涵建设，保证课程的特色性；工学结合，使课程建设与市场需求紧密衔接，在培养学生专业素质和职业能力方面更好地发挥作用；加大与国内各职业院校铁道运输学科之间的联系及合作，促进教学交流，共同促进本学科的发展。

参考文献

[1]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].清华大学出版社，2007，6.

运营铁路 篇12

2013年国内高速铁路运营里程达到11028km,分别是德国和日本的11.6倍和4.6倍,跃居世界第1位。同时,随着运营速度的提升,高速铁路运营安全问题已成为社会各界关注的热点问题。中国2011年7月23日从北京开往福州的D301与D3115追尾事件敲响了高 速铁路安 全运营的 警钟,如何提高高速铁路安全运营水平是当下亟待解决的重大课题。

高速铁路运营事故预测是高速铁路行车安全的重要保证,针对高速铁路运营事故的特点,选择合适的高速铁路安全态势预测方法对提高高速铁路安全运营水平具有重要意义。近年来随着马尔科夫链理论、灰色模型、神经网络,以及支持向量机[1,2,3]等预测方法的提出受到了各界关注,国内外许多学者将其运用在铁路安全预测中取得了一定的成果。国内,李洪等[4]通过对1971~2008期间铁路事故烈度分析,提出基于马尔科夫链的铁路事故预测模型,并利用状态转移矩阵对2009年的铁路事故进行预测,结果显示该预测方法能够对铁路事故从宏观上进行初步评估;王富喜等[5]通过建立铁路事故灰色预测模型,开发了相应的铁路事故预测软件,并对国内多条铁路线路的安全事故进行了预测,其最大的优点是将预测过程程序化,输入条件标准化;此外,王卓等[6]还对铁路行车事故的预测方法进行了系统的分析,利用BP神经网络对美国铁路事故进行预测。国外对铁路安全事故的研究较早,N.M.Radaev[7]通过对铁路危险物运输过程风险源分析,建立了事故发生概率预测模型,并被运用于美国铁路危险品运输安全分析;WenChao[9]定义了7种铁路安全运营冲突种类,提出了运营冲突判定方法,并基于铁路运营计划对运营事故进行动态预测[8],其优点在于通过跟踪铁路运营计划,实时预测铁路运营事故发展趋势。实际上,铁路安全影响因素多、数据获取难是铁路安全预测面临的难题,特别是高速铁路运营事故受线路线型、运营时间、地域环境等因素影响巨大,通常难以建立简单线性模型描述事故与致因之间的隐含关系。

通过收集国内高速铁路的相关运营数据,参考城市轨道交通安全运营评价标准,结合高速铁路运营事故具有烈度高、影响范围广、时间波动明显的特点定义事故次数、事故联动系数、月均事故率作为高速铁路安全运营的评价指标来分析国内高速铁路的安全运营态势,结合工业数据预测中的先降噪、后预测的数据分类方法对高速铁路安全运营事故进行预测。

1高速铁路运营事故分析方法

1.1运营事故测定指标选取

通常评价铁路安全运营的指标有铁路事故率及事故件数、铁路伤亡人数、铁路经济损失[10]等,但是这些指标偏重于对普通铁路的安全评价。随着高速铁路安全管理水平的提高,高速铁路安全运营目标从减少伤亡人数向提高正点率等方面转变,意味着普通铁路的安全运营评价指标不完全适用于衡量高速铁路的安全运营水平。因此,根据对高速铁路安全运营内涵的理解,结合普通铁路的安全运营评价指标,最后确定选取高速铁路运营的事故次数、事故联动系数、月均事故率作为高速铁路安全运营的评价指标,各个指标的含义如下。

1)运营事故次数。根据铁路行车的D类事故定义:行车设备耽误列车1h以上或者固定设备耽误列车2h以上的均属于列车行车事故[11]。高速铁路的最低平均行驶速度达到275km/h,为常规火车速度的2.75倍,所以定义行车设备耽误高速铁路行车20min或者固定设备耽误高速铁路行车40min及其以上属于高速铁路行车事故,计算方法

式中:N为运营事故次数;N0为列车总数;Ni为第i辆车的运营总次数;xij为事故判别因子;ti1j和ti2j分别为第i列车在第j次运营过程的行车设备和固定设备造成的最大延误时间。

2)事故联动系数。联动系数是经济学中用以分析某一商 品价格变 化的影响 范围的评 价指标[12],高速铁路属于复杂的线网结构,列车在运行过程中易受到线网中其他列车故障的影响发生延误等情况,铁路线网具有故障扩散的联动特点,这里引用联动系数反应线网车辆调度管理的合理性。

式中:λ为事故联动系数;C为发生故障列车数量;ki为受到第i次事故影响而发生事故的列车数量。

3)月均事故率。月均事故率反映了高速铁路线路每月发生运营事故的频率(概率),能够消除高速铁路运营时间不均的影响,更加客观地评价高速铁路的安全运营水平。

式中:P为每月平均运营事故发生率;M为有效运营时间。

1.2国内高速铁路运营事故现状分析

利用南京理工大学高速铁路安全运营评价与测度方法研究课题组收集的国内10条较有代表性的高速铁路线路从2010~2013年的运营资料(包括晚点、人员伤亡等情况),根据运营事故、事故联动系数、月均事故率3个评价指标的定义和量化式(1),(2),(3),分别得到中国2010~2013年期间高速铁路的安全运营评价指标数据,见表1。

为进一步分析我国高速铁路运营事故分布特征,以运营里程、事故联动系数、月均事故率作为评价指标,利用系统聚类方法对高速铁路运营情况分析,将国内高速铁路线路划分为表2中4级(类):

表2中:1一级线路 有Line(3),Line(5),Line(7),Line(9),Line(10),事故联动系数和月平均事故率最大为2和1.03,属于高速铁路运营线路中事故发生频率最小的一类,处于比较高的运营安全水平;2二级线路为Line(8),事故联动系数和月平均事故率分别为6和0.98,事故联动系数大的特点是线路事故扩大效应易导致线路的其它列车受到影响;3三级线路为Line(6),事故联动系数和月均事故率分别为1和1.23,线路运营里程短,但是月均事故率 较大;4四级线路 为Line(1),Line(2),Line(4),事故联动系数和月均事故率最大分别为21和3.92,这些线路运营里程长、时间久、列车多,属于运营安全风险最大的一类。

2高速铁路运营事故预测方法

2.1高速铁路运营事故数据特征分析

在工业材料和航空零件供给需求预测中,通常根据数据序列的变异系数(见式(4))和周期间隔(见式(5))2个指标将数据序列分为平缓、间歇、随机、块状等4种特征类型[13](见图1),并且Syntetos等[14]通过大量数据分析得到事故变异系数的临界值可为0.7,事故间隔的临界值可为1.32。

式中:s为序列数据的标准差;x-为序列数据均值。

因此,依据式(4),(5)可计算高速铁路运营事故数据的变异系数v2=1.02、月均事故 率ε =1.95(月/起),判断此类数据属于块状型,具有强变异性、变化波动大的特点。

根据不同特征类型数据选择相应的预测方法(见表3),发现适用高速铁路运营事故的预测模型有神经网络、支持向量机、灰色函数等,为进一步分析现代智能算法和灰色模型在高速铁路安全运营事故预测过程中的适应性,据此分别建立基于经典的BP神经网络和灰色函数的高速铁路预测模型。

2.2高速铁路运营事故 BP神经网络预测模型

神经网络是通过模仿生物神经系统功能结构处理非线性问题的数学动力系统,对多输入与多输出的数据具有较好的拟合能力,其基本组成单元是神经元,主要功能是将输入经过函数转化为期望输出。BP神经元模型预测机制主要通过3步实现。

步骤1。输入信息融合。通过输入信息向量与其对应的权重向量乘积得到融 合之后的 信息

步骤2。输出信息转化。pj大于神经元兴奋阈值θ时,神经元信息转换函数f对pj转化得到输出信息yj ,这里采用Sigmoid函数作为转化函数:

式中:yj为输出信息;θ为阈值,通常用它来修正神经系统的内部偏差,取值0~1之间,通常建议取值0.01。

步骤3。误差反向传播。根据得到的神经元输出信息yj与实际期望信息yj*之间的差值反向修正神经元权重wij,这里采用改进的自适应动量梯度下降法作为权值修正函数:

式中:wijk为前层第i个神经元和后层第j个神经元之间第k次修正权值;λ为动量因子,g为梯度误差修正函数。

高速铁路安全运营态势与运营里程、运营时间、地理环境、气候条件等因素有关,由于未来的气候条件不可知,月平均事故率可利用事故总数推算。因此,最后确定将运营里程、运营时间2个条件做为输入,将运营事故总数、事故联动率2个指标作为输出,以2010~2013年内发生过运营事故的10条高速铁路线路运营事故数据为训练样本,对其安全态势进行预测。

依据Kolmogorov定理:1个具有n个输入单元、2n+1个中间单元和m个输出单元的3层网络可以精确地表达任何映射,并且同时可以使中间层容量和训练时间最优,所以确定建立2-52的BP神经网络,如图2。

2.3高速铁路安全运营事故灰色预测模型

本节首先对高速铁路安全事故指标进行灰色关联度分析,选择运营里程和运营时间作为灰色预测模型变量因子,以运营事故作为因变因子,建立GM(1,3)预测模型。然后根据运营事故数据属于块状型,具有波动大的特点,利用K均值聚类的方法将运营事故数据序列划分为不同集合,建立K-GM(1,3)预测模型。

2.3.1灰色关联度分析

假设存在以下2个数列:

以Xi(k)为参考数列,Xj(k)为比较数列,定义:

存在关联函数:

则比较序列Xj(k)对根据序列Xi(k)的灰色关联度为

将高速铁路线路Line(1)到Line(10)的运营事故数作为参考序列,以运营里程数和运营时间作为比较序列,根据式(8)~(10),计算运营事故数和运营里程以及运营时间的灰色关联度分别为0.74和0.75,根据经验,当指标间关联度大于0.6时便可建立灰度预测模型[15]。因此,选择线路里程和运营时间作为运营事故预测模型的变量因子,分别构建GM(1,3)模型和K-GM(1,3)模型。

2.3.2构建 GM(1,3)模型

GM(1,3)模型的建立过程可以分为原始数据一阶累加、构建白化微分方程、微分方程离散化、参数标定四个步骤,具体过程如下。

步骤1。原始数据一阶累加。假设存在原始数据Xi(0),可得到:

从Xi(0)→Xi(1)的过程称为一阶累加过程。

步骤2。建立白化微分方程。数列Xi(1)(k)的时刻k=1,2,…,m看作连续的变量t的函数Xi(1)= Xi(1)(t),可建立白化式微分方程

式(13)微分方程模型记为GM(1,n),令n =3,得到GM(1,3)白化微分方程

步骤3。微分方程离散化。将微分方程(13)参数列记 为,对微分方 程按差分法离散,得到线性方程组。

按照最小二乘法,有

式中:

可得微分方程的近似解为

步骤4。参数标 定。通过式 (11),(12)和(17)计算得到Line(1)~Line(10)的GM(1,3)模型参数矩阵。

依据式(16),估计线路Line(1)~Line(10)的GM(1,3)模型参数为

a=1.0192,b2=0.1100,b3=-0.1025

最后得到Line(1)~Line(10)的GM(1,3)模型为

2.3.3构建 K-GM(1,3)模型

K-GM(1,3)模型是按照先降噪,后预测的思路进行,具体方法是首先根据K均值聚类方法对数据分类,然后对每一类数据建立GM(1,3)模型,目的是降低数据变化波动带来的影响,提高预测的精度。

步骤1。运营事故K均值分类。通过表1知高速铁路 安全运营 事故指标 数据最大 的值为141,最小的为2,两极分化严重。为能够更好地对数据进行预测和分析,首先将运营事故利用K均值聚类方法进行分类。

根据以上步骤,利用SPSS软件对Line(1)~Line(10)线路的运营事故次数进行K均值聚类,最后得到以下分类结果。

A1 = {62,141,84,54,47,30},A2= {3,5,4,9}即将Line(1),Line(2),Line(4),Line(6),Line(8),Line(9)划分为事 故率较大 的一类,将Line(3),Line(5),Line(7),Line(10)划分为事故率较小的一类。

步骤2。K-GM(1,3)模型参数标定。依据式(11)~(17),计算获得A1类线路和A2类线路的K-GM(1,3)模型参数。

将模型参数带入式(18)得到得A1类线路和A2类线路的K-GM(1,3)模型。

2.3.4预测结果和误差分析

灰色模型的预测结果是将式(18)计算结果通过累减还原为相应变量的预测结果。

式中:即为GM(1,3)模型所得 的的预测值。通常为了检验模型的有效性,采用原始数据和预测结果的相对误差序列作为精度验证的度量:

式中:MSE(k)为相对误差序列。

3案例分析

为验证上述建立的BP神经网络和灰色预测模型的有效性,将表1中运营数据代入预测,通过对预测结果 的误差分 析,比较BP神经网络、GM(1,3),以及K-GM(1,3)预测模型在高速铁路安全运营态势预测中的适用性。

3.1高速铁路运营事故神经网络预测结果

根据图2设计的神经网络和2.2节中BP神经网络的计算流程,利用Matlab(R2012a)编程求解。由于高速铁路运营事故数据序列长度较短,因此这里采取交替迭代的方法训练神经网络,具体过程是先任意选取8条线路作为训练样本,剩下其他2条线路作为预测样本(对比样本)。第1次预测结束后,再选择未预测的2条线路替换已预测的线路,继续训练和预测,经过5次迭代过程,最后获得10条线路事故的预测结果见表4。

上述预测过程中,BP神经网络的其它参数设置见表5。

3.2高速铁路运营事故灰色模型预测结果

同样将表1中的运营事故数代入GM(1,3)模型(见式(20))和K-GM(1,3)模型(见式(21)),得到运营事故预测结果,见表6。

对比表6和表7,未经K均值降噪而直接建立的GM (1,3)模型的预 测相对误 差达到345.25%,经过分类降噪的K-GM(1,3)模型的A1 类和A2类的预测误差精度分别为13.42%和14.08%,平均相对误差为13.68%。表明对于高速铁路运营事故这类块状型数据而言,在预测前进行数据分类降噪将会显著提高灰色模型的预测精度。

3.3预测模型适应性分析

为便于对BP神经网络模型和灰度模型在高速铁路运营事故预测过程中的适应性分析,将BP神经网络和K-GM(1,3)模型的预 测相对误 差(MSE)绘制成下图4。

在高速铁路事故的预测过程中,BP神经网络的最大误差为12.00%,平均误差为8.92%,K-GM(1,3)模型的预测最大相对误差为48.42%,平均误差为13.69%,从预测精度上来说,BP神经网络在高速铁路安全事故预测过程中要优于K-GM(1,3)模型。进一步分析,可以得出以下结论。

1)K-GM(1,3)模型的预测精度随着数据在序列中的前后位置关系呈现从大到小 的变化趋势,在本实例分析中,K-GM(1,3)对于数据顺序前4的Line(1)~Line(4)的平均预 测误差为1.74%,数据顺序后6的Line(5)~Line(10)的平均预测相对误差为21.64%,表明在K-GM(1,3)模型中预测精度与数据位置顺序有关。

2)BP神经网络预测过程中,高速铁路运营事故数预测平均误差为8.92%,联动系数预测精度为10.09%,联动系数数据序列的变异系数为1.43,事故数据序列的变异系数为1.02,表明数据的平稳性与预测精度成正比关系。

3)BP神经网络模型与K-GM(1,3)模型相比,BP神经网络和K-GM(1,3)模型在预测过程中预测误差的方差分别为0.10%和2.43%,表明BP神经网络在预测过程中更加平稳,误差波动范围更小。

4结束语

笔者运用事故次数、事故联动系数、月均事故率作为高速铁路运营事故评价指标,根据高速铁路运营事故属于块状型,具有强变异性的特点建立了基于BP神经网络和灰色模型的安全态势预测模型。在构建了灰色模型过程中,根据事故极差大的特点,利用K均值聚类方法将高速铁路线路分为A1类和A2类,构建K-GM(1,3)预测模型,提出了先数据分类降噪后预测的思路。实证分析表明,灰度模型与BP神经网络相比,灰色模型预测精度更依赖于数据稳定性,BP神经网络更适合于高速铁路安全运营事故等块状 型数据预测。本文是基于假定国内CRH系列型号列车安全性能无较大差别的基础上提出的,若能进一步对各种型号的列车事故进行统计分析,再进行预测分析则更具科学性。

高速铁路运营事故致因复杂且数据采集困难一直是影响高速铁路安全预测研究的重要原因,因此对高速铁路运营安全进行更深层次的影响因子机理分析,构建高速铁路运营事故统计数据库平台有待于后续工作的深入研究。

摘要：高速铁路运营事故预测方法是度量铁路安全管理水平的重要指标。为提高高速铁路的安全运营水平,引入工业数据分类方法,分析反向传播(BP)神经网络和灰色模型在高速铁路安全运营事故预测过程中的适应性。首先,运用事故次数、事故联动系数、月均事故率3个参数对高速铁路安全运营水平进行度量;然后,根据工业数据分类方法判别高速铁路运营事故数据属于块状型,据此建立反向传播(BP)神经网络运营事故预测模型;针对运营事故数据具有波动大的特点,利用均值聚类方法建立K-GM(1,3)预测模型。以近年来高速铁路运营事故数据为样本对模型进行训练和分析,结果表明:BP神经网络、K-GM(1,3)、GM(1,3)预测模型的预测误差分别为8.92%,13.68%,345.25%,BP神经网络在高速铁路安全运营事故预测过程中的适应性要优于灰度模型。