科学运营（精选4篇）
科学运营 篇1
日前李克强总理在经济工作座谈会上一段关于互联网“降价提速”的讲话, 激起了关于固定有线宽带网速和无线流量业务资费的讨论。然而, 从电信运营商的角度来看, 降价容易运营难, 特别是在整体电信市场增长乏力、传统业务式微的今天, 要如何更好地推动流量经营, 是必须正视的课题。
不用扬鞭自奋蹄
众所周知, “降价”已经成为近年来国内电信市场的主旋律, 在总理讲话之前, 电信运营商早就“不用扬鞭自奋蹄”, 将降价作为市场竞争的最主要手段, 在个别区域客户市场或细分客户市场, 降价甚至已经成为电信运营商之间抢夺市场份额的惟一手段。
从此次大讨论焦点的“流量价格问题”看:在2008年前后, 部分地区电信运营商的流量价格维持在10元/M水准;但旋即整体资费结构在3G业务的推动下迅速下调, 跳过了5元/M直接到了1元/M的标准, 部分业务发达的省市则直接击穿了“1元大关”, 打出了“1M流量费用等于1分钟通话费用”的广告。
时至4G全面开花的今日, “杀红了眼”的电信运营商又进一步压低流量价格, 目前部分区域的流量资费已经低于2分/M, 如果搭配一些营销活动优惠, 流量的实际资费已经逼近1分/M大关。而所谓“7元/G”的流量资费, 虽然存在于资费体系之内, 但在实际执行中早已形同虚设。抛开之前资费定价的合理性不谈, 也暂不考虑4G网络中单位流量的运营成本明显降低等因素, 仅就国内电信市场运营的历史来看, 从未有一项规模业务的资费下调如此之快。
资费不断下调, 固然有顺应市场形势、网络承载能力不断提升、网络承载成本不断下降的原因, 但也有电信运营商简单粗暴市场营销的因素, 而这背后反映出的是运营商经营手段捉襟见肘、无力改善、市场竞争趋于恶性化的尴尬。例如, 单用户流量并非越高越好, 从国外4G运营的经验来看, 当用户流量达到临界点之前, 电信运营商收益是处于持续稳步提升的阶段;而一旦超过用户使用量的临界点, 电信运营商的收益将急转直下, 如果考虑直接成本和间接成本等因素, 电信运营商在该类用户的流量收益上甚至可能出现亏损。
降价提速也要讲科学
随着近年来国内电信市场人口红利逐渐消耗殆尽, 新增用户的争夺成了三大电信运营商的焦点。而新增用户群体中年轻人占了相当比例, 但年轻用户对电信运营商的核心需求已经从语音、短信转向流量, 因此流量便成为电信运营商的“常规性武器”。降价吸引客户本无可厚非, 但以“秀下限”作为惟一的方式吸引用户, 不得不说是一种无奈。流量增长和流量收入增长曲线的背离, 说明电信运营商的确是“薄利多销”了, 但在收入和利润增长方面却不尽人意。
那“流量降价、薄利多销”与电信运营商自身收入和利润提升 (这也是国资委等上级主管机构的要求) 之间是否就一定矛盾对立呢?笔者认为并非如此, 根据当前的流量经营形势, 电信运营商应当积极寻求流量经营模式转型, 并有可能实现流量价格的稳定和流量价值的提升。
首先要认清形势, 客观看待市场。从近3年来国内三大电信运营商的年度报表来看, 当前国内的流量市场依然处于高速上升阶段, 尽管环比增长速度开始放缓。而从流量经营的阶段划分看, 国内流量市场也已经从“流量普及”阶段完全进入到了“应用拉动”阶段, 相当部分省市的流量经营工作再也无需电信运营商主动推行“应用拉动”, 用户可以自觉自如地享受移动互联网生活。所以此时电信运营商强行推动流量“大上快上”, 并不见得是科学合理的策略。反观消费层面, 流量价格的下降固然可以进一步释放用户的需求, 但用户的需求并不一定随着流量的下降而无限制地增长, 毕竟用户的习惯在相当程度上决定了其行为模式, 降价只能促使被压抑需求的释放、但不等于可以无限制地释放。因此, 依靠资费下调拉动流量增长的方式可以取得一定成效, 但这种做法的效用正在逐渐减弱, 电信运营商必须寻求新的突破。
其次是“跳出流量做流量”。在分析了电信运营商和用户两个层面之后, 我们再来看OTT应用与服务提供商层面。网络能力的提升和流量资费的下降, 也在促使OTT应用与服务不断加大流量消费, 以此向消费者提供或更细致、或更全面、或更深入、或更精美、或更自由的新体验。而用户流量支出的增加并没有带来相应比例流量消费的增加, 主要原因就是电信运营商的主动降价行为为此“买单”了。也就是说, 随着应用与服务的不断升级, 流量消耗在增加, 这个过程中用户和OTT应用与服务提供商都获得了较高的价值回报, 而电信运营商获得的价值回报与之相比并不成比例, 这就意味着在这个过程中价值发生了转移。
因此, 电信运营商必须重新认识当前环境下“流量经营”的三个问题:即流量能够给用户带来什么价值?用户通过流量的使用创造了什么价值?这些价值应当如何分配和转换?理清这3个问题, 电信运营商才有可能重新激发并获取流量的新价值, 并通过价值创造和分享进一步扩大价值空间。
中国宽带网速快慢和流量费用高低的看法向来是见仁见智。但“降价提速”无疑是大势所趋, 而这之中需要的是以客观科学的态度去审视和发展。
科学运营 篇2
一、科学管理、规范服务
受计划经济的影响, 高校后勤长期处于传统的管理模式, 思想陈旧、观念保守、体制落后、工作被动、程序混乱、缺乏活力等现象不同程度地存在着, 与飞速发展的高等教育事业极不适应。所谓科学管理, 就是把管理过程的各个环节进行层层分解, 使工作的任务、程序、标准、措施、责任、时限、检查、反馈等环节进一步明确和规范, 也就是让管理的大手深入到工作的每个细枝末节, 对管理的过程和末端实施有效的控制。这是一项繁杂的工程, 但又是管理水平达到一定阶段的客观要求。可以说, 科学管理的程度, 直接反映着高校后勤的整体管理水平的高低, 影响高校后勤的市场竞争能力, 关系高校后勤未来的前途和命运。
高校后勤的科学管理应该说大有文章可做。首先, 要建立完善的规章制度。大到整个后勤各类工作制度、管理办法, 小到每项具体工作的操作规程、办事程序, 都应建立科学的切实可行的规章制度, 让规章制度成为保障整个后勤正常有序运作的基本规则。其次, 狠抓制度落实, 加大监督检查力度, 强化奖惩制约措施, 实施全程控制。再次, 积极创造条件, 逐步向行业规范靠拢。这是高校后勤企业化的方向和目标。高校后勤要以相关行业的标准为参照, 对每项工作、每个工作步骤进行量化分解, 制定详细的操作规范和执行规则, 向社会相关行业看齐, 努力实现与社会企业的全面接轨。
工作性质决定了高校后勤的工作内容以服务为主。所以科学管理的最终目的是实现规范服务, 整体提高高校后勤的服务水平。规范服务包括服务意识、服务态度、服务形象、服务标准、服务程序、服务质量、服务时效、服务回访、服务承诺、服务监督等一系列的具体要求。首先, 要全面提高服务者自身的综合素质, 为服务对象树立良好的服务形象。服务者应在思想上端正服务态度, 认清自己的岗位特性, 合理地进行角色定位。加强言行举止方面的修养, 大力倡导文明用语, 推广行业礼仪。强调仪表修饰, 窗口性岗位实行统一着装, 挂牌服务。其次, 服务过程要追求完美, 给服务对象提高最优质的服务享受。服务者在工作中要严格按规程操作, 善始善终, 把每一项工作都做细做精, 努力提高服务效率和服务质量, 争创一流水平, 让服务对象满意。最后, 服务监控措施要跟上, 不断改善服务质量。要制定科学系统的服务评价与考核体系, 广泛收集各方面的反馈信息, 认真对待服务对象的意见, 对存在的问题及时进行修正。
科学管理、规范服务是高校企业化运作的基本功。只有科学管理到位了, 规范服务到家了, 高校后勤的管理和服务水平才会得到进一步的提高, 才能为企业化运作和参与市场竞争奠定扎实稳固的基础。
二、控制成本、提高效益
利润最大化, 是企业追求的终极目标。企业的利润是指企业的总收益和总成本的差额。可见, 提高利润的基本途径有两个, 即增加企业的总收益和降低企业的总成本。由于高校后勤产品的定价要接受学校或相关部门的严格审查、监督和控制, 在需求市场相对稳定的情况下, 增加总收益受到很多主客观环境的限制, 所以控制各方面的成本支出, 就成为高校后勤提高经济效益的首要任务。
所谓成本, 是指企业在生产、经营或服务等企业运作的过程中所支付的各项费用的总和。由于在企业运作中发挥作用的形式不同, 成本可以分为直接成本和间接成本。高校后勤的直接成本是在服务、生产或经营过程直接发挥作用的的相关费用, 主要包括人工费、材料费和能源消耗费等, 间接成本是在服务、生产或经营过程中间接发挥作用的相关费用, 主要包括管理费、燃维费、接待费、固定资产占用费等。所以, 高校后勤应该从直接成本和间接成本两个方面着手实施全方位的成本控制。比如, 可以通过合理设岗、竞争上岗、优化组合等办法充分调动员工的积极性, 通过招标、议标、建立原材料基地等方式努力降低原材料价格, 通过强化管理手段、引进高科技产品等途径有效控制能源消耗, 通过挖潜增效、廉洁自律等措施合理压缩管理开支, 通过合理调度、协调生产等手段提高资产、设备的利用效率等等。
成本控制、提高效益是高校后勤企业化运作的力量源泉。只有成本控制好了, 高校后勤才能不断积累雄厚资本, 壮大经济实力, 创造最佳的综合效益。
三、合理定位、开拓市场
市场是企业赖以生存和发展的平台。失去了市场, 企业就失去了发展的空间。高校后勤的市场大致可以分为两种, 即校内市场和校外市场。在社会化改革以前, 高校后勤实行封闭性政策, 基本垄断了校内市场, 既排斥校外企业的进入, 也限制自身向校外发展。所以这时期的校内市场如一潭死水, 缺乏生机与活力, 市场的基本特性很不完备, 还算不上真正意义上的市场。近几年, 随着高校后勤社会化改革的不断深入, 校内市场蓬勃发展起来, 校外市场也得到了一定程度开拓。
在当前形势下, 要想进一步推动高校后勤的企业化运作水平, 必须对高校后勤给予合理的市场定位, 走“内为基础, 外为补充, 以外补内, 内外结合”的道路。要立足校内求生存, 面向社会谋发展。校内市场是高校后勤的根据地, 校外市场是高校后勤广阔的发展空间。高校后勤首先应该牢牢站稳校内市场, 广泛引进竞争机制, 刻苦锻炼干部和职工队伍, 全面提高管理和服务水平, 尽快形成强势的品牌效应;同时不断加大资本的原始积累, 加大新产品的开发力度, 适时注册社会的法人企业, 积极稳妥地参与校外市场的竞争, 健康地发展壮大高校后勤产业。也就是说, 高校后勤要以校内市场为主体, 校外市场为两翼, 在主体发展成熟基础上, 奋力伸展两翼, 带动整个后勤产业的腾飞。
校内市场是一个比较稳定的市场, 市场需求相对固定。校内市场大致可以分为三类:即教职工需求市场、学生需求市场和教学、科研需求市场。对每类市场, 可以采取不同的运作方式, 搭建不同的竞争平台。教职工需求市场, 社会属性比较强, 可以率先推向社会, 打破高校后勤的垄断局面, 允许社会企业平等参与竞争, 让教职工自主选择优质的服务。学生需求市场和教学、科研市场, 关系学校的稳定大局, 要给予适当的政策保护, 充分维护学生的消费权益, 维持正常的办学秩序, 突出后勤服务的社会效益和育人功能, 以自建内部竞争平台为主, 慎重妥善引进社会竞争。
校外市场的发展空间极为广阔, 既有无限商机, 又存在巨大的风险。所以高校后勤在开拓校外市场时, 首先要树立风险意识, 对校外市场的形势有清醒的认识, 对校外的开发项目进行充分的调研、详细的分析和科学的论证, 制定切实可行的操作方案, 努力规避市场风险。其次, 要充分发挥自身的各方面优势, 认清自身的专业特长、技术特长, 合理利用高校的文化和品牌效应, 有方向、有目的、有重点地制定校外市场战略, 优先占领便于发挥自身优势的阵地。第三, 在企业化运作逐步规范和竞争能力不断提高的基础上, 依靠高校的科研和技术力量, 加大新产品的开发研制力度, 拓宽和延伸高校后勤的发展领域, 壮大自身综合实力。
合理定位、开拓市场是高校后勤企业化运作的基本策略。只有认清了形势, 做好了定位, 站稳了校内外市场, 才能为高校后勤的发展开辟美好的天地。
总之, 管理、成本和市场, 是高校后勤企业化运作的关键环节, 也是推动高校后勤社会化改革走向深入必然要求。只有做好了这三方面的工作, 高校后勤才能真正树立良好的服务形象, 稳固奠定可持续发展的坚实基础, 大大提高自身的综合竞争实力, 使高校后勤的社会化最终变成社会化的高校后勤, 使高校后勤实体最终成为社会化的企业。
摘要：实现企业化是高校后勤社会化改革的最终目标之一, 本文认为高校后勤企业要充分把握高校后勤社会化改革不断深化的契机, 进一步提升高校后勤的企业化运作程度, 提升企业的综合实力, 实现企业的科学发展。
关键词：高校后勤企业,企业化运营
参考文献
[1]关于实现高校后勤科学发展的思考.中国人民大学校长助理、后勤集团总经理黎玖高在中国高教学会后勤管理分会华北地区协作会2008年会上的讲话.
[2]张颂宪, 冯沈萍.科学发展观对深化高校后勤社会化改革的指导意义.黑龙江高教研究, 2005, (04) .
科学运营 篇3
一、山西省高速公路及管理体制概况
改革开放以来, 我国经济全面加速。山西省委、省政府坚持发展是硬道理的思想, 通过对发达国家经济发展规律的考察和研究, 提出大力实施交通率先发展战略, 狠抓交通基础设施建设的主张, 省交通厅抓住机遇、强力推进, 公路建设取得令省内外各界瞩目的骄人成绩, 特别是高速公路发展迅猛。自1996年6月山西第一条高速公路———太旧高速公路通车以来, 截止目前通车里程达1965公里。特别是“十五”期间, 新增里程1168公里, 高速公路“人”字型主骨架全面建成, 顺利实现省会到地级市的“三小时高速通达”, 全省公路路网结构得到了极大改善, 缓解了交通运输瓶颈, 促进了山西经济社会的快速发展。
目前, 山西省高速公路的管理架构是以省交通厅、省高管局及各运营单位三级构成三位一体的集中统一、分级负责的管理模式:省交通厅作为交通主管部门, 代表政府履行宏观调控的重要职能, 主要是管规划、管政策、管标准, 承担“政事企”管理职能中“政”的职能;山西省高速公路管理局 (前身为太旧高管局) , 作为全省高速公路的管理机构, 在省交通厅的领导下, 主要负责全省已通车运营高速公路的收费、养护、路政、经营开发、信息监控等行业监管和资产管理工作, 承担“政事企”管理职能中“事”的职能, 履行中观管理职能。省高管局下辖16个高速公路运营管理单位, 从事高速公路运营生产经营活动和承担社会公益性任务, 承担“政事企”中“企”的职能, 履行微观生产经营管理职能。此外另有3个直属事业单位 (省收费管理结算中心、省信息监控中心、省路政总队) , 2个经营性单位 (山西省高速公路开发有限公司、山西省交通信息通信公司) 。全省高速公路共有132个收费站、18个路政大队、30个服务区、45个养护单位 (单元) 、9个片区信息监控中心。局机关设14个内设机构。全系统现有职工12826人。
二、山西省高速公路运营管理的发展阶段及特点
山西省高速公路运营管理发展大致分为两个阶段。一是早期的路段管理。从上世纪90年代中期到本世纪初, 山西省高速公路处在起步阶段, 尚未形成路网, 采取的管理模式与全国大部分省市相同, 为一路一公司 (处) 模式。二是目前的路网管理。2002年大运高速公路实现小循环通车后, 山西省高速公路路网基本形成, 其后机电一体化工程及收费、通信、监控三大系统的顺利完成和联网收费一卡通的全面实施, 标志着山西高速公路运营管理整体迈入了信息化、智能化、网络化的崭新阶段, 逐步形成集中统一的管理模式。
“十五”以来, 山西省高速公路管理局立足“三个服务”, 坚持以科学发展观为统领, 坚持社会效益和经济效益并重, 按照山西省交通厅提出的“六高” (高质量的工程、高效率的管理、高科技的应用、高素质的队伍、高品质的服务、高效益的经营) 目标总体要求, 以全面提高“四种能力” (管理能力、保畅能力、执法能力、服务能力) 为中心任务, 全面推进“五大工程” (畅通工程、形象工程、阳光工程、温馨工程、素质工程) 建设, 积极构建“六抓” (抓关键、抓根本、抓中心、抓特色、抓载体、抓基础) 格局, 建立起了与高速公路运营管理规律相一致的运行管理体系, 构建了集收费、监控、通信、信息、指挥、救援等为一体的智能交通专网, 为山西的经济社会发展营造了良好的高速公路通行环境。主要呈现出五方面的特点。
1. 以信息化的管理手段有效提升公共服务能力, 促进了路网效能的整体发挥。
以信息化促进管理的现代化, 积极构建智能交通专网, 建立了全省机电运行管理系统, 实现了全省高速公路各业务管理工作的信息化、网络化、智能化;建立了综合信息服务系统, 为广大司乘人员的出行提供了全天候、全方位的信息出行服务;建立了紧急救援指挥系统, 切实提高了人命救助能力。与省市交通台开辟了信息绿色通道 (进行实时插播) , 有效提高了路况信息的服务供给能力, 方便了广大司乘人员的出行, 经统计, 近三年来仅96565客服系统就受理咨询和紧急救援80多万次, 发布信息20多万条。
2. 以集中统一的管理体制确保高速公路公益属性, 推动了全省高速公路事业的快速发展。
“十五”初期, 省交通厅党组提出了由省高管局对全省高速公路实行统一管理, 以通过高速公路管理体制的集中统一来推动我省高速公路事业的发展。经过几年来的探索实践, 全省高速公路管理单位资产和运营实行统一管理的框架已基本形成, 高速公路运行管理效率得到显著提高;组建了高速公路行政区域性公司, 依托现有的资产和技术、人才优势, 推动了高速公路建设与管理的共同发展。
3. 统一党的领导, 创建高速特色文化。
全省高速公路管理单位的党组织形成了由局党委统一领导的发展格局, 为高速公路的运营管理提供了坚强的政治保障;广泛开展“双五十佳”选树活动, 深入开展路警、路地、路军、路企、路校和谐文明共建, 全面开展创建“千里大运文明高速路”和“五比五看、服务创优”劳动竞赛活动, 充分发挥行业文化建设的核心作用, 初步建立起了具有行业特色和时代特征的文明创建体系, 打造了绿色高速、人文高速、科技高速、诚信高速的品牌。先后荣获全国“五一”劳动奖状、“全国交通系统文明行业”、“全国交通系统先进集体”等多项荣誉, 大运高速公路获得了交通部、山西省人民政府联合表彰“千里大运文明路”等多项荣誉称号。
4. 以规范化的管理构建高效有序的运行管理机制, 提升了全局的整体管理服务水平。
以“三基”工作为立足点, 抓住“制定行业标准、提供指导服务、加强监督检查、实地考核评比”四个环节, 逐步形成了独具行业特色的三大管理体系:建立了规范化管理体系, 编写了将近200万字的《山西省高速公路规范化管理工作手册》 (共7册) ;完善了目标考核, 建立了公平合理、定量定性结合、激励约束并存、绩效分配挂钩的科学绩效考核体系, 形成统一管理制度、统一考核标准的一体化运营体系。建立了服务质量监督评价体系, 委托第三方中介机构进行高速公路顾客满意度测评, 寻找自身运营管理不足, 持续推进整体运营水平的提高。
5. 加大费收管理力度, 构建以路建路、滚动发展、良性循环的局面。
国民经济的快速发展, 为山西省高速公路通行费征收提供了广阔的空间。我们紧紧抓住山西发展的战略机遇, 科学分析当地经济发展形势、产业结构、车辆类别、费收弹性, 充分发挥现代化的网络设施, 加强收费系统的运行管理, 为我省高速公路实现以路建路、滚动发展奠定了坚实基础。
三、山西省高速公路现行运营管理体制模式
山西省高速公路运营管理已有15年。多年来, 在坚持科学发展, 不断与时俱进思想指导下, 我省在高速公路集中统一管理以及行业监管方面作了不懈的探索, 逐步形成了集中统一管理的模式。
1. 时代的发展要求高速公路管理必须把公益属性放在第一位, 大力推进集中统一管理, 全面提高运营管理一体化的水平。
“十五”初, 根据高速公路网络化、规模化的自然拓展属性, 结合山西高速公路实际, 由省高管局对全省已通车运营的高速公路实行了集中统一管理, 增强了行业统管能力。体制架构上为垂直管理、省上统管、条块结合、以块为主, 运营管理单位主要有企业化经营和事业化管理两种模式。其中:实行企业化经营的单位有晋焦、长晋、太长、悦达京大、中交翼侯5个公司, 占31%;执行财政收支两条线预算外管理单位有大同、朔州、忻州、太原、太旧、祁临、运城、临汾、长治、吕梁、汾离11个公司 (实行的是企业单位事业化管理) , 占69%。上述运营单位除悦达京大、中交翼侯 (股份制公司) 外, 其它公司 (处) 的投资主体均为省交通厅。经营企业有:山西省高速公路开发有限公司、山西省交通信息通信公司。“十五”末, 交通部明确了公路的属性:公路的基本属性是公益性基础设施, 应由政府为主投资建设和管理。为更好履行运营管理职能, 提出了“改善经济调节、严格市场监管、加强社会管理、更加注重公共服务”思路, 保证高速公路的公益属性, 进一步提升省高管局的行业监管力度, 着手组建了事业单位性质的省高速公路收费管理结算中心、省高速公路信息监控中心, 省高速公路路政总队, 从组织、体制上提供了坚强的保证。
2. 按照集中统一、依法监管的原则, 不断强化法律赋予的职能, 全面提升对高速公路集中统一管理的能力。
2006年以来, 全省高速公路集中统一管理格局进一步巩固, 行业监管力度不断加大。2006年2月1日, 《山西省高速公路管理条例》正式施行, 从法律上确立了山西省高速公路管理集中、统一的原则, 明确了投资者、经营者和使用者的权利和责任, 山西高速公路步入了法制化管理轨道。为加强行业管理, 按照省交通厅“提高管理效率与规模效益, 不断优化、整合高速公路资源, 加快组建区域性高速公路管理公司”的思路, 提高管理效率, 减少管理层次, 充分发挥各个高速公路公司资产、技术、人才优势, 对以路段管理的公司实行了行政区域整合, 目前已基本完成11个地市的高速公路公司整合, 进一步加强了行政区域内高速公路的行业监管能力。2006年5月, 山西省交通厅根据山西省高速公路发展实际和管理的客观要求, 下发了《中共山西省交通厅党组关于进一步加强高速公路管理系统党的建设的意见》, 要求“全省凡已投入运营的高速公路公司 (运营管理单位) , 自通车运营之日起, 其党组织由省高管局党委统一领导”, 为全面实行统一集中管理和行业监管提供了政治保障。
3.2006年6月交通部提出“明晰产权、集中统一、依法监管”要求后, 省高管局确立了山西高速公路“行业统管、集中统一、产权清晰、特许经营、依法监管、保障公益”的管理原则, 理顺体制, 着力建立直线矩阵式、点线结合式管理模式, 适应高速公路投资多元化、管理一体化发展趋势和加快发展的挑战, 适应社会多样化、个性化的需求。在对经营性高速公路进行行业监管方面, 主要有五方面的措施:一是对经营权转让高速公路, 其管理单位党委书记由省高管局党委提名、省交通厅党组任命, 确保各项行业管理的政策、措施得到贯彻。
二是建立了全省通行费收入集中管理、统一提取“3、5、8”公共管理费用、公路质量保证金等新机制, 对全省高速公路通行费实行统一上解、统一拆分、统一结算, 有效解决了收益分配问题, 有力保证了全省高速公路及沿线设施的完好使用和快速修复。三是从维护国家和公众的利益出发, 强化对全省高速公路统一指挥、统一调度和紧急救援力度, 大力提高全省高速公路信息化出行服务水平和事故的预防和突发事件处置能力。四是加强对经营权转让的服务区进行监督指导, 派驻专人进行监管, 并且实行星级服务区跟踪管理, 建立了服务区经营数据管理和量化考核机制, 在全国率先建立服务区行业协会, 组织全省高速公路服务区汽车维修单位成立了连锁经营组织, 实现了标识、价格、服装、场地和联保服务的“五统一”, 对经营单位服务设施与服务水平达不到管理标准要求的实行强制性履约。五是加强了对经营性高速公路道路设施、技术状况、通畅能力、服务质量等的有效监管, 保障公众的出行利益, 切实保障全省高速公路基础设施功能的完整统一良好, 保证路网效能的主体发挥。
实践证明, 山西高速公路运营管理体制的创新, 体现了构建社会主义和谐社会的要求, 有利于保障和改善民生, 有力地提高了行业监管能力, 保证路网效能的整体发挥, 也调动了各类企业的积极性, 更好地为社会为人民群众服务。山西高速管理系统“集中统一管理模式”的成功实践, 为全国高速公路运营管理提供了宝贵的经验。
四、发展前景展望
时代在发展, 观念在更新。山西省高速公路发展至今, 已经遍及全省11个地市、71个县 (区) , 日车流量已达到了近30万辆次, 占全省保有车辆的近1/6, 承载了全省道路80%的运力。按照山西省高速公路网的规划, 截止到到2010年末, 将达到3000多公里;2013年达到5000公里;到2015年全面建成3纵11横11环的6300公里高速公路网, 届时将形成一个北起长城、南至黄河、通达沿海、承接西北的开放型高速公路网络。胡锦涛总书记曾经在视察山西高速公路建设时指出:“规划令人鼓舞, 公路建设成绩很大, 任重道远。”
科学运营 篇4
为了适应能源互联网发展趋势及日益复杂的运行环境,针对以电网为核心的能源互联网这一复杂网络属性,有效融合信息物理系统理念、多源信息采集,并在大数据相关技术支撑下开展适用于大型能源互联网的分析、控制及大数据应用模式研究,以便增强能源互联网多源信息采集的深度挖掘和广泛利用,为能源互联网提供更强的分析与表达能力,更精确地全面感知复杂能源网络的运行态势,并为更高效的实时优化控制打下基础,从而全面提升能源互联网智能化水平,助推能源互联网核心业务创新和价值创造。
与会专家共进行了以下9个专题的报告:①薛禹胜(国网南瑞集团):关于因果分析与统计分析深度融合的探索;②王继业(中国电力科学研究院):大数据在电网领域的探索与实践;③张剑云(国家电网调度控制中心):特高压交直流电网安全形势与需求—大电网安全综合防御体系设计;④李柏青(中国电力科学研究院):信息驱动的能源互联网全景安全防御概念及架构;⑤穆钢(东北电力大学):基于数据的电力系统运行特征分析初探;⑥毕天姝(华北电力大学):复杂电网动态相量监测技术与系统实时状态感知;⑦郭庆来(清华大学):信息能量系统综合安全评估与运行知识发现;⑧邱才明(上海交通大学):高维统计分析及其电网大数据—随机矩阵理论框架;⑨吕金虎(中国科学研究院):复杂网络的控制与识别及其在智能电网中的应用。