铁路试验（共10篇）
铁路试验 篇1
京沪高速铁路采用无砟轨道技术, 对轨下路基的要求非常严格, 因此常常采用CFG桩复合地基进行基底处理, 使工后沉降能满足无砟轨道后期运营要求。而CFG桩质量和复合地基的承载能力将是保证这种地基处理方式正常工作的保障。论文以京沪高速铁路凤阳试验段载荷试验为研究对象, 进行了不同地基处理方式下的对比分析。
1工程基本条件
1.1 工程地质条件
试验工点区上覆风化土属第四系全新统冲积层, 下伏基岩为元古界五河群峰山李组角闪岩, 地层岩性叙述如下:①-1黏土 (Q
1.2 试验段设计方案
为比较不同设计参数条件下复合地基的优劣性, 复合地基分成四个区 (A～D区) , A, B和C区为CFG桩帽结构, D区CFG桩筏结构;工点设计方案见表1。
2现场试验研究
现场采用单桩承载力试验和单桩复合地基载荷试验, 确定复合地基的承载力状况。通过对载荷试验过程中在桩顶与桩间土埋设土压力盒应力的分析, 确定复合地基中桩土荷载分担特性。
单桩和单桩复合地基载荷均采用慢速维持荷载法。由千斤顶、油泵、反力大梁、配重铁块组成反力系统。试验仪器设备包括武汉岩海公司研制生产的RS-JYC桩基静载荷测试分析系统、电子数显位移传感器 (精度0.01 mm) 、QY500-20C试验专用千斤顶 (双油路) 、静载试验反力装置和高压油泵加压系统等。
1) 单桩试验加载方式。
在受检桩上安放荷载板, 将液压千斤顶置于荷载板上, 千斤顶中心、荷载板中心与受检桩中心三者处于同一纵轴上, 通过高压油泵和压力表控制加载, 压重平台提供反力, 由固定在基准梁上的百分表量测受检桩的沉降量。
2) 单桩承载力确定标准。
单桩竖向抗压静载试验主要依据JGJ 106-2003建筑基桩检测技术规范要求进行, 采用慢速维持荷载方法。
3) 单桩复合地基载荷试验加荷方式。
试验主要依据JGJ 79-2002建筑地基处理技术规范要求进行。
4) 单桩复合地基承载力特征值确定标准:
a.当压力—沉降曲线上极限荷载能确定, 而其值不小于对应比例界限的2倍时, 可取比例界限;当其值小于对应比例界限的2倍时, 可取极限荷载的一半;b.当压力—沉降曲线是平缓的光滑曲线时, 可按相对变形值确定:对水泥粉煤灰碎石或夯实水泥土桩复合地基, 当以卵石、圆砾、密实粗中砂为主的地基, 可取s/b或s/d等于0.008所对应的压力;当以黏性土、粉土为主的地基, 可取s/b或s/d等于0.01对应的压力。对有经验的地区, 也可按当地经验确定相对变形值。按相对变形值确定的承载力特征值不应大于最大加载压力的一半。
5) 桩土荷载分担和承载力发挥系数试验。
载荷试验同时对桩土分担情况进行分析, 研究载荷过程中桩土应力比和桩土荷载分担情况, 分别在桩顶和桩间土中埋设土压力盒。数据采集用振弦式频率测试仪进行记录, 采集时间、频率与载荷试验过程中变形观测记录一致。
3现场检测试验成果分析
3.1 单桩载荷试验
本次单桩静载荷试验完成四根桩, 分别为1号, 4号, 6号, 10号的CFG试桩。选取代表性桩绘制出试验桩的Q—s曲线, 如图1所示。
从图1可见, 试验桩的Q—s曲线加载至1 540 kN时基本呈缓变形状;Q—s曲线加载至1 680 kN时出现明显下降趋势。依据规范规定, 单桩极限承载力可取为1 540 kN, 对应的沉降量为5.87 mm;则单桩的承载力特征值为770 kN, 对应的沉降量为1.88 mm。
经对试验桩数据进行整理和计算, 将其极限承载力和相应的承载力特征值汇总, 如表2所示。
从表2可见, 桩径为0.5 m桩长分别为12 m和10 m时单桩极限承载力分别为1 820 kN, 1 540 kN, 桩径为0.4 m桩长分别为12 m和9 m时单桩极限承载力分别为1 260 kN, 1 120 kN。同一直径的承载力特征值随着桩长增大而增大;同一桩长, 随着桩径增大而增大。
最大加载量所对应的沉降量较大, 最小值也达到46 mm以上;极限承载力所对应的沉降量都在15 mm以内, 最大值接近14 mm;承载力特征值所对应的沉降量更小, 最大值才接近4 mm。这说明设计单桩承载力控制在试验桩的承载力特征值范围内, 可满足高速铁路所要求的沉降控制要求。
3.2 复合地基载荷试验
试验段共完成单桩复合地基载荷试验13处, A区桩号分别为34-M, 41-M和49-M, B区分别为57-M, 65-M, C区分别为178-L, 185-L和193-L, D区分别为219-K, 225-M和233-K。选取代表性桩233-K的复合地基载荷试验数据曲线, 绘制如图2所示。
从图2可见, 233-K桩复合地基的最终沉降量分别为19.15 mm, 289 kPa时对应的沉降量分别为1.58 mm, 对应的s/b值均小于0.01。故复合地基承载力特征值不小于最终加荷值的一半, 按曲线延伸变化趋势, 最终确定233-K桩复合地基的承载力特征值应为340 kPa。其值大于相应复合地基承载力设计值, 说明承载力特征值满足施工设计承载要求, 并存在提高承载力、控制沉降变形的发挥潜力。
经对复合地基载荷数据进行整理分析, 将其复合地基载荷试验数据汇总, 将各区进行数据比较分析, 如图3所示。
从图3可见, 随着施加荷载增加, 沉降变形增大。荷载300 kPa之前, A区和B区的沉降变形量的差异性不明显, C区和D区的沉降变形量的差异性不明显;荷载300 kPa～400 kPa范围内时, A区, B区和C区的结构形式对沉降控制较好, D区结构形式对沉降控制较差;荷载400 kPa之后, 各种结构形式对沉降控制都较差, 但B区对沉降控制相对较好些。从A, B, C和D区综合来看, 在以沉降变形控制为主的CFG桩复合地基设计过程中, 单纯依靠加长CFG桩桩长, 并不是提高CFG桩复合地基承载力的最有效的办法。要考虑到桩径、桩身强度对复合地基承载力的影响, 以及复合地基载荷试验承压板影响深度的有限性。在承载力没有充分发挥的情况下, 可适当增加桩间距或减小桩径, 即为减小复合地基置换率。
4结语
1) 同一直径的单桩承载力特征值随着桩长增大而增大, 同时, 在同一桩长的条件下, 单桩承载力随着桩径增大而增大。2) 通过现场的抽样试验, 设计CFG桩都在承载力特征值范围内, 可满足高速铁路所要求的承载力要求。3) 复合地基承载力特征值能满足施工设计要求, 并存在承载力发挥的潜力。
摘要：对京沪高速铁路凤阳试验段进行了单桩和单桩复合地基承载力试验, 并进行了不同设计参数的对比分析, 结果表明, 按照目前的设计参数, 其承载能力完全能满足高速铁路设计要求。
关键词：复合地基,载荷试验,单桩极限承载力
参考文献
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铁路试验 篇2
单位： 姓名： 分数：
一、填空题:（共50题，每题1分，共计50分）
（TB 10424-2010）的要求：同厂家、同
1、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》编号、同生产日期且连续进场的散装水泥每 500 t为一批、袋装水泥每 200 t为一批，不足上述数量时也按一批计，水泥的常规的检测项目有
比表面积、安定性、凝结时间、强度。
2、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：同厂家、同编号、同出厂日期的粉煤灰每 200 t为一批，不足上述数量时也按一批计。
3、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：同厂家、同编号、同出厂日期的磨细矿渣粉每 200 t为一批，不足上述数量时也按一批计。
4、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：连续进场的同料源、同品种、同规格的粗骨料（碎石）每 400 m3或 600 t为一批，不足上述数量时也按一批计。
5、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：连续进场的同料源、同品种、同规格的细骨料（砂子）每 400 m3或 600 t为一批，不足上述数量时也按一批计。
6.根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：同厂家、同品种、同编号的高效减水剂每 50 t为一批,不足上述数量时也按一批计。
7、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：同厂家、同品种、同编号的聚羧酸系高性能减水剂每 50 t为一批,不足上述数量时也按一批计。
8、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：钢筋进场时，必须对其质量指标进行全面检查，同牌号、同炉罐号、同规格的钢筋原材（预应力混凝土用螺纹钢筋）每 60 t为一批,不足上述数量时也按一批计，按批检验钢筋原材的直径、每延米重量并抽取试件做 屈服 强度、抗拉 强度、伸长率和冷弯试验。
9、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：钢筋焊接接头的力学性能检验以同等级、同规格、同接头形式、同一焊工完成的每 200 个接头为一批,不足上述数量时也按一批计，其中钢筋闪光对接焊抽取 2 个试件接头进行抗拉强度，2 个接头进行冷弯试验。
10、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：钢筋机械连接接头的力学性能检验以同一施工条件下，同批材料、同等级、同规格、同型式的每 500 个接头为一批,不足上述数量时也按一批计。
10、根据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）的要求：钢筋机械连接用套筒及锁母的外观质量和尺寸以同批、同材料、同型式、同规格的每 500 个套筒或锁母为一批,不足上述数量时也按一批计。
11、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:钢筋保护层的混凝土垫块材质应符合设计要求。当设计无要求时，混凝土垫块的抗压强度和耐久性应不低于结构本体混凝土的标准，混凝土垫块的制作单位每半 年提供一次第三方检测报告。
12、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:钢筋保护层厚度 ＜ 30 mm时，其允许偏差为（＋5 ～ 0）mm；钢筋保护层厚度 ≥ 30 mm时，其允许偏差为（+10 ～ 0）mm。
13、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土配合比选定试验应 收缩 进行，以留出足够的时间进行配合比调整及长期耐久性能试验。当混凝土原材料和施工工艺等发生变化时，必须重新选定配合比；当施工工艺和环境条件未发生明显变化、原材料的品质在合格的基础上发生波动时，可对混凝土的外加剂 用量、粗骨料分级比例、砂率 进行适当调整，调整后的混凝土拌合物性能应与原配合比一致。
14、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土的碱含量是指混凝土各种原材料的碱含量之和，其中设计使用年限为100年的混凝土在潮湿环境下的最大碱含量为 3.0 ㎏/m3。
15、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:钢筋混凝土中由水泥、矿物掺和料（粉煤灰、磨细矿渣粉等）、骨料、外加剂和拌和用水等引入的氯离子含量不应超过胶凝材料总量的 0.10 ％。
16、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:预应力混凝土结构的氯离子含量不应超过胶凝材料总量的 0.06 ％。
17、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土中三氧化硫含量不应超过胶凝材料总量的 4.0 ％。
18、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:干燥环境或潮湿环境与含碱环境交替变化时，均按 含碱环境 环境对待。
19、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:对于预应混凝土结构，粉煤灰的掺量不宜超过 30 ％。
20、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土原材料每盘称量中水泥、矿物掺合料、外加剂、拌和用水的允许偏差为 ± 1 ％；粗骨料、细骨料的允许偏差为 ± 2 ％。
21、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土拌制前。应测定
砂 和 石 的含水率，并根据测试结果及时调整施工配合比。
22、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:梁体、轨道板混凝土的含气量应为 1 ％ ～ 3 ％。
23、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:夏期施工时，混凝土的入模温度不宜高于 30 ℃；冬期施工时，混凝土的入模温度不宜低于 10 ℃。
24、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土自然养护期间应在浇筑完毕后 1 h内进行保温保湿养护。养护期间，混凝土芯部温度不宜超过60 ℃，最高不得大于 55 ℃。
25、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:预应力混凝土、喷射混凝土、蒸汽养护混凝土的力学性能标准条件养护试件的试验龄期为 28 d，其它混凝土力学性能标准条件养护试件的试验龄期为 56 d。
26、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土标准条件养护法试件试验龄期分别为 28 d、56 d 的，其同条件养护法试件的逐日累积温度分别为 600 ℃·d、1200 ℃·d ,但其养护龄期分别不宜超过60 d、120 d。
27、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:混凝土耐久性能试验标准养护试件养护龄期为 28 d。
28、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:普通混凝土结构表面的非受力裂缝宽度不得大于 0.20 ㎜，预应力混凝土结构预应力区域混凝土表面不得出现裂缝。
29、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:预应力筋进场时，必须对其质量指标进行全面检查，同牌号、同炉罐号、同规格、同生产工艺、同交货状态的预应力筋每 30 t为一批,不足上述数量时也按一批计，按批抽取试件做破断负荷、屈服负荷、弹性模量、极限伸长率试验。30、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:预应力筋用锚具、夹具、连接器进场时，必须对其质量指标进行全面检查，同一种类、同种材料、同一生产工艺且连续进场的预应力筋用锚具、夹具、连接器，每 5000 套为一批，不足上述数量时也按一批计，按批进行外观及外形尺寸、硬度、静载锚固系数性能试验。
31、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:梁体孔道压浆采用的水泥应性能稳定、强度等级不低于 42.5 的低碱硅酸盐水泥或低碱普通硅酸盐水泥。
32、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:预应力筋的实际伸长值与计算伸长值的差值不得大于± 10 ％。
33、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:后张法预应力构件的预应力筋断丝或滑脱数量不得超过预应力筋总数的 80 ‰，并不得位于结构的同一侧，且每束内断丝不得超过 1 根。
34、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:梁体压浆时，浆体温度应在 5 ℃ ～ 30 ℃。
35、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:梁场内移动梁体构件时，水泥浆的抗压强度必须符合设计要求。当设计无要求时，水泥浆的抗压强度应大于设计强度的 75 ％。
36、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:预应力筋锚固后的外露部分应采用 机械 切割，不得使用电弧焊或气焊切割。
37、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:浸水和潮湿地区的石材软化系数不得小于 0.8。
38、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:冬期施工期间，混凝土在强度达到设计强度等级的 40 ％之前不得受冻。
39、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:冬期施工期间，砌体砂浆在强度达到设计强度等级的 75 ％之前不得受冻。
40、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:砌体砌筑完毕后应及时覆盖，保温保湿，养护期不得小于 7 d。
41、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:掺速凝剂的净浆，初凝时间 ≤ 5 min ；终凝时间≤ 10 min。
42、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:喷射混凝土终凝2 h后，应及时采取有效措施进行养护，养护时间不少于 14 d。
43、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:桥梁支座自流平砂浆用干粉材料进场时，必须对其质量指标进行全面检测，同厂家、同品种、同编号的干粉材料，每 50 t为一批,不足上述数量时也按一批计。
44、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:桥梁支座砂浆施工时，砂浆的入模温度不应低于 5 ℃。
45、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:桥梁支座砂浆强度等级采用试验龄期为 28 d的标准条件养护试件来评定。
46、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:采用满足精度要求的钢筋保护层厚度检测仪现场测定混凝土保护层的实际厚度，其中要求 90 ％ 的实测厚度不得小于设计值。
47、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:环氧涂层钢筋进场时，应进行全面检查，同厂家、同型号、同交货状态的环氧涂层钢筋，每 30 t为一批,不足上述数量时也按一批计，按批抽样进行涂层厚度、连续性、柔韧性试验。
48、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:HRB335钢筋的单面焊最短搭接长度不低于 10 d，双面焊搭接最短长度不低于 5 d。
49、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: HPB235钢筋的单面焊最短搭接长度不低于 8 d，双面焊搭最短接长度不低于 4 d。50、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:电通量是混凝土的耐久性指标之一，也间接地反应了混凝土的密实程度，其中设计使用年限为100年的C50混凝土的电通量应 ＜ 1000 C。
二、单选题：（共50题，每题1分，共计50分）
1、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 钢筋原材进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行见证检验，但至少一次。
A、5 ％ B、10 ％ C、15 ％ D、20 ％
2、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 钢筋焊接接头（机械连接接头）应按批抽取试件做力学性能检验，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行见证检验，但至少一次。
A、10 ％ B、15 ％ C、20 ％ D、30 ％
3、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 钢筋机械连接用套筒及锁母的材料、品种、规格必须符合设计要求，施工单位每批抽检2 ％，且不少于20个；监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行见证检验，且不少于4个。
A、2 ％ B、5 ％ C、10 ％ D、20 ％
4、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 钢筋保护层垫块的规格、位置、数量应符合设计要求。当设计无要求时，构建侧面和底面的钢筋保护层垫块数量不应少于 B 个 / m，并均匀分布，设置牢固。
2A、2 B、4 C、6 D、8
5、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 对含气量要求大于等于 C 的混凝土，必须采取减水剂和引气剂双掺的方式进行配置。
A、2 ％ B、3 ％ C、4 ％ D、5 ％
6、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土拆模后，在混凝土强度低于设计强度等级 D 或龄期不足 时，新浇混凝土不得于流动水接触。
A、70 ％；56 d B、70 ％；28 d C、75 ％；14 d D、75 ％；7 d
7、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 强度等级为42.5的普通硅酸盐水泥的3 d抗压强度 ≥ A Mpa , 3 d抗折强度 ≥ Mpa ；28 d抗压强度 ≥ Mpa , 28 d抗折强度 ≥ Mpa 。
A、17.0，3.5 ；42.5，6.5 B、17.0，6.5 ；42.5，3.5
C、42.5，3.5 ；16.0，6.5 D、42.5，6.5 ；16.0，3.5
8、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: C40混凝土及以上混凝土用水泥的碱含量不宜超过 C。
A、3.0 ％ B、2.0 ％ C、0.80 ％ D、0.60 ％
9、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土胶凝材料抗蚀系数的试验龄期为 C。
A、7 d B、14 d C、28 d D、56 d
10、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 水泥进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行见证检验，但至少一次。
A、20 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
11、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 普通硅酸盐水泥的初凝时间 ≥ A min，终凝时间 ≤ min。
A、45 ；600 B、45 ；390 C、65 ；600 D、65 ；390
12、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 粉煤灰进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行平行检验，但不少于一次。
A、30 ％ B、25 ％ C、20 ％ D、10 ％
13、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 磨细矿渣粉进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 B 进行平行检验，但不少于一次。
A、5 ％ B、10 ％ C、15 ％ D、20 ％
14、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 细骨料（砂子）进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 A 进行平行检验，但不少于一次。
A、10 ％ B、15 ％ C、20 ％ D、25 ％
15、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）规定: 砂中粒径大于5㎜ 的颗粒含量不宜大于 D，否则在混凝土试配时应扣除超出限量的石子部分，并计入粗骨料。A、35 ％ B、25 ％ C、15 ％ D、5 ％
16、《建筑用砂》（GB/T 14684-2001）规定: 砂按细度模数划分为粗、中、细三种规格，已知某种砂的细度模数为2.6，请指出它应属于 B 砂。
A、粗 B、中 C、细 D、特细
17、《建筑用砂》（GB/T 14684-2001）规定: 砂的含泥量试验按规定取样后烘干，分成大致相等的两份备用，称取试样 C g(精确至0.1 g)进行浸泡。
A． 1100 B.1000 C.500 D.110
18、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 粗骨料（碎石）进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、30 ％ B、20 ％ C、10 ％ D、5 ％
19、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 高效减水剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、20 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
20、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 聚羧酸系高性能减水剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、25 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
21、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 引气剂进场时，同厂家、同品种、同编号的引气剂产品，每 D 为一批，不足上述数量时也按一批计。
A、200 t B、50 t C、30 t D、5 t
22、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 引气剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、20 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
23、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土拌和用水，施工单位试验检验，监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行见证检验，但至少一次。
A、100 ％ B、30 ％ C、20 ％ D、10 ％
24、《金属材料 室温拉伸试验方法》（GB/T228-2002）中规定伸长率结果修约至 B。
A、0.05 ％ B、0.5 ％ C、1.0 ％ D、5 ％
25、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土配合比选定试验的检验项目中，收缩试验仅针对的混凝土是 D。
A、冻融破坏环境的混凝土 B、氯盐环境的混凝土
C、隧道衬砌混凝土 D、无砟轨道底座板混凝土
26、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土表面涂层等防腐蚀强化措施施工质量应符合设计要求和相关标准的规定。施工单位按相关标准的规定进行检验，监理单位按施工单位检验数量的 C 进行见证检验，但至少一次。
A、2 ％ B、5 ％ C、10 ％ D、20 ％
27、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 预应力筋（预应力混凝土用钢丝、预应力混凝土用钢绞线）进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检数量的 D 进行见证检验，但至少一次。
A、30 ％ B、25 ％ C、20 ％ D、10 ％
28、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 预应力筋用锚具、夹具、连接器进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检数量的 A 进行见证检验，但至少一次。
A、10 ％ B、20 ％ C、50 ％ D、100 ％
29、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 砂浆用水泥进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检数量的 B 进行见证检验，但至少一次。
A、5 ％ B、10 ％ C、20 ％ D、30 ％
30、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 砂浆用细骨料（砂）进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 A 进行平行检验，但不少于一次。
A、10 ％ B、15 ％ C、20 ％ D、35 ％
31、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用水泥进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行见证检验，但至少一次。
A、20 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
32、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用粉煤灰进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行平行检验，但不少于一次。
A、30 ％ B、25 ％ C、20 ％ D、10 ％
33、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用磨细矿渣粉进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 B 进行平行检验，但不少于一次。
A、5 ％ B、10 ％ C、15 ％ D、20 ％
34、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用细骨料（砂子）进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 A 进行平行检验，但不少于一次。
A、10 ％ B、15 ％ C、20 ％ D、25 ％
35、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用粗骨料（碎石）进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、30 ％ B、20 ％ C、10 ％ D、5 ％
36、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用高效减水剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、20 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
37、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用聚羧酸系高性能减水剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的C 进行平行检验，但不少于一次。
A、25 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
38、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 混凝土预制块用拌和用水，施工单位试验检验，监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行见证检验，但至少一次。
A、100 ％ B、30 ％ C、20 ％ D、10 ％
39、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 砌体工程所用石材和混凝土预制块的强度等级应符合设计要求，施工单位全部检验，监理单位按施工单位抽检次数的 B 进行见证检验，但至少一次。
A、5 ％ B、10 ％ C、50 ％ D、100 ％
40、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 喷射混凝土所用速凝剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 A 进行平行检验，但不少于一次。
A、10 ％ B、15 ％ C、20 ％ D、25 ％
41、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 纤维混凝土所用钢纤维进场时，同厂家、同品种、同规格的钢纤维产品，每 D 为一批，不足上述数量时也按一批计。
A、60 t B、30 t C、10 t D、5 t
42、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 纤维混凝土所用钢纤维进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 D 进行见证检验，但不少于一次。
A、1 ％ B、2 ％ C、5 ％ D、10 ％
43、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 纤维混凝土所用合成纤维进场时，同厂家、同品种、同规格的合成纤维产品，每 A 为一批，不足上述数量时也按一批计。
A、1 t B、5 t C、30 t D、60 t
44、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 纤维混凝土所用合成纤维进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 A 进行见证检验，但不少于一次。
A、10 ％ B、5 ％ C、2 ％ D、1 ％
45、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 补偿收缩混凝土所用膨胀剂进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 C 进行平行检验，但不少于一次。
A、20 ％ B、15 ％ C、10 ％ D、5 ％
46、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 补偿收缩混凝土浇筑完毕后，应及时进行潮湿保水养护，养护时间应不少于 C d。
A、56 B、28 C、14 D、7
47、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 桥梁支座自流平砂浆用干粉料进场时，施工单位每批抽检一次，监理单位按施工单位抽检次数的 B 进行平行检验，但不少于一次。
A、20 ％ B、10 ％ C、5 ％ D、2 ％
48、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定: 砂浆配合比设计时，其拌和物的假定重量值可取 ㎏/m3。
A、2600～2450 B、2450～2200 C、2350～2000 D、1950～2100
49、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:铁路混凝土与砌体工程的各类质量检测报告、检查验收记录、其他工程技术资料，必须按规定及时填写，并且严格履行 A 签字确认制度。
A、责任人
B、试验室主任
C、监理工程师 D、试验工程师 50、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB 10424-2010）规定:铁路混凝土与砌体工程施工中所采用的承包合同文件和工程技术文件等对施工质量的要求不得低于本标准的规定。当设计要求的质量指标高于本标准的规定时，应按
A 办理。
A、设计要求
B、领导指示
基于铁路工程试验检测管理的分析 篇3
关键词：铁路工程；试验检测；管理；分析
1 铁路工程试验检测的主要内容
铁路路基土石方填筑工程、路面工程和桥涵构造物工程等施工前期的试验检测是铁路工程试验检测的主要内容。首先，铁路路基石土方填筑工程施工之前需要分析土的有机质含量、强度和密度颗粒等，进行标准击实试验。其次，路面工程施工前期的试验检测主要是针对矿料中碎石的压碎值和磨耗值，检测细长扁平颗粒的含量和颗粒组成指标等，来有效提高混合料的粘附性。同时科学分析路面无机结合料的稳定性、路面含水量、标准击实、抗拉强度、室内抗压回弹模式和无侧限抗压强度，还要进行化学分析稳定土配合比例中的水泥和石灰剂量。最后，桥涵构造物工程施工前的检测主要包括以下几方面：一是砂石料，对砂石料的检测分析主要集中在其表观密度和堆积密度以及含泥试验和坚固性，确定含水量测定、压碎值、磨耗值以及软弱颗粒含量；二是水泥材料，水泥材料的检测主要是标准稠度、安定性、凝结时间和胶砂强度等方面的分析，并科学进行劈裂抗拉强度试验和配合比设计标准试验；三是钢材，钢材的试验检测主要是分析钢筋级别、公称直径、标准代号和抗拉强度等；四是水质，水质的试验检测主要是检测硫酸根、氯离子含量并分析pH值。
2 铁路工程试验检测管理的重点
2.1 材料质量检测管理
铁路工程的材料质量检测管理是保障铁路工程质量的关键部分，为了更好地保障铁路工程质量必须严把材料检测关，强化对施工材料的检测管理，要求铁路工程建设施工所用原材料必须有合格证并进行抽样检查，只有抽样检查合格后才能投入使用。铁路工程施工前期，试验检测人员要对材料样品进行检测，确保材料符合施工要求。若期间材料发生变化则需要进行复检，复检合格后再根据施工实际情况确定是否使用。施工过程中试验检测人员要进行动态实时检测管理，随时关注材料使用动态，发现问题及时反馈给上级或主管单位，以保障问题的及时解决。另外，在进行现场材料抽样检测工作时，试验检测人员应选择合理的检测方法，同时坚持客观的原则，严格按照操作规范执行抽样操作流程，保证抽样的结果具有代表性、真实性、客观性，从而保障铁路工程试验检测的质量。
2.2 材料配比检测管理
铁路工程建设中材料配比检测主要针对的是混凝土、路基填料和砂浆配合比设计，由于不同地区的地理环境不同，铁路工程建设所需的材料配比也就不同，因此必须重视材料配比的检测管理。加强材料配比检测管理能够有效保障材料的配比严格按照规范进行，确保混凝土等混合材料的质量达到使用的要求，防止不规范操作破坏材料性能，导致材料配比不达标的问题。例如，工程人员在施工的过程中要根据砂石的含水量适当调整混凝土的材料比例，以确保材料配比的合理性。
2.3 工序工艺检测管理
铁路工程的工序工艺试验检测是控制工程质量的基本要求，做好工序工艺检测管理能够为工程建设施工提供可靠的依据，促进施工的顺利开展。在进行工序工艺试验检测的实际操作中要选用正确的检测方法，同时把握检测的时机，以保障其检测符合要求。另外尤其要注重工艺的试验，保障工艺参数的正确性。要及时分析、统计监测的结果和数据，使检测的结果能够反映实践操作，避免检测工作与施工的脱节。
2.4 质量验收检测管理
工程实体的质量检测和结构性能的检测是铁路工程质量验收检测的重要工作内容，同时也是工程质量主要的监控内容。在进行工程质量验收检测时需要注意以下几点：第一，严格按照相关的标准或设计要求进行铁路工程的质量验收检测工作，同时工程质量验收检测的条件必须得到充分的满足，这些都是确保检测数据的完整性和准确性的有效途径。例如，利用低应变的反射波与声波的透射法检测桥梁桩基时，混凝土强度必须达到70%且不能低于15MPa。若检测条件不符合相应标准而必须采取替换方法时，必须是在符合相关规定的前提下并做到严格按照相关的程序报批。此外，必须根据实际的情况，对混凝土的强度进行相应的评定，保障其强度符合标准，在此基础上的结构性能检测结果才具有真实性和可靠性。第二，制定全面、科学合理的工程质量验收检测方案，并严格监督其执行效果，进一步提升检测效果的真实性与客观性。
3 铁路工程试验检测管理的几点建议
首先，建立健全试验检测管理制度。完善的管理制度是保障试验检测工作质量的基础保障。铁路工程施工试验检测制度要明确各个相关岗位的具体工作职责，同时也要建立激励、奖惩制度，这些完善的制度是保证试验检测工作有效实现的根本保障，建立健全管理制度，提高试验检测工作的规范性，有效监管试验检测工作人员按照相关规定要求和标准进行本职工作，同时合理的管理制度还有助于协调、团结各相关部门的合作，提高各部门的凝聚力。此外，相应管理制度的建立，能够及时、有效地解决一些工程质量问题以及意外事故，并找到相应的负责人督促其整改，防止类似问题或情况的重复发生。其次，检测仪器和设备是进行试验检测工作的必要基础，铁路工程建设管理部门应与时俱进，适时引进现代化的检测设备和技术，保障试验检测工作的高效开展。当下各种新技术和新设备逐渐被研发出并投入使用，试验检测管理部门应适时引进这些技术和设备，以提高试验检测的工作水平符合时代的发展要求。同时还要有效管理现有的试验检测设备，加强对其的维护，保障其性能，从而更好地为试验检测工作服务。
4 结束语
综上所述，铁路工程试验检测工作在新时期应不断地提高其工作效率和质量，以更好地为铁路工程的建设提供可靠的依据，促进铁路工程建设的有序进行。
参考文献：
[1]促进工程检测业内交流提升工程质量保障能力——“铁路工程试验、检测技术研讨会”专题报道[J].铁路技术创新，2010，03：8-13.
[2]盛智平，姜勇，李刚强.铁路工程试验检测管理重点与建议[J].铁路技术创新，2010，03：22-24.
[3]韩玉玺.基于铁路路基工程的检测试验[J].门窗，2012，08：370+372.
谈铁路车辆试验计划编制 篇4
关键词：计划编制,进度管理,动态进度计划机制
近年来, 我国铁路系统为实现建设世界一流铁路网络的宏伟目标, 加快铁路现代化建设步伐, 取得了显著成绩。2008年国务院根据我国综合交通体系建设的需要, 确定到2020年, 全国铁路营业里程达到12万公里以上, 建设客运专线1.6万公里以上。
铁路作为现代社会的一种重要运输方式, 在正式投入运营之前, 必须进行严格的、多环节的试验论证工作, 而对于车辆的试验论证是其最重要的环节之一。由于铁路车辆试验特定技术规范和功能的要求, 使得试验设计、资源分配和质量控制的特殊性及不可预见性, 增加了试验管理过程中的控制风险。在这种情况下, 为使铁路车辆试验得以在正式运营前提供良好的数据支持, 势必对规范试验管理提出新的要求。本文以双层集装箱车进行车辆试验为例, 提出对铁路车辆试验的计划编制的理解以及进度计划管理的初步看法和建议, 以进一步完善试验进度计划控制管理。
一、准确全面的制定试验计划
我国铁路的特点是覆盖范围广, 线路条件复杂。针对不同的线路条件和运营要求等, 要制定相应的试验计划。现行的铁路车辆试验中, 一般试验计划的内容为:试验目的、试验区段、技术评判标准、试验具体内容、时间人员安排等。其表现形式比较单一, 内容涵盖程度小, 对于整体的计划安排及试验中可能出现的问题设想不够全面。在制定计划的流程时, 通常都是根据以前实施过的试验计划及以往经验进行部分修改, 未能运用先进的计划管理技术手段, 提高试验的可靠性水平, 实现科学严密的统筹管理。
试验计划编制过程中:首先, 要明确试验目的, 进行试验环境调查, 掌握影响计划和试验的一切内外部影响因素, 写出调查报告。本次双层集装箱车试验属于首次对此类型车辆进行的大规模试验, 试验目的是检验X2H、X2K型双层集装箱车的线路适应性和双层集装箱车的运行平稳性、运行稳定性 (安全性) , 为下一步双层集装箱车的设计生产, 为开行双层集装箱运输提供依据。试验线路是京广线下行北京东-广州大朗间和京沪线北京-上海杨浦间, 试验线路较长, 需要考虑天气、线路、突发环境因素对试验的影响情况;其次, 通过试验的结构分析, 分解试验目标、试验过程, 以便制订详细的实施方案。再次, 根据试验评价标准和被试车辆主要技术参数编制试验清单以及确定试验管理信息化编码方案、计划编制的时间参数;最后, 对制订计划方案进行分析, 确保计划方案是能够实施并达到预期目标、最优的方案。试验计划应主要包括实施计划、人员组织计划、技术计划、文件控制计划、应急计划、支持计划等。试验计划要明确各阶段的主要任务、负责人、配合单位及阶段性可交付成果。 (图1)
二、建立完善的动态进度计划机制
动态进度计划机制是对项目进度计划实施与项目进度计划变更所建立的动态控制活动, 是一项系统工程, 是一个动态控制过程, 所涉及的各方面都必须围绕项目的主进度计划有条不紊地进行。在以往的试验中, 试验计划没有建立完善的动态进度计划控制机制, 导致试验的实施过程中, 有些工作的完成情况严重拖延试验进度, 还有在一些试验计划中, 不关键的工作占用过多时间, 试验过程中发现, 却无法相应调整进度。
动态进度计划就是在项目正式开始实施后, 要时刻对每项活动的进度进行监督, 及时、定期的将项目实际进度与项目计划进度进行比较, 掌握和度量项目的实际进度与计划进度的差距, 一旦出现偏差, 必须采取措施纠正, 以维持项目进度的正常进行。例如, 试验中在调试仪器时, 无法调试成功, 排除了环境因素、人为因素后, 判定为仪器本身发生故障, 而试验所用的仪器都是专业仪器, 在外地不能及时更换, 就涉及到仪器制作调试, 远程运输等多方面的问题, 会对整体试验进度有所影响, 在制定计划时是无法预测的。对于试验本身来说, 是有失败的可能性的, 这个失败不仅是指试验中出现问题导致无法进行, 也是指试验结果与理论计算和模拟计算中的结果差别很大。试验进行中, 要及时按计划对试验情况进行监督和检查。这就需要对试验的运行状况进行连续的跟踪观察, 并将观察结果与计划目标加以比较, 如有偏差, 及时分析偏差原因并加以纠正。试验的计划进度控制对于试验管理过程来说, 是非常重要的环节, 直接关系到试验的成败。
通过建立完善的动态进度计划机制, 可以有效地保证进度计划的落实与执行, 减少各单位和部门之间的相互干扰, 确保试验项目试验目标的实现。双层集装箱在京广段线路试验的测试数据表明, 所有车辆运行平稳性属优, 但其中有一类型车辆在车辆通过轨接头、道岔等具有冲击激扰的工况下, 垂向不同程度地表现出对线路的适应性较差, 也就是表明运行稳定性较差。针对这种情况, 经过研究和讨论, 建议对这一型号的车辆的摩擦减振装置的摩擦副进行更换, 由于原来的更换为高分子组合式重新进行下一阶段试验。该型车的垂向指标与前一次运行试验相比有大幅的减小, 数值基本符合“规范”的要求, 但对车辆在高速长时间运行情况下的可靠性的影响有待进一步考察。
项目进度计划是表达项目中各项工作的开展顺序、开始和完成时间及相互衔接关系的时间安排。编制项目进度计划是车辆试验实施过程中的关键环节, 项目进度计划是项目进度控制的前提和依据, 项目进度计划编制的科学合理与否直接关系到项目的资源配置与优化、协调与沟通, 并进而对试验时间和试验数据可靠性产生重要影响。
试验进度计划编制应是一个动态的过程, 也是一个循环进行的过程。随着试验的进行, 分阶段的重新评估自上而下的计划进度和预算, 对最后限定日期和费用的预测会一次比一次更接近实际。这样可使试验组织有一个切合实际的计划作为指导, 有助于提高计划的质量, 加大准确性。保证了即使由于试验环境变化而引起的偏差, 也能及时的进行调节, 增加计划的灵活性, 提高试验组织的应变能力。将试验的实际进度与计划进度进行比较分析, 确定实际进度与计划不相符合的原因, 进而找出对策, 这是进度计划控制的重要环节之一。通过比较分析, 为管理者明确了实际进度与计划进度之间的偏差, 为采取调整措施提出了明确任务。
试验过程中, 相关负责人应认真编写试验进展报告, 主要包括试验关键点检查报告、试验运行状态报告、试验阶段工作完成报告、重大突发性事件报告等。通过对试验进展报告做详细的分析, 弄清对接下来的试验内容产生的影响, 便于进行更新试验进度计划。
三、结论及建议
铁路车辆试验管理是一个复杂的系统工程, 也是责任艰巨的工程。作为试验管理来说, 做好试验的计划安排, 根据计划组织、实施、控制的进展, 协调处理各项任务是主要的工作内容, 其中试验计划工作尤为重要。而计划的实施、控制则需要当地铁路各部门之间的协同配合。笔者参与过几十个类似的试验, 我们通过积累, 发现试验的计划编制工作是试验成功的最重要环节, 通过建立完善的动态进度计划机制, 提高了试验计划的灵活性和可操作性。建议编制相关的计算机编程软件, 使得试验步骤详细化, 建立良好的动态进度计划, 需要对试验数据和相关工作变化及时详细地进行分析, 以便于适时调整更新试验进度, 确保试验的顺利进行。
参考文献
[1]包晓春, 廖培林.计划编制与进度控制方法论-暨P3软件参考手册[M].上海:上海普华应用软件有限公司出版, 2009.
[2]马汉武, 马自强.工业工程与项目管理[M].北京:化学工业出版社, 2006.
铁路试验 篇5
高速铁路是20世纪交通的重大成果，是人类铁路发展史上的一大飞跃，合福铁路客运专线是京福铁路客运专线的重要组成部分，是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，设计时速达350km/h的高标准客运专线，我作为试验室的一员为能参与该项目的施工而感到自豪，并决定为该项目的试验工作奉献力量。
自进场以来，从试验室的筹建，到试验室的工作、开展的井然有序，规模不断扩大，人员也不断增多。为施工质量进度及成本的控制起到了有效的保障作用。现我将这半年试验工作总结如下：
1、加强试验检测力度：
试验室一上场就高标准、严要求，为确保工程质量能够提供一套完整的试验资料，详细规定了原材料、混凝土（砂浆）、成品及半成品的取样与检验试验；仪器设备维护保养、检定；对混凝土工程实行试验员旁站制度，做到试验人员随叫随到，每天实行24小时报检，保证施工进度不受影响，使工程在受控状态下运作。
2、加强人员培训和指导,使工作有序进行。
在工作中,试验室领导定期给我们培训, 把理论与实践完美的结合起来.使我们掌握了各种仪器的操作,例如:试块的抗压,钢筋的拉伸和冷弯,集料的含水率,密度,土的压实度等等 ,并不定期的对我们进行考核,了解我们对试验的掌握情况，再根据我们的情况进行单独辅导或进行集体讨论，这使得我从无知走向了成熟,也对试验充满了兴趣!能独立的完成领导交给我的各项工作。
3、加强原材料质量控制：
砂、碎石材料进场后先由收料人员初步检查验收，不合格材料当即退回，初验合格的材料按检验批通知试验室进行抽样检查，对抽样不合格的砂石材料由试验室通知材料部门清除出场。自从开工以来分别在梓坑隧道、蓝田隧道检测出数批不合格砂石材料均已清除出场。诸如钢筋、水泥、粉煤灰、外加剂、防水材料等原材料均依据《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》的检测项目按验收批进行了抽样检验，合格率百分之百。
4、钢筋焊接质量控制：
钢筋进场时，应该将钢筋出厂质保单与钢筋炉批号铁牌相对照，看是否相符。注意每一捆钢筋均要有铭牌，还要注意出厂质保单上的数量是否大于进场数量，否则应不予进场，从而杜绝假冒钢筋进场用上工程。
钢筋进场后，应按同一牌号、同一规格、同一炉号、每批重量不大于60t取一组。也允许由同一冶炼方法、同一浇铸方法的不同炉罐号组合混合批，但各炉罐号含碳量之差不大于0.02%，含锰量之差不大于0.15%，每批重量不大于60吨取样一组。从而比较合理对进场钢筋进行试验，使用合格的钢筋在工程上。钢筋加工中严格按照规范要求、每200个接头为一验收批取样试验。在钢筋加工过程中，如果发现钢筋脆断或力学性能显著不正常等现象时，及时对该批钢筋进行专项检验。
5、混凝土浇筑质量控制
严格按照规范要求，每日开盘之前都要对砂石材料进行含水量试验，混凝土出罐后及到达浇筑地点后都要按规定的频次检查混凝土的坍落度、含气量、入模温度，如发现混凝土拌合物性能异常时则随时检查。按规范要求留置标准养护和同条件养护试件，达到拆模条件后及时拆模养护，确保试验数据能够真实地体现实体质量。
铁路试验 篇6
白龙客专引入贵阳枢纽工程龙洞堡站施工需接入既有高铁站贵阳东、龙里北站, 其中贵阳东站已开通运营贵开线的三江农场线路, 由贵阳枢纽1调度台控制;龙里北站属于贵广客专, 由贵广客专调度台控制。接入施工时, 车站信号设备软件, 成都局调度所贵阳1台、贵广客专CTC系统及贵阳枢纽TSRS、贵广客专TSRS软件需同步更换。接入施工不能影响贵广客专、贵开线的正常运营, 由下图1可以看出接入工程影响范围较广, 稍有不慎将造成贵阳枢纽地区的高铁客运中断。
二、解决措施
确保白龙客专接入贵阳枢纽工程顺利实施的重点在于信号设备软件的更换, 而更换的关键在于前期的试验是否到位, 也就是信号设备软件的插入试验是否彻底。白龙客专引入贵阳枢纽插入试验内容包括成都局CTC调度中心、临时限速服务器及车站CTC站机、列控、联锁、集中监测、ZPW-2000监测等软件。选取接入龙里北站的插入试验进行分析研究, 掌握贵阳枢纽地区的信号设备软件插入试验方法, 从而解决新建客专接入既有客专的施工难题。
2.1列控TCC、临时限速服务器TSRS软件插入
首先对所展开的施工范围进行分析, 调查TCC的硬件板卡、软件、数据, TSRS的软件、数据, 安全数据网的硬件、交换机数据。
其次对信号系统的既有软件和更换软件版本进行调查。列出软件数据、版本追踪表, 包括CF卡数据、列控数据、报文数据、维护终端数据、LEU默认报文及相关配置文件。插入试验软件版本的确认十分重要, 必须与提交路局的软件修改申请的信息完全一致, 而插入试验也是在正式软件版本发布后才能进行。
下一步确定插入试验的施工内容, 即:插入试验升级本站单系数据、LEU默认报文, 试验完毕后退回既有版本。期间升级完毕后确认版本信息, 配合电务段进行验证。
插入试验的施工范围、软件信息、施工内容确定后, 试验分两步进行。
第一步, 车站列控软件插入试验。为减低施工风险, 此阶段不插入正式TSRS软件, 避免插入试验故障造成TSRS故障, 由此引发TSRS管辖车站信息中断。采取如下措施解决, 在车站搭建TSRS系统仿真平台, 与试验站TCC进行通信, 解决TCC与TSRS通信中断, TCC发送H码问题。特别强调, 试验站TCC软件插入后, TCC与TSRS中断通信, 既有TSRS将失去了试验站TCC信息, 出现TSRS系统报警和试验站TCC与既有邻站TCC通信中断, 造成邻站与试验站区间分割点显示轨道红光带, 所以在插入试验方案内, 必须明确影响范围, 防止出现超范围施工。
第二步, 试验站TCC插入试验正常后插入TSRS软件。此步骤是车站信号设备软件插入正常后开展的最后一项插入试验项目, 是对整个插入试验的全面验证, 试验期间要求TSRS中心与车站TCC站机都安排技术人员对通道连接、信息显示、设备状态、命令下达与执行进行核对。
2.2联锁CIS软件插入
施工准备方面要保证插入试验站安全数据网通道与新建车站通信连接畅通, 车站TCC插入试验完成, 车站CTC由分散自律转为非常站控模式。完成准备工作后, 实施步骤如下:
(1) 软件更换:下位机直接更换系统板即可, 上位机更换控显软件, 所需时间30分钟。为节约时间, 采取的措施是提前准备用系统板, 将正式软件烧到备用系统板, 数据的更换也就简化为板件的插接操作。
(2) 联锁自检确认:确认联锁上下位机通信正常、切机工作正常, 版本校验正确, 时长约为15分钟。
(3) 联锁与子系统通信确认:确认联锁与列控、监测等各子系统通信正常、倒接切换工作正常, 时长约为15分钟, 确认龙里北站与接入新站间通信状态正常, 时长约为60分钟;
(4) 驱采码位核对:联锁无硬件设备增加, 但白龙线龙洞堡站接入本站, 新增部分驱、采码位需要进行核对, 单机及双机码位核对工作预计需时15分钟。
(5) 既有软件恢复:点闭前45分钟开始恢复既有软件, 软件恢复后, 确认联锁与各子系统通信正常, 确认联锁系统工作正常即可。
2.3局调度中心、车站CTC软件插入
CTC系统由于具备软件的远程更换功能, 插入试验可在局调度中心进行。对CTC功能的验证, 由CTC中心进行。施工步骤如下:
(1) 施工前对数据库进行备份, 对调度所中心应用服务器、通信服务器、行调、助调、CTC显示及车站相关配置进行备份, 若升级失败则恢复之前的备份版本, 应急恢复20分钟内完成;
(2) 待CTC系统停用后, 修改调度所运行底图 (修改数据库服务器) ;
(3) 修改CTC应用服务器——修改临时限速范围的相关配置
(4) 修改TSRS接口服务器——修改临时限速接口服务器限速范围的相关配置;
(5) 修改CTC行调台子系统——运行图软件根据底图修改内容;调度命令子系统修改临时限速范围的相关配置;
(6) 修改CTC助调台子系统——车站显示修改;
(7) 修改CTC车站分机——修改站机、自律机相关软件配置;
(8) 修改CTC显示子系统;
调度中心、车站CTC的验证分为分散自律和非常站控功能以及临时限速命令。在插入试验期间, 必须完成非常站控功能的各项验证项目, 而分散自律功能的验证则区分对待。条件允许的情况下, 插入试验期间完成全部分散自律功能验证;如果条件不允许, 先完成车站正线相关的分散自律功能。正式软件更换倒替时对未完成分散自律验证的车站, 暂时登记开通非常站控模式, 停用分散自律功能。开通以后, 多次请点验证车站剩余的分散自律功能, 验证合格后, 方可启用车站的分散自律功能。
2.4集中监测、ZPW-2000监测插入
集中监测软件插入的风险相对较小, 车站软件更新完毕后, 段监测中心作为采集终端, 根据系统设置会同步更新车站监测信息。
软件插入时, 首先核对采集的状态信息是否正确, 其次对每类采集的开关量、模拟量信息进模拟测试, 查看采集回的状态正确即可。
ZPW-2000监测软件插入, 涉及区间采集码位的更新, 以及与列控、集中监测软件的接口连接。
三、总结
新建客专接入既有客专的信号设备软件插入试验, 是在保障施工安全的前提下形成的一项试验内容。作为保障安全的措施, 首先利用信号系统双机热备的优势, 在插入软件时, 单系设备插入试验成功后, 再进行双系设备的插入、倒替试验。同时采取提前烧制系统板和备份既有系统软件的措施保障插入试验的安全。
精伊霍铁路绿色防护试验及应用 篇7
关键词：精伊霍铁路,路基,绿色防护
精伊霍铁路位于新疆北部, 是中国与西亚地区铁路干线的重要组成部分, 对促进中国与西亚地区的经贸往来、新疆地区的经济发展具有重要作用。铁路正线长度约286公里, 路基长度209公里。设计采用绿色防护的路基边坡基本位于伊犁河谷地区。主要分为两部分, 第一部分路基边坡植物防护工程、其以密植灌木为主;第二部分为风吹雪路基防护工程、其主要以路基两侧平面种植乔灌防护林带为主。
1 自然概况
1.1 气候条件
精伊霍铁路采用绿色防护的路基主要位于尼勒克县、伊宁县、伊宁市和霍城县等县 (市) 。其气象条件详见《主要气象资料汇总表》 (表1) 。
1.2 土壤条件
路基填料主要为卵石土和砂质黄土, 具有透水性和通气性, 以及一定的保墒性。填料的肥力条件较差, 通过人工施肥和植物本身改善土壤肥力。
2 植物种类选择
2.1 植物种选择的原则
科学选择适宜于工程路基边坡的植物种类是建立坡面植物群落的重要工作之一。不同的植物具有各自不同的生物特性, 因而对环境条件表现出不同的适应性, 护坡植物种类的选择应遵循以下原则:
·适应当地的气候条件, 具有耐寒、耐旱、抗风沙、耐瘠薄、根系生长快, 易郁闭的抗逆性强的植物种;
·主侧根系发达, 护坡、固坡效果好;
·适应不同的路基填料 (水分、PH值、土壤性质等) ;
·多年生, 植物护坡效益持久, 从而形成一个比较稳定的生态系统;
·管理粗放, 1年以后基本免管护。
2.2 植物种选择的依据
·理论依据:植物生态学、植物区系学、农林气象学、植物地理学原理等。
·技术理论依据:治沙造林学、黄土高原造林学、造林学及铁路植物护坡的成功经验。
2.3 植物种选择的种类
本次试验主要是针对边坡防护选择紫穗槐、柠条、沙棘、沙枣、红柳、梭梭、踏郎和花棒8个品种。
紫穗槐
紫穗槐 (Amorha Fruticosa L.) , 豆科, 落叶灌木, 株高1.0～1.5m, 抗旱、耐碱、耐瘠薄土壤, 根系深密, 且带根瘤, 萌蘖力强, 生长郁闭快, 是改良土壤, 保持水土, 防风固沙的理想植物。
柠条
柠条 (Caragana microphylla Lam.) , 豆科, 锦鸡属, 多年生落叶灌木。根系发达, 入土深达5-6m, 最深可达标9m, 水平伸展可达20m;喜生于固定、半固定沙地, 在流动沙地、覆沙戈壁或丘间谷地、干河床边都能生长;抗寒、耐热, 根系强大, 入土深, 能充分利用土壤深层水分, 抗旱性很强;柠条抗逆性突出, 是防风固沙、保持水土的优良灌木。根系发达, 在地下交织成网, 可以盘结土壤, 防止崩塌流失;柠条林带林网和生物地埂更具有很强的拦沙蓄水、保持水土的作用。柠条根系具有根瘤, 可以固定空气中的氮素而提高土壤肥力。
沙棘
沙棘 (Hippophae ) , 胡颓子科, 沙棘属, 是一种生命力极强的灌木, 一般生长在干燥、寒冷的贫瘠的山区。具有极强的保持水土, 改善生态环境的功能;具有抗风蚀的能力, 在沙地, 随经大风吹蚀, 将沙棘的根系吹出, 以至沙棘枝冠失去支撑, 匍匐在地, 但仍能存活生长;沙棘虽然不是豆科植物, 但也与某些固氮菌共生, 这些固氮菌在沙棘的根系上生长, 形成根瘤。
沙枣
沙枣 (Elaeagnus angusti.folia L) 胡颓子科沙枣属, 落叶灌木或小乔木, 维吾尔语称之吉格旦, 学名沙枣树喜光, 根系发达, 特别能耐盐碱、耐干旱的树种, 生命力极强。成年的沙枣树, 即便是在极为干旱、贫瘠的盐碱地里, 不需施肥, 不需浇水, 仍然能够很好地生长。
红柳
红柳 (Tamarix chinensis) , 柽柳科, 多年生灌木, 具有抗严寒、耐高温、耐干旱、耐盐碱、耐瘠薄、耐风蚀、耐病虫的特性, 是防风、固沙、改良盐碱地和水土保持的理想植物。
花棒
花棒 (Hedysarum.scoparium Fisch. etMey.) 别名细技岩黄芪, 属蝶形花科、岩黄芪属, 是西北沙漠地区天然生长的沙生灌木。它适应流沙环境, 喜沙埋, 抗风蚀, 耐严寒酷热, 极耐干旱, 生长迅速, 根系发达, 枝叶繁茂, 萌蘖力强, 防风固沙作用大, 是西北沙荒地固沙造林的优良先锋树种。
踏郎
踏郎 (Hedysarum fruticosurn) 为常见的沙生灌木, 广泛分布于内蒙古、宁夏等干旱、半干旱地区, 该树种适应性强, 根系发达, 固沙能力强, 耐寒、耐干旱是防风固沙的重要树种。
梭梭
梭梭 (Haloxylon ammodendron) 藜科, 树皮灰黄色、叶鳞片状, 分布区的气候为极端大陆性。它不仅能生在干旱荒漠地区水位较高的风成沙丘、丘间沙地和淤积、湖积龟裂型粘土, 以及中、轻度盐渍土上, 也能生长在基质极端粗糙、水分异常缺乏的洪积石质戈壁和剥蚀石质山坡及山谷。梭梭被称为“沙漠植被之王”, 性耐干旱, 喜沙性, 耐严寒, 有顽强的生命力, 寿命可达年百以上。
3 试验植物配置方案
3.1 防护试验段起迄里程及树种配置
树种配置原则:从总体上使路堤边坡达到绿化、美化的效果;使试验达到预期目的;使植物起到固土护坡的作用, 保证路堤边坡的稳定性。
试验段一:DK178+100～DK178+260, 位于博尔博松大桥精河一侧。防护试验段长L=160m, 线路左侧 (阳坡) 路堤边坡。树种配置相见《植物种配置一览表》 (表2) 。
试验段二:DK238+500～DK239+450, 位于伊宁车站东侧。防护试验段L=950m, 线路双侧路堤边坡。树种配置相见《植物种配置一览表》 (表3) 。
试验段三:DIK245+300～DIK245+600, 位于218国道立交大桥霍尔果斯一侧。L=300m, 线路双侧路堤边坡; DIK248+960～DK250+742, L=1200m, 线路双侧路堤边坡。树种配置相见《植物种配置一览表》 (表4) 。
3.2 植物配植方式
在路堤边坡上采用小型鱼鳞坑的方式栽植植物。株行距30×40㎝, 采用品字形布置。一般情况下每穴2株, 特殊情况下每穴3株, 穴径10㎝。
最上一排植物距路肩线30㎝、最下一排种植沙枣。沙枣株距60㎝, 每穴2株, 穴径10～15㎝。
4 试验技术方案及实施
4.1 植苗方法
栽植方式:采用人工植苗方式。
栽植密度:按梅花型布置, 株距×行距0.3m×0.4m、每穴植苗2株, 8.3穴/㎡。
栽植时间:秋季2006年10月～12月, 春季2007年3月～5月。
4.2 栽植要求苗木处理
地上部分处理措施有——截干、去梢、剪除枝叶、喷洒化学药剂;
地下部分的处理措施有——采用ABT生根粉3号浸泡根部, 促进生根。ABT生根粉3号使用时将1g生根粉用少量酒精调溶, 直至溶解后, 再加水稀释至所需浓度使用。
苗木运至现场及栽植过程中, 采用保温措施, 避免苗木受冻。
栽植前施肥
施底肥:复合肥、磷肥、CMP土壤改良剂、根瘤菌剂按一定比例进行拌合, 按每平米100g施底肥。
苗木栽植
栽植时做到“高低一线, 左右一线”;栽植技术做到规范化, 本次要求采用放线作业。栽植时先将苗木放入穴中, 理好根系, 使其均匀舒展, 不窝根, 更不能上翘, 外露, 同时注意保持深度;灌木栽植前应先截杆, 根部埋植深度不小于20cm, 地面留茬5～15cm, 每穴2株灌木应摆开使其根系舒展。苗木栽植后填土踩实, 保证根系与土壤密实。栽植时采用专用工具:为了保证路基边坡的整体稳定性不受损坏, 专门制作植苗铲, 铲板材料坚固锋利, 用脚踏可穿过包坡的粘土层, 以减小对坡面的破坏程度。
补植
栽植完成后, 对栽植质量进行检查, 发现有栽植质量不合格的苗木, 进行补植。
浇水封冻
栽植后及时进行浇水, 确保所栽苗木成活;浇水时要求水流细而缓, 每次浇水必须浇透, 并检查土壤墒情及时浇水。
4.3 栽植后管护
从施工开始、苗木栽植到工程交工验收, 对全部种植物进行管理和养护。绿化成败的关键在于养护, 即所谓的“三分种, 七分管”, 本工程养护主要包括浇水、施肥、防寒、病虫害防治等内容。
浇水:明年根据干旱的程度决定是否浇水, 每次浇水要保证浇透, 一般情况下浇水量为:要尽可能的保持湿润, 浇水量平均30～50kg/m2·次。
施肥:浇水和雨天进行适量多次追肥。
平茬复壮:在灌木栽植成活后第二年开始平茬复壮, 以加快覆盖度。
病虫害防治:病虫害防治要以预防为主, 发现病虫害后要及时消灭。尽量采用生物防治和人工物理防治, 以期达到环保效果。可能发生的病害有锈病、炭疽病、黑斑病等。由于每种病虫害发生的病症表现和防治方法各不相同, 因此, 在养护时要针对出现的病虫害, 及时进行相应的防治, 以免造成大的损失。
5 实验数据的观测
5.1 试验观测内容
根据不同的种植方案, 按阴坡和阳坡, 分别对每一种植物进行观测。植物种包括紫穗槐、沙棘、红柳、柠条、梭梭、花棒、踏郎和沙枣。主要观测内容包括:
(1) 发芽观测:发芽时间、发芽率。
每一种植物最初发芽时间 (日期) 、最终发芽时间 (日期) ;每隔7天观测一次苗木的发芽数量;根据苗木的发芽数量和总数量计算发芽率;
(2) 植物分枝观测:新枝的分枝数量。
每隔7天观测一次样方内苗木的新枝分蘖数量。
(3) 植物生长量观测:新枝的生长量。
每隔7天观测一次植物的新枝生长量。每次观测样方内固定10穴植物的每根新枝长度。
(4) 植物的成活率观测:
对种植的苗木观测的最终发芽率计算成活的苗木的数量与总数量之比。
(5) 植物的覆盖度观测:
发芽率稳定一周后开始观测, 每隔一个月观测1次。
(6) 不同养护条件下 (浇水和施肥量) 对比观测:
春季和秋季不同时间段的浇水、施肥量的对比观测。主要观测紫穗槐、柠条、沙棘和沙枣等4种植物的新枝生长量。每7天观测1次, 每次观测样方内固定10穴植物的每根新枝长度。
(7) 地温观测:
主要观测地表和地表下5㎝、10㎝、20㎝的温度, 按标段和植物种埋设地温观测管。一般情况下在固定的时间内进行观测。
5.2 试验样地和样方的划分
·样地、样方的划分和样方面积:每个标段的每种植物设置为一样地。每个样地设置3个样方。每一个样方面积2×2㎡ (纵向6～7行2m、横向4行2m) 。同一样地的样方间的间距应相同。
·样方布置:按路基边坡的上部、中上部、中部、中下部、下部的位置布设。上部样方距路肩线1.0m～2.0m, 下部样方距坡脚线1.0m～2.0m ;
6 实验的阶段性成果
6.1 栽植季节与时间
根据对8种苗木不同栽植季节、同一季节不同栽植时间段240组数据对照分析可知:
·秋季栽植:应在10月中上旬～11月中下旬施工。此时空气温度最高温度在5℃～20℃、最低温度不能低于-11℃, 阳坡及路基坡面表面卵砾石的施工时间可滞后5～10天。当平均气温连续3天低于-5℃应停止施工。
·春季栽植:基本要在3月中上旬～5月中上旬完成。此时空气温度最高温度在5℃～30℃、最低温度不能低于-5℃, 阳坡的施工时间可提前5～10天。沙棘、柠条、沙枣3个品种宜提前栽植, 不宜在气温高于18℃或地表温度高于25℃时栽植。在特殊情况下紫穗槐栽植时间可延长1个月时间或进行反季节施工, 但苗木需采取冷藏等措施。柠条在地表温度连续5天超过25℃时应停止施工。
6.2 苗木处理
根据对8种苗木采用生根粉不同处理剂量和浸泡时间160组数据, 以及对8种苗木根系、截杆48组数据对照分析可知:
·生根粉剂量:一般采用100～300ppm, 对红柳、沙棘和紫穗槐可采用高限剂量, 梭梭、花棒和踏郎宜采用低限剂量;
·生根粉浸泡时间:对红柳、紫穗槐、柠条、沙棘和沙枣一般采用4h～24h时间浸泡, 梭梭、花棒和踏郎宜采用短时间浸泡, 浸泡时间的长短将对成活率产生极大影响。
·根系处理:对8个品种均需要进行人工分拣处理, 苗木根系主根按不同品种分别保留10～25cm。
·截杆处理:沙棘、梭梭和柠条宜采取不截杆或少截杆措施, 紫穗槐留杆高度为15～25cm。
6.3 路基边坡土壤改良
由于试验段路基填料基本以圆砾土、碎石土和粘性土为主, 其中第一试验段是碱性土壤, 土壤中营养成分极低, 因此改善边坡土壤的营养结构, 适应灌木成活与生长也是本次试验要解决的重要目的之一。
施底肥:复合肥、磷肥、CMP土壤改良剂、根瘤菌剂按一定比例进行拌合, 对不同路基填料按每平米50～200g施底肥。
对含盐碱的路基填料施入一定量的硫酸亚铁进行消碱改良。
6.4 施工工艺
相同物种、不同施工工艺植物在路基边坡的成活率和生长量等表现各异, 阳坡、阴坡表现也有所不同。通过对8种苗木采用不同栽植工具、不同栽植深度、不同捣实度和不同形式的鱼鳞坑等96组数据分析, 不同苗木栽植深度阳坡为15～30cm、阴坡为15～25cm为宜。
A、B类填料宜采用小镐头挖穴, C类填料宜采用专用扁铲施工。
A、B类填料宜结合浇定根水人工捣实, C类填料人工捣实, 捣实可采用侧位挤压法和上部封土法两者结合进行。
6.5 养护方法
·发芽期:要根据不同植物所需要的土壤含水率及时浇水, 所选用的8种苗木发芽温度各不相同, 根据测定的12000多组数据可见, 气温平均在5℃～18℃开始陆续发芽, 此时要及时浇水保证出苗。需要的发芽温度从小到大依次为沙棘、柠条、沙枣、紫穗槐、花棒、踏郎、梭梭和红柳。
·生长期:经过对8种植物的观察, 当气温连续5天平均达到18℃～21℃, 发芽率已趋于稳定, 由于此时底肥基本消耗殆尽。为促进根系和苗木生长必须及时浇水施肥。对砾石土和圆砾土等A、B类填料的路段追肥以氮肥、钾肥为主, 细粒土和砂质黄土等C类填料的路段追肥以氮肥、磷肥和铁肥为主。
根据墒情和苗木长势, 在当年生长期内追肥3～4次, 浇水4～7次, 第二年所种植物基本可免维护。
6.6 植物的筛选
·成活率:经过对不同试验地所选用的8种苗木成活率的测定, 成活率如下:
沙 棘—83～97% 柠 条—81～95%
紫穗槐—76～93% 沙 枣—85～86%
踏 郎—66～83% 花 棒—52～67%
梭 梭—70～82% 红 柳—25～52%
·生长量:至6月15日, 经过对不同试验地所选用的8种苗木新枝生长高度和新枝萌发数统计如下:
沙 棘—高17.3㎝、9枝
柠 条—高10.7㎝、9枝
紫穗槐—高25.5㎝、3枝
沙 枣—高12.7㎝、6枝
踏 郎—高32.5㎝、3枝
花 棒—高20.0㎝、3枝
梭 梭—高12.1㎝、8枝
红 柳—高27.3㎝、5枝
·固坡作用:至6月18日, 经过对不同试验地所选用的8种苗木固坡效果比较, 优劣结果基本如下:沙 棘>紫穗槐>沙 枣>柠 条>红 柳>踏 郎>梭 梭>花 棒
·景观效果与效益:主要从感官效果 (包括开花期) 、经济效益和绿期长短等角度考虑, 经过对不同试验地所选用的8种苗木固坡效果比较, 优劣结果基本如下:沙 棘>柠 条>沙 枣>紫穗槐>踏 郎>红 柳>梭 梭>花 棒
由以上可见, 为达到规定70%以上成活率的要求, 通过本次试验综合考虑可最终确定为沙棘、柠条、紫穗槐和沙枣4个品种用于路基边坡;对踏郎、梭梭、沙枣等荒漠植物可用于雪害路基地段的平面防护。
7 结果与讨论
7.1 护坡植物种类的选择
试验结果表明沙棘、柠条、紫穗槐和沙枣固坡作用和景观效果最佳, 它们枝叶繁茂, 根系发达, 萌蘖力强, 耐干旱, 具有良好的固土防冲、稳定边坡的作用。尤其是紫穗槐在平茬后丛生能力强, 能很快郁闭路基坡面, 另外紫穗槐枝叶可起到防虫、杀虫的作用, 可作为铁路护坡的首选材种。踏郎、梭梭、沙枣等荒漠植物可用于雪害路基地段的平面防护。
7.2 载植时间的确定
试验结果表明, 秋季栽植时应在10月中上旬～11月中下旬施工, 最低温度不能低于-11℃, 当平均气温连续3天低于-5℃应停止施工;春季栽植时基本要在3月中上旬～5月中上旬完成, 最低温度不能低于-5℃。沙棘、柠条、沙枣3个品种宜提前栽植, 不宜在气温高于18℃或地表温度高于25℃时栽植。在特殊情况下紫穗槐栽植时间可延长1个月时间或进行反季节施工, 但苗木需采取冷藏等措施。柠条在地表温度连续5天超过25℃时应停止施工。
7.3 管护及管理
在植物发芽期间要根据不同植物所需要的土壤含水率及时浇水, 所选用的8种苗木发芽温度各不相同, 需要的发芽温度从小到大依次为沙棘、柠条、沙枣、紫穗槐、花棒、踏郎、梭梭和红柳, 此时要及时浇水保证出苗。当气温连续5天平均达到18℃～21℃, 发芽率已趋于稳定, 由于此时底肥基本消耗殆尽, 为促进根系和苗木生长必须及时浇水施肥。对砾石土和圆砾土等A、B类填料的路段追肥以氮肥、钾肥为主, 细粒土和砂质黄土等C类填料的路段追肥以氮肥、磷肥和铁肥为主。
7.4 植物护坡效益
防护植物种主要有紫穗槐、柠条等灌木和草本植物, 灌草植物枝叶繁茂、根系发达, 护坡郁闭度达到50～60%, 2～3年后, 郁闭度可达到80%以上。植物郁闭度达到60%时, 便可稳定减少风沙侵蚀, 这个郁闭度称为“水土保持有效盖度”;随着灌草的生长, 每年有大量枯枝落叶凋落, 当1cm厚的枯草物覆盖地面, 减少地表流经量80%以上, 有效抵御2.0mm/min暴雨冲刷;灌木主根、侧根根系发达, 盘结土壤, 与无根系土壤比较, 抗冲力提高15～20倍;植物护坡效益持久, 它能够长期保护路基, 保证铁路运营安全。
根据灌木的生命周期, 稳定防护时间在30年以上, 从而形成一个比较稳定的生态系统。由此, 植物护坡可起到防风固沙、防止水土流失、防止污染的作用, 同时植物防护和车站绿化工程改善了沿线的生态环境, 增加了绿色, 美化了环境。
护坡植物可通过有组织平茬割草、采收种子、果实等林产品综合利用, 取得直接或间接的经济效益, 直接经济效益包括植物的种子、枝叶、树干等, 间接经济效益包括植物可以降低风速, 减少风沙、沙暴次数, 增加土壤肥力等。根据直接经济效益PA和间接经济效益PB计算公式估算产值, 每平方米防护面积的PA+B年经济效益为3.28元, 防护效益越长经济效益越显著。
参考文献
[1]周德培, 张俊云.植被护坡工程技术.北京:人民交通出版社, 2003.
某铁路桥梁动力性能试验与评估 篇8
该桥位于内蒙古地区,为铁路单线桥梁,跨径布置为28×16 m。16 m梁为普通钢筋混凝土简支T梁。该桥各孔梁均位于直线段。16 m钢筋混凝土简支T梁由2片T梁组成,2片T梁腹板横向中心距为1.8 m,每孔梁共设4道横隔板。每孔梁全长16.6 m,梁高1.92 m,采用平板橡胶支座,梁端在每片T梁下各设1个支座,单孔共4个支座,支座横向中心距1.8 m。桥墩采用等截面钢筋混凝土圆端形实体板式桥墩,墩身横桥向宽度3.4 m,纵桥向宽度1.0 m,相应编号依次为1号～27号。基础均为沉井基础,沉井直径5.4 m,深度4.0 m。基底为砾砂、卵石土。
2 动载试验概况及测点布置
2.1 测试荷载
试验列车编组为1节DF4机车+10节C70重车+10节C64空车+10节C70重车+10节C64空车+10节C70重车+1节DF4机车。试验速度为40 km/h,60 km/h,5 km/h共9趟,其中上行5趟,下行4趟。
2.2 测试内容
测点布置见表1。
3 测试结果及分析
3.1 梁体自振频率
实测第17孔梁的一阶竖向自振频率值为4.65 Hz,小于《既有线提速200 km/h技术条件(试行)》(铁科技函[2006]747号)限值80/L=5.0 Hz,大于《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005]258号)规定的值n0=23.58L
3.2 梁体竖向挠度
桥梁跨中挠度测试结果表明:
1)试验列车准静态通过桥梁时,实测第17孔梁准静态挠度为3.31 mm,换算得到的中—活载时的挠跨比为1/3 310,大于《铁路桥梁检定规范》(2004年)(下称《桥检规》)通常值的1/4 000,说明梁体竖向刚度偏小。
2)试验列车以57 km/h过桥时,实测第17孔梁跨中最大动挠度为4.02 mm,最大挠度动力系数1.214,小于《桥检规》动力系数参考值1.261。
图1,图2给出了试验列车作用下,第17孔梁体跨中竖向挠度与速度关系,动力系数与速度关系。
3.3 梁体竖向振幅
由试验实测值得:
1)试验列车通过时,各种速度工况作用下,实测第17孔梁体跨中最大竖向振幅为1.40 mm;
2)用20 Hz低通滤波后的第17孔梁体跨中最大竖向加速度实测值为1.31 m/s2,满足《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》《既有线提速200 km/h技术条件》梁体竖向加速度限值3.50 m/s2的要求。
图3给出了试验列车作用下,第17孔梁体跨中竖向振幅与车速的关系。
3.4 梁体横向振幅与加速度
1)试验列车作用下,实测第17孔梁体跨中横向振幅最大值为2.27mm,大于《桥检规》梁体跨中横向振幅限值L/9 000=1.78 mm,说明梁体横向振幅偏大,梁体横向刚度不够。
2)按40Hz滤波得到的各次试验列车作用下的第17孔梁跨中横向振动加速度最大值为0.92 m/s2,小于《桥检规》限值1.40 m/s2。
振动加速度值与振幅值随试验列车速度的提高而增大的趋势存在。
3.5 桥墩横向自振频率
实测17号桥墩横向自振频率为3.96 Hz,小于《桥检规》自振频率通常值5.62 Hz。
3.6 墩顶横向振幅与加速度
从实测试验数据得出:实测17号墩墩顶横向振幅最大值0.44 mm,大于《桥检规》墩顶横向振幅限值Amax=0.38 mm;实测墩顶横向加速度最大值为0.47 m/s2,满足《桥检规》墩顶横向加速度限值Amax=1.40 m/s2。
从图4墩顶横向振幅与车速度的关系图可以看出:墩顶横向振幅大体上随着列车速度的增加而呈现增大的趋势。
3.7 梁体应变
从实测值得出:试验列车作用下,第17孔梁跨中上翼缘最大纵向压应变增量为121 με,对应的最大压应力增量为2.54 MPa,理论计算值为3.56 MPa,结构校验系数0.71,该值大于《桥检规》对钢筋混凝土梁混凝土应力结构校验系数的通常值0.45～0.55,说明梁体强度安全贮备偏小。
由第17孔梁跨中纵向应变实测值、应变动力系数与车速的关系可知,实测应力最大动力系数值为1.236,小于但接近《桥检规》参考值1.261。
3.8 支座位移
在试验列车作用下,实测得到支座的横向相对位移最大实测值为1.18 mm,纵向相对位移最大实测值为1.7 mm,均满足《桥检规》支座位移限值±2 mm。
4 结语
1)实测第17孔梁跨中准静态挠度换算到中—活载时的挠跨比为1/3 310,大于《桥检规》通常值;梁体上翼缘实测压应力较大,结构校验系数0.71,该值大于《桥检规》对钢筋混凝土梁混凝土应力校验系数的通常值0.45～0.55,说明梁体强度安全贮备不够。在目前情况下,应禁止超重货物列车过桥;有条件时,应对梁体进行加固处理,可采用粘贴钢板或贴碳纤维布的方法加固,以增加梁体承载能力。2)实测梁体跨中横向振幅最大值,均大于《桥检规》横向振幅安全限值,建议对梁体进行横向加固处理。3)实测17号墩横向自振频率均小于《桥检规》通常值,建议加强对桥墩基础的防冲刷措施。
参考文献
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铁路特大桥运营性能检验试验分析 篇9
1试验目的
通过运营性能检验,得到桥梁运营荷载作用下梁跨跨中振幅以及梁跨自振频率等动态性能指标,考察梁跨横向刚度等运营性能指标,对结构在目前运营荷载作用下的行车安全做出评价。
2试验方案
针对列车进行60 km/h,65 km/h,70 km/h三种不同速度编组运行,每组编组列车速度保持12 h。主要测试内容包括:桥跨结构动应力和竖向动挠度、横向振幅、竖向振幅、横向加速度、自振频率。
mm
注:规范通常值:2.54,规范安全限值:3.56,满足规范要求
3测试结果及分析
测试结果见表1～表6。
m/s2
注:规范值:1.40,满足规范要求
测试结果用图示分析见图1～图7。
4实测结果分析
运营性能试验结果表明,各种试验速度列车作用下,试验桥跨(第3孔～第5孔,第11孔～第13孔)跨中横向振幅、跨中横向加速度、自振频率、冲击系数和试验桥墩墩顶横向振幅、桥墩横向自振频率等主要测试参数基本满足《铁路桥梁检定规范》的要求。
由于高墩的影响,实测第11跨～第13跨横向自振频率略小于规范要求。实测5号墩墩顶横向振幅等实测参数虽满足相关检测规范要求,但明显大于其他相同类型桥墩,对应第5跨动力响应也略大。
Hz
注:由于高墩的影响,实测第11跨～第13跨横向自振频率,不单纯是梁体自身的自振频率,此实测频率包含了桥墩的横向自振频率
mm
注:规范值:1.19,满足规范要求
Hz
上下行列车以55 km/h～70 km/h时速通过试验桥跨时,主要测试参数随速度增加而增大的趋势不明显,可满足拟提速至70 km/h的运营要求。
实测13号墩基础动力响应很小,基础稳定;13号墩根部动应变变化幅值较小(介于2.8με～23.0με之间)。
试验列车作用下,实测桥墩根部裂缝变化介于0.002 mm～0.05 mm,扩展范围虽然很小,但实测裂缝在部分列车过桥后未能复原至原始状态,应引起足够重视。
摘要：为了保证桥梁的正常运营,对某铁路桥梁桥跨结构进行运营性能检验,并对其检验测试结果进行了列举并加以分析,结果表明,各种试验速度列车作用下,试验桥跨主要测试参数基本满足规范要求。
铁路试验 篇10
随着我国高速铁路建设的发展,高速铁路速度的不断提高对于铁路机车以及路轨技术提出了更高的性能要求。轨枕和扣件是轨道重要组成部件,轨枕主要用于承载钢轨和在钢轨上运行的机车,钢轨与轨枕是通过扣件联结在一起的。扣件的作用是将钢轨固定在轨枕正确的位置上,并阻止钢轨在机车运行过程中发生纵向和横向位移以及防止钢轨倾翻,同时扣件还要能提供必要的弹性、绝缘性能,对钢轨的轨距具有一定的调整能力[1]。轨枕和扣件对于保证轨道的稳定性和可靠性起到了十分重要的作用,对于轨道交通运输的安全性和舒适性等性能指标具有十分重要的意义[2]。针对我国高速铁路发展对轨枕和扣件的性能提出了更高的技术要求,介绍研制出的一种用于对高速铁路轨枕和扣件进行静力和疲劳加载的实验系统,该试验系统可用于轨枕疲劳性能、扣压力和抗拔力等扣件组装性能、扣件部件疲劳性能、垫板动静刚度的检验,也可兼做钢轨、道岔、轨距杆、锚具、轨枕、橡胶支座线磨耗率的检测。本文主要研究了液压驱动作动器对高速铁路轨枕及扣件进行加载试验的测试系统组成,加载系统的精度分析以及提高加载精度的控制方法,为研制可靠的高速铁路扣件以及轨枕系统提供精确的试验条件。
1 系统原理介绍
轨枕及扣件加载系统如图1所示,主要由基础、加载横梁、加载作动器、控制系统、油源等部分组成。基础为铸铁平台,主要用来固定轨枕及扣件等被试件。加载作动器为伺服阀控制的低摩擦液压伺服油缸。加载作动器上端固定在加载框架上,由加载框架承受加载反作用力。控制系统采用两级实时控制,人机交互界面为非实时部分,加载伺服闭环采用实时控制系统。油源用于为加载作动器提供高压油。
加载系统的工作原理为:首先将被试件牢固安装至基础上。启动油源为系统提供高压油,通过控制系统控制液压作动器向被试件施加给定的加载力。在试验过程中可根据试验需要,控制一个或多个作动器对试验件进行加载,每个通道均可独立控制进行加载,也可以多个通道进行协调加载。
加载作动器具备力控制、位移控制功能,试验操作者可通过计算机控制选择加载设备的控制模式力或位置控制,以完成相应的加载试验。
2 加载系统数学模型
轨枕扣件加载系统采用的是对称阀控制对称缸形式的液压伺服作动器对被试件进行加载,此伺服加载系统属于典型的液压力控制系统。加载液压缸的简化模型示意图如图2-1所示。图中Q1、Q2分别为进入和流出液压缸的流量;p1、p2为液压缸两腔压力;y为活塞杆位移;m为负载质量;xv为伺服阀阀芯位移;Bc为液压缸活塞与缸筒之间的阻尼系数;ps、p0分别为供源和回油压力。
对于液压伺服加载系统的数学模型,可以由以下三个方程来描述:
(1)阀的流量方程
对于电液伺服阀,其动态特性通常可简化为二阶环节,即有下式:
式中Q0——伺服阀的理论流量(m3/s);
Kv——伺服阀的流量增益(m3/s/A);
ωv——伺服阀的固有频率(rad/s);
ζv——伺服阀的阻尼比(无量纲)
(2)液压缸的流量连续性方程
流量连续性方程的推导中,假设V1=V2=Vt/2,在该位置液压动力机构的固有频率最低,同时系统的阻尼最小,因此系统稳定性最差。故基于此假设出发所得的结论,对任何活塞工作位置都是偏于安全的[4]。在此假设下,可得到:
式中A——液压缸活塞面积(m2);
Ctc——液压缸总的泄露系数(m3/s/Pa);
Vt——液压缸左右两腔的总容积(m3);
βe——等效体积弹性模数(Pa)
(3)液压缸与负载的力平衡方程
忽略库仑摩擦等非线性因素和油液质量的影响,若忽略力传感器的柔度即认为力传感器的刚度无限大,并忽略加载液压缸活塞及活塞杆组件的质量,只考虑加载液压缸的粘性阻尼系数,则力传感器输出可以看成是加载液压缸的驱动力。根据牛顿第二定律可得加载液压缸的力平衡方程为
式中m——负载的质量(kg);
Bc——粘性阻尼系数(N/(m/s));
K——负载弹簧刚度(N/m);
y——负载的位移(m)
联立上述三个方程,可以得到液压加载作动器输出力的传递函数为
根据单通道液压加载作动器的数学模型,加载作动器方块图如图2-2所示:
3 加载系统仿真分析
利用所建立的液压加载作动器的传递函数模型,按照实际参数进行特性分析,分析加载系统的特性,确定加载系统控制器的参数。分析负载质量和弹簧刚度的变化对加载系统的影响。在此基础上,分析影响加载系统加载精度的主要因素,为进一步提高加载系统的精度和性能提供依据。表3-1是液压加载作动器主要的实际参数表。图3-1为加载系统的开环频率特性图。
由系统的传递函数式(2-4)可知,影响此主动加载系统性能的参数有很多,其中负载弹簧刚度K和负载质量m是主要的影响因素。当负载弹簧刚度K增大时,惯性环节的转折频率增大,系统的穿越频率增大;反谐振频率和第一个综合谐振频率之间的间距减小,有利于系统的稳定。弹簧刚度K的变化对第一个综合谐振频率的影响较小,对第二个综合谐振频率没有影响。当负载质量m增大时,对低频段几乎没有影响,惯性环节的转折频率和系统的穿越频率几乎不变。高频段反谐振频率和第一个综合谐振频率减小,但是两者之间的间距几乎保持不变,这样对系统的稳定性不利;
由于加载被试件的刚度和质量都会随着不同的试件存在较大的变化,为了保证系统的稳定性以及消除系统的稳态误差,需要按照最小试件的刚度分析系统的稳定性来进行加载系统的设计。根据被试件的特性调节系统的增益,同时可以采用滞后校正控制器,抬高系统低频段的增益以提高系统的响应速度。
4 试验验证
为了对上两节进行的系统建模和仿真分析的结果进行验证,对负载质量确定而不同负载刚度情况下的加载系统特性进行频率特性测试,刚度变化时系统的频率特性测试结果如图4-1(a)所示。在负载基本刚度不变,负载质量变化时系统频率特性测试结果如图4-1(b)所示。
通过负载刚度及负载质量的变化测得的系统频率特性的试验曲线可以看出在负载质量m一定的前提下,提高负载弹簧刚度K可以提高加载系统的频宽,并且有利于系统的稳定性。在负载弹簧刚度K一定的前提下,降低负载质量m可以提高加载系统的反谐振频率,对系统的稳定性有利。
为了提高系统加载的稳态精度,采用滞后校正控制器抬高低频段的增益,同时不影响高频的相频特性。采用滞后校正控制器前加载系统对某型轨枕进行预载为108KN周期为1.5Hz幅值为72KN正弦加载时的试验曲线如图4-2所示。采用滞后校正控制之后的试验曲线如图4-3所示。
通过实验曲线对比可以看出,在加载条件不变的情况下,采用滞后校正控制器可以有效提高加载系统的稳态精度。
5 结语
采用液压驱动作动器的加载试验系统能够满足高速铁路轨枕及扣件等部件的加载试验要求。加载系统的特性主要受到被试件刚度和被试件质量的影响,被试件刚度过小或者被试件质量过大均会影响到加载系统的稳定性。在根据被试件最小刚度设计好的加载系统后,为了适应不同试件需要对系统参数进行调节。采用之后校正控制器可以显著提高加载系统的稳态加载精度。
摘要：介绍了一种运用液压驱动作动器对高速铁路轨枕及扣件进行半物理仿真及加载试验的测试系统,此系统用于对高速铁路运行过程中轨道和枕木连接扣件相互作用进行模拟和测试,以验证扣件和轨枕系统对高铁运行过程中产生的动态力的耐受情况。文中阐述了此加载系统的原理及组成结构,分析了加载系统的稳态加载精度,并设计了滞后控制器用以提高系统的加载控制精度。
关键词：扣件,加载试验系统,疲劳试验,高速铁路
参考文献
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[5]于春华.漫话铁路钢轨扣件.铁道知识,2005(1)
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