中东铁路

中东铁路（精选7篇）

中东铁路 篇1

随着鸦片战争的爆发以及之后一系列不平等条约的签订, 清朝末年在我国东部沿海地区陆续出现了一批近代化城镇, 然而我国东北地区的城镇发展速度则要缓慢的多。东北地处边陲, 气候寒冷, 农业落后, 经济与社会发展缓慢, 直到19世纪末, 东北地区的城市化速度依然处于低水平的状况。但是自从中东铁路开工建设以后, 东北地区迅速崛起了一批近代化城镇, 区域城市化的发展水平显著提高。

中东铁路作为俄国西伯利亚铁路在中国境内的一部分, 于1898年全线动工, 1903年全线通车。以哈尔滨为中心, 西至满洲里, 东至绥芬河, 南至大连, 呈“T”字形。“在中东铁路建设和建成之初的短短几年间里, 中东铁路沿线一下子就涌起二十多个新城市……沿线城市密度大大提高, 中东铁路沿线地带由此进入城市化的初期阶段。”1与东北地区传统的旧城镇相比, 在中东铁路沿线兴起的新城镇无论是在兴起的原因、还是发展的方式上, 都与传统的城镇有着很大的不同, 加之东北地区当时特殊的政治环境, 这些新兴起的近代化城镇展示出了一些鲜明的特点。

一、新兴城镇以经济功能为主

以1840年为分界线, 在此之前兴起的城镇包括沈阳、吉林、齐齐哈尔、宁古塔、瑷珲、依兰等, 这些城镇基本上是出于军事或政治上的考虑而建立的, 其经济功能多是在建城之后逐渐增强的。1840年之后出现的近代化城镇包括大连、哈尔滨、绥芬河、满洲里、海拉尔、公主岭等, 这些城镇在建立之初, 更多的是出于交通或工商业和对外贸易发展的需要而选址的。由此可见, 新兴城镇的设立基本上是以经济发展的需要为前提的, 老城镇则更多的是出于军事或政治的考虑而建立的。

绥芬河位于黑龙江省的东南部, 中东铁路在此设站, 使绥芬河迅速发展成中俄边境贸易的重要通道。中东铁路开工后, 俄国铁路技术和工程人员与中国劳工一起来到绥芬河, “至1902年, 已经有了一个以火车站、海关为中心的市镇雏形。到1904年, 绥芬河的常住居民达到了400户、2000人, 市内有中、俄、日三国商人开设的商店100家, 成为一个相当繁荣的边贸市镇。”2当时各国使节齐至, 商贾云集, 也带来了欧洲的商品、文化和建筑, 极大的促进了绥芬河的发展。

满洲里, 为内蒙古自治区直辖的县级市, 位于黑龙江省西部, 清代属于黑龙江将军辖区。中东铁路开工后, 这里开始出现俄式建筑, 作为俄国铁路工程人员的住所。随着大量俄国商人的涌入, 又相继开设了一些经销俄国商品的店铺。当时在满洲里的人除铁路员工外, 多为工商业者、裁缝、皮鞋匠等, 甚至一部分商人从俄国内地移居来此。中国人有200多名, 主要也是从商者, 约有20多家商人在此定居。商业的骤然兴盛, 使满洲里一跃变为商业城市。“该城的主要功能是国际货物转运和边境贸易, 因此经济增长很快, 从而带动城市的空间规模迅速扩容, 至清朝末年, 仅在商业区就有纵横5条大街, 成为中东铁路西线上最大的城市。”3

二、新兴城镇具有显著的欧式风格

在清末的东北地区, 既有以传统的中式建筑为主的城镇, 又有以西方建筑类型为主的新兴城镇, 两种不同类型的城镇引领着不同的城市文化, 使东北地区的城镇近代化呈现出两种发展类型。

随着中东铁路的修建和通车, 工商业及人口开始在哈尔滨一带聚集。中东铁路建成时, 哈尔滨已经形成近代城市的雏形。20世纪初, 哈尔滨就已成为国际性商埠。“哈尔滨近代城市的形成与发展与其他城市不同, 它是在特定的社会历史条件下形成的, 又是在强行介入的外来文化影响下发展的。所以在城市规划、市政设施、城市建筑以及街道名称等方面, 充分地体现出了浓厚的俄侨文化影响。”4“哈尔滨独特的建筑风格以古典的俄罗斯建筑物为主, 同时还伴有一些法兰西风格的建筑。这是由于19世纪的俄国建筑师吸收了18世纪下半叶在西欧流行起来的古典复兴建筑潮流所致, 使一座座西方古典建筑矗立在哈尔滨的土地上。”5

不仅是在哈尔滨, 在整个中东铁路沿线的新兴城镇中, 这种欧式风格的建筑随处可见。

俄国在中东铁路开工建设的同时, 就积极的进行铁路沿线城镇开发和建设的工作。“1899年沙俄获得旅顺和大连的租借权以及中东铁路南部线的铺设权, 并开始进行城市规划与建设。在城市规划与建设中, 继承了文艺复兴时期城市规划思想及巴洛克的城市规划手法, 并借鉴了巴黎欧斯曼改建规则及沙俄本土城市建设经验, 采用以尼古拉大广场 (今中山广场) 为中心组成多广场的城市放射道路系统, 广场周围布置了一些重要的公共建筑物, 从而奠定了大连的城市格局。”61904年, “大连的欧洲区和行政区已经建成办公楼及普通住宅、商店用房161栋、9.4万平方米, 形成了占地4.25平方公里的建成区。”7

除了像哈尔滨、大连、满洲里等这样的大城市, 在当时的中小城镇中, 俄式建筑也是随处可见。“从哈尔滨到牡丹江的铁路沿线上, 透过火车的车窗, 可以看到铁路一旁的铁路房, 看到远处耸立在山上的俄式建筑, 苇河、亚布力、尚志、横道河子, 这些地方都留有俄侨居住过的房子、工作过的办公楼, 也留有一些俄侨带给中国人的日常生活习惯。走进横道河子, 会看到外观保存相对完好的木结构的东正教教堂, 看到中东铁路时期修建的机车库, 还会看到那一时期铁路员工工作和生活的地方。”8

在东北地区, 这种充满异域情调的城镇数量不在少数, 而且很多都比较完好的保存至今, 不仅是城镇的一大特色, 也是宝贵的历史文化。

三、新兴城镇人口多以移民为主

古代的东北地区一直是我国人口稀少、人口密度较低的地区之一, 到了近代以后这种状况虽然有一定程度的改善, 但是由于受到清政府的政策限制和交通落后等原因的影响, 这一地区的人口数量始终不具备形成众多近代化城镇的条件。所以, 在中东铁路开工之时, 俄国不仅从国内招募或迁移部分人口来到中国的东北地区, 还积极招募关内人口来东北务工。加之清政府封禁政策的松动, “……东北地区人口大量增加、土地开垦加速以及农产品日益商品化, 构成东北地区城市化进程的经济基础, 为城市化提供了最基本和最主要的物质保证。”9这也使得在中东铁路沿线新兴的城镇中, 存在着大量的外来移民, 而且在一段时期内俄国人还占有比较大的比例。

中东铁路开工之前, 哈尔滨区域内只有几十个村屯, 人口不过三五千人。据《哈尔滨市志·人口》记载:中东铁路建筑伊始, 大批俄国人涌入哈尔滨。1902年哈尔滨有俄国侨民12000余人。1905年9月, 俄国与日本签订《朴茨茅斯和约》, 哈尔滨的外侨人口不断增加, 所占人口比重不断上升。1912年, 哈尔滨人口为68549人, 其中俄国人有43091人, 占总人口的62.9%。进入哈尔滨的大量俄侨从事着各种工作, 为哈尔滨城市经济的发展做出了重要的贡献。例如:1898年成立的中东铁路临时机械总厂, 在一千三百多名工人中, “即有三百余名是沙俄从国内各工业中心用较高的报酬招募来的俄国技术工人”。10同时, 清朝政府出于各种原因, 对关内流向东北的移民也全部开禁, 大量关内百姓连绵不断地流向东北地区。由于中东铁路急需劳工, 很多人投向哈尔滨, 导致这一时期哈尔滨的人口骤增。由此可见, 哈尔滨最初的人口构成, 绝大多数是外来人口, 其中外国侨民, 特别是俄侨占了很大一部分。

在中东铁路沿线兴起的其他市镇的人口构成情况也大致如此。在满洲里设立火车站后, 由于铁路建设的需要, 有大约4000名中国人聚集于此, 使满洲里地区的人口迅速增加。中东铁路开通后, “随着以火车为交通工具的移民的大量涌入, 在满洲里——哈尔滨——绥芬河和四平——长春——哈尔滨这两个铁路区间及其邻近地段迅速形成了连绵的人口密集带, 其中仅在满洲里——哈尔滨间的铁路沿线就增加了约70万人……为以后中东铁路沿线近代城市群的出现创造了条件。”11

1898年时, 东北地区的城镇数量大约是45个, 而到了1908年时, 则达到了75个左右, 十年间城镇数量增加了大约三分之二, 可以说, 这在很大程度上归功于中东铁路的建设和通车。这些新兴城镇在城市功能定位上与传统的东北地区城镇有着显著的不同, 城镇的经济功能突出, 更多的是“以商立市”, 不再是强调政治统治和军事防御。城镇的设立和发展在很大程度上取决于俄国人的决定, 所以城市风格打上了明显的欧式印记, 无论是公共建筑还是居住房屋都与中国传统的建筑和东北地区的特色建筑有着巨大的差别。在人口构成方面, 东北地区的新兴城镇聚集了来自中国内地, 特别是山东、河北、直隶等地的大量移民, 而且还有许多俄国人在此定居生活, 也使得东北地区的近代城镇文化呈现出多元性。

摘要：交通历来是城镇发展的一个先决条件, 甚至可以成为一座城市兴衰的关键条件, 清末东北地区的城镇发展在很大程度上就受制于交通运输业的发展。随着中东铁路的建设和通车, 在铁路沿线兴起了包括哈尔滨、大连、绥芬河、满洲里、海拉尔、公主岭、窑门 (今德惠) 、安达等数十个近代化的城镇。这些新兴城镇在城市功能、城镇特色、人口构成等方面与东北地区传统的城镇相比较, 呈现出很多新的特点, 成为近代东北地区城市化过程中的一大特色。

关键词：清末,中东铁路,城镇

注释

11.曲晓范.《近代东北城市的历史变迁》.东北师范大学出版社, 2001.p46.

22.曲晓范.《近代东北城市的历史变迁》.东北师范大学出版社, 2001.p58.

33.曲晓范.《近代东北城市的历史变迁》.东北师范大学出版社, 2001.p59.

44.石方, 刘爽, 高凌.《哈尔滨俄侨史》.黑龙江人民出版社, 2011 (2) :p400.

55.石方, 刘爽, 高凌.《哈尔滨俄侨史》, 黑龙江人民出版社, 2011 (2) :p401.

66.姜立婷.《大连近代殖民地居住建筑》.载《沈阳建筑工程学院学报》, 1999.2.

77.《大连市志·房地产志》.大连出版社, 1987.p73.

88.荣洁等著.《俄侨与黑龙江文化》.黑龙江大学出版社, 2011 (1) :p11.

99.段光达.《东北地区近代城市化问题初探》.载《光明日报》, 2006.6.

1010.哈尔滨车辆工厂、哈尔滨师范学院历史系编写组:《三十六棚——哈尔滨车辆工厂史》.黑龙江人民出版社, 1980.p7.

1111.曲晓范.《近代东北城市的历史变迁》, 东北师范大学出版社, 2001.p45—46.

中东铁路:东北虎的死亡轨迹 篇2

凭借手中威力强大的现代化火器,再加上训练有素之猎犬的帮助,俄国人对“满州里虎”(在俄国人的文献里,通常将东北虎称之为“满州里虎”,这主要是由于中东铁路的起点是中国的满州里——今满州里市,因此,“满州里”就成为了中国东北地区在俄罗斯的代名词,而“满州里虎”也成为了俄国人在形容东北虎时所使用的专用名词)的攻击可以说是致命的:他们对东北虎的围杀,持续了三十多年——直到1947年苏联政府才正式禁止猎虎,估计有1500-1800只东北虎先后成为了俄国人的牺牲品。也就是说,按照当时东北虎分布面积来计算的话,平均每一千平方公里就有1.5只东北虎丧生在俄国人的枪口之下,从而形成了将东北虎逼至绝境的“第一冲击波”。

■ 杀虎取利的俄国护路军

1896年,《中俄密约》签署,俄国获许在中国东北境内修建从赤塔至海参崴的中东铁路。1897年8月16日,中东铁路正式开建。打着保护铁路修建及维护工作的幌子,俄国开始在中国境内建设强大的军事武装:1897年5月10日,俄中东铁路管理局就决定组建以沙俄军队预备雇佣军为主的特别护路军。最初,护路军预计为120名军官,699名马兵。然而,在离中东铁路完工还有两年之际的1901年,沙俄护路军就已扩编为俄边防独立军的外阿穆尔军区,兵力高达四个旅,约25000人。同时,俄护卫军的卫队还守护哈尔滨至哈巴罗夫斯克的水上交道要道,另外还有两百人驻扎在吉林,负责保卫当地的采购事务。

这些深入中国境内的沙俄兵油子很快就成为了屠杀东北虎的刽子手。长期在中国的驻扎,让他们不仅了解到老虎是中国的森林之王,还了解到中国的财神是以老虎为坐骑的,因此,尽管俄国人向来认为虎皮根本不是做皮衣的上等材料,但对中国文化的了解,却让他们深深体会到了老虎的价值所在:不仅代表了雄性的魅力,还代表了权力和财富。因此,杀虎取皮,并将老虎身体的各个器官分类出售去换个好价钱,就成为了这些沙俄兵痞最大的梦想。

在这些猎虎的沙俄护路军军官中,最具代表性的人物就是尼•阿•巴依科夫。他曾在远东地区工作过二十多年,由此成为俄罗斯“中国东北区研究会”的终生会员,并于1915年出版了《在满州里的深山密森中》一书,详细描写了沙俄猎人及军人在中东铁路沿线追杀东北虎的全部经过。在该书中,巴依科夫明确表示:“受俄罗斯科学院的指派和命令(沙俄在远东的侵略向来是在最初打着“科学考察”的幌子—作者注),在对远东二十年的考察时间里,我花费了大量的时间在这一荒凉的地区追猎大型猛兽,当然,首当其冲的就是满州里原始森林之王——老虎,而且猎虎还是在各种条件、各种形势下进行的。”

猎虎时,俄国人通常使用现代化的小口径三线猎枪,该枪不仅射速快,而且火力强大。此外,护路军所使用的现代化军用步枪也可以完成这个使命。

在俄国猎人看来,猎虎的最好时节是每年的11月至第二年的3月1日,也就是老虎的皮毛最长、最漂亮的时候。俄国猎人打到虎之后,会立即将之冻起来运到最近的城市处理,并马上进入流通市场。在运输的过程中,俄国人采取一切可能的措施来保护虎须、虎骨、虎尾免受外力损伤:虎骨通常会被当地药材店抢购,而虎皮进入到宁古塔、吉林、齐齐哈尔等地的皮货市场,其中大量会流入到北京及天津等大城市。当时,一张虎皮的价值,通常在200-300元(华俄银行发行的纸币)之间,而黑虎皮更要贵一些。成年雄虎要比母虎及幼虎价值更高:雄虎的胡子、心、血、骨头、眼睛,甚至是虎鞭都可以单独出售。雄虎的虎须分为五排,每排10根;中间的一排的胡须最粗,其中从头数第七根最长最粗,其价值最高,有时甚至高达10元(华俄银行纸币),通常其会被做成环形的护身符套在有钱人的脖子上或是挂在男士的衣襟上。所有这一切,都成为俄国猎人长期追杀东北虎的理由和根据。

死虎价值尚如此之高,活虎的价值自然不言而喻:在二十世纪初,时人已经认识到,东北虎和印度虎有着绝对的区别。世界各国动物园及生物学家都非常希望得到一只活东北虎,因此,活虎的价格一直飞涨。到1915年时,一只成年雄性东北在德国汉堡售价可高达1000英镑,母虎500英镑,一岁的幼虎100英镑。高昂的价格,自然会引起冒险家的兴趣。

■ 打虎世家

尽管俄国护路军猎虎的声势很大,但由于军人毕竟有护路之责,而且,其狩猎范围也基本上是在铁道线附件的区域——算是人烟较为稠密的地区。因此,据巴依科夫记载,俄国军官每年的收获也仅是2-3头老虎。真正对东北虎形成致命威胁的则是随铁路而来的俄罗斯专业猎人——他们通常是俄国到西伯利亚地区淘金的探险者。据巴依科夫透露,俄罗斯猎人每年通常都会在中国猎杀50-60头老虎,其中吉林省宁安县及珲春县等地,是俄罗斯猎人收获最多的地方。其中的代表性人物就是在俄远东地区甚为有名的杨科夫斯基一家。

米哈伊尔•伊万诺维奇•杨科夫斯基,出生于一个波兰贵族家庭。1863年,由于参加旨在结束俄罗斯在波兰的统治的“一月起义”,他被流放西伯利亚8年,1868年,改判为“在东西伯利亚自由居住”。1879年,杨科夫斯科一家迁至滨海边疆区的西杰米村,走上了实业家的道路。中东铁路开通之际,当时的米哈伊尔•杨科夫斯基已经依靠经营农场及养马,成为了远东地区的首批富豪。

中国人及朝鲜人,都对老虎怀有敬畏之心,通常敬而远之。然而,为了体现自己的民族优越性,更为了通过猎虎获取更高的报酬,猎虎成为了俄罗斯冒险家们的最爱。而嗜好打猎的杨科夫斯基,自然而然地成了猎虎队中的一员——他甚至将自己的孩子们引上了打虎之路。1922年,俄国国内政局变化,杨科夫斯基一家移民朝鲜。利用在俄国积攒下来的财富,杨科夫斯基一家很快在朝鲜再次购地,甚至开展了旅游业。但杨科夫斯基一家的最爱仍然是打猎,而且猎虎也仍然是他们的最爱。由于猎技高超,杨科夫斯基一家被朝鲜人称之为“四眼”。1944年,他的儿子尤里•杨科夫斯基写了一部名为《打虎半世纪》的回忆录,献给自己的父亲。

1945年,苏联红军进入中国东北及朝鲜之后,杨科夫斯基一家被送进集中营。1946年,尤里•杨科夫斯基的两个儿子瓦列里兄弟,因“向国际资本主义提供帮助罪”被捕,第二年,尤里•杨科夫斯基也因同样原因被捕,被囚禁了八年之后,于1956年去世,享年77岁。瓦列里•杨科夫斯基34岁时,曾任在中朝边境作战的苏联红军第25军的翻译,但后来和父亲一同被捕,直到其父亲死后第二年,才被恢复公民权力。从写自己的家族史开始,他逐渐走上了作家之路,并让杨科夫斯基这个大家族广为人知,其作品中最为著名的是关于猎虎的中篇小说《四眼》。杨科夫斯基一家猎虎的故事广为流传之后,一位英国作家还曾以《虎爪》为名,写过一本关于杨科夫斯基一家的书。

不管是巴依科夫的“科考记录”,还是杨科夫斯基一家的“猎虎文学”,其实都是东北虎的血泪史。巴依科夫向不讳言,在中国东北及俄罗斯的乌苏里斯克边疆区,带武器猎虎的只有俄罗斯军官及以实业家为主的俄罗猎人。

俄罗斯人喜欢虎皮,十九世纪末,一张老虎皮在圣彼得堡的价格就可高达1500卢布。因此,除了利用火器猎虎之外,俄罗斯乌苏里斯克边疆区的俄国猎人还非常善于利用毒药来毒杀东北虎:毒药通常装在蜡囊里,布放在没有经过冷冻、也未经过加热的鲜肉之中。通常,一个两克左右的“士的宁毒蜡囊”在进入老虎胃中10-15分钟之后生效,并在半小时之内要掉一头老虎的性命。

■ 东北虎的绝境

与俄国猎人及军人的直接猎杀相应的还有东北森林连接连遭遇的高强度采伐。1904年,中俄《伐木合同》指定铁路附近森林可任自由采伐,8年里就采伐了原来预定30年的采伐量;日俄战争后,从俄国人手中抢了中东铁路南段的日本,在1905年后也在东北陆续成立采木公司,仅在1931-1945年间就使东北森林蓄积量减少了5亿立方米。按照研究者的测算,一只雌性东北虎的领域范围为300-500平方公里,一只雄性东北虎的领域范围为600-800平方公里,最大可达4000平方公里。这也就是说,20世纪初随铁路而来的俄国“第一冲击波”,杀灭了大部分东北虎:在十九世纪末,每年猎杀的数目为100头。而且,据巴衣科夫透露,在20世纪初,除了在中国东北境内猎虎之外,俄国猎人每年还会在俄境内的阿穆尔州及滨海边疆区打到25头左右的老虎,朝鲜境内每年也大约有同样数量的老虎被杀害,而这些老虎经处理之后,最终也基本上会流向中国内地的大城市。

疯狂的猎杀加之生存领地的丧失,让东北虎的数量越来越少。1912年,俄国猎手仅打到了约60头老虎,而到了1940年时,就连俄国境内的老虎,也仅余30-40头左右了。1947年,苏联正式宣布禁止猎杀老虎。

苏联政府禁止杀虎十二年之后,1959年2月,东北虎也被中国林业部列入首批“稀有珍贵鸟兽”名录,但是此时中国成年东北虎的数量已经不足200只,并且每年仍有十到二十只东北虎被猎捕。同时东北地区的人口密度在建国后超过了26人/平方公里,按照东北虎的习性,即便此时人们不再捕虎,它们也会倾向于“远走他乡”。 如今,中国的东北虎数量已经不足20只,但是这一种群仍有活力,因为在俄罗斯境内还有500只东北虎与中国境内的东北虎“走亲戚”。 ■

打虎文学

伴随着毛泽东“帝国主义和一切反动派都是纸老虎”著名论断的广为流传,以及各地打虎热潮的兴起,在上个世纪五十至七十年代,各地出版社纷纷出版了一批“打虎文学”书目,京剧和各种地方戏也都编排了各种“打虎曲目”。

这些文学作品和戏曲曲目里的“虎”,一种是真老虎,一种是“纸老虎”,主要指的是官僚恶霸和美帝国主义。

1950年在福建省闽清县成立的“刀霞打猎队”曾到多个地方消除“虎害”,他们的故事也被编成《当代武松》连环画,在福建、浙江、上海等几个省市的出版社出版。

1962年,少年儿童出版社还出版了一本打虎故事汇编,书名就叫《打虎的故事》,书的作者霍松林在“前言”中说:“封建社会的官吏是地主阶级用以剥削民脂民膏的爪牙,因而把那些官吏比做虎,是恰当的,而且很形象。但如果扩大范围,把整个反动阶级的罪恶统治比作虎,那就更准确。”

所以,打虎不仅仅是消灭一种“害兽”,打虎精神更是象征着劳动人民反抗封建统治的决心。“……拿武松说,他敢于打景阳冈的那只吊睛白额虎,和他敢于打腐朽的北宋皇朝那只穿袍戴冠的虎,都是同一种革命精神的表现”,霍松林说,人们都应该学习“武松、李逵那样的坚决斗争、毫不妥协的革命态度”,牢记毛主席“帝国主义和一切反动派都是纸老虎”的教导,勇敢地去打虎。

“打虎”题材的戏曲曲目在当年更是层出不穷。长安书店1953年出版发行了秦腔《打虎记》剧本,内容是北宋末年的劳动人民如何英勇地反抗官僚恶霸;福建人民出版社1965年出版了《打虎英雄赞》,里面有嘭嘭鼓、南曲说唱、竹板歌说唱等多种形式的词曲,内容都是讲越南人民如何打击美帝国主义。

中东铁路 篇3

关键词：工业遗产,昂昂溪中东铁路建筑群,冻害形态,冻害机理

工业遗产是重要的工业活动的产物。1903 年夏,一条途径我国北方省区(内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁)的铁路大动脉——中东铁路建成通车,它引发了我国北方城市群的兴起,并在铁路沿线留下了大量的工业建筑遗产,其珍贵性不言而喻。然而由于其所处的四个省份是中国东北最寒冷的区域,大寒日最低气温可达-30℃以下。在经过漫长的历史洗礼及特殊的地理条件和多变的气候等多重作用下,建筑冻害现象十分明显,对遗产造成的破坏也日趋严重,亟待解决。

1 昂昂溪中东铁路建筑遗产的价值定位

作为中国社会发展信息的重要载体,工业遗产有着举足轻重的地位,其遗产保护的重要性也正日益突显。中东铁路作为中国线性工业遗产的典型代表,贯穿了北方四个省区,对中国北方城市群的兴起具有重要的促进作用。其庞大的线性遗产体系承载了大量的社会、人文、历史、经济、科技等信息。而作为原中东铁路二等站,黑龙江省齐齐哈尔市的昂昂溪是中东铁路沿线上的重要节点(图1),也是中国近代工业遗产的重要组成部分,有着物质实体真实性、历史信息完整性以及文化品类多元性等特点,更突出了其遗产价值的重要性。2013 年昂昂溪中东铁路建筑群被正式批准为第七批全国重点文物保护单位。

从遗产现状来看,昂昂溪中东铁路建筑群是现存中东铁路沿线区域建筑中,保存数量最多、状况最好的一处,也是作为全国重点文物保护单位建筑数量十分庞大的一处。整个建筑群共有111栋建筑,其中公共建筑6栋,原中东铁路职工住宅建筑105栋,总建筑面积约为23,819 m2。6栋公共建筑分别是中东铁路昂昂溪火车站(图2)、中东铁路昂昂溪俱乐部(图3)、中东铁路昂昂溪医院、中东铁路昂昂溪工程师办公楼、中东铁路昂昂溪货物处(由115号和116号两个单体建筑组成)和中东铁路昂昂溪房产段(包括一处俄建水塔)。主要建于1901至1907年间,因经济相对滞后,多数建筑保存较为完好。它们记录了沙俄修建中东铁路的重大历史事件,其承载的价值不仅涵盖了《中华人民共和国文物保护法》中阐释的文物的三种价值(历史价值、科学价值、艺术价值),还具有社会与经济等价值,可见其综合价值的巨大。

图1中东铁路线路及昂昂溪位置图

图2中东铁路昂昂溪火车站

图3昂昂溪中东铁路俱乐部

图 4 昂昂溪中东铁路职工住宅

首先,作为工业遗产的存续证据,其所涵盖的历史信息具有突出的普遍价值,即遗产的历史价值。正如《工业遗产之下塔吉尔宪章》中所阐述的,“稀有性,比如在特殊加工流程的留存方面,在遗址的象征性和景致方面,给工业遗产增加了特殊价值并且应给予慎重的评估,早期的或者是开创性的实例就拥有特殊价值”。中东铁路见证了我国近代铁路工业的发展与东北城市群的兴起,更因其缘起的特殊历史背景与历史身份,而使其具有遗产价值的特殊性和稀缺性特质。

其次,从建筑的科学性方面,其建筑布局的多样性满足不同的使用要求,如组团式布局、大面积绿化以及多种类型平面的功能划分;多层次的防寒措施适应性以应对严寒的天气,如墙体的加厚处理、门斗的防寒缓冲、窗洞口内大外小的设计以保证充足的纳阳,以及普遍建造地下室以防潮等;建筑技术及构造手法的合理性,基础埋深在冻层之下、采用坡屋面及厚实的保温层、门窗与墙体连接缝隙的密封技术等,均体现了当时建造技术的实用性与地域性。作为工业遗产不可或缺的组成部分,这些技术手段都不同程度的展示了昂昂溪建筑群作为特殊的工业遗产的科技价值。

第三,随着中东铁路的建成,这里汇集了大量的俄国工人,涌现了反映欧洲19 世纪末工业化城市先进规划理念的方格网城市,以及一批别具风格的俄式建筑。加之铁路交通带来商业经济的繁盛,强烈的反映出昂昂溪繁荣一时的国际景象。其一是昂昂溪中东铁路建筑群严格按照中东铁路二等站的规划模式进行规划建设。该站区以昂昂溪火车站、站前带状绿化广场和东正教堂为主轴线,两侧均衡地排列方格网式的居住组团,各组团内涵盖了多种类型的铁路职工住宅(图4),且组团中央有供俄罗斯居民载歌载舞的文化空间。既反映了强烈的工业时代特色,又浓缩了浓郁的俄罗斯文化意味。其二,多种功能性建筑沿街而建,职工住宅呈组团布局,反映了当时的建筑区划布局的设计水平;无论是俄式火车站,或是铁路工人俱乐部,都表现出了浓郁的异域特色。因其特殊的历史背景,昂昂溪中东铁路建筑群不仅有着俄式的建造风格,还融合了新艺术运动时期的建筑艺术特色,因此而风靡一时,充分展现了其所蕴含的艺术价值。

此外,作为铁路职工的俄罗斯人生活记录的一部分,昂昂溪中东铁路建筑群还具有重要的社会意义。其组团式的空间布局体现了居住生活方式的特点,更成为了独特的社会文化空间记忆。这些住宅建筑和办公建筑带有浓郁的俄罗斯建筑艺术特色,也体现了俄罗斯民族的生活文化,是国内外罕见的北方寒地生态美景与俄罗斯历史文化相融合之地。其精神的传承与文化的延续、生产的效益与社会的凝聚力都充分体现了昂昂溪中东铁路建筑群作为重要的工业遗产,其所反应的社会文化的可贵之处,也是无可替代的。

图5昂昂溪中东铁路建筑群冻害分布图

图 6 中国冻融区划

2 昂昂溪中东铁路建筑群冻害的信息采集

作为价值的载体,文物建筑的物质实体是保护进程中的重点研究对象,对建筑破损情况的掌握就显得尤为重要。对于昂昂溪中东铁路建筑群来说,由于其严寒的气候条件,使得建筑的冻害现象较为严重,因此全面获取冻害现状信息,实时监测冻害形态变化,准确评估冻害影响因素,是有效开展文物保护与维护修缮的重要基础和前提保障。

2.1 田野样本调查

通过调查统计,这111 栋文物建筑中,保存良好的有10 栋,占建筑总数的9% ;一般损毁的有40 栋,占建筑总数的36% ;严重损毁的有28 栋,占建筑总数的25.2% ;空置建筑有9 栋,占建筑总数的8.1% ;其余24栋为被严重遮挡的建筑,暂且无从考察(图5)。本文选取除6 栋公共建筑外的81 栋铁路职工住宅建筑作为研究对象,其中,砖墙石基础建筑有68 栋,砖墙砖基础建筑12 栋,纯木构建筑1 栋。这81 栋住宅中有26 栋建有木构门厅或阳光厅,且屋架均为木构体系。这些样本建筑在整个中东铁路建筑遗产中具有典型性,而被归为中东铁路站区特殊的工业遗产,因此对其冻害的形态及成因的探讨意义深远。

2.2 自然环境信息

(1)地理位置。昂昂溪中东铁路建筑群位于黑龙江省齐齐哈尔市西南方向,东经123° 41’- 124° 13’,北纬46° 59’- 47° 17’。根据我国冻融区划来看,在中度、强度以上的冻融区约占我国国土面积的2/3[1],可见我国寒地面积之广,寒冷程度之大(图6)。而昂昂溪区恰位于我国强度较高的寒区范围内,冻害带来的建筑破坏不可避免。

(2) 气候环境。昂昂溪区属于中温带大陆性季风气候。冬季寒冷多雪,日平均气温可达-19.9℃ ;春季回暖快,昼夜温差大,冻融作用反复;夏季湿热多雨,日平均气温22.8℃,年平均降水量可达343.5mm ;秋季短促多睛,降霜较早。总的来说,昂昂溪区四季分明、温差大、降水多,使得建筑含水量大,墙体材料结构性能降低,应对病害能力较弱。

(3)冻融现象。我国寒地冻融现象十分明显,尤其是北方地区的冬季具有结冰速度快,冰冻时间长,冻融频率高等特点。每年自九、十月份开始降雪,直至次年四月结束,降雪时段可达7 个月,降雪及冰冻时间较长;据统计,我国东北地区年平均冻融循环次数约120 次[2],以此推算,昂昂溪区中东铁路建筑群在100 多年的历史存在中,遭遇冻融循环的次数达上万次之多。

2.3 冻害形态采集

通过对昂昂溪中东铁路建筑群的实地探查我们发现,不同的建筑材料有着不同的冻害表现形式,砖砌体的冻害形态主要表现为墙面的酥碱、砌体的裂缝以及砂浆嵌缝的粉化等;木构体系的冻害形态主要表现为材料的开裂、腐朽及变形等。通过将文物建筑冻害形态的量化及图像化再现,将其承载冻害信息全面展示,进而为分析其病害机理提供可靠地数据基础。

2.3.1 砖砌体冻害形态

在81 栋样本建筑的冻害信息中,砖构砌体的冻害形态主要表现为酥碱、裂缝及砂浆粉化,且不同部位的受损程度也有所差异,通过信息采集得出,在建筑的南北立面中,屋檐下的酥碱程度最深,砖基础的砂浆粉化最严重,而在东西山墙中,侧窗上下两端的裂缝最多,基础上部酥碱最重(图7)。

(1)墙面酥碱

图7砌体冻害分布

“酥碱是一个传统文物病害术语,广泛应用于文物领域的古建筑、壁画以及土遗址等专业范围。它描述的是一种常见的文物病害,突出的现象就是构成文物本体组成结构的物质变得疏松崩解,常伴有表面白霜状盐类结晶。”[3]因此酥碱的形态可视为是酥粉与泛碱的混合形态。酥粉主要是由于水分对粘土砖的长期侵蚀,导致砖砌体酥脆,表面呈粉末状,极易疏松崩解;泛碱主要是由于水分中的可溶性盐通过砌体的毛细作用上升后并透过墙体蒸发,结晶固化于墙体表面而形成。在墙体经受冻害侵蚀时,轻者可发生酥粉或泛碱现象,不影响墙体的完整性,重者则混合出现,导致墙体表面大面积砂浆及涂料脱落,砖块裸露。

经统计,在81 栋样本文物建筑的249 处墙体酥碱中,约有轻微酥碱154处,约占总酥碱面积的61.8%,严重酥碱95处,约占总酥碱面积的38.2%。轻微酥碱多发生于基础上部、窗间墙、山墙中部1.8~2.5m处,严重酥碱多发生于屋檐下、窗下、墙基0.2~1.4m处,细部分析见表1(以下各表中所有建筑编号均为国家文物普查时设置的独立编号,非门牌号)。

(2)砌体裂缝

裂缝是砖构建筑中极为常见的现象,在81栋样本建筑中,有71栋的墙体上约有368条有不同程度的裂缝,破损率达87.7%。其形态可大致分为竖向裂缝及斜向裂缝,竖向裂缝大多沿着若干层垂直砂浆缝贯通砖块而成,通常裂缝较宽,受损较重;斜向裂缝大多沿着水平和垂直砂浆缝呈折线形斜向延伸而成,因受力原理的复杂性,程度可轻可重。在368条裂缝中,竖向裂缝121条,斜向裂缝247条,分别占裂缝总数的32%和67%,可见斜向裂缝更为普遍。从裂缝的分布情况看,竖向裂缝大多位于正立面的窗台下部、山墙屋檐下部及山墙侧窗的上下两侧,斜向裂缝多位于屋檐下部、山墙侧窗下部及门体上部等(表2)。

(3)砂浆劣化

砂浆嵌缝的劣化多伴随砌体的酥碱同时产生,其主要有两种形态:粉化附着和块状掉落。砂浆的粉化形态和机理与砌体的粉化类似,多因水分的侵蚀而使强度降低,因崩解而成粉末状,虽未完全脱落,但已失去强度和粘结力附着于砌块之间;此外由于冻融作用的侵蚀,砂浆的脆性提高,而使墙体外侧砂浆开裂而脱落。在81栋样本建筑中,约有226 处砂浆劣化,其中灰缝脱落有174 处,占总量的65.4%。砂浆的脱落现象大多出现于墙脚基础、正立面窗台下部及屋檐下部,砂浆的粉化属于轻度损坏,一般分布于窗间墙、正立面窗上部及山墙中段等(表3)。

2.3.2 木构件冻害形态

根据现场调研统计分析,81 栋样本建筑中,木构系统冻害主要发生在屋檐、门窗、门斗及阳光厅等处,其冻害现状主要表现为开裂、变形及腐化三种形态,由于多数文物建筑在一百多年的使用过程中有修缮的痕迹,其损毁的程度也不尽相同,具体数据见图8。

(1)开裂

昂昂溪中东铁路建筑群的木构件主要位于门、窗及屋面等。门窗的开裂主要位于边框位置,即与墙体的连接处。部分住宅建有木构阳光厅,立面也多有裂痕产生。由于屋面的内部结构无法考察,其可视的裂痕主要分布在屋檐处。由裂缝的分布形态可将其分为分散式开裂和集中式开裂,分散式开裂即细小裂缝散落分布,一般裂缝较细,通常在1~5mm不等,集中式开裂一般有将分散式开裂的裂纹贯通的趋势,因此裂缝一般较大,通常在5~12mm不等。经调研发现,门窗边框及部分屋檐下的裂缝为分散式开裂,木构阳光厅因木材面积较大,其裂缝多为集中式裂缝。

(2)变形

通常木构件在经受冻胀后会产生几种变形,如门框或窗棂走形、与门扇或窗扇的连接处出现缝隙、门扇局部膨胀开裂,而使整体发生畸变无法完全闭合。在81 栋样本建筑的105 扇门中有21 扇门是原始门扇,48 扇门经过修缮,34 扇门完全替换。因此除更换新门外,69 扇门中有62 扇有不同程度的变形,其变形率可达89.9%。此外,32 栋住宅的28 处木构阳光厅和门厅也因复杂的受力形式导致不同程度的变形,其变形率也高达87.5%。

(3)腐化

木材的腐化是极为普遍的现象,由于水分的作用,轻者可在木构件上形成浸泡过后留下的白色水渍,而形成波纹状的潮线,重者表现为材料的纤维疏松、颜色加深或变黑、强度降低成糟破状等。木构件的腐化主要出现于水分易滞留的区域,如屋檐、门窗底边、阳光厅或门厅下部距地面高0.1~0.8m的范围内(表4)。

3 昂昂溪中东铁路建筑群的冻害机理分析

所谓冰冻三尺非一日之寒,文物建筑的冻害也是在环境的不断变化中长年累月而成,究其形成的根本原因,是水与冻融循环等的自然环境因素影响。在这些外在的环境影响作用下,砖木建筑材料自身的吸水性、抗冻性等耐受性能,以及建筑自身的构造技术条件等自身因素也影响了建筑的受损程度。

3.1 自然环境因素

3.1.1 水的作用

建筑冻害的终极要素即是水的参与,当温度在0℃上下徘徊时,建筑中的水分可因冻融循环作用而对材料产生冻胀融缩等应力,而最终导致建材的损毁等。因此找出水分的来源尤为重要。建筑中的水分主要来自地下水和地表水(雨水及融化的雪水,见图9、10)。昂昂溪建筑群所处地区的浅层地下水位埋深大约在十几米甚至几米,水分可通过土壤中孔隙的毛细作用而上升至建筑的基础部位,并借助建筑砌体材料孔隙的毛细作用进而上升至墙体内部,导致墙体受潮。

建筑周边的地表水分多来自于融化的雪水,由于东北地区气候寒冷,降雪量大,平均积雪深度可达0.8m左右。因此季节交替时期,积雪融化时产生大量的水分,形成潮湿的环境,同时较大的昼夜温差,频繁的冻融循环,使建筑材料在恶劣的环境条件下产生疲劳应力而最终损毁。

图8木构件冻害分布

图9地面积雪

图 10 屋面积雪

3.1.2 冻融作用

温度的变化使水分在液态水- 固态冰- 液态水的过程中循环往复,而形成冻融循环。水在物态变化过程中,体积产生膨胀和收缩,形成强大的膨胀应力,对建筑材料造成不可逆的破坏,日复一日,循环往复,轻者可使材料脆化,形成细小裂纹,影响砌体构件的耐久性,重者可使材料崩解,墙体开裂,影响建筑整体的结构安全性。从东北地区的气候条件来看,冬季寒冷,季节过渡漫长,导致冻融期长,冻融次数多,结冻速度快,尤其东北城市局部地区一年冻融次数可达上百次之多。因此对于昂昂溪文物建筑来说,历史年代久远,历经风霜,经受冻融次数更是可以数以万记,可见冻融作用对历史建筑的影响之广、破坏之大。

3.2材料自身因素

(1)砖

昂昂溪住宅建筑群的用砖为粘土砖,采用秸秆烧制,温度低,无内燃,属欠火砖。这类砖的特点是微观结构中有大量的气孔,密实度低,力学强度较现代砖差,吸水率高,渗透压大,较易受冻融破坏。其破坏机理主要是砖体微观孔隙内部水分可对孔隙壁产生静水压,当水分通过毛细作用而迁移时可产生渗透压,当水结冰时体积膨胀,对孔隙壁又形成膨胀应力,水分的结冰与融化对孔隙壁形成疲劳应力,导致孔隙壁产生细小裂隙;当作用力大于砖的结构内聚力时,裂隙增大贯通,最终使砖块崩解、粉化。昂昂溪冬季时间可长达6 个月,且严寒多雪,秋季早霜,春季回寒,使得季节交替间,气温长时间在0℃上下波动,长此以往,砌块经过上百次的冻融循环,使得内部孔隙结构崩解,最终形成表面粉化甚至脱落现象。

(2)砂浆

与现代建筑的砌筑砂浆不同,昂昂溪中东铁路建筑群砌体嵌缝砂浆主要采用的是石灰砂浆,由熟石灰、砂骨料及水按照一定配比混合而成。砂浆中熟石灰的主要成分氢氧化钙与空气中的二氧化碳或与酸雨中的二氧化硫发生化学反应,生成水、碳酸钙或硫酸钙等无机物,附着于墙体表面,而形成泛碱现象;同时石灰砂浆具有孔隙率较高,保水性能较强,抗冻性能较弱等特点,与砖的受力原理相似,多孔材料吸水后,当受到多次的冻融作用时易产生脆化、酥粉甚至脱落等现象。而灰缝的脱落将导致外界水分透过缝隙渗入到墙体内部,使砌块多面受潮,促进墙体内部的水分侵蚀,在冻融作用下,膨胀应力加大,加剧墙身的冻害劣化。

(3)木构件

昂昂溪中东铁路建筑群的结构形式多以砖石墙体构成维护与承重结构,采用木屋架配檩条、椽子覆盖黏土瓦构成两坡顶屋面形式,部分建筑山墙入口加建木构阳光房或门厅,形成了独特的地方建筑特色。其中的木结构及构件多采用当地盛产的红松,就地取材,简单便捷。但其缺点是吸水率较高,易受水分侵蚀而腐朽,加之冻融作用,更使木构件的抗冻性下降而使劣化加剧。根据木材含水率的计算公式可知,含水率W=(湿材重量-全干材重量)/ 全干材重量 ×100%,而同质量的水变成冰后体积增长约9%。由此可见,当木构件吸收的水结冰后,体积变大,当冻胀应力超过木结构内部所承受的应力极限时,就会致使木构件表面形成裂纹,而裂纹的出现会再次导致水分的入侵,恶性循环而使冻害加剧。

(4)油漆

通常情况下,油漆具有较强的憎水性,可以有效地阻隔空气中的水分以及雨水和融化雪水的浸入,对墙体起到良好保护的作用。但油漆的缺点是脆性大,抗冻性和耐受性较差,若长期处于潮湿的环境中,易发生膨胀起鼓现象,待到冬季干燥,遇风力干缩后,易发生开裂而使水分入侵,失去对木构件的保护。昂昂溪中东铁路建筑群的木构件表面的油漆有着同样的特点,它可以对木材有着较好的隔水效果,但经过反复的水分侵蚀后,气温下降时易导致油漆变脆崩裂甚至脱落,而失去隔水作用,木材被暴露于空气中,使水分进入而造成木材的开裂、腐烂等现象。

3.3 建筑自身构造及人为因素

建筑冻害的程度除了取决于材料自身抵御水分及冻融作用的特性外,还与其自身的建筑构造有关,特别是防水构造,如散水、防潮层等。昂昂溪中东铁路建筑群普遍缺少散水设计。同时屋面采用无组织排水方式,使得雨水或融化的雪水直接落入墙根附近的土壤中,使土壤水分入侵而造成墙体潮湿及冻害的发生。同时,砌体内部防潮层的失效也会导致土壤水分的入侵,主要是由于随着时间的推移建筑室外地平被逐渐抬高,使得防潮层高度低于室外地平而导致土壤水分侵入墙体;同时由于人们日常生活中,习惯将积雪清扫至墙根处,导致该处墙体长期处于潮湿状态,久而久之,潮气上涨,冻融加重而使墙体损毁严重。

4 结语

昂昂溪中东铁路建筑群作为全国重点文物保护单位、中东铁路工业遗产的重要组成部分,所承载的物质实体的真实性、历史信息的完整性以及文化品类的多元性等特点,突出了其作为工业遗产的多重价值属性;在经历了100 余年的历史变迁和严寒气候条件的持续侵蚀,使得建筑的砖砌墙面酥碱、墙体裂缝、砂浆劣化,木构系统开裂、变形、腐化等冻害现象非常严重;而砖木材料自身的弱点以及充沛的雨雪所造成大量的水分滞留,在冻融的反复作用下对文物建筑的杀伤力更是不容小觑。

这些研究成果,为日后有针对性的预防与治理昂昂溪中东铁路建筑群提供了重要的理论依据,进而积极有效的改善建筑的冻害现状,也为日后的维护与修缮方案设计提供科学合理的基础保障。

图片来源

图1~2:黑龙江省档案馆馆藏资料扫描;

其他图片均为作者拍摄。

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中东铁路 篇4

中东铁路在长春选择了宽城子修建了长春历史上第一个近代化的火车站, 这标志着长春开始进入了近代化城市的行列。虽然这个火车站只是简单的一层平房的砖木结构建筑, 但它对长春近代化的意义要远大于它本身的存在, 换句话说, 长春的近代城市化是在铁路的推动下开始的。铁路附属地是中国近代城市, 特别是东北近代城市发展的一个契机。以铁路设施为基点, 一系列或服务于铁路, 或依托于铁路的设施得到了逐步的建设和完善。

车站建成后, 一大批俄式建筑开始出现在宽城子火车站附近。在铁路的附属设施相继建成以及原有的兵营、站房基础上, 俄国人开始在附属地内修筑道路, 铺设路灯, 健全公共设施, 创办学校, 并修建了医院和城区绿化设施及公园, 甚至还有一些近代的工商业。还开通了附属地内两条主干道, 秋林街 (今一匡街) 和巴珊街 (今二酉街) 。构成了长春最早的近代化建筑群。在这其中, 较有影响力的是长春宽城子火车站、宽城子车站俱乐部、沙俄兵营、沙俄军官宿舍, 以及俄商在华开设的亚乔辛制粉厂。铁路为城市的发展提供速度, 也为人口的增长提供了一个更为广阔的空间。长春宽城子车站附属地逐渐形成了以街、区、路为主的小型城区, 与传统的长春旧城不同, 这是长春地区第一个出现的近代化的城区。

附属地修建完成后, 从建筑和城市规划上, 宽城子车站附属地在长春地区最早迈入了近代化。附属地建筑体现出一种浓郁的俄式建筑风格, 修造成哥特式建筑的尖顶砖木结合样式。“俄式建筑的主要耐寒结构是砖墙厚, 为防止地基受冻, 在房屋周围设有排水设施和墙上设防水层。”[1]202为了减少俄国移民的思乡之情, 整个附属地的建设, 更为接近俄国本土。长春的俄式建筑更为集中、典型, 体现出北方国家的浓郁气息, 这些建筑具有古典的骨架, 西方的纹饰和近代的风格, 对传统的中式建筑形成了巨大的冲击。以长春宽城子车站俱乐部为例, 该建筑建成于1903年, 为二层砖木结构、左右对称式建筑。初为一字形, 屋顶为铁皮, 四面, 东侧的角楼处有典型的哥特式建筑的尖顶塔楼, 在建筑风格上体现出浓郁的俄罗斯风格, 且带有新艺术运动风格。

对于俄国来说, 中东铁路是其蔓延至中国东北, 构建“黄俄罗斯”的一个步骤, 而中东铁路附属地则是其在中国境内的特殊势力范围。因此, 在铁路附属地的建设上, 俄国当局投入了相当的资本, “至1898年末, 中东铁路局在沿线设置了30多处市街地, 按照规划面积分为三个等级:一级市街面积在5万平方公里左右, 包括大连、哈尔滨、沈阳、公主岭铁路附属地;二级市街面积为3—4平方公里, 包括长春、辽阳;三级市街面积1—2平方公里, 包括铁岭、海拉尔、一面坡等。”[2]84后来一些重要站点都逐渐发展成东北近代的城市。中东铁路局也在各铁路附属地开展了大规模的市政建设活动, 这些附属地不仅有周密的规划, 还都依托铁路火车站, 形成了以宗教建筑、地方事务所、铁路医院和守备军营、小学和近代工商业为主体的近代城市雏形。“中东铁路沿线建立了大批的铁路住宅均为俄式庭院风格, 每栋都有一块菜园, 街路两侧植有西伯利亚的大叶杨, 俨然一派俄罗斯景象。”[3]227在这里, 看不到传统中国东北地区平房、青砖红瓦和随处可见的烟囱, 也不见了火炕, 取而代之的则是俄罗斯式和欧洲古典式的建筑, 而同一时期, 长春的旧城, 依然是“修筑木板城垣, 城以板为之”[4]8。在铁路附属地内部, 大量的俄侨居住, 中东铁路当局对附属地行使司法、警察、税收等权力, 完善的管理加上完整的市政建设使得附属地俨然是一个小的城市。

时过境迁, 在日俄战争后, 由于南满铁路长春驿的修建, 宽城子车站逐渐被废置, 修建的南满铁路附属地无论在规模上还是结构功能上, 都超过了宽城子车站附属地, 但受其影响, 南满铁路的建筑也采用了俄式建筑的防寒、耐冻, “由于地处严寒地带, 日本人不能再居住日本式房屋, 因此参考满族住房和俄罗斯住房, 重新建造了移民住宅即用砖或石头盖房, 室内设有壁炉、火炉、火炕、铺上榻榻米起卧。”[5]610附属地的大和旅馆也参照了新艺术形式修建, 这些都为南满铁路附属地成为长春近代城市的发展奠定了基础。由此可见, 宽城子车站附属地作为长春近代城市先河的功绩确实不可磨灭, 她的出现, 为长春开创近代城区之始, 同时也为近代建筑的出现提供了样式。

二、铁路附属地的建筑及建筑文化

“满洲的近代建筑的兴起, 是1910年帝俄铺设中东铁路。”[6]627长春近代建筑的兴起, 则是长春中东铁路附属地的建筑。中东铁路附属地最主要的建筑就是火车站, 而长春中东铁路附属地的宽城子火车站是中东铁路沿线各站中较小的一站, 仅为五级站, 车站面积约为300平方米。车站附近修有货场、候车室、车站俱乐部等建筑。车站的主体候车室南北走向, 长约70米, 宽约10米。主体墙壁为淡黄色, 黑色的大坡面屋顶。建筑本身以砖石为主, 辅以木梁, 墙体的表面注重纹饰, 有错落有致的壁柱浮雕。建筑为平房, 在建筑的北面建有水塔, 用以补充来往车辆以及附属地的生活用水。1958年, 长春机车厂改建, 拆除了宽城子火车站等建筑。

护路军是修筑中东铁路之后, 为了确保铁路运输的安全, 和维护沙俄在华利益非法设置的驻军。在中东铁路的沿线车站, 都设有护路军的驻地, 冠以“东清铁路守备队”之名。修筑附属地之后, 护路军还兼有保护俄侨的职责。经过数次整合之后, 驻守中国境内的护路军受沙俄阿穆尔军区和中东铁路的管辖, 驻守在长春的是第四旅。长春中东铁路宽城子站是中东铁路中较小的一站, 重要程度远不如哈尔滨、大连、奉天, 甚至连公主岭、四平街、昌图、开原的地位也不及。因此, 仅设有南北两处营房, 位于火车站的东南部。

沙俄兵营是当时护路军的营房, 功能主要是生活住所, 因此, 在修筑之时既考虑到了其实用性, 又考虑到了样式。南北两处营房都经过了详细的设计和规划, 统一的南北排列, 东西走向。南营房今存五栋营房, 北营房存有两栋营房。南营房“第一栋长一百一五米, 第二栋、第三栋均为七十五米”, 剩下“两栋均为四十五米”, 北营房“均九十五米长”, 所有营房“宽度均为十五米”[7]。考虑到长期占领和房屋坚固程度, 这些建筑都采用了永久住房的建筑设计, 墙壁采用“炼瓦或石头”[8], 室内分成了大小数个房间。

同中国传统的建筑相比, 沙俄兵营的建筑样式完全采用了欧式, 屋顶为“两坡悬山式”, 屋顶的材料一般为铁板, 目的是为了适应中国东北寒冷的气候。两侧的墙体是青砖砌成。屋顶部分用铁板固定, 在其上覆以中国的屋瓦。兵营采用室内取暖, 屋顶坡面上设有烟囱, 房屋内有双列的木柱子用以支撑屋梁, 在各种木梁结合处使用钢筋螺丝固定。

1899年修筑的将校营位于南北两处营房之间, 是当时护路军“东清铁路守备队”长春长官的住所, 兵营共有两栋, 其中一栋长度45米, 另一栋长度35米, 两栋房子的宽度都是10米。这些房屋自西向东排列。另有军官房舍十六栋, 皆为俄罗斯风格。房屋的空间较大, 面积在百平左右。

将校营是当时沙俄驻军中房屋级别较高的建筑。建筑外观和内饰上更加考究, 因此, 体现出浓郁的俄罗斯文化。俄罗斯建筑文化受当时的新艺术文化运动影响, 在建筑的外观上开始注重装饰, 一些砖雕被应用在建筑当中, 门、窗、屋檐处进行雕刻和装饰, 建筑的整体以木石为主, 在结合部利用金属构件进行加固, 在裸露处覆以木质构件, 并加以雕刻纹饰。“建筑屋顶构线有‘一’字形、‘T’字形、‘十’字形几种。”[7]一些房屋的老虎窗的木质窗框上也被雕刻了花纹。房间整体建筑较为厚重, 辅以房间内的壁炉, 足以抵挡冬天的恶劣环境。

作为中东铁路附属地中的军事力量, 沙俄护路军的住宅上也体现出俄罗斯风格。建筑为俄国统一的平面建筑格式, 这种建筑模式普遍存在于沙俄中东铁路附属地的建筑中, 目的在于抵挡冬季寒冷的气候。房檐为大坡面, 突出部雕有云花纹饰, 房屋在门、窗部都有青砖搭建的平台。

附属地建筑建设年代较早, 当时所在的宽城子地区尚无人居住, 加上满洲冬季漫长且寒冷, 所有这些早期建筑在建筑的时候一方面就地取材, 一方面严格注重防寒保暖。这些建筑多为平面建筑, 表面没有过多的突出物, 最大限度地保证了房屋不受风雪的破坏, 另一方面, 建筑比较厚重, 在修建墙壁时, 选择了厚重的青砖。建筑的屋顶也采用了大坡面, 两侧倾斜, 这种建筑设计可以最大限度地减少积雪的残留, 避免屋顶被积雪压坏。

同传统的中式建筑相比, 这些早期的俄式建筑在取材上应用了铁板, 混以砖、木、石, 在关键的结合部采用了金属构件, 最大限度地保证了房屋的坚固, 另外最重要的是, 俄式建筑的防寒性, 在修筑这些建筑的时候在房屋的四周“设有排水设施和墙上防水层”[9]421, 统一的建筑结构, 节省了设计成本和建筑成本, 最大程度上利用了建筑材料。当时, 西方国家已经开始使用了钢筋、水泥和混凝土, 但在中东铁路沿线的建筑中, 却较少使用, 一方面是大部分中东铁路的站点都选择了荒无人烟之地, 建材就地取材, 房屋的主体结构为砖石, 辅以大量的木材。另一方面是“当时俄罗斯本国对于钢筋混凝土的使用都非常的少”[8]。这些砖石结构的建筑在建筑本身体现出欧洲和俄国文化, 不同于中国传统建筑, 对后来的南满铁路附属地、长春商埠地建筑都产生了重要影响。

中东铁路是近代沙俄侵略中国东北的产物, 其附属地是在中国境内变相出现的租借地、殖民地, 以保护铁路沿线利益为名, 实以掠夺中国资源为主。但是, 在中东铁路附属地的建设和发展过程中, 铁路沿线的城市被带动起来, 东北传统的城市格局被打破, 近代的城区和建筑开始出现, 并最终促成了沿线城市的发展。

摘要：中东铁路, 开创了长春近代发展的先河。在长春发展的过程中, 中东铁路起到了至关重要的作用。铁路的发展, 改变了以往白山黑水的封闭格局, 带来了近代文明的曙光。

关键词：长春,中东铁路,近代城市,城市建筑

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[8]东支铁道建筑沿革史, 满洲建筑杂志[J].第十六卷第4号, 1936 (7) .

中东铁路 篇5

(一) 历史价值。中东铁路建筑群的历史背景极其复杂, 在我国的民族血泪史上书写了浓墨重彩的一笔, 不但见证了积贫积弱, 国力低下的晚清政府造成的丧权辱国以及西方文化与东方文化的碰撞, 同时也记载了其沿线城市的形成、发展、繁荣的历史轨迹。使其成为沿线民众挖掘历史并与之对话的纽带, 是沙俄掠夺中国的重要历史见证。

(二) 文化价值。作为人类所创造的文明成果的一种, 工业遗产是极其需要广泛交流和长久保存的, 在人类文化遗产中, 工业遗产与其他任何内容的文明成果相比, 都毫不逊色。如果将这一宝贵遗产忽视或者丢弃, 就意味着城市中最重的一部分记忆被抹去。使城市历史的完整性出现一段空白。

(三) 经济价值。工业遗产虽然不能像观赏艺术作品一样进行近距离的观赏, 但是, 文化的差别性是城市的差别性的关键所在, 工业遗产以其特殊的魅力与特殊形象成为了许许多多城市地标性建筑, 成为了其的鲜明的标志。

二、中东铁路工业遗产的保护

(一) 保护工业遗产的重要性。中东铁路建筑群多数已逾百年历史, 我国对中东铁路建筑群的保护远不如国外, 多出建筑群面临着建筑结构老化、倾斜坍塌、使用环境恶劣, 被改造拆毁等威胁。必须按照科学发展观的要求, 充分认识工业遗产的价值及其保护意义, 清醒认识开展工业遗产保护的重要性和紧迫性, 注重研究工业遗产保护的而面临的问题和矛盾, 处理好工业遗产保护和经济建设的关系。

(二) 工业遗产保护所面临的问题。原有的许多影像资料里的遗产内容多遭到破坏甚至是荡然无存。有些建筑物被后来建造的民用建筑所包围和破坏。保存相对较好的反倒是那些一直在使用中的建筑, 如中东铁路北线齐齐哈尔段昂昂溪车站建筑群, 其周边当年的俄式民用建筑也因这些年来一直有人居住而在客观上得到维护和保存。

三、开发利用发展旅游经济

(一) 充分开发发展旅游促进经济发展。对中东铁路建筑群进行合理的开发利用, 既能体现当地人民和政府科学对待历史的理念和尊重异域文化的态度, 又有助于提升城市文化特色。

(二) 可发展的旅游地。代表城市有哈尔滨、扎兰屯, 齐齐哈尔。哈尔滨, 始于中东铁路建设, 为中东铁路的中枢, 中东铁路管理局总部所在地, 素有“东方小巴黎”等称为。中东铁路遗产丰富, 一部分保存较好, 并列入各级文化保护单位或优秀历史建筑。代表性文物, 滨州铁路桥、中东铁路哈尔滨总工厂俱乐部旧址, 哈尔滨霁虹桥、中东铁路管理局旧址, 香坊火车站中东铁路哈尔滨农场办公室旧址, 中东铁路中央电话局旧址、道台府旧址等。扎兰屯, 地处大兴安岭和松嫩平原结合部, 为战略要地, 中东铁路西部线上中要站点, 为沙俄铁路官员的休闲避暑胜地。代表性文物, 俄式火车站、扎兰屯卫生分所、铁路5号楼、水塔、沙俄子弟小学、子弟中学等上百处中东铁路建筑或遗址。齐齐哈尔, 昂昂溪站地处松嫩平原中部、齐齐哈尔南大门。代表性文物, 昂昂溪车站、中东铁路俱乐部旧址、铁路职工住宅、富拉尔基车站、日本铁路桥遗址等。以上的历史遗产的绝大多数在中东铁路建造之初出版的《中东铁路大画册》 (该书于2013年由黑龙江省博物馆重新出版) 中都有记载和原始图片记录。

本文在摄影史的视域下分析了中东铁路沿线的建筑特点, 分别在史价价值、文化价值和经济价值三个方面进行了研究。在研究过程中, 从新时代的视角出发, 得到一些新的结论。作为东北地区具有重要文化意义的区域性文化路线, 对于沿线建筑的保护是不容忽视的。

摘要：中东铁路是20世纪我国保存最完整的铁路遗产, 历史、文化和经济等方面的价值巨大。大量的摄影影像文本历史资料证明了其价值和意义。

关键词：摄影史,中东铁路,历史价值,文化价值,经济开发

参考文献

[1]佟玉权.中东铁路工业遗产的分布现状及其完整性保护[J]城市发展研究.2013, (04) :41-42.

[2]刘丽华.中东铁路线性工业遗产的整体性保护与利用[J]沈阳:沈阳师范大学学报 (社会科学版) .2013, (06) .

[3]魏笑雨.中东铁路干线历史建筑普查及保护研究的立项[Z]2012年中国建筑学会年会.

[4]崔昊.刍议东北地域山水画学术高度的提升[J]作家.2013, (1) :223-224.

中东铁路 篇6

1. 中东铁路与自主铁路竞争

中东铁路又称东清铁路, 该铁路是东北境内首先修筑的现代化铁路, 根据清光绪二十二年 (1896年) 清政府与俄国签订的《中俄御敌互相援助条约》条款修建。该铁路于1898年8月动工, 主要包括北部干线 (满洲里至绥芬河) 、南满支线 (哈尔滨至旅顺) , 采用俄制轨距, 以哈尔滨为中心分东、西、南三线, 由六处同时开始相向施工。1903年7月14日, 中东铁路全线通车。中东铁路的通车极大地改变了东北地区的交通状况和经济格局, 而围绕中东铁路路权的丧失 (筑路权、经营权、铁路附属地行政和司法权) , 极大地刺激了中国政府和以奉系军阀为代表的地方政权, 引发了激烈的铁路竞争 (图1) 。

在短短的20余年内, 通过沈阳的铁路除中东铁路南满支线外, 京奉铁路 (北平—奉天) 和奉海铁路 (奉天—海龙) 都迅速建成通车, 沈阳 (清代称陪都盛京, 1928年前称奉天, 1928年后称沈阳) 成为近代东北地区重要的铁路枢纽之一。以张作霖为首的奉系军阀政府的崛起在很大程度上推动了自有铁路的建设, 形成了与中东铁路的竞争, 揭开了20世纪10至30年代奉系地方政府与外国势力通过铁路展开竞争和与外国势力对峙的时代图景。奉系政府为了增强自身竞争力、摆脱殖民铁路控制, 以沈阳为中心进行了多条自主铁路的建设, 将沈阳初步建设成为东北铁路网的枢纽城市 (表1) 。

2. 中东铁路南满支线:近代代沈沈阳阳的的城城市市外外部部拉拉力力

中东铁路南满支线在1905年日俄战争后由俄国转让给日本, 以宽城子 (今长春) 为分界, 向南至旅顺段称“南满铁路”。奉天 (今沈阳) 是南满铁路中段的途经城市, 俄占期间设有穆克敦站 (Mukden, 满语“盛京”) , 并划定铁路附属地。日本南满州铁道株式会社 (简称“满铁”) 接手后, 沈阳站升级为南满支线的特等车站, 延续并扩大了俄国划定的附属地范围, 对日后沈阳的影响逐渐加强。

拉力作为基本物理概念是“在弹性限度以内, 使物体产生形变所受的外力”。对于古老的奉天城而言, 中东铁路南满支线是对其产生的巨大外部拉力, 改变了城市的原有形态。第一, 通过特权划定形成了沈阳近代第一块“铁路飞地”, 强制拉动城市向西发展。第二, 铁路将奉天分隔成为两部分, 形成了铁路为轴、两侧发展的城市格局, 即铁路城区和传统城镇两部分, 铁路城区以铁路车站为中心, 包含了商业、管理和居住等城市功能, 与传统城区共同构成“东、西双城”。

3. 京奉铁路与奉海铁路:近代代沈沈阳阳的的城城市市内内部部张张力力

京奉铁路又称关内外铁路、奉山铁路, 新中国成立后称为沈山铁路, 属京奉铁路的关外部分, [1]是对沈阳产生重要影响的近代自主建设铁路。该线始建于1893年, 是清政府借外债在东北地区修建的第一条自有铁路;1905年清廷收回路权, 改造为标准铁路才使得京奉铁路在1907年全线贯通。京奉铁路比中东铁路早7年动工, 却晚4年竣工。京奉铁路是中国自办铁路, 是东北地区通向山海关外的重要干线。京奉线在沈阳与南满铁路交叉, 由此也产生了奉系地方政府对日本的一系列复杂交涉, 震惊全国的“皇姑屯”炸车案便发生在两条铁路的交叉处, 围绕京奉线发生的相关问题几乎是张作霖政权对日关系的缩影。

奉海铁路于1925年动工至1927年干、支线完工, 1929年改称为“沈海铁路”, 是今沈吉铁路的一部分。奉海铁路起点在奉天城东部大北门外, 是对沈阳产生影响的第二条近代自主建设铁路。该路是奉系政府利用自有资金和技术建成的官商合办铁路, 是由奉天省长公署与商、民合作投资, 奉海铁路股份有限公司承建和管理的省有铁路。这条铁路的建设目的主要是为了摆脱日本利用南满铁路对沈阳进行运输控制和要挟, 从而使民族资本获得更大的经济利益并保证奉军军事运输的主动权。这条铁路是东北铁路计划的一部分, 该计划是为破除日本占据南满铁路的垄断而制订的, 主要目标是从东、西两侧修筑铁路干、支线, 以平行的走向“包围遏制”南满铁路, 并通过与京奉铁路的连接、获得葫芦岛出海口等系列计划, 完成东北自有铁路网建设 (图2) 。奉海铁路自通车以来对日本“满铁”公司构成了巨大的利益威胁, 尤其在实行与京奉铁路连接运行后, 提高了运输效率、降低了运价, 与南满铁路形成了激烈竞争, 奉海路的经营利润也成倍增长 (1) , 使得满铁在1931年出现了创建以来的第一次赤字, 不得不解雇2 000名职工, 满铁处于生死关头, [2]这甚至成为“九一八”事变爆发的导火索之一。

张力作为基本物理概念是“物体受拉力作用时产生的应力, 也是拉力所产生的平衡力”。由奉系政府主导的自建铁路是对抗中东路路权外丧的内部“张力”。在张力的作用下, 近代沈阳城市建设获得了极大的主动性, 加快了城市东、北部区域的城区发展和人口增加速度;依托铁路“张力”, 奉系政府在近代沈阳东、北部规划、建设了本土化的军事工业区, 形成了与外来侵略势力相抗衡的“奉系空间”, 带动了城市的延伸扩展。

二、张拉作用下的近代沈阳城市建设

铁路作为近代先进的交通方式, 是推动城市建设的重要因素。由于沈阳近代铁路的所属权、经营权分属外国势力和奉系地方政府, 铁路之间因竞争关系形成了改变城市形态的张拉作用力。

1. 中东铁路南满支线拉动下的西部殖民城区建设

西部殖民城区始于俄国铁路公司划定的铁路附属地, “满铁”接手后又进行了调整和扩大, 实际面积约6.3 km2, 是日本在沈阳的殖民城区。该城区从1907年开始至20世纪20年代中期完成了大部分建设, 是南满铁路沿线最大的附属地之一。铁路附属地是近代东北城市中特殊的租借地, 具有独立的行政权和司法权, 其城市规划和建设完全不受中国地方政府管辖 (图3) 。西部殖民城区不仅是“满铁”各机关、护路驻军、商店、社宅等聚集的空间, 也是满足殖民铁路经济运行的场所。车站是整个附属地的核心, 多条主要街路与车站连接, 保证了物流交换的畅通。

奉天附属地“满铁”各机关、护路驻军、商店、社宅、学校、医院等均以满铁奉天驿车站为中心展开建设, 其目的为提高铁路运输效率、适应殖民经营。车站是整个附属地的核心, 越靠近车站聚集的程度越高、与铁路的关系越密切。三条主要街路汇聚于车站前, 保证了车站与其他城区间物流交换的畅通。这是由“满铁”附属地的经济特性 (物资的集散地) 决定的。[3]附属地是日本殖民势力与奉系地方政府权力对峙的物质空间和资本倾销的保护壁垒。“满铁”早期运输货物主要为东北农产品, 能否在车站便捷迅速地完成物流交换是获得利益的关键。因此, 以它为中心聚集了各类机关、商业建筑和住宅, 显著地带动了附属地的发展, 形成了近代沈阳最重要的中心区域。

同时占据铁路运输优势的日本殖民产业在附属地内进行大规模建设 (图3) 。日本早期在沈阳的三大企业—满蒙纤维株式会社 (1919年) 、满蒙毛织株式会社 (1918年) 和满洲制糖株式会社 (1916年) 的选址建厂都是在附属地内进行的。这些产能较大的工厂的原材料和产品运输在很大程度上依赖于铁路运输和场站物流交换。1931年后, 附属地向铁路以西扩展, 进行铁西工业土地规划, 因有“满铁”的参与, 工厂与铁路的关系变得更为密切。工厂用地几乎是沿着铁路专用线展开的, 也就是说铁路构成了附属地工业区空间构成的基本框架。

2. 自主铁路推动下的东部、北部城区建设

一是京奉铁路与西北部城区发展。京奉铁路位于奉天城西北, 铁路的开通迅速带动了商埠地北界、惠工工业区和城内西关商圈的繁荣。

商埠地北界是以京奉铁路奉天车站为核心形成的近代本土商业、服务业聚集的场所。随着铁路运输业务的开展, 迅速吸引了大批本土商业资本在此开设店铺, 包括饮食业 (食品加工、饭馆、烟酒制售) 、服务业 (旅馆、澡堂、理发) 、娱乐业 (剧场、戏院) 等, 甚至妓馆和烟馆也大量滋生, 逐渐形成了具有奉天地方特色的本土化商圈, 与同时期的北京天桥、上海城隍庙、南京夫子庙和天津南市齐名, 是极具民间感召力的“杂巴地”。铁路和车站不仅促使了商埠地北界的商业繁荣, 还吸引了民族资本在此选址设厂, 如著名的奉天纺纱厂、惠临火柴厂和大冶铁工厂等。至20世纪20年代中期, 在铁路交通的带动下已形成集工、商、居、旅等多种功能一体的近代城区。

惠工工业区是20世纪20年代初奉系政府在外城西北依托自有京奉铁路联络线规划建设的新型城区, 主要目的是为发展奉系军工企业和民族工商业提供空间支持。当时著名的华北铁工厂、奉天迫击炮工厂、裕民油坊、电灯厂、文教用品厂和国民大市场等企业均在工业区内选定厂址。铁路从工业区中心由西南向东北穿越, 方便了工厂的生产、运输。工业区距离奉天新站、奉天城站和京奉总站的距离均在1 km之内, 随后又开通了车站至工业区中心的公交线路, 使得工业区与铁路车站的联系更加紧密。

小西关大街 (今小西路) 是奉天内城通向京奉铁路车站的主要道路, 向东始于内城传统商业街四平街, 向西通至京奉车站。该地原为奉天城西北部较为荒僻的地界, 在铁路车站与内城商圈的共同作用下, 在长度近2 km的街道上聚集了七八十种行业, 商业店铺达300余家, 形成连接车站和奉天内城的重要商业街。京奉铁路在民国初期的十余年时间内, 有效带动了奉天西北部城区的快速发展, 形成了沿铁路线发展的线性近代自主城市空间。

二是奉海铁路与东北部城区规划。奉海铁路位于奉天城东北, 地方政府规划了以铁路线为依托的东北部城区 (奉海工业区) 。该城区由奉海铁路公司负责规划建设, 面积约4 km2, 是近代地方政府结合自办铁路所进行的最为完整的铁路城区规划。主要道路于1927年完成铺设, 有相当数量的民族资本在区内租购土地;1931年, 初具规模的奉海新区因“九一八”事变的爆发而中断建设。该城区用地与铁路关系密切, 通过与铁路平行、垂直的道路网, 强调地块与铁路的结合, 易于铁路沿线场站的客货流与城市道路之间的交换。车站被突出地放置在几条道路的交点, 按计划将以车站为中心发展本土商圈, 这是以铁路为中心组织城市的规划方式, 体现了由铁路公司主导城市规划和土地经营的特点。该区域初步奠定了东北部城区的基本功能和结构, 带动了城市空间沿铁路向东北延伸 (图4) 。

三、张拉平衡:中东铁路视角下的近代沈阳城市形态演变动因

1. 曼陀罗城市形态的消失

铁路竞争在城市层面上是东北地方政府与外国殖民势力依托铁路进行的空间竞争, 不同铁路在城市内穿行、交叉和连接, 形成铁路枢纽的同时也将城市分割为多个区域, 各区域又从属于不同的权力主体, 分别进行规划建设造成了城市空间的突变, 推动了沈阳从清代陪都向铁路枢纽城市的转型。物理边界 (城墙) 本是用来构成陪都空间秩序的最重要因素, 双重城墙、内外16座城门、四面塔寺以及井字形的道路格局构成了对内核权力空间的层层包围, 形成了连续的、单向的、封闭的空间格局, 强烈地突出了内城中心空间对外部空间的控制态势。而这种完美的曼陀罗式的城市形态在铁路竞争的冲击下已经失去意义, 在铁路竞争的冲击下, 盛京城特有的理想城市图形意义不复存在, “曼陀罗”已经无法“抵御”外来力量的侵入;神圣威严的陪都空间秩序逐渐解体。

铁路竞争极大地削弱了城墙的空间封闭作用, 成为近代城市新的物理分界。尽管盛京城的城墙仍保留完好, 但实质的空间秩序已经发生变化。按相关条约, 南满铁路及两侧一定范围为铁道附属用地, 具有沿线驻兵权, 禁止中方的铁路、公路的“平行”或“交叉”, 也极大地限制了中国居民的自由穿越。南满铁路形成了近代沈阳空间限制最严格的边界, 实际上将近代沈阳划分为两部分:铁路以东是由奉系政府控制的空间范围;铁路以西则是外国殖民势力的控制范围。虽然在1931年前奉系势力高涨且建设活动频繁, 但其自主建设的空间始终没能超越这道界限。在南满支线的巨大拉力下, 撕裂了二百余年来由曼陀罗城控制的内聚向心空间 (表2, 图5) 。

2. 城市发展由历时性向共时性突变

围绕中东铁路展开的多条线路在城市中呈十字交叉状, 大致将城市空间划分为四个部分。东南部分是以中东铁路南满支线附属地为核心, 形成了近代沈阳的殖民区域;西南部分利用铁路运输优势形成铁西工业区;东北部分是奉系政府依托自建铁路, 融合奉海市场和东部兵工厂区, 发展成为东部工业区;西北部分在新中国成立后逐渐形成北部城区。上述四部分空间均在铁路通车后的短期内形成 (20世纪20~40年代) 。由于这三条铁路修建时间接近, 几乎同时激发了四个主要城区的近代启动, 使沈阳在较短的时间内改变了原本以内城为核心的缓慢发展模式。与清代二百余年的时间内城范围几乎没有显著变化、仅随着时间的积累城市密度有所提高的状况相比, 这是一次原动力强劲的城市突变。原有的城市发展模式表现出明显的历时性与渐进过程, 铁路的建设则极大地加速了城市的发展进程, 老城外围主要的几个城区在很短的时间内建设形成。至1940年, 依托铁路建设的城区面积 (合计20余km2, 包括铁西工业区的10.73 km2土地, 不包含奉天商埠地和奉天兵工厂工业区) 已经超过了清末奉天城的面积 (约13 km2) 。显而易见, 铁路建设推动了城市由历时性模式向共时性模式的转变。

3. 多个车站中心取代单一内城中心

铁路修筑之前的沈阳城为内方外圆的封闭形态, 表现出较强的向心性和内聚性。作为清代的陪都, 宫殿、衙署均布置在方形的内城中, 内城是整个城市的核心区域, 居住、商业等功能主要填充在内城和外城之间。传统城市的发展呈现出明显的单核扩散趋势, 越靠近内城, 城市密度和空间等级越高, 反之城市密度和空间重要性呈线性的下降趋势, 城市的单核形态非常清晰。近代铁路车站担负着城市与铁路的交换职能, 大量的客货流使新的城市功能聚集在车站周围, 逐渐以车站为核心发展出新的空间。曾经在沈阳城周边出现7座铁路车站 (表3, 图6) , 其中奉天驿、京奉总站和奉海总站是3座特大型近代车站, 一直沿用至今。3座车站在空间位置上分别居于城西、城西北和城东, 与旧城的平均距离为1.5 km, 以其为中心在空间上形成了独立于旧城之外的新空间。由于铁路车站交换作用, 城市的发展也由单核向多核进行转变。

4. 城市空间由封闭型向开放型转变

清代奉天城因缺少外力的干扰, 城市建设一直封闭于内外两道城墙区域之内。在自然状态下, 这种封闭式的空间发展将会维持较长时间。铁路的出现为城市开发提供了新的契机, 界线清晰的城墙束缚力也不复存在。城市建设在两种势力的竞争下, 从旧城中突破出来, “满铁”附属地在奉天城西部沿南满铁路延伸发展, 北部城区沿京奉铁路东西向伸展, 奉海市场沿奉海线向东发展。至20世纪30年代末期, 沈阳城呈现出明显的开放式发展状态 (图7) 。伴随着近代沈阳“铁路竞赛”的展开, [4]无论是日本“满铁”公司还是奉系政府, 都竭力利用铁路发展各自的城市区域, 这是促使城市空间从封闭走向开放的根本原因。

四、结语

中东铁路和自建铁路是影响沈阳从封建都城向近代城市转变的重要因素, 铁路所产生的外来拉力和内在张力在很大程度上决定了近代沈阳的城市空间形态。近代奉系政府围绕铁路与外来势力展开的竞争及各自的空间经营是城市形态变迁的根本动因。

至今, 中东铁路已经成为重要的文化遗产线路。对于中东铁路文化遗产的研究, 不应忽视与其同时代的东北地方政府自建铁路, 以及通过自建铁路与中东铁路的竞争引发的近代东北集中迅猛的城镇化进程。

参考文献

[1]肯德.中国铁路发展史[M].李抱宏, 译.上海:生活·读书·新知三联书店, 1958.

[2]满史会.满洲四十年开发史 (上卷) [M].王秉忠主编校, 王文石等译.长春:东北师范大学出版社, 1988.

[3]越泽明.中国东北都市计划史[M].黄世孟, 译.台北:大佳出版社, 1982.

中东铁路 篇7

新艺术运动在十九世纪末叶席卷欧美各国, 这种全新的艺术风尚通过法国传到俄国, 当时的沙俄也积极追随这场艺术运动。新艺术运动在俄罗斯新艺术建筑中呈现出多样性的风格, 有“民族浪漫主义”或“新俄罗斯风格”、“木构新艺术” (Wooden Art Nouveau Style) 、圣彼得堡“帝国风格新艺术” (Empire Style Art Nouveau) 或“古典新艺术” (Classical Art Nouveau) 以及“地方新艺术” (Provincial Art Nouveau) 等等。新艺术运动在俄罗斯本国艺术史上占据如此显赫的地位, 使其在世界新艺术运动建筑中独树一帜。 (2)

19世纪中叶, 沙皇俄国在侵占了中国的黑龙江以北、乌苏里江以东大片领土, 进而鲸吞黑龙江以南的中国东北地区, 将之建成为“黄俄罗斯省”。1896年9月8日, 由中国驻俄公使许景澄和俄国财政副大臣、华俄道胜银行董事罗曼诺夫签定了《中俄合办东省铁路公司合同章程》, 简称《中东铁路合同》, 使俄国又获取了修路占地、采林、开矿、免税等特权。哈尔滨地处东北地区中部, 地理条件优越, 被选为铁路营建的基地。1899年, 由中东铁路建设工程总局制定哈尔滨建城规划, 确定了哈尔滨作为铁路交通枢纽城市的基本构架。

在新艺术运动大潮之中, 沙俄又将之传入哈尔滨城市建设之中。这股强劲的建筑风尚, 恰与沙俄野心勃勃的开疆拓土计划相契合, 成为沙俄官方首肯的建造模式, 使新艺术运动建筑占据了中东铁路建筑体系的主阵地。1902年投入建设, 1904年竣工的中东铁路管理局办公楼 (现哈尔滨铁路局) , 以及1904年相继竣工的哈尔滨火车站、中东铁路管理局路局旅馆 (现铁路第一招待所) , 率先采用了新艺术运动风格, 引领着这一风头正旺的建筑潮流。随后, 于1906年建设的中东铁路商务局 (现哈尔滨工大理工学院微机培训中心与电子仪器公司) 与中东铁路下辖的莫斯科商场 (现黑龙江省博物馆) , 1920哈尔滨铁路技术学校 (原哈尔滨建筑大学后楼, 现哈尔滨工业大学土木楼后楼) 以及1925年修建的香坊火车站等均采用了新艺术运动建筑的风格。

此外, 这一风尚还影响着非中东铁路建筑体系内的建筑。1905年12月22日, 清政府与日本签订了《中日会议东三省事宜正约及附约》, 又称《满洲善后协约》。条约规定允许开放辽阳、铁岭, 长春、哈尔滨、齐齐哈尔等共16处为商埠。 (3) 埠头区 (现道里区) 中国大街 (现中央大街) 为当时商业最为繁华的街道。1913年俄籍犹太人约瑟·开斯普投资建设的马迭尔宾馆 (4) , 堪称本世纪初叶最摩登、最豪华的旅馆之一。此后, 俄籍犹太商人开创的萨姆索诺维奇兄弟商会于1916年将所建楼房售与秋林公司, (5) 此即为道里秋林商店 (东楼) , 均采用了鲜明的新艺术运动风格, 成为中国大街标志性的建筑。

沙俄借修筑中东铁路之机, 以“铁路附属地”名义, 在哈尔滨强行征收土地, 先后将埠头区 (今道里) 、秦家岗 (今南岗) 、马家沟、新安埠、沙曼屯、老哈尔滨 (今香坊) 、八站 (今八区) 一带的土地划入中东铁路附属地的范围, 租放土地, 租期最长的达80年, 与中东铁路租让期相同。 (6) 1903年中东铁路通车后, 中东铁路管理局成立, 设有12个分支机构, 包括法律处、学务处、警务处、地亩处、商务部、对中国政权联络部等, 俨然地方政府。随后, 又专门成立了“城市公共事业特别委员会”, 进而牢牢地控制了中东铁路哈尔滨附属地的行政行使权。日俄战争后, 1905年底成立了以中东铁路管理局局长、路局帮办、铁路警察局长、外阿穆尔军区司令、外阿穆尔铁道兵团司令等人组成的“特别委员会”。 (7) 1917年俄国十月革命, 为中国收复中东铁路路区主权提供了良机。12月, 北京政府与东北地方政府派遣军队进入中东路区。1920年3月霍氏辞职, 标志着俄国势力在中东路统治的结束。中东铁路管理局的设立, 需要大量官员实施管理, 中东铁路历任沙俄与苏方局长、副局长与护路军总司令简表, 如图1 (8) 所示。

据1922年调查, 在中东铁路总公司雇员中, 白俄116人;在中东铁路管理局雇员中, 白俄1537名 (9) 。1923年, 东省特别行政区长官公署宣布撤销中东铁路管理局地亩处, 成立东省特别区地亩管理局接管“铁路附属地”。1924年5月中苏建交。1924年10月, 苏方代表进入中东铁路理事会, 与中方理监事合影, 如图2 (10) 所示。1925年, 中国陆续收回《中俄协定》所规定的司法、军务、警务、市政、税务、地亩各项主权。111925年起, 中苏关系逐步恶化, 1927年4月10日断交。1929年7月, 中苏之间因中东铁路的归属权问题发生了冲突, 即“中东路事件”, 由于美国的介入, 议定书恢复了苏联在中东铁路的一切权益。1935年3月23日, 在东京正式签订了出卖中东铁路的协定, 价款为1.7亿日元 (1.04日元为l卢布) , 中东铁路改称为北满铁路。从4月至8月21日, 苏籍员工6028人与家属14 607人全部撤完。至此, 存在33年的中东铁路管理局宣告消亡。

在哈尔滨早期居住建筑中, 由中东铁路当局建造的供铁路职工居住的住宅占有很大的比例, 曾建有上千栋各种类型的住宅, 以成片分布的联户住宅为主, 大部分为一层, 只有少量为二层建筑13, 还有少量的规模较小的公寓住宅。最为突出的是特别为中东铁路局长与副局长等高级官员修建的府邸, 造型独特。这些住宅, 基本采用两种建筑风格:一为传统俄罗斯式建筑风格;另一则以中东铁路建筑体系内的新艺术运动建筑风格为旗帜, 成为此类建筑中一道亮丽的风景。

德·列·霍尔瓦特, 时任中东铁路管理局局长 (图三) 14, 出生于俄国乌克兰的波尔塔瓦省克列明楚格市的一个旧贵族家庭。1902年, 霍尔瓦特的独户型官邸, 位于耀景街22号 (后为中东铁路中央图书馆) 。1903年7月14日, 霍尔瓦特被任命为中东铁路管理局局长, 于是又兴建了新的府邸, 位于西香坊 (现卫生街南端) 。沙俄在哈尔滨驻军以白俄罗斯人为多, 时称“白匪”, 又称俄国人为“老毛子”, 霍尔瓦特为沙俄在东铁路管理局的最高长官, 因而称其为“白毛”, 进而又将其官邸称为“白毛将军府”。霍尔瓦特将军府成为对哈尔滨实行殖民统治的阵地, 被称为“哈尔滨白宫”。此外, 又将尚志公园 (原香坊公园) 一带辟为霍尔瓦特庄园, 占地15公顷 (225亩) 。在将军府四周, 建有护路军司令部、铁路工程局司令部以及华俄道胜银行等主要的军事与财政机构, 与霍尔瓦特将军府遥相呼应。1951年哈尔滨轴承厂建厂时被征用, 此地建成哈轴家属区, 称“白毛新区”, 将军府则于1972年改作哈轴承厂幼儿园。15霍尔瓦特由1903年7月执掌中东铁路至1920年11月中国政府正式免去霍尔瓦特中东铁路会办和局长职务16, 长达17年之久, “白毛将军府”见证了他昔日嚣张的气焰。府邸占地面积5000平方米, 建筑面积500平方米, 楼高两层, 是一座典型的俄罗斯式建筑, 被列为我市第四批Ⅲ类历史建筑, 如图4所示。

在新艺术运动影响之下, 哈尔滨中东铁路高级官员府邸建筑出现了一类独户型高级住宅, 主要为中东铁路的理事、监事以及副局级官员而设, 外观有两种形式, 现仅存有5栋。

第一种类型为平顶型塔楼别墅, 现存有二座独户型官邸, 建于20世纪初, 均位于南岗区联发街上, 两栋建筑样式基本相同。联发街64号住宅, 建于1900年, 原为中东铁路局官员住宅, 如图517所示。1908年, l0月14日, 戈仑勃切夫斯基即伦勃切夫斯基中将因病辞职, 霍尔瓦特任命阿发纳西耶夫将军任中东铁路管理局副局长兼民政帮办, 负责中东铁路管理局民政和交涉事务。18此后, 联发街64号便成为了阿发纳西耶夫将军的私人官邸。日本占领哈尔滨时, 这里又成为日本特务机关的秘密瞭望点。现为黑龙江省社会科学学会联合会。联发街上, 还有一座与此建筑使用同一张设计图纸建造的姊妹楼, 位于联发街1号, 建于1904年, 如图619所示。原亦为中东铁路高级官邸, 由于资料有限, 所住何人不详, 后为东省特别区行政长官张景惠公馆, 1935年为南满铁道株式会社参事住宅, 1947年为中国人民解放军第四野战军指挥部, 1958年开始作为哈尔滨铁路花园幼儿园, 2006年移交南岗区管理, 2010年10月作为南岗区展览馆对外开放。两栋建筑均为砖木结构, 使用面积约为340平方米, 主体为2层, 建有阁楼与地下室。墙面为浅黄色, 窗口上方与局部墙体饰以白色装饰线, 木质结构的门廊、阳台与塔楼为墨绿色, 庄重典雅。木质构建的纹饰多用曲线, 体现了新艺术运动的独特风格。门廊与二楼观光阳台, 塔楼三者交相呼应, 浑然一体。整栋建筑主入口处门廊上为木制单坡雨搭, 外侧以木柱支撑, 内侧以墙体为支撑。饰以简化的鱼骨状曲线, 以扉楞状交叉卯于方柱顶端, 曲线上端呈桌腿形撑起雨搭, 与中国古代建筑中的斗拱相似。多变的窗口犹如律动的音符, 调节着建筑的律动。两栋建筑尤以联发街64号最为复杂, 阳台与塔楼曲线最有代表性, 引领者哈尔滨中东铁路独户型官邸的建筑风尚, 其多变的窗口也为此类建筑提供了可以借鉴的模式, 除图5之外, 还有许多变化, 如图7所示, 上部为右侧立面窗型, 最为丰富;下部为左侧立面窗型, 下部左两面为地下室窗型。

第二种类型为尖顶型塔楼别墅, 现存有三座独户型官邸。第一栋位于南岗区公司街78号, 建成于1908年, 原中东铁路高级官员住宅, 1950-1952年中苏共管时期, 成为苏联局长格尼切夫中将的宅邸, 如图8所示21。第二栋位于哈尔滨市南岗区红军街38号, 建成于1902年, 为中东铁路管理局局长沃斯特罗乌莫夫 (任期为1921.2.2-1924.9.23) 官邸, 中苏共管时期为前苏联专家楼, 如图9所示22。第三栋位于中山路236号院内空军第一飞行学院的住宅2号楼, 始建于1920年, 原为中东铁路高级职员的住宅, 如图10所示23。

南岗区公司街78号住宅最为精美, 为红军街38号住宅与中山路236号院内2号楼住宅提供了范式。三者主体均为二层设计, 带有三层塔楼。南岗区公司街78号住宅墙基为毛石砌成独具特色。从正立面图可见南岗区公司街78号与中山路236号院内2号楼住宅门廊位于右侧, 有典型的鱼骨状的纹饰;红军街38号住宅的门廊则位于左侧, 同时门廊檐部饰以花边, 略去了檐下鱼骨状的纹饰。阳台设计三者极为相似, 文昌街学院住宅2号楼后立面窗口采用了与前两者相同的设计, 正立面窗口采用了三个独立窗扇的设计。塔楼造型相似, 主体为木构件, 四角为鱼骨状的纹饰;塔顶为铁件, 呈四椎体, 铸为鱼鳞状网格。塔楼处文昌街学院住宅2号楼也是与前两者略有不同, 简化了许多纹饰。这种鱼鳞状网格四椎体铁件塔顶, 也影响了国民街84号一栋独户型官邸建筑。此宅建于20世纪20-30年代, 虽然为俄罗斯建筑风格, 但在塔顶的设计上, 于此相同, 在现红博广场中山路两侧与红军街38号官邸遥相呼应。这三栋独户型官邸的塔楼、阳台与门廊细部特征, 如图11所示。窗口的变化以南岗区公司街78号最为丰富, 正立面几乎每窗一面。与联发街64号住宅进行对比, 发现前者重视窗口檐部设计, 而南岗区公司街78号窗口檐部设计则较为简洁, 塔楼下部主体正反立面较多采用拱形窗口设计, 其他则简化为常见的方形窗口, 如图1224所示。

新艺术运动风格的建筑, 因沙俄在哈尔滨修建中东铁路而来, 是当时沙俄采用的主流建筑模式。这种摩登的建筑时尚, 被广泛地运用在官方建筑之中, 进而影响了中东铁路高级官员府邸的设计建造。这几座府邸是那一段时期的历史与建筑风尚的见证, 是哈尔滨近现代建筑中的宝贵财富。

摘要：沙俄新艺术运动对哈尔滨中东铁路高级官员府邸建筑影响, 主要阐述新艺术运动的产生和发展过程, 通过大量的沙皇俄国侵占了中国的建筑领土和不平等条约的前提, 俄罗斯把新艺术建筑设计风格传入哈尔滨城市建设之中。沙俄在哈尔滨建造了大量的住宅、办公楼、火车站、旅馆等建筑。使新艺术运动建筑占据了中东铁路建筑体系的主阵地。又专门成立了“城市公共事业特别委员会”, 进而牢牢地控制了中东铁路哈尔滨附属地的行政行使权。通过对中东铁路高级官员府邸的设计建造的结构、造型、纹饰进行详细分析介绍, 阐述沙俄的新艺术运动对哈尔滨中东铁路高级官员府邸建筑的影响。