铁路站场

铁路站场（精选9篇）

铁路站场 篇1

铁路长期以来都是我们国家重要的交通运输方式, 不论是在运输货物还是在乘载旅客上都发挥着非常重要的作用, 确保“人、车、站”三大主体要素的安全状态。铁路站场是整个铁路工程中非常重要的组成部分, 能够将某地铁路建设状况和当地的经济发展情况有效展现给不同的人群。因此, 铁路站改造工作也成为了摆在我国面前的一项重要工作内容, 需要有关单位及工作人员在工作中不断地总结经验, 锻炼自我的分析判断能力, 将一个合理科学的优化制定出来。从安全施工管理角度开始, 提出符合铁路站场改造工程建设标准的方案, 以促进我国铁路行业稳定的发展下去。

一、连云港站工程概况分析

连云港站位于连云港市新浦区范围, 地区内主要客、货运站为该站的主要特征, 站中心里程为陇海线K34+931.4, 是连云港地区主要客流集散地, 主要办理客货列车的到发及通过作业。车站现有到发线7条 (含正线2条) , 存车线2条, 有效长1037~1083m;站房位于线路左侧, 有492.9×12×0.5m基本站台和492.9×10×0.3m中间站台各1座, 人行天桥和旅客地道各1座;改建后的连云港站设到发线12条 (含正线4条, 旅客列车到发线7条, 货物列车到发线1条) ;设550×12×1.25m基本站台1座, 550×12×1.25m中间站台3座;设旅客地道, 行包地道及人行天桥各1座。

二、连云港站改造分阶段施工分析

铁路站场工程建设满足了社会交通发展需求, 为地方交通运行创造了有利条件。为了加快铁路站场建设改造进程, 工程单位要建立针对性的项目管理方案, 提出符合铁路站场设施建造标准的管理措施, 综合保障项目运作流程的可持续进行。“分阶段施工”是现代铁路工程建设的新模式, 结合连云港站工程案例, 其分段施工具体情况:

1.第一阶段 (2014年9月份~2015年5月份)

完成连云港站正线北侧盐城方向岔区改造施工, 如图1, 具体施工:①2014年9月份。停用既有 (7) 、 (9) 道线路。②2014年9月份~2014年12月份 (完成铺轨基地大型设备进入条件) 。拆除 (7) 、 (9) 、 (11) 道线路, 预铺10道、11道、12道盐城方向岔区范围内线路及27、29、31、39。封锁插入25、临1、临2道岔。 (注:旅客地道及行包地道位置等顶进后缺口段进行连接) 。③2014年12月份~2015年6月份 (完成铺轨基地架梁条件) 。预铺5、2、20、26、28、32、38、40道岔、8、9道部分线路及连盐右线线路。新建四号中间站台及相关构筑物。完成旅客地道及行包地道顶进施工。

2.第二阶段 (2015年6月份~2015年11月份)

第二阶段施工相比第一阶段更为复杂。具体施工:①2015年6月份。停用既有3、5道线路、停用既有中间站台接发旅客列车。②2015年6月份~2015年11月份。拆除既有3、5道线路及相关道岔, 拆除既有中间站台及既有天桥、地道。铺设7、8、9道线路及41、43、45道岔, 封锁插入7、21、23、35、30、18、4道岔。新建三号站台及地道出入口等站场构筑物。③2015年3月份~2015年8月, 完成陇海正线北侧线路改造任务。停用既有 (3) 、 (5) 道线路。

3、第三阶段 (2015年5月份~2016年6月)

完成陇海正线南侧线路改造任务, 如图2, 具体施工:①2015年5月份~2015年10月份。停用既有维修线, 拆除维修线路铺设新建维修线路及道岔。新铺连盐左线部分线路及1、2、3道线路道岔。封锁插入正线道岔3、9、11、13、15、17、22、16、14、12、10、8。新建基本站台及连通基本站台与地道出入口。②2015年10月份。停用既有4、6、8股道, 停用基本站台接发旅客。启用新建天桥接发旅客, 利用新建天桥至三、四站台接发。③2015年10月份~2016年6月份。拆除既有4、6、8股道及相关道岔, 新铺4道线路及1、2、3部分线路及道岔。新建二号站台及地道出入口等站场构筑物。

三、铁路站场分阶段施工管理措施

铁路站场项目管理过程中, 要从施工前后采取相应措施, 及时调整原有的项目管理方案, 制定全过程项目管理模式。成本造价是现代工程管理主要内容之一, 借助项目管理体制有助于提高项目质量标准, 为铁路站场工程创造更加稳定的收益来源。

1.分阶段施工问题

(1) 成本问题。按照传统的做法, 当企业设定了一个项目后, 参与这个项目的至少会有好几个部门, 包括财务部门、采购部门、人力资源部门等, 而不同部门在运作项目过程中不可避免地会产生摩擦, 须进行协调, 而这无疑会增加项目的成本, 影响项目实施的效率。传统工程建造模式中, 相关单位仅注重施工质量控制, 对工程造价缺乏足够的调控措施, 导致工程竣工后期收益水平降低, 不利于项目建设活动有序进行。

(2) 工艺问题。现场编制工艺方案不达标, 工程材料性能得不到全面发展, 制约了铁路站场项目施工水平。长期以来, 施工单位盲目地追求施工进度, 对项目管理流程缺乏自主化管理, 导致各种工艺流程执行受阻。例如, 钢结构站场建造中, 钢材料安装与施工工艺落后, 站场整体结构性能与使用预期存在较大差异, 不仅影响了通车后的安全系数, 也降低了竣工后期的收益水平。

2.分阶段施工管理

(1) 技术方面。设定铁路站场技术管理方案, 主要依据铁路学理论知识, 结合实际施工要求拟定技术作业标准。一般来说, 站场工程学主要研究高架桥设计, 决定桥梁孔径, 考虑通航和线路要求以确定铁路桥梁高度, 考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度, 设计导流铁路物等;桥式方案设计;站场结构设计;站场施工;站场检定;站场试验;站场养护等方面;这些都是站场施工技术管理不可缺少的内容。

(2) 材料方面。在铁路施工材料方面, 以高强、轻质、低成本为选择的主要依据, 仍以发展传统的钢材和混凝土为主, 提高其强度和耐久性。材料成本是项目管理主要对象, 工程建设除了主要材料费用外, 还有其他基本建设费用消耗, 如:加工材料、维修材料等, 这些都影响了工程建造收益。施工单位要严格控制材料成本方案, 利用成本预算、材料收支、造价控制等措施, 避免各种费用超支现象。

3.分阶段施工成本

(1) 提高盈利水平。受到多方面因素影响, 工程项目全面造价管理还存在诸多问题, 制约了工程项目收益水平。我国市场经济大部分保留着传统经济模式, 一些新型管理体系系并未完全融入市场战略, 这导致铁路工程市场与管理工作达不到预定成效。新时期企业步入新战略计划时代, 全面提升盈利收入水平是根本目标, 这就需要充分发挥造价管理模式作用, 为企业经营创造更加优越的条件。

(2) 加强造价管理。实施全面造价管理可以增强企业成本控制力度, 从多个方面采取费用核算与管理机制, 为经营者提供科学指导方案, 进一步调控现有资金的收支方向。针对企业造价管理存在的漏洞, 要及时调整原有的造价管理工作模式, 并且利用信息技术建立更加广泛的造价处理平台。因此, 要建立更加科学的造价管理体系, 最大限度控制资金流失带来的不利影响。

四、结语

总之, 随着社会交通事业快速发展, 铁路工程改造项目日趋增多, 改造范围也越来越广泛。“安全施工”是铁路改造的基本理念与核心思想, 在安全施工思想指导下, 积极推广分阶段施工模式, 为构建安全铁路运行环境做好了充分准备。因而, 针对铁路站场项目管理存在的问题, 要及时提出相对应的管理决策方案, 全面提升项目管理水平, 为竣工后期创造更多的收益额度, 带动铁路站场工程现代化发展。

铁路站场 篇2

一、教学课程：

课程名称：《铁线路与站场》本课程主要学习《铁路线路及站场》有关基础理论、基本知识和基本方法，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。

二、课程概述：

本书从铁路线路和站场的角度，阐述了我国铁路线路的基本知识，详细分析了各种类型的铁路站场的布置，简述了高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识和理论，三、教学目的：

通过学习本课程，使学生掌握铁路线路的基本知识，掌握我国站场的布置规划的原理；同时了解我国高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。

四、教学方法：

本课程具有较强的理论性特点，教学方法主要采用课堂讲授、电教PPT，动画演示、视频（铁路、桥梁修建纪录片）等教学手段，增加教学的丰富性，课堂的活跃性，易于学生理解铁路先例与站场的理论知识。

五、教学课时：

本课程设计总课时：102课时

其中课堂教学50课时讲授；34电教课；半期和期末的复习考试13课时；机动5课时。

六、各章节教学内容及重难点：

第一章、线路平面与纵断面

内容要求：

1、掌握线路平、纵断面组成，掌握线路标志。

2、理解并能画出圆曲线、缓和圆曲线图，理解坡道附加阻力

3、认识线路平、纵断面图。学习重点：

线路的平、纵断面组成；两种夹直线的构成

第二章、路基及桥隧建筑物

内容要求：

1、掌握路基横断面形式，路基组成，桥梁、隧道的构造。

2、了解桥隧建筑物的分类及作用。

3、知道路基病害对铁路运输的危害。学习重点：

路堤式路基、路堑式路基的组成。

第三章、轨道

内容要求：

1、掌握轨道的组成。

2、掌握轨道平顺的技术状态要求。

3、了解线路养护维修的要求，无缝线路基本原理及组成。学习重点：

轨道组成；直线地段轨距、水平要求的规定。

第四章、站场设计基础知识

内容要求：

1、掌握线路的种类及编号。

2、了解限界及线间距。

3、理解线路连接。

4、掌握线路全长及有效长。学习重点： 铁路线路分类；车站线路及道岔的编号方法；道岔用中心线表示法；线路有效长。

第五章、会让站、越行站及中间站

内容要求：

1、掌握会让站、越行站及中间站的主要作业。

2、掌握中间站布置图型，掌握安全线的作用、设置条件及位置。

3、了解中间站线路数量，客、货运设备布置

4、了解中间站改（扩）建常见情况。学习重点：

会让站、越行站的设置目的；安全线的设置。

第六章、区段站

内容要求：

1、掌握区段站主要作业及设备。

2、掌握单、双线横列式区段站图型及作业进路分析。

3、掌握区段站运转设备。

4、了解区段站货运设备。学习重点：

单、双线横列式区段站图型及作业进路分析。

第七章、区段站的通过能力

内容要求：

1、理解区段站通过能力概述

2、车站咽喉的重要性

3、区段站最终通过能力 学习重点：

车站咽喉的重要性和通过能力指标。

第八章、编组站 内容要求：

1、掌握编组站主要作业、分类及图型分析。

2、了解编组站设备及辅助调车场及箭翎线设计。学习重点：

编组站主要作业、分类。

第九章、高速、重载铁路站场

内容要求：

1、掌握高速和重载铁路站场特点。

2、了解重载运输方式；高速铁路车站布置图，重载铁路站场布置图。学习重点：

高速和重载铁路站场特点。

第十章、铁路枢纽

内容要求：

1、掌握铁路枢纽类型。

2、了解各种铁路枢纽优缺点及适用范围。学习重点：

铁路枢纽类型。

七、课程考核

本课程为理论考试，总分100分；其中平时成绩40%。期末考试60%。

参考书：《铁路站场与枢纽》 刘其斌

中国铁道出版社

《高速铁路线路与车站设计》 陈应先

铁路站场设计方法及案例分析 篇3

1 区间站场设计

区间线路上分布若干越行(会让)站、中间站或技术作业站构成分界点,除为列车提供交会、越行的基本功能外,尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。因此,项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点),应贯彻以下理念。

1.1 客货共线铁路

1.1.1 客、货运量均较大的经济据点,宜分别设置客、货运站

线路经过较大经济据点时,传统设计是客货功能集中的“一站横列式”设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,“一站式”已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端,不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划,因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。

1.1.2 客运车站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址,尽量邻近城镇

为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性,客运车站选址应结合城镇规划、自然条件,按“以点定线”的原则,应尽量邻近城镇,并利于站区形成社会综合交通枢纽,便捷居民出行。此亦适用于客运专线。实践中,线路选线往往需综合运用地形、地质、环保及规划选线等手段,“以点定线”确定的站址往往与走向顺直的要求相矛盾,难以取舍。因此在前期研究中,应开拓思路,对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选,供决策部门决策。

1.1.3 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑

技术作业站的设置必须符合路网规划、生产力布局要求,以实现长交路、直达运输为目的,“要少而壮”。既有线改扩建中,必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。

1.1.4 货运站应结合所在地的产业规划,推进装、卸车基地站建设

货运站直接为所在地对外货物运输服务。应摒弃传统的行政区划设站理念,紧密结合地方产业规划,以合理辐射(覆盖)范围设站,并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中,应对既有货运设施考虑整合、拆并。

1.1.5 开车站设计应满足点线能力相协调,有多项技术作业时,应满足不同技术作业平行进行需要

车站通过能力一般由咽喉通过能力控制。一般对技术作业站“平行作业”较为重视(规范有具体规定)。新形势下,对有到发、调车、机车换挂、取送等其它技术作业的复杂车站,设计亦应满足不同作业平行进行的需要,尽量减少交叉干扰,点线能力协调,提高运输效率。

1.1.6 线路应在车站内接轨,应保证列车运行顺畅,减少平面交叉和折角运行

线路在车站内接轨利于运营安全和管理。接轨点往往是能力控制点,除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外,尚应保证必要的平行作业,避免平面交叉和折角运输。在枢纽、地区铁路和线路交叉处,存在大量的线路分、合,客观条件制约必须在区间接轨时,应在接轨地点设置线路所或辅助所(闸站)。

1.1.7 合理选择同时接发列车车站

同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一。这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等,避免成为运输的瓶颈。有条件时宜尽量多设。

1.2 客运专线铁路

客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。另重点是合理确定折返站及折返方式。客运专线折返站必须是重要客源地和交路断点,应根据客运量和行车组织方式,合理确定折返方式和存车设备。

立折方式分为站后转线立折、站前原位立折两种。站后立折是车站尽端设折返环线、立交折返线或平面渡线完成调线、转向,交叉干扰少,到发线占用时间相对少,效率较高;站前立折是设置反发联络线或反发进路完成,列车走行少,但存在一定交叉干扰。具体设计中需分析立折对数、咽喉能力及工程综合比较确定。

2 枢纽及地区

铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化,各不相同,具有鲜明的地域特点,必须因地制宜。归纳普适的理念和总体思路如下。

2.1 枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统,实现客货分线运输、“客内货外”的格局

客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点,故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等,逐步形成相对独立的客、货运输系统,客货分线运输;实现客运直接服务城市、深入城市、货运外绕城市、提供综合物流服务的“客内货外”的合理运输格局,充分发挥铁路的社会、环境效益。

2.2 合理确定引入线路接轨点,进出站线路立体疏解

传统的引入线设计是方向别引入枢纽(地区)前方站进行合并、车流排队,此方式必然造成一线能力制约多线能力,不利于能力最大化,不再普适。因此引入线原则上应直接引入编组站(或装卸车基地)、客运站,“大进大出”、立体疏解,保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时,方可考虑前方合并、平面疏解方式。

2.3 枢纽和地区解编系统应结合铁路网规划和生产力布局,应集中设置,并预留发展条件

枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源,其建设应符合路网规划和生产力布局,有利于直达运输、机车交路延长,除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外,应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站,实现综合集成自动化,并预留进一步发展条件。

2.4 合理确定枢纽(地区)客运系统布局

配合客运专线建设,全路已建设了一大批特大型、大型客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点,有关论文浩如烟海。客运系统布局应遵循如下原则:

2.4.1 客运线路应覆盖城市主要客源点

在规划枢纽(地区)客运线路走向和站点时,应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点,若确实特别困难,也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。

2.4.2 布局多个客运站时,应合理分工,各站间宜建立便捷的联系通路

枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时,可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工,有条件时各站间应建立有机联系,实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置,扩大客运站的覆盖范围和服务质量。

2.4.3 多线引入的客运站宜按线路别分场布置,并根据运输需要设置跨线车联络线

多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站,由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化,布置较为灵活。

客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化,而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言,一线一场模式利于运营管理,管理权限交叉少,简洁高效;咽喉简化、紧凑,交叉干扰少,利于能力最大化。故多线引入的客运站,宜采用引入线线路别分场模式,并遵循以下原则。

(1)线路别分场:按客车性质别分场并列布置,一般有高速一普速分场(避免列控系统差异大及交叉干扰)、城际一干线分场(针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点)、高速一高速分场及组合。(2)线路别分场+部分方向别合场组合:由于客运站一般共用动车(车辆)设备,分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂,工程巨大,故车站衔接方向多、完全一线一场布置困难时,也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。目前国内客运站建设最大分至4场。(3)立体交叉式分场:引入线呈明显的交叉走向,并列分场在走向、高程上代价过大时,可采用场间立体交叉式分场布置。

2.4.4 规模确定引入高峰小时概念,适当超前

传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力,在车场规模确定上,引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群,具有工程不可改建的特点,故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定,适当超前。

2.4.5 贯彻立折理念

客运网络形成后,长交路客车运行均在8 h以内,大多在2～5 h内,由于动车的日产公里数大,需要连环套跑,立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况,因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线(或利用出入段线)或平面渡线转线方式,站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。

2.4.6 高度重视站区综合交通规划

客运站规划建设应视为大型综合系统,站区除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外,尚必须与所在地公交、轨道(地铁或轻轨)等多种交通方式有机衔接,构建为城市综合交通枢纽,实现“零距离换乘”,利于旅客快速集散和综合功能发挥。此项工作需要站场、公路、建筑、结构人员高度综合研究。

2.5 重庆枢纽案例分析

2.5.1 存在的问题

重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝怀、遂渝、渝利六条电气化铁路干线,另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡,南至民福寺,东自庙坝,西至石子山、黄磏。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中,重庆站、重庆北为客运站,重庆西、重庆南为编组站,团结村为集装箱中心站。

①部分区间通过能力不足,线路标准低、运输质量不高。②随着大量市域铁路的引入,枢纽客运量大幅增长,客运系统能力不能满足需要。③枢纽内三大客运站中,重庆站、重庆西站预留市域铁路引入条件,重庆北站未考虑。④重庆北站渝怀场能力紧张。

2.5.2 规划思路

(1)客运系统:新建第三客站(重庆西站),形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。

重庆北站:办理东西方向,即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车;重庆西站:办理南北方向,即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车;重庆站:办理成渝客专的客车作业。

(2)解编系统:新建兴隆场编组站,规模为双向三级六场,既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。

(3)货运系统:在既有货运布局的基础上,新建团结村集装箱中心站,迁建整合重庆东货运站,规划白市驿、惠民综合性货运站、黄磏危险品货运站。

3 运营安全

运营安全是铁路运输的根本宗旨,遵循“故障导向安全”的基本原则。站场安全设备属于预防性措施,其目的是避免故障列车冒进信号后影响正常列车运行,降低事故损害程度。安全设备设置除强制性的制动距离内超限坡地段、干支线与车站接轨时必须设置安全线或隔开进路等规定外,尚应遵循以下原则。

3.1 干、支线上同向列车汇合处,双方均宜设置安全线

干、支线上同向列车汇合处,为利于灵活组织运输,先行列车优先通过接轨点,故双方均应设置安全线。当线路汇合处位于桥梁、隧道内等特殊困难情况下,为节省工程,经铁路主管部门批准,方可仅在侧向连接线路接轨点前设置安全线,通过运输组织措施保障直向列车先行通过汇合点。

3.2 同时接、发车的进路间应设置安全线或隔开进路

为实现车站能力最大化,较大车站一般需考虑最大程度的平行作业。单线铁路较大车站一般存在上行端、下行端同时接车的平行作业;双线车站除基本的“通避越行”外,较大车站尚存在停站列车发车、同时接入停站列车的“发接平行”;多线引入的车站,除“发接平行”外,尚存在多方向列车同时接入的“接车平行”和一方向列车通过、其他方向列车同时接入的“到通平行”。随着行车密度的增加,为避免接入列车冒进信号与通过(发车)列车侧面冲撞,保证绝对安全,特规定同时接、发列车的进路间必须设置安全线或隔开进路,否则必须遵循“先接后发”的原则。

4 结语

铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现,属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性,新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素,并因地制宜,灵活运用工程类别和措施,优化工程设计,达到最优的工程、运输效果。

(1)枢纽及地区建设应力求形成客货分线、客货分站、客内货外的运输格局,形成相对独立的客货运系统。(2)高度重视生产力布局调整、整合,利于作业集中化、设备规模化。(3)客货运设备配备应以服务地方、利于发展为目标。(4)大型、特大型客运站应多方案综合比选,达到适应管理体制、能力最大化、运输灵活的目的。(5)高度重视运营安全问题。

参考文献

[1]GB 50091 2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].

铁路站场 篇4

课程作业

作业说明：

1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问；

2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明

3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传

4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数

《铁路站场与枢纽》习题三

一、填空题

27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为 路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。

28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为 主要编组站，辅助编组站。

29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为 横列式编组站

，纵列式编组站

和

混合式编组站

三种。

30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是 改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥

，作业效率低。

31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取 增加尾部调车机车台数

，出发场向后移

，尾部采用“燕尾”式布置，尾部牵出线上设小能力驼峰

，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。

32．调车驼峰可分为 大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰 三类。

33．调车驼峰包括 推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。

34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或 三开 道岔。35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为 机车的推力

、车辆本身重力

、和 车辆溜放阻力、制动力 四种阻力。

36．高速铁路的修建模式有 改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。

37．高速铁路中间站的布置图型有 主要有设维修基地、不设维修基地

两种。

38．客运站的作业包括 客运服务、客运业务 及 旅客列车技术作业三大项。

39．客运站的布置类型分 通道式客运站、尽端式客运站 及 组合式客运站 三种。

40．货运站按办理货物的种类分为 综合性货站

、专业性货运。按服务对象分为 公用货运站、换装站、港湾站、工业站。41．货运站按其与枢纽内铁路线衔接的不同，分为近端式

、通过式。

二、单选题

31．在编组站所办理的各类列车中，以（d）列车占比重最大。

A、直达列车 B、区段列车员 C、无改编列车 D、改编列车

32．一般位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大型编组站，称为（a）。

A、路网性编组站 B、区域性编组站 C、地方性编组站 D、综合性编组站

33．编组站图型中，“向”的概念是指（c）。

A、编组站所衔接的方向 B、编组站所衔接的线路数量 C、编组站所编组的列车去向 D、编组站的调车场数、调车设备套数

34．双方向编组站最显著的缺点是两系统间存在（d）。

A、主要改编车流 B、改编车流 C、折角直通车流 D、折角改编车流

35．当双方向改编车流量大，（b）量占改编车流量的比重小（不大于15%），且地形条件允许时或单向编组能力满足不了需要时，可采用双向编组站。

A、主要改编车流 B、折角改编车流 C、折角直通车流 D、改编车流

36．由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫（c）。A、推送部分 B、溜放部分

C、推送线 D、溜放线

37．由峰顶平台到计算点的线路范围叫（b）。A、推送部分 B、流放部分

C、推送线 D、溜放线

38．由峰顶平台到第一分路道岔的线路范围叫（c）。A、推送部分 B、溜放部分

C、推送线 D、溜放线

39．我国发展高速铁路的修建模式以选择（c）模式。

A、改造既有线 B、自成系统，新建高速客运专线

C、与既有线并行修建高速线 D、客货共线高速铁路

40．根据我国高速线修建模式的特点及车站布置要求，高速铁路车站可分为中间站和大型（c）。

A、区段站 B、编组站 C、客运站 D、货运站 41．由两列或两列以上开往同一个方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接面组成的列车叫（c）。

A、单元式重载列车 B、整列式重载列车

C、组合式重载列车 D、列车组合

42．顺列式铁路枢纽的特点是编组站与客运站（b）。A、并列布置 B、顺列布置

C、平行布置 D、分别布置

43．新建客运站应优先采用（a）。

A、通过式 B、尽头式 C、混合式 D、高架式 44．客运站根据日接发旅客列车对数、日均（c）人数和旅客列车到发线数量，可分为大型客运站及一般客运站。

A、上车旅客 B、下车旅客 C、上下车旅客 D、中转旅客

45．货运站按其办理货物的种类不同分为（a）货运站和专业性货运站。A、公用性 B、工业性 C、综合性 D、换装性

三、名词解释 8．本站作业车；

是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容，其中重点是取送车作业。9．路网性编组站；

是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量 技术直达和直通列车的大型编组站 10．反接；

反驼峰方向到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入，称之为反接 11．推送部分；

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。12．溜放部分；

溜放部分是指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点 的线路范围。13．重载运输；

就是使用 载重量大的货车（轴重 25t 以上），编组长而重的列车（5000t 以上），以大功率内燃、电力 机车或多机牵引，用来运送大宗货物（年运量 2000 万 t 以上）的一种运输方式。14．铁路枢纽；

在铁路网线路交叉点或端点由一个或几个在统一指挥下协调工作的专业站(包括客货联合站或旅客站、货物站、编组站等)和相应的进出站线路与联络线、迂回线等技术设备组成的一个铁路运输综合体称之为铁路枢纽。15．货运站；

专门办理货物装卸作业的车站,以及专门办理货物联运或换装的车站

四、简答题

7．编组站与区段站在作业和设备配置上有何异同点？

答：编组站和区段站同属技术站。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。

从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。

编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。

编组站的主要设备：

为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。

①调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。

②行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。

③机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。

④车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。

编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。

区段站的设备

为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：

①客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。②货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。

③运转设备

（1）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。

（2）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。

④机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。

⑤车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。

除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备

简单的说，我感觉编组站就是专门编组解体用的，而区段站也可以解体编组，但规模不如编组站规模大，不过其他的用途比编组站多。

8．编组站的主要作业有哪些？ ①改编中转货物列车作业 ②无改编中转货物列车作业 ③部分改编中转货物列车作业 ④本站作业车的作业 ⑤机务作业 ⑥车辆检修作业 ⑦其他作业

根据当地需要，编组站有时还需办理以下作业：

（1）客运作业，包括旅客乘降及换乘；

（2）货运作业，包括货物装卸、换装，保温车加冰、加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等；

（3）军运列车供应作业。

为减少对编组站解编作业的干扰，确保主要任务的完成，应尽量不在编组站上办理或少办理客、货运业务。

9．何谓易行车、中行车、难行车？我国驼峰设计中对三种车规定的车型是什么？计算重量是多少？

易行车－经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定采用满载的60t 敞车(C62A），总重 80t ； 中行车－经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之 7 和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车(C50），总重 70t ； 难行车－经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载关门窗的 50t 棚车（P 50），总重为 30t。

10．驼峰由哪几部分组成？各部分的线路范围是什么？、推送部分

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。

2、溜放部分

溜放部分是指由峰顶 峰顶平台与溜放部分的变坡点到计算点的线路范围。这个长度也叫驼峰的计算长度。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。、峰顶平台

峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡 两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。

11．高速铁路的修建模式有哪些？

高速铁路的修建模式有 改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。12．何谓重载运输？其运输方式有哪些？

重载运输就是使用 载重量大的货车（轴重 25t 以上），编组长而重的列车（5000t 以上），以大功率内燃、电力 机车或多机牵引，用来运送大宗货物（年运量 2000 万 t 以上）的一种运输方式。运输方式：单元式重载运输、整列式重载运输、组合式重载运输

五、综合题

5．试述单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征及设备布置特点。单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，其布置特点如下：

（1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。

（2）正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货到发进路交叉。

（3）上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车 转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，但在使用上，仍尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧线路，以保持上述优点。

（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段。另一方向列车的本务机车需经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其他作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。

（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。

（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。

（7）两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接。

6．试论述客运站三种布置图的优缺点及其采用条件。1.通过式客运站布置图

通过式客运站全部旅客列车到发线为贯通式，站房在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相联，客运站与整备所和机务段纵列布置。

通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。其缺点是与城市于扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。新建客运站应按通过式图形设计。

2.尽头式客运站布置图

尽头式客运站全部旅客列车到发线为尽头式，站房设在到发线一端或—侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置。

尽头式客运站的优点是车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；列车进站速度低，占用咽喉时间长；旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进、出站走行距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

3.混合式客运站布置图

铁路站场专业勘察设计的一般过程 篇5

铁路勘察设计工作在国内是由有铁路资质的设计院完成, 而站场的勘察设计工作一般由各设计院站场专业来完成, 虽然各院专业分工不同, 但是一般的勘察设计程序都是大同小异, 根据我几年的工作经验, 现叙述如下, 仅供参考。

2 站场专业勘察设计一般过程

一般国内建筑市场分为咨询和设计两部分, 铁路项目按咨询和设计可分为四个阶段:预可研 (投标项目策划) 、可研、初步设计、施工图。可研以前的工作主要是咨询工作, 研究的主要目的是为项目立项做出可靠的决策依据, 初步设计和施工图阶段是项目实施的提供可靠的图纸、预算保证。以枢纽改建项目为例详述一下站场专业的勘察设计过程。

2.1 预可研 (投标项目策划阶段)

项目策划。收到投标邀请后, 应对业主需求对项目做出充分、仔细的研究, 列出相关资料收集清单, 以及相关资源采购计划, 充分研究方案的基础上合理编排工期, 找出可能的线路以及站址方案, 在沿线踏勘的基础合理编制技术标书, 同时预测项目风险, 对于潜在风险做出应急预案。

预可研阶段。收到项目委托后, 按照前期规划加深预可研工作。

该阶段工作重点。收集资料重点:既有运量资料 (经济专业完成, 除通过运量以及地区运量外一定搞清每个站库、散、台大宗品类近三年运量) , 既有行车组织资料 (由行车专业完成, 主要搞清枢纽地区各站专业分工、车流组织情况, 有调、无调车数量、折角车流数量, 通过车流主要交流方向, 驼峰日解编辆数以及本站作业车辆数) ;既有枢纽总布置图, 各条既有线路技术标准, 车站、线路、桥梁的竣工图, 以及最新的工务台帐、工务区划、车站站细、以及大修计划等;同时搞清既有机车、车辆运用、检修设备情况 (机车、车辆专业完成) ;收集地方规划以及满足要求的比例尺地形图, 有关公函以及协议。

沿线踏勘重点:现场核对收集资料, 征求地方政府意见、核实有无军事设施影响相关设计, 对方案影响重大的拆迁工程概况, 落实土源以及编写踏勘报告。

研究重点:本阶段主要的研究重点主要还是研究年度运量以及设备相适应情况, 提出相关扩能方案, 同时研究本项目的替代方案, 确定主要技术标准, 为项目建设立项必要性做好充分支持。

2.2 可研阶段

为全面清楚掌握既有线资料, 在可研工作开展初期必须开展初测工作

初测重点。里程丈量:沿既有正线进行, 一般要与既有工务里程对应丈量 (以免后期竣工时上交LKJ数据无法与既有数据库相对应, 影响行车) , 直线段一般在左轨每50、100米处标画铅油, 曲线地段40、80、100米, 在桥涵、道口等处加桩, 做好桩号表。在排尺过程中, 用全站检核距离, 满足1/2000精度;为校核排尺里程的外业链一定注意不要设在桥梁、隧道、曲线以及站场范围内;如大修有换轨计划一定要布设钢轨外移桩。

平面测量:首先按照各院制定的勘测规则布置GPS点, 利用光学仪器测量偏角与GPS点闭合, 内业平差后成线路中线, 注意保留相关分中点与车站勘测统一。

高程测量:全线布设与国家三角点网联测闭合的四等水准点, 作为基平高程控制系统, 在基平的基础上测量全线中平;内业平差后成桩号标高表, 根据该资料拟合既有线放大纵断面曲线作为设计依据。

车站测量:既有车站测量首先需进行道岔丈量, 确定岔心后开展测量工作。

如以基线为准测量的车站需布置基线, 待基线与GPS点坐标闭合后, 利用其成果采用五点法勘测车站;不布设基线的车站以既有正线里程为准, 采用与线路统一的分中点, 后视正线设转点采用五点法勘测全站;对于曲线站, 分别利用两侧咽喉直线里程为准测量坐标, 成图时分别展点, 利用线路准确线位连接中间曲线, 切忌不可使用五点法勘测曲线站中曲线 (岔后附带曲线除外) 。

横断测量:根据桩号标高表测量横断, 同时注意站内横断要求测量各轨面标高和线间距, 道口处注意横断加长测量范围。

地形测量:根据既有线以及相关设计方案开展1:2000地形图航飞或者手工测量。

做好跨线、桥梁测量。

可研设计重点。根据预可审查意见, 确定主要技术标准, 做好相关方案比选。首先根据城市规划做好枢纽内车站专业性分工规划, 在此基础上根据车流交换情况确定贯通方向, 以及联络线数量;确定各个车站站型, 尤其是枢纽内编组站的站型;对于线路平面交叉干扰严重地区进行线路别、方向别、车辆使用别立交疏解方案比选;对于众多比选方案应该从能否满足运输使用功能、工程造价、施工过渡难易程度三个方面进行比选, 最终确定最优方案。

确定最优方案后根据方案编制估算, 根据估算做好本项目的经济效益社会效益分析, 为项目立项提供经济效益以及社会效益参考数据。

在设计过程是应及时与建设单位、地方规划部门以及相关方案影响设备产权单位沟通, 根据不同方意见及时修改设计方案。

站场专业设计的主要可以分行车设备设计、调车设备设计、客运设备设计以及货运设备设计四大块, 无论哪方面的设计全部应该以运量为基础的, 根据运量预测, 综合考虑, 统一布局, 做到经济、实用。

2.3 初步设计

在收到相关部门可研审查意见之后, 开展初步设计设计之前, 为满足设计方案需要需开展定测工作。

定测重点。定测阶段由于方案已经稳定, 在既有线地段主要是恢复、对初测资料;对于绕行地段布设导线, 增加GPS点以及水准点, 对于新设站位做好现场踏勘写出调查报告。

定测阶段必须严格落实地方政府以及相关拆迁工程意见, 由建设单位为主体签订平立交道、地下管线以及相关土源、砂石料协议。

初步设计重点。按照常规, 本设计阶段只应该有一个设计方案, 本阶段的主要设计任务是根据方案细化设计图纸, 稳定平面, 比较详细计算工程数量, 编制预算, 提供项目工程量清单, 为项目施工招标做好准备, 本阶段的预算应该与实际施工决算偏差控制在百分之十以内, 初步设计阶段是设计工作中比较重要的一环。

2.4 施工图

在施工图设计阶段, 站场专业图纸需细化有:站线拉坡, 站场的相关设计坐标的计算, 站场排水系统的设计, 站场一般断面图, 特殊路基断面图, 采用本单位的通用图、大样图, 以及采用标准图一览表;根据各专业设备汇总出征地图, 根据建设单位要求, 开展投资检算或者施工图预算编制工作。完成施工图设计工作后有关资料移交施工单位开展复测工作, 同时在项目施工过程中进行施工配合、设计变更等工作, 在项目完成后进行设计回访, 顾客满意度调查。

3 结束语

在几年的勘测设计工作中, 本人走过很多弯路, 现在把一般过程总结如上仅供大家参考;但是站场设计是涉及多专业的交叉学科, 例如枢纽总规、编组站站型、驼峰调速设备、公铁一体化客运站、危险货物车站布局等很很多课题都可作为一个统计学、运筹学、铁道运输组织学、铁道工程建筑学、信息工程学等学科研究的课题, 最近几年大量的工程实践也为本学科提供了很好的研究素材。

参考文献

[1]铁道部第二勘测设计院.铁路测量手册[M].中国铁道出版社.1998

[2]铁道第四勘测设计院.铁路工程设计技术手册站场及枢纽[M].中国铁道出版社.2004

铁路站场 篇6

一、现场调查

既有站场改造除按照一般工程要求的内容进行调查外, 重点对站场范围内既有行车设施、设备、车站的运输组织情况进行调查。充分的现场调查是编制施工方案的基础保障。主要内容包括:

1站场所在地的自然地理特征、交通条件、水源、电源、燃料等可利用情况和当地建筑材料的分布情况。

2既有工务设施情况。对照施工图核对站场股道、道岔 (类型、开向) 、轨道类型、轨枕型号、道床厚度、道砟等级、接头类型、线路有效长度、线间距、站场平纵断面等是否与施工图设计一致。

3既有电务设施情况。对照施工图核对信号联锁、轨道闭塞方式;信号设备规格、型号、位置;室内外电缆进路、设备空间、容量等是否与施工图设计一致。

4现有运输组织情况。现有车站列车对数、列车运行间隔、股道利用率、咽喉区行车密度、车站客流量、货运流量、车站接发车能力富余情况等。

5地下管线调查。给排水、电力、通信、信号等地下管线的数量、路径及走向。

二、方案编制应遵循的主要原则

1明确施工总体目标。包括安全目标、质量目标、进度目标、环保目标、文明施工等, 围绕目标研究制定施工方案。

2明确施工步骤和顺序。根据施工图和现场调查情况, 经过反复的方案研究比选, 在充分征求运输、客运、车务 (车站) 、工务、电务意见的基础上, 制定详细实施步骤, 明确各专业施工内容、施工顺序, 以及各专业间的配合和接口关系, 同时编制站场改造分步实施示意图。

3明确主要阶段工期安排, 分解细化各专业工程施工工期, 落实相关资源。

4编制总体施工方案以及重难点工程施工方案, 明确施工方法、设备、施工顺序及流水施工的组织。

5结合现场情况合理设置大型临时工程。合理布置施工便道、搅拌站、钢筋 (钢构) 加工场、施工用水用电、生产生活房屋, 提高施工作业效率。大临规划须经监理和建设单位审批后方可实施。

6在保证运输和既有设备安全的基础上, 充分考虑永临结合, 减少工程投资, 制定科学合理的施工过渡方案, 尤其是对信号过渡, 要尽可能一步到位, 尽可能减少对联锁软件的修改。

7合理安排资源配置。主要包括:劳动力配置计划、主要工程材料设备采购供应方案、工机具配置计划等, 资源的配置要根据施工方案来安排, 同时要满足进度目标的要求。

8制定组织和技术保障措施。包括质量、安全、工期、投资、环境、文明施工、文物保护、冬雨季等施工保障措施。

三、施工阶段划分

1外围施工阶段。该阶段不改变原有站场信号联锁关系及设备, 基本与运输不发生干扰。

2过渡施工阶段。该阶段是在运输组织可调整范围内对原站场进行局部改动, 需要信号、电力、接触网等专业配合做好施工过渡。

3大封锁施工阶段。该阶段需停用信号联锁设备, 施工对运输的影响最大, 也是工务与电务配合施工的关键阶段。

4开通后收尾阶段。启动新的联锁关系后, 在新站场基本成型的条件下完成剩余收尾工程, 最终竣工交付设备接管单位。

四、过渡方案

营业线上施工, 保障安全是第一要务, 制定科学合理的施过渡方案尤为重要, 必须高度重视。制定过渡方案的主要原则有:一是在完成外围工程后, 首先进行增加股道、道岔、信号电缆敷设和设备安装等施工;二是在不改变信号联锁和线路的情况下, 安排下部工程施工, 为后续施工创造条件;三是按照“由外向内、先站线后正线、先易后难、先局部后整体”的原则安排施工过渡;四是施工过渡要兼顾相关专业的配合, 当工务过渡与电务过渡发生冲突时, 以电务过渡为主;五是施工过渡方案, 应充分采纳运输部门的意见。

五、组织、技术措施

1标准化管理措施。建立以建设单位、参建单位为实施主体, 以确保工程质量安全为核心, 以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为基本内涵, 以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为主要依据, 以机械化、工厂化、信息化、专业化为支撑手段, 建立标准化站场改造运行体制, 确保实现工程质量、安全、进度、投资目标。

2协调配合机制。建立高效的协调配合机制, 是确保站场改造顺利进行的重要组织保障。方案中应明确建立由建设单位、设计、施工、监理、运营设备管理单位、车站各方共同参与的站场改造协调配合机制, 及时研究、决策、计划、组织、协调解决站改过程中出现的问题, 确保站改高效进行。

3严格落实开工条件。严格施工图审核、现场调查、线路复测、技术交底、人员培训等开工条件, 设置驻站联络员、现场防护员、安全员, 签订安全协议等, 在开工建设前全部落实到位。

4落实外部支撑条件。施工前应完成征地拆迁、三电迁改、道路立交协议等影响工程推进的外部支撑因素, 为站改施工创造条件。

结语

既有站场改造是一项复杂的施工过程, 涉及专业多, 影响范围广, 施工过程就是一个施工和运输互相作用的过程。要在确保运输畅通、既有设备安全的基础上, 使站场改造施工顺利进行, 科学有序的施工组织十分关键, 施工方案作为组织施工的纲领性文件, 在编制时需严格执行铁路总公司站场改造和既有线施工有关规定, 在设计文件的基础上, 开展深入细致的调查研究, 全面掌握既有设备情况, 合理安排施工顺序, 同时解决好专业接口关系, 确保在不影响运输生产的情况下, 安全、优质、按期完成站场改造施工。

摘要：铁路既有线站场改造是一项复杂的系统工程, 涉及范围广、专业多, 组织协调难度和安全风险压力巨大, 为了保证施工的顺利进行和按期完成, 制定科学合理的站场改造施工方案是关键。

关键词：站场,改造,施工方案

参考文献

[1]TB10067-2000, 铁路站场客货运设备设计规范[S].

铁路站场 篇7

1 概述

为了提高站场接发列车及调车作业能力, 实现高质量铁路运营, 乌鲁木齐铁路局针对大站场咽喉部位落后设备进行集中联合更换。本次工程主要是针对乌西Ⅰ场及驼峰场线路、道岔大修, 同时电务对驼峰场减速器设备进行更换和驼峰控制系统的控制部分进行软硬件相应改造。为了保证工程可以在封锁时间内完成施工, 工务、电务、车务、信号等多方先后进行现场查看、施工方案多次会审, 确定各项施工先后顺序, 确定各施工项点控制目标, 请示铁道部, 最终确定各部门联合作业的施工方案。

2 组织施工

针对72小时连续大强度、长时间的施工作业, 以工务系统来说铁路局以乌鲁木齐工务段为主体, 抽调哈密工务段、乌鲁木齐机械段、奎屯工务段施工人员进行协调作业, 共组织施工人员1800余人。对站场设备按照各段施工能力进行分地段、分数量、分进度安排各个施工项目。电务系统集合乌鲁木齐电务段各车间人员及天津信通公司400多人进行减速器设备进行更换和线路设备更换完毕后的联调联试。供电部门组织50多人, 确保接触网停电后多条接地线的连接。为确保施工进度, 点前工务对所更换道岔预装完毕、电务对加强型重力式减速器基础进行提前预制并达到养护要求。

3 施工测量、精确放样

为了确保更换道岔施工准确的进行, 在点前需根据设计图对更换道岔位置进行放线测量, 确保后续施工准确实施及与就有线路顺接。所以, 在施工测量的过程中, 一定要由专业的测量人员负责, 对铁道进行全面的、详细的、准确的测量。做好平面位置控制点和纵断面标高控制点, 在施工中便于精准定位, 控制点要牢靠、在施工作业中要便于使用。同成时联合电务、通讯等单位精确确定地下线缆埋设走向, 防止在施工中因为线缆挖断造成对行车影响范围的扩大。电务需结合工务设备更换后的轨面标高提前确定好基础开挖控制标高, 达到施工中双方结合部位轨面标高的顺接。

4 道岔预装、现场拼接过程质量控制

4.1 道岔预装

由于道岔数量众多, 需对道岔在点前提前预装, 并联合电务对尖轨密贴等关键部位尺寸进行提前检查并调试, 因为站场内场地狭小, 个别道岔组装需重叠在同一位置, 比如驼峰场最多的是6组道岔重叠。在预装前要对场地平整, 防止预装道岔重叠后由于场地不平整或场地下沉造成道岔扭曲变形无法使用, 从而影响正常施工进度。

4.2 道岔分解及现场拼接

对于所更换的一渡二交、二渡三交、三渡六交道岔特型道岔, 整组长度在70米以上, 受现场场地控制和电力接触网杆影响, 需分部组装。以一渡二交为例:根据图纸确定在辙叉跟端位置分解整组道岔为五个部分, 然后分部进行组装, 组装时受场地影响, 需重叠组装, 根据确定分部进位顺序, 进行倒序组装, 及计划安照一到五的是顺序进位, 组装时就安照五到一的顺序进行。由于整组拆分道岔时是按照道岔直股方向的, 对于曲股就要结合相对辙叉角度, 根据三角函数计算曲股钢轨预留长度, 保证道岔进位后各分部的顺利联接。

5 制定施工方案、申报施工计划

本次联合施工工作量之大、牵扯部门之多、封锁时间之长, 在乌鲁木齐铁路局大修施工史上无经验可借鉴, 为了保证施工方案是合理的、科学的, 在制定施工方案之前, 对施工现场进行了多次联合勘察和分析, 在此基础上结合施工技术内容、要点、难点, 从而合理的规划施工方案。对于申报施工计划是在施工方案确定后, 交由电务配合单位、监理单位、建设单位、务工处、运输处等多个单位进行审查和确认, 在得到一直许可的基础上, 报铁路总公司审核, 最终批准多部门联合施工方案。联合施工方案内容包括各部门施工顺序、施工步骤、施工步骤衔接、插铺道岔数量、联调联试配合等。

6 道岔进位施工的基本作业步骤

(1) 将滑车全部安装在新组装的道岔轨下, 使滑车落于滑道上, 封锁点未到之前使用木楔子掩住滑车防止溜滑。

(2) 施工负责人综合施工图纸, 对新道岔铺设进行指挥, 促使施工人员换缓慢移动牵引绳, 并拨动钢轨, 直到新道岔达到要求。

(3) 对于插入道岔, 应当采用横向道岔滑移的方式, 将钢轨滑移到预设位置。在此之后, 对新道岔两侧设置滑轨, 将横向滑轨撤掉, 使道岔落在纵向滑轨上。

(4) 在对道岔滑移处理时, 应当有专业的技术人员对滑车运行情况进行观察和分析, 确定道岔滑移过程中可能出现的问题, 要求施工人员按照施工要求, 适当的调整, 以此来避免滑车掉道情况发生。

(5) 为了保证铁路道岔能够有效的应用, 在完成插入岔道施工后, 检查道岔首尾钢轨拖拉情况, 确认准确无误时, 起岔撤出滑车及滑轨, 落道就位, 与既有线连接, 起道、捣固。

7 结束语

铁路站场道岔更换多部门联合施工逐渐成为一种趋势。施工前各部门联合勘察现场, 各自确定各自大修项目, 联合制定施工方案, 用同一个封锁时间, 最大程度的完成各部门设备大修, 确保设备状态的完好率。所以说, 站场更换道岔多部门联合施工是减少对行车影响的关键。

参考文献

[1]郭洪涛, 马玉璘.既有线更换提速道岔施工技术[J].山西建筑, 2009 (01) .

[2]万书文.论开辟“渝汉客运快班”航线的技术经济效益[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2013 (02) .

铁路站场 篇8

1 站场封锁施工安全生产监理工作的依据

1)铁道部现行《铁路技术管理规程》《铁路工务安全规则》《铁路线路维修规则》等现行标准;2)《铁路建设工程安全生产管理办法》《铁路工程施工安全技术规程》等有关安全生产的管理规定、规程;3)铁道部、改造施工站所在铁路局关于铁路营业线施工安全管理的相关办法、细则等;4)《铁路建设工程监理规范》;5)委托监理合同、施工合同、设计文件、批准的施工方案、安全生产监理实施细则等。

2 站场封锁施工安全生产监理控制的原则

封锁线路施工需要在特定的时间段内按照批准的施工方案安全、正点完成施工任务,监理在安全生产控制中要把握“安全第一,预防为主,责任清晰,制度健全,严格程序,主动控制”的原则。

3 施工准备阶段安全监理控制工作

1)根据项目监理部建立的安全生产监理工作制度和安全生产监理工作的范围、内容、程序、措施,确定参与封锁施工安全卡控的监理人员,明确监理人员的分工和职责。2)根据安全生产监理实施细则中监理工作的方法、措施和控制要点,由总监组织对现场监理人员进行技术、安全交底,分析卡控难点和重点,制定各阶段关键问题卡控表,明确各环节、各工序卡控要点、责任人和目标值,进行危险源辨识和制定防范措施,形成控制网络。3)监理部组织审查承包单位主要管理人员、特种作业人员的资格证、上岗证是否齐全、有效;安全生产管理制度是否建立并运行良好;参与施工人员的安全培训教育、现场技术安全交底是否到位;防护用具、施工机器具的性能状态是否良好;承包单位按照规定办理的营业线施工手续和施工安全配合监护协议是否完善、有效、齐全。4)监理人员主动介入,督促施工单位详细调查现场,做好施工准备。a.督促施工单位与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位置、用途、产权归属,采取仪器探测、人工挖纵横探沟探测进行确认并做好醒目提示标记,做好保护、预防措施;b.详细调查施工场地环境和既有设备,合理布置现场平面,摸清既有设备的状态、用途、限界等;建立安全“卡死”制度,施工准备阶段和施工中不能动的设备和部位,画出红线并做醒目标记;c.督促、复合施工单位进行施工放样,现场设置好新设备就位时的轨面标高桩、路基标高桩、曲线控制桩、拨移控制桩、中线桩等并清晰标识,给封锁点内新设备精确就位提供条件和依据;d.会同有关单位对预铺的新设备和配轨按照铺装图、设计文件、现场实际情况、验收标准进行检查和预验收,保证封锁施工插入前设备各部几何尺寸和使用功能符合要求;e.检查应急材料、机器具、防护用品到场情况和性能状态,条件特殊或复杂的施工应组织施工单位进行模拟演练。5)由总监组织审查施工单位提报的封锁施工组织方案。重点是审查施工过渡方案的可操作性,安全技术保证措施的合理性,应急预案的可行性,防护办法的可靠性,主要危险源的辨识及对策措施的针对性。督促施工单位将优化后的施工方案按规定程序报项目管理机构预审,经相关设备管理单位会签后报路局主管部门审批。经路局审核批准的施工方案严禁随意变更,必须在施工中严格组织落实。6)监理部与施工单位对提报的施工计划申请认真分析,根据经验计算每道工序的用工用时,防止因工作量较大而抢时间违章准备或作业不彻底留下隐患甚至延点严重影响运营。

4 封锁施工过程中的监理安全控制工作

4.1 封锁前慢行施工准备监理工作

1)督促监督季节性施工准备。如冬季道床冻结提前消融处理,夜间施工照明设置、高温防胀措施的落实、参与施工人员相应劳动保护等。2)督促监督技术性施工准备。如工器具、防护用品调试与设置,隔离警戒设备搭设,按规定螺栓、扣件涂油松动并复紧,道床拨渣,新设备移动径路障碍排除,既有设备保护等。3)杜绝超范围超量准备。违章准备容易造成破坏线路稳固性,影响设备正常使用,甚至造成红光带、信号关闭等,给行车安全带来隐患,现场监理必须对超范围超量准备坚决制止并督促及时恢复。

4.2 封锁施工点内监理安全控制工作

1)现场监理及时掌握各工序和相关专业作业进展情况,协助施工单位解决临时出现的问题,保证关键节点和工序符合网络控制图,确保正点完成任务。2)协助施工领导组督促施工单位统一指挥,严密组织,保证指令畅通,动作步调协调一致,及时排除施工问题,有针对性的重点检查重要环节和工序、施工方案、安全措施的落实,严格控制施工范围,不得超出调度命令规定的范围进行施工。3)协助督促临线来车时拉绳防护,施工人员及时下道避车并撤除影响行车的一切障碍;制止人员抢越线路;施工过程中任何人、材料机具不得穿越隔离绳,确需跨越临线搬运机具,路料必须设专人防护,采取有效安全措施,防止影响行车和联电;监督施工人员加强对既有设备的保护和及时恢复。4)施工过程中的违章作业和野蛮施工,会降低线路设备质量甚至危及设备使用和行车安全,监理人员发现违规行为必须及时制止,果断采取监理手段,发现存在安全隐患立即要求施工单位进行整改,情节严重的总监可拒签随工验收表不允许开通,并向施工领导组汇报直至暂停施工恢复既有设备。5)站场封锁改造施工一般都涉及工务、电务、接触网等多种设备、多个施工单位,任何部门、任何环节工作不细,都会影响整个施工的顺利进行,监理人员要注意加强协调施工各单位间的密切配合。6)施工完成开通线路前,监理人员要参与严把施工开通放行关,会同施工负责人、设备管理部门等对新增设备进行检查确认,并做好开通前的检查记录。如有安全隐患或质量问题,不影响开通使用时,现场监理会同有关部门交换意见并做好记录,开通后跟踪整改直至达到要求,否则要求施工单位按程序申请延点进行整改以确保安全。经检查达到施工销记和开通放行列车条件后,督促施工人员、机具材料全部撤出施工区域,无任何安全隐患后施工单位方可办理申请开通。

5施工完成后监理安全控制工作

1)按照施工计划要求的列车放行条件,对阶梯提速和设备共管期间的线路检查、整修进行督促,要求施工单位加强对新增设备和新旧设备过渡段的检查和维护,确认达到提速条件后督促施工单位履行登销记程序进行阶梯提速;监督施工单位做好现场作业防护和人身防护,直至线路恢复正常速度后方可结束监理作业;2)督促施工单位及时回收旧料或按路材路料管理办法进行堆放和看守,做到工完料净,场地达标,实现安全文明施工;3)参加施工总结会。监理部应督促施工单位认真落实总结会要求事宜;4)按照规定程序参与验收交接等工作。站场封锁改造施工安全生产监理责任重大,监理机构应积极探索安全生产的规律和安全控制的长效机制,认真总结经验教训,不断提高监理人员的技术理论水平、规章运用能力、现场卡控能力、沟通协调能力,从施工准备阶段、施工过程和施工完成后进行全过程监理安全控制,达到施工与运输、安全、效益的协调统一,全面实现监理安全控制目标,落实安全生产监理责任,为铁路设备更新改造施工提供可靠的监理保证。

参考文献

[1]TB 10402-2007,铁路建设工程监理规范[S].

铁路站场 篇9

1 概述

秦皇岛港铁路运输分公司负担着秦皇岛港进出货物的运输, 它的存在具有极为重要的意义。当前, 伴随着秦皇岛港吞吐量的增加, 该铁路运输分公司的托运量也随之增加, 日均装卸车辆接近2000 辆, 各个调车场与线路之间的调车作业越来越繁忙, 导致现场作业情况逐渐复杂, 为此, 提升调车作业效率并进行安全管理极为重要。但是, 实践表明, 在调车作业管理过程中, 站场信息的传递一直应用人工进行传递, 或者应用对讲机通知等方式进行传递, 这些传递方式存在着时效差、过程复杂以及准确性低等缺点, 这与颜明, 杨新, 许崇等在《基于无线网络传输的铁路站场信号上机车系统》一文中有着极为相似的观点。调车人员在工作的过程中, 常常无法对站场状态信息进行及时准确的调整, 这给调车作业效率带来了直接的影响, 并留下一定的安全隐患。为此, 为了能够与港口铁路运输生产发展需求相适应, 技术人员设计开发站场状态信息无线上机车系统, 利用先进的信息技术手段改变传统的调车作业传递方式, 以此来提升调车作业的效率, 从而实现降低生产成本, 确保安全作业的目标。

2 无线网络传输的铁路站场信号上机车系统实现的主要功能与原理分析

2.1 无线网络传输的铁路站场信号上机车系统实现的主要功能

无线网络传输的铁路站场信号上机车系统所实现的主要功能有:

第一, 该系统会通过无线网络下发调车作业计划与计划的执行情况, 站场状态数据到机车上, 从而确保机车司机与调车人员能够在最短的时间内获得相关数据, 并且对其进行处理。

第二, 在车载终端的显示器上能够将站场状态图、股道的占用情况以及道岔位置等状态充分的显示出来。

第三, 车载终端能够根据站场变化的情况与调车作业执行情况等, 将本车列的位置计算出来, 从而将本车列前方信号机的状态搜索出来, 同时也能够语音播报前方信号机状态, 为司机提供行车的参考等。

第四, 通过数据接口, 可以把车载终端数据外发给机车监控设备, 确保在实现数据共享的基础之上, 提升作业的安全系数。

2.2 系统实现原理

系统实现原理主要有以下几个方面, 即:

第一, 系统中的信号数据采集网关通过串口每0.5 秒对信号进行一次的采集, 以掌握站场状态数据, 同时通过以太网传输给信号数据采集服务器, 待该服务器将数据优化压缩以后, 把新的数据包通过服务器将其送达给无线传输基站, 之后利用无线传输网络群将其发至给各个机车。

第二, 在调车作业计划和计划执行情况方面, 需要依据现场执行情况数据的显示, 将其与通信服务器直接联系起来, 并将其送至给无线传输基站, 依旧通过无线网络群发送给各个机车, 这与柴长林在《铁路站场无线网络监控系统应用技术研究》一文中的观点极为相似。当车载设备收到数据包之后会对数据包进行相应的解析, 将调车作业计划充分的显示出来, 利用热敏纸将其打印出来, 最终将机车所在位置推算出来。最后, 在结合机车运行的方向, 将机车运行前方的信号状态判断出来, 从而确保调车安全。

3 总结

本文主要着手于两个重要方面, 一方面对秦皇岛港铁路运输概况进行了分析, 另一方面分析了无线网络传输的铁路站场信号上机车系统实现的主要功能与原理, 通过分析明确无线网络传输的铁路站场信号上机车系统在秦皇岛港口铁路运输中的重要性。众所周知, 港口生产中港口铁路运输是不可缺少的有机组成部分, 但是在以往的调车工作中, 最常使用的传输方式为人工传输与对讲机传输, 这种传输方式不仅不能及时的传输现场信息, 也不能够确保传输数据的完整性, 为此, 基于无线网络传输成为了调车过程中的重要方式。该形式的传输主要利用现代信息技术进行传输, 这种传输方式解决了传统传输方式中存在的问题, 对于秦皇岛港口及铁路运输分公司的发展有着积极的推动作用。

摘要：伴随无线网络的快速发展, 无线网络传输已经被应用在铁路站场上。本文主要对秦皇岛港口的铁路情况进行分析, 明确秦皇岛港口铁路的重要性。众所周知, 港口属于重要的沿海水陆交通枢纽, 为此, 港口生产一定要实现高度的集中统一, 而统一的原则在于将港口生产的各个环节, 如船、货以及人等组织好平衡衔接, 从而建立起更为严密的有机生产秩序, 将港口的作用充分的发挥出来。

关键词：无线网络,信号,铁路站场,机车系统

参考文献

[1]颜明, 杨新, 许崇等.基于无线网络传输的铁路站场信号上机车系统[J].电脑知识与技术, 2015, 11 (18) :42-44.

[2]张伟.无线网络跟踪系统及其在车站管理中的应用[J].铁道技术监督, 2010, 38 (11) :39-41.