铁路桥涵（精选9篇）
铁路桥涵 篇1
本段勘测范围,从南往北穿越松山区、红山区、翁牛特旗至巴林右旗大板镇沿线,属赤峰市中部腹地,先后跨越锡铂河、阴河、昭苏河、羊肠河、少冷河、仗房河、西拉沐沦河、查干沐沦河8条主要河流。
1 地形地貌
线路走行于内蒙古高原东南部,绝对高程700 m～1 200 m。总的地势为北高南低,其中赤峰—大板段线路多走行于傍山河谷区,主要沿区内西拉木伦河及查干木伦河等较大的河流高阶地行进。水系属辽河水系。
2 径流条件
本地区河川径流主要来源于大气降水,由于下垫面复杂多样,径流在地区分布上有较大差异,产流最高的宁城南部多年平均径流深为100 mm左右,在赤峰市中部大部分地区为40 mm～50 mm,老哈河和西拉木伦河下游在5.0 mm以下,一些沙漠沙丘地带为非产流区。
3 降雨特点
本地区年降水量受地形影响和受季风影响十分明显,年降水量分布趋势从西南向东北逐渐减弱。全市年平均降水量386 mm,大部分地区为350 mm～450 mm。年降水量在时间上分布特点主要集中在汛期,6月～9月降水占全年80%以上,而7月～8月降水占全年60%以上。赤峰市多年平均蒸发量为2 071 mm。
4 验证方法及公式说明
利用地方暴雨径流计算公式和铁三院暴雨径流计算公式计算出的百年流量与用形态法推算出的流量进行比较分析来确定小流域地区的暴雨径流的计算办法和采用的有关参数是否合适。
4.1 形态法
用调查所得到的历史洪水位和确定的重现期,根据河流的断面和坡度计算出在这一水位时的流量,利用本地区的偏差系数(CS)、变异系数(CV)两者之间的关系和两次不同重现期流量推求设计流量换算系数X(T1/T2)值(《水文手册》P509页的附表),来推求百年流量。
4.2 地方公式
采用辽宁公式进行验证计算。
Qp=0.279φp·ip·F。
ip=Pτp面/τ。
其中,Qp为设计洪峰流量,m3/s;φp为设计洪峰径流系数,查《辽宁省暴雨洪水察算图表》附表9;ip为相当于汇流时间τ的设计面暴雨强度,mm/h;F为集水面积,km2;Pτp面为一定频率下τ历时的设计面暴雨,mm;τ为径流时间,h(可按水文分区根据L/J0.5查得),L为控制地面以上的河流长度,km,J为河道平均坡度,以千分率计算。
Key words:
arch bridge, structure, design, cast-in-place steel frame
4.3 推理单位线法(三院二法)
根据《小流域暴雨洪水计算——推理单位线法》。
推理单位线法设计洪峰流量计算公式如下:
其中,A,B,φ1均为参数,可从《小流域暴雨洪水计算——推理单位线法》P43页表7-1查取;Sp为频率为p的雨力,mm/min(本次验证采用沙通线参考数值);
4.4 铁三院公式(一法)
根据本次勘测范围内的地形为山丘区,选用如下公式:
当ap=Sp/tn时:
其中,C2为参数,可按下式计算:
其中,β0,r0,m0,A4均为参数,可从《水文手册》P90页表5-21查取;Sp为频率为p的雨力,mm/min(本次验证采用沙通线参考数值);p0为参数,可按下式计算:
其中,N0为参数,可从《水文手册》P90页表5-21查取;g0为参数,可按下式计算:g0=1+m0×p0;
5 验证过程(计算过程)
下面仅以仗房河(验证三)为例说明验证及计算过程。
5.1 形态法
经现场调查2004年和1980年两个年代洪水位,推出两组流量。由于1980年流量只有两个且所计算出的数值相差较大,故本次验证未予考虑,流量计算不作参考。但经当地居民证实1980年这个年代确实发过水,可作为计算重现期的依据。
2004年百年流量推算:
在《桥渡水文》附表6-11中,当T2=50,Cv=0.6时,横行查得:Q100/Q50的换算系数X(100/50)=1.14,因为2004年平均流量为775.4 m3/s,则Q1%=1.14×775.40=883.96 m3/s。
5.2 地方公式
根据公式:Qp=0.279φp·ip·F,ip=Pτp面/τ。
得出:Q1%=1 253.73 m3/s。
5.3 推理单位线法
根据:
得出:Q1%=1 192.26 m3/s。
5.4 铁三院一法
得出:Q1%=939.82 m3/s。
6 验证分析
6.1 流量对照表
流量对照表见表1。
6.2 流量比例表
流量比例表见表2。
6.3 流量比例图
流量比例图见图1。
7 验证结论
小流域暴雨径流计算和流域内的地貌、地形、地质等有着很大的关系。通过以上的验证工作及比例图表的数据处理,可以清楚的看出铁三院一法的数据曲线和形态法的数据曲线非常接近,表明计算出来的流量和形态法的流量较为接近,适合本次勘测范围内小流域的流量计算。而地方公式计算出的流量偏差较大,推理单位线法公式计算出的小流域面积的流量和形态法很相近,但比较大的流域面积算出的流量偏大。
8 结语
在本次勘测赤峰—仗房河范围内的小径流计算采用铁三院一法计算流量较为合理,仗房河—大板范围采用推理单位线法。
摘要：通过对某铁路勘测地区进行小径流验证,进一步了解了影响小径流验证的各种因素,介绍了形态法、地方公式、推理单位线法和铁三院一法四种小径流验证方法及公式,经过对比分析最终确定了各段的小径流计算公式。
关键词：铁路勘测,小径流,流量,验证方法
铁路桥涵 篇2
本人1999年毕业于包头铁路工程学校，同年参加工作。先后在天津蓟县项目部、太原铁建一公司、北京窦店项目部、山东竹曲高速项目部、北同蒲二线项目部和长晋高速项目部从事技术工作，期间自学大专（太原理工大学，XX年毕业）、大本（天津大学土木工程系，XX年毕业）。
二、XX工作情况
（一）XX始，在山东胶济指挥部从事技术工作，担任桥涵主管。主要工作内容有：
1、复核桥涵主要工程量
（1）由于不直接参与施工，且复核量大。首先是熟悉设计图纸，熟知各类型结构物的结构情况，按照部位、类别进行计算；
（2）为了保证计算的正确及有效性，利用电子表格建立计算公式，不同结构物同一部位的工程量，只需输入一次公式，然后把计算数据按照结构建名分单元输入；
（3）工程量计算完毕后，根据已接收到的设计图纸，将砼、钢筋、浆砌片石及其他附属材料的设计用量与计算数据进行比较；
（4）将比较结果交于总工程师，由其负责与设计院联系解决量差问题。
2、配合编制总体施工组织
根据总体工期安排，按照结构分别制定施工方案，对于特大桥、大桥以及既有线接长交通框架涵制定专门的施工方案。
编制主要工序的施工工艺，配套机械设备及人力数量。
3、向作业队下发主要工序、工艺的作业指导书
根据以往施工经验，结合现场实际情况编制主要工艺、工序的作业指导书。如：大体积砼作业指导书、钻孔桩作业指导书及钢筋作业指导书等。
4、审核桥涵专项施工组织及开工报告
（1）由作业队根据总体施工组织，编制标段内各桥、涵的施工组织及开工报告；
（2）对施工组织及开工报告进行审核，确定内容完整，方案合理后，进行签认手续。
5、现场检查
（1）不定期的到施工现场进行检查，针对施工组织中重点、难点工序重点旁站，并组织其他作业队有关技术人员现场学习经验；
（2）对作业队提出的现场有关工程与设计图纸不吻合或是相矛盾的，及时到现场进行确认。并向甲方和设计院分别上报工作联系单，并督促其回复。
6、工程变更
（1）现场出现工程量与设计不符时，需向甲方提出申请，要求其组织设计、监理共同在现场进行确认，形成会议纪要；
（2）根据会议纪要，做出变更设计。办理各单位的审批手续。
（二）具体完成工作
1、三座特大桥、一座大桥和四座中桥以及四十七座框涵的工程量复核工作；
2、三座特大桥、一座大桥和四座中桥以及四十七座框涵施工组织和开工报告的审批及签认工作；
3、工程现场出现的变更，办理各项及签认共完成三十三项；
4、编制专项工程施工方案，包括涵洞复合注浆施工方案、接长涵拆改方案、公路架梁机利用铁路线架梁方案、新建客线及既有线绿化方案等；
5、编制各类工程作业指导书，包括大体积砼施工作业指导书、钢筋施工作业指导书、架梁作业指导书、钻孔桩作业指导书、梁桥墩台施工作业指导书等；
6、解决现场桥涵方面出现的技术问题，必要时和设计院及甲方进行沟通，适当进行变更调整，以形成对施工有利的条件。
三、XX工作总结
经过一年的工作，就个人而言，在管理及统筹计划方面收获不少。
（一）首先，指挥部的技术工作属于管理为主，实作为辅，对外为主、对内为辅的。
1、这里的“主”和“辅”并非是重要与不重要之分，而是工作的侧重点。虽然有些工作是辅助性的，可是较以往的项目部而言工作量却是几倍甚至是十几倍的多。比如说工程量的复核，作为主管工程师是在接到设计图纸后，复核无误后开始进行工程量的复核，工作重点在于将数量相差较大的与设计院进行再次核对，确实属于设计误差后，督促设计院下发专业通知单或直接将数量差值进入总施工概算中，辅助部分是需要将工程量快速准确的计算出，而这个工作看似简单，实际确是任务量极大又需要速度的，对于只有几人的指挥部技术科，作为桥涵主管也只能“单兵作战”。
2、为了提高速度降低错误发生率，除了在主观上提高认识，加强责任心外，主要是利用现代化的计算工具，电脑。通过电子表格工具编辑不同的计算公式，将相同结构，同一部位的工程量只改变每座结构物的变化参数，再确定公式无误后，便能很快的将全部工程量算出。
3、这样一来，效率较以往大大的提高了，控制错误率的重点也缩小了，只是对照图纸检查输入的参数和公式编辑的正确性即可。
（二）其次，根据工期，紧抓重点。
1、根据控制工期，对结构关键、特殊部位进行现场检查，结构物的首要重点是几何尺寸和相对位置，对于主要交通框架涵和桥梁桩基础的位置控制是至关重要的。
2、再有便是预埋件位置，由于工期紧，任务重。许多桥涵是同时施工的，仅凭一人之力是不可能全程监控的，为了最大限度的减少错误，我对容易发生错误、偏差或是遗漏的工序进行全标段统一技术交底，在正式施工前熟悉图纸下发针对性的技术交底，再抽时间到现场落实，这样一来，基本可以杜绝现场的很多错误，避免返工、窝工。
（三）最后是对外协调。
1、与客专公司（甲方）和设计院的日常工作沟通是指挥部专业工程主管的一项很重要的工作。不但要第一时间的将各类报告、联系单、会议纪要上报，而且还要督促其尽快回复。
2、此项工作，虽然主要以言语沟通为主，但必须要对现场的各种情况十分了解，做到又问必答，据理力争。
3、与人言谈，不能因为是施工单位就好像低人一等，卑躬屈膝。傲气不能有，傲骨不可少，言谈举止都应体现出中铁六局良好的企业形象。
四、经验与不足
通过XX年1年的技术工作，体验了完全不同的技术工作，实作与管理的互相调配是很重要的，工作量的增大，激励了我在工作原则不变的基础上，尽可能的使用快捷、便利的途径。提高效率，保证正确率，是工作的主要标准。
在待人接勿方面也掌握了不少技巧，有句俗话叫做“少花钱，多办事”看似有些市井，可这些，正是从个人做起，为企业节约的最好表现。
铁路桥涵施工中常见缺陷分析 篇3
1.1 既有线下铁路桥涵的软弱地基问题
在既有线下对铁路桥涵的施工过程中, 往往会遇到软弱地基问题, 这对于铁路桥涵的建设极为不利, 而且在处理难度方面显得十分之大。当前时期下, 既有线下软土地基一般采用的都是框架顶板上预埋反力梁的模式, 那么这就使得在这个过程中会产生一定的静压力。但是在实际的过程中, 软土的厚度一般较厚, 那么这就会使其受到桩的长度及桩与桩之间的间距的影响, 进而导致接桩次数变得频繁, 从而增加了成本, 不能很好地保证施工的质量, 尤其是对于低净空的铁路桥涵, 更是如此, 其投入的成本会更高[2]。因此, 在既有线下铁路桥涵的软弱地基方面的一个最大的问题就是压入小方桩的方式与既有线下铁路桥涵结构的地基加固处理不能够很好地吻合。
1.2 基坑排水以及地基承载力存在的问题
基坑排水存在问题, 地基承载力不均匀, 台身欠直顺, 沉降缝不顺直、有脱落, 盖板底部不平整, 盖板底部出现横行裂缝或纵向裂缝, 盖板间勾缝脱落, 台背有跳车现象, 砼表面有蜂窝麻面现象等。
2 铁路桥涵建设施工的具体对策
针对如上关于铁路桥涵施工过程中所存在的常见缺陷分析可知, 目前为了能够很好地保证铁路桥涵的建造质量, 应该加强铁路桥涵施工方案的科学实施与管理, 具体体现在如下几个方面。
2.1 加强注浆技术在铁路桥涵中的应用
2.1.1 注浆施工方式
具体而言, 对于铁路桥涵而言, 采用注浆方式进行施工的方案主要包括如下三种方式, 即: (1) 首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土, 这是钻孔注浆的前提条件; (2) 对线路不进行架空处理, 那么这就是说没有进行挖土步骤, 就不会产生孔洞, 因此就不能进行竖直或是垂直地注浆, 只能采取偏斜的方向进行注浆, 待到偏斜方向注浆步骤完成之后, 且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工[3]; (3) 与前面两种方式不同的是, 第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔, 然后将箱身进行顶进并达到一定的位置, 再进行注浆。
根据实际的经验可知, 上述第一种方式的优势在于:由于其进行了挖土处理, 那么这就会腾出空隙以使得浆液很容易灌注近期, 而且在布孔方面也可以非常规则。但是其缺陷在于该方式的慢性时间以及线路架空时间显得尤其长。对于铁路的行车的干扰十分之大, 而且由于挖除的土方的提及较大, 那么这就导致了浆液在注入之后, 浆液的凝固还需要一段时间。而且, 由于将土方挖除了一部分, 浆液还会冒出。第二种方式的优点是施工对行车的影响最小, 注浆施工可以与浇筑箱身同步进行, 有利于缩短工期;但由于进行斜向钻孔、注浆, 对施工能力的要求较高, 施工质量较难控制, 尤其是容易出现注浆死角。第三种方式的优点是对铁路行车的影响较小, 注浆孔容易布置, 由于有箱身压着, 注浆过程中不太可能渗漏冒浆, 施工质量较好;其缺点是在箱身底板上预留注浆孔, 对底板钢筋有一定干扰, 施工结束后注浆效果难以检测、确认。目前, 施工过的桥涵大都以此种方式处理。
2.1.2 具体的注浆工艺
对于铁路桥涵而言, 具体的注浆工艺主要包括如下五个方面, 即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面, 下面将详细地介绍下上述五个方面的工艺。
(1) 对浆液以及配合比进行选定。在浆液选择时, 常常选择的是以水泥为主要成分的悬浊液, 当然也可以选择水玻璃与水泥的混合浆液。对于浆液的配合比而言, 笔者认为应该根据铁路桥涵现场的一些地质条件等进行一定的试验, 然后确定配合比。在浆液的配合比中, 水灰配合比, 能够从很大程度上影响注浆的质量。而且, 它也是降低铁路桥涵施工工程造价以及对施工期限缩短的一个重要的因素。若水灰配合比小, 那么对于浆液灌注之后的地基的强度十分有利, 那么这也会使得浆液在压力管道之中的阻力变大, 从而最终影响到压力管的质量;若水灰比大时, 极易形成新的空隙。因此, 对于水灰比的确定十分重要。
(2) 注浆孔间距以及注浆深度。对于注浆孔间距以及注浆的具体深度一般会采取复合地基的计算方法及模式进行预设和建造, 对于条件较好的, 如果能够进行原位即现场注浆, 那么这就能够使得效果更加地理想[4]。在实际的铁路桥涵建造过程中, 注浆孔间距一般设计为 (1.5±0.5) m的范围。
(3) 胶凝时间。在铁路桥涵的设计施工过程中, 往往会遇到质地较软地淤泥之中, 在这个中间, 往往采取的是劈裂注浆的方式, 在这个过程中, 浆液的胶凝时间一般为1.5 h。
(4) 注浆量。在进行浆液的灌注之前, 务必要加强需要注浆地段的地基的土方的性质以及浆液存在的渗透性进行试验和勘测, 试验发现, 粘性土壤地基中的浆液可以填充约为三分之一。
(5) 注浆顺序。应采用先外围、后内部, 隔孔注浆的注浆施工方式, 以防止浆液流失和窜浆冒浆。如注浆范围外有边界约束条件时, 也可采用自内侧开始顺次往外侧注浆的方法。
2.2 加强地基承载力
良好的地基都具备两个条件, 即较高的强度与较低的压缩性, 但往往现实施工中, 工程地基的性质都不太尽人意, 这时就需要对地基进行一定的处理, 所谓地基处理就是按照上部结构对地基的要求, 对地基进行必要的加固或改良, 提高地基土的承载力, 保证地基稳定, 减少房屋的沉降或不均匀沉降, 消除湿陷性黄土的湿陷性, 提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。
3 结语
综上所述可知, 铁路桥涵在施工建造过程中, 往往会在地基承载力以及在浆液的灌注等方面存在问题, 那么具体的对策就是要加强注浆计算在铁路桥涵建造中的应用以及加强地基的承载力, 这样才能够使得铁路桥涵施工的质量得以最佳控制。
摘要：本文主要通过对铁路桥涵实际施工过程中所出现的质量问题进行分析, 然后针对这些问题提出具体的应对措施及方案。
关键词：铁路桥涵,工程设计,缺陷,对策
参考文献
[1]毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播, 2010 (16) .
[2]赖光明.浅谈高寒地区铁路桥涵施工中钻孔灌注桩施工工艺和方法[J].中国科技博览, 2010 (14) .
[3]张超《.铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[J].铁道标准设计, 2010 (z1) .
铁路桥涵 篇4
高速铁路桥涵工程施工质量验收标准试题及答案
（TB10752-2011）
一．填空题
1、检验批的质量验收应包括实物检查、资料检查、质量责任确认，资料检查包括：（原材料、构配件、和设备等的质量证明文件[、、等]和、、、平行检验报告、见证检验报告等。）
2、基底地质条件及承载力必须符合设计要求。检验方法：施工单位、；监理单位观察和见证检验；勘察设计单位对桥梁地基全部进行现场确认。
3、浇筑水下混凝土前应清底，孔底沉渣厚度应符合设计要求。当设计无具体要求时，对于柱桩不应大于，摩擦桩不应大于。
4、钻孔桩孔位中心允许偏差。
5、钻（挖）孔桩钢筋骨架的允许偏差：钢筋骨架在承台底以下长度 ；钢筋骨架直径 ；主钢筋间距 ；箍筋间距或螺旋筋间距。
6、预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过。
7、后张法预应力混凝土简支箱的预应力筋张拉工艺，除设计有特别的规定外，宜按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行。终张拉应在梁体、时进行。
8、支座的安装位置及方向应符合设计要求，同一座桥梁上 应安装在梁的同一侧，应安装在梁的另一端。
9、对桩身混凝土质量有疑问和设计有要求的桩，应采用 检测。检测方法应符合铁道部现行《铁路工程基桩检测技术规程》（TB 10218）的规定。
10、墩台混凝土宜连续浇筑。当分段浇筑时，混凝土施工接缝设置应符合设计要求，当设计无要求时应符合下列规定：周边应设直径不小于 的钢筋，钢筋埋入深度和露出长度均不应小于钢筋直径的 倍，间距不应大于（设计有连续或护面钢筋时可不另设）
二、选择题：
1.浇筑水下混凝土前应清底，孔底沉渣厚度应符合设计要求。当设计无具体要求时，对于柱桩不应大于（）mm，摩擦桩不应大于（）mm。()A.40,150 B.50,200 C.30,100 D.50,150 2．桩身顶端上层浮浆应凿除，凿除后顶面应平整，粗骨料呈现均匀，不得损坏基桩钢筋，桩顶高程允许偏差0~-3cm，主筋伸入承台的长度必须符合设计要求。凿除时，混凝土须达到下列强度：（）
A．用人工凿除时，须达到1.5MPa，用风动机凿时，须到达5MPa。B.用人工凿除时，须达到1.5MPa，用风动机凿时，须到达10MPa。C.用人工凿除时，须达到2.5MPa，用风动机凿时，须到达10MPa。D.用人工凿除时，须达到2.5MPa，用风动机凿时，须到达5MPa。3.墩台混凝土宜连续浇筑。当分段浇筑时，混凝土施工接缝设置应符合设计要求，当无设计要求时应符合列规定：（）
A.施工缝的平面应与结构的轴线相垂直，边缘应处理平整；周边应设置直径不小于16mm的钢筋，钢筋埋入深度和露出长度均不小于钢筋直径的15倍，间距不应大于20cm（设计有连接或护面钢筋时可不另设）。使用光圆钢筋时两端应设半圆标准弯钩，使用带肋钢筋时可不设弯钩。连接钢筋的混凝土保护层厚度应符合有关规定。
B.墩台混凝土宜连续浇筑。当分段浇筑时，混凝土与混凝土之间接缝，周边应设置直径不小于16mm的钢筋或其他铁件，埋入深度和露出长度均不小于钢筋直径的30倍，间距不应大于直径的20倍。
C.施工缝的平面应与结构的轴线相垂直，边缘应处理平整。周边应设置直径不小于16mm的钢筋，钢筋埋入深度和露出长度均不小于钢筋直径的30倍，间距不应大于20cm（设计有连接或护面钢筋时可不另设）。使用光圆钢筋时两端应设半圆标准弯钩，使用带肋钢筋时可不设弯钩。连接钢筋的混凝土保护层厚度应符合有关规定。
D.施工缝的平面应与结构的轴线相垂直，边缘应处理平整。周边应设置直径不小于16mm的钢筋，钢筋埋入深度和露出长度均不小于钢筋直径的15倍，间距不应大于直径的20倍。（设计有连接或护面钢筋时可不另设）。使用光圆钢筋时两端应设半圆标准弯钩，使用带肋钢筋时可不设弯钩。连接钢筋的混凝土保护层厚度应符合有关规定。4.下列说法正确的是：（）
A.后张法预应力混凝土简支箱梁孔道压降宜在预应力筋终张拉完成后48h内进行。压降时浆体温度应在5~30℃之间，压浆时及压降后3h内，梁体及环境温度不应低于5℃。
B.后张法预应力混凝土简支箱梁孔道压降宜在预应力筋终张拉完成后48h内进行。压降时浆体温度不应低于5℃，压浆时及压降后3h内，梁体及环境温度不应低于5℃。
C.后张法预应力混凝土简支箱梁孔道压降宜在预应力筋终张拉完成后48h内进行。压降时浆体温度应在5~30℃间，压浆时及压降后,3h内，梁体及环境温度不应低于0℃。
D.后张法预应力混凝土简支箱梁孔道压降宜在预应力筋终张拉完成后48h内进行。压降时浆体温度应在5~30℃之间，压浆时及压降后3h内，梁体及环境温度不应低于3℃。5.箱梁出场（厂）应具有：（）
A.出（场）厂合格证或技术证明书、静载试验报告。B.张拉及放张记录 C.A和B D.技术证明书、静载试验报告、张拉及放张记录
6.预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支座砂浆强度达到（）MPa、千斤顶撤出后方可通过运架设备。()A.30 B.15 C.25 D.20 7.预制箱梁支撑垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于（）mm，也不得大于（）mm。
A.15,20 B.15,30 C.20,30 D.25,30 8.一孔梁由多片T梁组成时，每片梁施加预应力日期之差不应超过（）d，成品梁应按照架梁计划，分批并成孔地组织装车发运。（）A.7 B.6 C.5 D.4 9.防护墙、电缆槽竖墙、接触网支柱基础拆除模板及支架时，混凝土强度应符合设计要求。当设计无具体要求时，混凝土强度宜达到设计强度的（）%。（）
A.60 B.70 C.80 D.50
10.框架涵身应先浇筑底板（包括下梗肋），当底板混凝土强度达到设计强度（）%后，再施工中、边墙及顶板混凝土。分次浇筑时，边墙的施工缝不应设在同一水平面上。（）A.50 B.60 C.70 D.80
三、判断题
1、桩的混凝土强度等级应符合设计要求。水下混凝土标准养护试件强度应达到设计强度等级的1.15倍。（）
2、梁体养护期间及拆除保温设施时，混凝土芯部与表层、表层与环境温度之差不应小于250C。（）
3、混凝土墩台支承垫石顶面高程允许误差为0，-20mm。（）
4、防水层的表面质量应厚薄一致、粘贴牢固、搭接封口正确，不得有滑移、翘边、起泡、损伤等缺陷，不得渗水。（）
5、涵洞与路基过渡段填筑应在涵身结构达到设计强度后进行。涵身两侧2m范围内的填土不得用大型机械施工。（）
6、框架涵身应先浇筑底板（包括下梗肋），当底板混凝土强度达到强度80%后，再施工中、边墙及顶板混凝土。分次浇筑时，边墙的施工缝可以设在同一个水平面上。（）
7、涵洞沉降缝应竖直、宽度均匀，环向贯通。（）
8、观测期内，墩台基础沉降观测实测值超过设计值20%及以上时，应及时会同建设、勘察设计等单位查明原因，必要时进行地质复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。（）
9、现浇梁支架在混凝土浇筑前必须按设计及有关技术要求对支架进行预压。支架预压荷载由梁体及模板系统自重、施工荷载等组成；考虑施工误差及混凝土钢筋的影响，梁体混凝土宜按设计数量的1.15倍计算，其容重宜按26KN/m3计算。（）
铁路桥涵施工缺陷与应对措施分析 篇5
1 桥涵施工中常见的缺陷
1.1 基础与台身施工中的缺陷
在对桥涵进行施工的过程中, 最为基础的部分就是台身与基础的施工, 对于它们施工的质量的好坏, 会在一定程度上影响着整体的桥涵施工质量, 与此同时, 也会对日后桥涵投入使用带来影响。桥涵台身与基础在施工过程中, 最为常见的缺陷主要体现在桥涵本身存在承载力不均匀的现象。导致这种现象出现的最根本原因大致包含以下几点:第一, 在对桥涵的基础和台身施工之前, 工程的施工人员并没有针对工程的实际情况以及所施工地基在实际应用中所表现出来的最大承载力进行仔细、认真的测量。这样一来, 就会造成地基在施工完毕投入使用之后, 并不能均匀的承载压力, 长此以往, 就会出现不均匀下沉的现象, 进而影响了桥涵的使用效果, 使其功能不能得以发挥。第二, 桥涵修建工程的施工人员在确保桥涵基础的承载力可以达到平衡状态的过程当中, 主要起到关键性作用的是桥涵基础材料的压实情况以及桥涵地基的深埋情况是否达到标准。如果在这二者之中有一个没有达到相关标准要求的话, 那么, 将会对整个桥涵的承载力以及基础性能产生严重的影响[2]。
1.2 桥涵的软弱地基缺陷
桥涵的软弱地基现象主要是存在于在既有线下修建的铁路桥涵。针对这种情况进行桥涵修建时, 通常情况下, 遇到的问题主要来自于对地基的处理和对铁路桥涵的设计与建设。就目前来看, 施工人员大多数采取的措施都是采用在框架顶板的上方预埋反力梁, 通过这样的方式, 就会使在桥涵建设与应用的过程中间接的产生一些静压力。不过, 这种方法在实际运用的过程中会存在一些难度, 使其不能有效的展开。由于施工地点的软土厚度较厚, 如果长时间受到桩与桩之间间隔以及桩的长度影响的话, 就会使接桩的次数较之前相比增多, 进而增加了桥涵施工的成本, 这样也会导致桥涵的施工质量不能得到保障。由此可见, 在针对既有线下的铁路桥涵施工中, 处理好地基的问题是关键, 采用这种压入小方桩的形式并不能很好的处理桥涵地基的加固与吻合等问题。这也是桥涵施工过程中比较常见的缺陷之一。
1.3 桥涵的盖板预制与安装过程中的缺陷
还有以下几点原因:第一, 在对桥涵的盖板进行预制时, 整体构架当中的主受力钢筋自身的保护层厚度不符合标准, 使它的功能不能完全发挥出来。第二, 施工人员在施工的过程中, 并没有严格的遵守盖板预制的施工要求, 盲目施工, 使主受力钢筋不能得到稳固。在安装时, 往往会因为桥涵施工人员的施工技术存在缺陷, 不能完全达到预计的施工标准, 使台身与盖板之间存在错位或者沉降的现象。另外, 二者之间出现沉降错位还因为在工人施工的时候, 对盖板的尺寸以及棱角的控制不到位, 安装时存在一定的间隙, 由此造成桥涵的台身扭曲沉降[3]。
2 铁路桥涵施工的应对策略
2.1 基坑排水
在直接排水有困难时候, 可采用井点法排水, 以降低地下水位。对饱和粉细砂土质基抗, 用汇水并抽水开挖, 极易造成粉细砂流淌, 除用板校支护坑壁外汇水并亦需安设套箱或打短板校防护。因此严重的流砂基坑宜采用井点法降低地下水位。也可采用在基坑四周设置无秒混凝土圆管 (直径0.75m左右) , 从圆管中抽水降低基坑水位。桥涵敞坑开挖深度多在7m~8m以内。表列降低水位深度应自水泵轴心高度起算, 故采用一级或二级轻型并点降低地下水位, 降水深度可以满足施工要求, 如降水深度超过9m时, 则可采用管井并点或喷射并点等排水方法。另外, 在普通地质的井点管可采用冲孔埋没, 冲孔水压可为0.3MPa~0.4MPa (3kgf/cm2~4kgf/cm2) , 冲孔间距为80cm~160cm。井点管埋没后, 应进行试验。将水注入管内, 水能很快下降, 或在向管四周溜粗砂时, 管内水面向上升, 均可认为该管埋设合格, 否则应拨出重新造孔沉管。
2.2 加强地基承载力
(1) 灰土挤密桩
灰土挤密桩是利用锤击将钢管打入土中, 侧向挤密土体形成桩孔, 将管拔出后, 在桩孔中分层回填2∶8或3∶7灰土并夯实而成, 与桩间土共同组成复合地基以承受上部荷载。适用于处理地下水位以上、天然含水量12%~25%、厚度5m~15m的素填土、杂填土、湿陷性黄土以及含水率较大的软弱地基等。
(2) 砂石桩
砂桩和砂石桩统称砂石桩, 是指用振动、冲击或水冲等方式在软弱地基中成孔后, 再将砂或砂卵石 (或砾石、碎石) 挤压入土孔中, 形成大直径的由砂或砂卵 (碎) 石所构成的密实桩体。适用于挤密松散砂土、素填土和杂填土等地基, 起到挤密周围土层、增加地基承载力的作用。
(3) 水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩 (Cement Fly-ash Graval Pile) 简称CFG桩, 是近年发展起来的处理软弱地基的一种新方法。它是在碎石桩的基础上掺入适量石屑、粉煤灰和少量水泥, 加水拌合后制成的具有一定强度的桩体。
振冲法, 又称振动水冲法, 是以起重机吊起振冲器, 启动潜水电机带动偏心块, 使振冲器产生高频振动, 同时开动水泵, 通过喷嘴喷射高压水流成孔, 然后分批填以砂石骨料, 借振冲器的水平及垂直振动, 振密填料, 形成的砂石桩体与原地基构成复合地基, 以提高地基的承载力, 减少地基的沉降和沉降差的一种快速、经济有效的加固方法。振冲桩适用于加固松散的砂土地基[6]。
3 结论
随着我国社会经济的迅速发展, 桥涵施工已经成为推动我国经济发展以及交通建设的核心所在。针对上述桥涵施工中存在的相关问题, 要想从根本上避免这一问题的出现, 只需要施工人员在施工的过程中, 严格按照施工流程进行施工, 正确的使用施工机具。这样, 在避免上述问题的同时, 还能从根本上保障桥涵的施工质量。
摘要：在桥涵施工的过程中, 由于多方问题的影响, 导致桥涵施工中存在相应数量的缺陷。这些缺陷在影响桥涵正常使用的同时, 还直接威胁着人们的生命安全。在此, 本文从铁路桥涵施工缺陷及存在的问题进行分析, 并提出应对措施。
关键词：铁路桥涵,施工,缺陷,措施
参考文献
[1]王乐业.铁路桥涵顶进施工中的技术要点分析[J].科技创新与应用, 2014, 07∶179.
[2]李明.试析铁路桥涵施工中的缺陷和应对策略[J].科技创新与应用, 2014, 07∶180.
铁路营业线桥涵施工安全管理 篇6
关键词：铁路,桥涵,施工,安全管理
随着我国城市化进程的深入,城市基础设施建设不断加大,下穿或上跨铁路营业线桥涵施工也有逐渐增多的趋势。如果不重视铁路营业线桥涵施工的安全管理,可能会直接影响到铁路运营安全,甚至会造成重大经济或人员损失。因此在铁路营业线桥涵施工中,施工单位和设备管理单位应时刻监视并保持线路、桥涵等建筑物处于完好状态,发现异常必须立即停工处理。
1 施工人员与设备安全管理
在铁路营业线桥涵施工过程中,所有施工人员上道作业时,必须按规定着装,并及时按规定下道避车。应加强对机具设备和物资材料的管理,不得侵限,并应设专人看守。安全保护区内的施工应纳入营业线施工管理,机械设备必须设专人监护,防止侵限。打桩机、旋挖钻、吊机等高大机械设备必须采取防倾覆措施。
作业人员及其携带的物件与接触网带电部分的距离必须保持在2 m以上,不足2 m时,应在接触网停电后作业。在距接触网带电部分2 m～4 m的范围内施工时,接触网可不停电,但须有设备管理单位的有关人员在场监护。在接触网支柱及接触网带电部分5 m范围以内的金属结构上均须装设接地线。施工时,应保持轨道线路绝缘良好。工具、设备应采取绝缘措施,防止轨道电路短路。在设有防护网区段施工,如需临时拆除防护栅栏,必须设专人24 h看守,闲杂人员不得进入防护栅栏内。
2 框架桥与涵洞顶进
在运输繁忙、路基稳定的条件下增建桥涵,多采用顶进法施工。由于是在轨道下作业,需要开挖路基,将会在一定程度上影响行车,所以要采取措施保证行车安全。
2.1 工作坑开挖
顶进工作坑靠近路基一侧的坡顶距路基坡脚不得小于1.5 m。一般应避开汛期施工,需要汛期施工时,对受工作坑影响的路基边坡应进行防护加固,并做好防洪安全设施。工作坑开挖必须按规定进行放坡,分层下挖,不得任意放陡坡度,禁止掏底挖土。坑壁需要支护的,按设计进行支护。机具、材料、弃土等应堆放在基坑顶部周边安全距离以外。
2.2 纵横梁加固线路
纵横梁应按布置方式、计算跨度等进行受力检算,必须具有足够的强度、刚度及稳定性。加固范围应向框架桥两侧延伸与桥高等长的距离。框架两侧线路在架空纵梁端部还应采用桩基进行承托和防护,避免土体坍塌。纵横梁应联结牢固,横梁底部道碴应捣固密实,纵梁端部应用短枕木支垫牢固。穿插横抬梁及安装联结构件时应防止轨道电路短路。扣轨应用扣轨卡紧固,并向两端延伸桥高的1.5倍;与枕木固定的U形螺栓不得超过轨面高度。联结构件及支垫垫木等应派专人检查,发现松动应及时紧固。顶进前应对横抬梁采取前顶后拉等措施,防止顶进时线路横移。
2.3 便梁加固线路
便梁加固长度必须满足箱体两侧安全坡的要求。便梁铁路运输和装卸时,必须按照铁路部门批准的施工计划进行;电气化区段采用机械装卸便梁时,应申请接触网停电;人工装卸时,枕木垛应搭设稳固,滑轨应有足够的强度和刚度。便梁组装应严格按确定的便梁定位线和组装程序进行,不得侵限;轨下应绝缘良好。
挖孔桩支点必须有足够的深度,满足承载力及稳定性要求。护壁结构应考虑地质状况、列车活载和振动的影响。挖孔桩孔口不得侵限并且采取防止雨水灌入和人员、物体坠落的措施。
2.4 顶进施工
在顶进施工中,如果顶进土体难以确保稳定,有坍塌趋势时,需在顶进前对土体进行注浆固化。注浆作业应进行试验,确定注浆参数,控制线路隆起,并及时对线路进行整修作业。
地下水位高于框架桥基础底面1 m时,应采取降水措施,严禁带水顶进。降水作业应控制线路下沉,并及时整修线路。顶进设备应配套检验,合格后方可安装。每次顶进前应检查液压系统、传力柱安装和后背变化情况,发现问题及时纠正。顶进过程中,当液压系统发生故障时,严禁在工作状态下检查和调整。
传力柱支承面要密贴,方向应与顶力轴线一致。一般4 m～8 m加横梁一道以保持顶柱的稳定。顶进时安排专人密切观察传力柱的变化,如有拱起、弯曲等变形应立即停止顶进,进行调整。为防止传力柱崩出伤人,应采用填土压重等措施,传力柱上方严禁站人。
顶进作业应保持地下水位在基底1 m以下,严禁带水顶进。应避免在雨季施工,无法避开雨季施工时,应有防洪、排水及线路抢修措施。挖土机械铲斗不得碰撞线路加固设施和桥涵主体结构。人工清理开挖工作面时,挖土机械应退出开挖面。严禁人、机同时开挖。
顶进挖土时,应派专人监护,发现异常情况时,作业人员及机械立即撤离危险区域,并视线路情况设置防护信号。顶进挖土作业必须符合下列规定:
1)必须坚持勤挖快顶原则;
2)严禁掏洞取土或逆坡挖土;
3)列车通过时严禁挖土;
4)顶进设备发生故障时不得挖土;
5)顶进暂停期内不得挖土;
6)没有防范措施,雨天不得挖土。
桥体顶入路基后,应24 h连续顶进。当列车通过时,施工人员及机械必须撤离挖土工作面。顶进过程中,应配备足够的抢修人员和料具等。
当采用中继间法或顶拉法施工时,节间缝隙应采取封闭措施,以免土石等掉落伤人。顶进就位后,框架桥边墙外侧应采用注浆或其他措施填充和固化顶进过程中扰动的路基,必要时应进行物探,以检测加固效果。桥涵顶进应在旱季施工,如需在雨季施工,应制定相应的防洪措施。开挖顶进完成后,应该抓紧端翼墙的砌筑,以防止进出口路堤坍塌,并恢复线路,达到列车正常的运行速度。
3 跨线桥施工与渡槽施工安全
凡跨越线路的公路桥、铁路桥、人行天桥等均称为跨线桥。渡槽是指跨越线路的水利通道。这类工程在施工过程中要维持列车在下面的正常运行,在设计模板、拱架及支架的制作、安装、拆除的过程中,均应在封锁线路的条件下施工。跨线桥施工与渡槽施工安全要点如下:
1)邻近营业线的桥墩,要有人定期对施工地段线路两端各20 m范围内及模板、拱架、支架、各种施工脚手架等的稳定情况,各种工程材料的堆放情况等进行检查。
2)跨线悬臂挂篮、悬臂拼装设备及支架设计的安全系数应比一般情况大20%左右。
3)跨线架设桥梁和设备过孔,应封锁线路。电气化区段,当梁底与接触网承力索距离不足2 m时,应停电作业。当梁底高出接触网承力索2 m以上时,在保证安全的基础上,应编制专项施工方案,经审批后可不停电作业。
4)吊装、架梁时,起重机和架桥机应定位准确,起重能力应满足作业半径、吊重等安全要求,起重索具安全系数应符合现行《铁路架桥机架梁暂行规程》的规定。
5)已经吊装就位的构件、桥梁应摆放稳固。稳定性较差、迎风面积较大的梁、构件,在封锁时间内不能做永久固定时,必须增加临时支撑,使其稳固或将其捆绑牢固。防止梁或构件滚翻或跌落。
6)铁路局同意不封锁施工的跨线作业,施工时应在车站行车室进行施工登记,派驻驻站员,现场设防护,利用列车间隔进行。在电力牵引铁路上方进行施工时,应设置静电屏蔽防护和安装接地防护装置。必要时,在施工范围内,可将承力索和回流线加设绝缘套管。混凝土养生时,养生用水不得泄流。
7)跨线桥施工期间,必须在铁路上方设置围挡。
4 结语
安全是任何企业永恒的主题。本文仅对铁路营业线桥涵施工中安全管理方面的问题进行了简要介绍,能对今后铁路营业线桥涵安全施工管理起到一定的推动作用,也可为施工管理人员提供参考。
参考文献
[1]宋蔚峰.集通铁路营业线施工安全管理[J].铁道技术监督,2009(6):28-30.
[2]谢德平.加强铁路营业线施工的安全管理[J].广西铁道,2009(4):8-10.
铁路桥涵 篇7
关键词：桥涵裂缝,裂缝处理,混凝土施工,原因分析
一、桥梁混凝土裂缝的成因
混凝土产生裂缝的原因有多种, 甚至多种因素相互影响, 但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因。混凝土裂缝的种类就其产生的原因大致分为以下几种:
1. 荷载引起的裂缝
混凝土桥梁受静、动荷载及次应力产生的裂缝称荷载裂缝, 主要有弯曲裂缝、剪切裂缝、扭曲裂缝和局部应力引起的裂缝。荷载裂缝依荷载不同而呈现不同的特点。这类裂缝多出现在受拉区、受剪区或振动严重部位。
2. 温度变化引起的裂缝
混凝土具有热胀冷缩性质, 当外部环境或结构内部温度发生变化, 混凝土将发生变形, 若变形遭到约束, 则在结构内将产生应力, 当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。
3. 收缩引起的裂缝
在混凝土收缩种类中, 塑性收缩和缩水收缩 (干缩) 是发生混凝土体积变形的主要原因, 另外还有自生收缩和炭化收缩。混凝土收缩裂缝的特点是大部分属表面裂缝, 裂缝宽度较细, 且纵横交错, 成龟裂状, 形状没有任何规律。研究表明, 影响混凝土收缩裂缝的主要因素有:
(1) 水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥混凝土收缩性较高, 普通水泥、火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单位体积用量越大, 则混凝土收缩越大, 且发生收缩时间越长。
(2) 水灰比。用水量越大, 水灰比越高, 混凝土收缩越大。
(3) 外掺剂。外掺剂保水性越好, 则混凝土收缩越小。
(4) 养护方法。妥善的养护可加速混凝土的水化反应, 获得较高的混凝土强度。养护时保持湿度越高、气温越低、养护时间越长, 则混凝土收缩越小。蒸汽养护方式比自然养护方式混凝土收缩要小。
4. 地基础变形引起的裂缝
由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移, 使结构中产生附加应力, 超出混凝土结构的抗拉能力, 导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有:
(1) 地质勘察准确性有误。在没有充分掌握地质情况就设计、施工, 这是造成地基不均匀沉降的主要原因。
(2) 地基地质差异太大。建造在山区沟谷的桥梁, 河沟处的地质与山坡处变化较大, 河沟中甚至存在软弱地基, 地基土由于不同压缩性引起不均匀沉降。
(3) 结构荷载差异太大。在地质情况比较一致条件下, 各部分基础荷载差异太大时, 有可能引起不均匀沉降, 例如高填土箱形涵洞中部比两边的荷载要大, 中部的沉降就要比两边大, 箱涵可能开裂。
5. 施工工艺或现场操作不规范
(1) 混凝土生产时原材料计量误差大, 尤其外加剂的掺加随意性大, 没有根据砂、石料的实际含水率及时调整施工用水量, 造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也
(2) 混凝土浇筑时不振捣或漏振, 混凝土均质性差。
(3) 盲目追求施工进度, 随意提前脱模时间, 使低强度混凝土过量承受荷载, 破坏了混凝土结构。脱模后没有进行混凝土的正常养护。
(4) 夏季施工时砂、石料露天堆放, 无切实有效的降温措施混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒保温措施不力。
二、主要裂缝的防治措施
1. 荷载裂缝
应该采取合理的计算模型、限制施工机具的堆放、限制超过设计荷载的重型车辆过桥等方法避免结构产生荷载裂缝。
2. 温度裂缝
为预防混凝土温度裂缝, 应合理安排混凝土浇筑顺序及浇筑速度, 在混凝土浇筑过程中降低部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温, 冬季施工时混凝土表面应覆盖保温。
3. 收缩裂缝
为预防收缩裂缝, 应加强早期混凝土养护以降低混凝土中水分蒸发速率, 方法是在结构外露面覆盖麻袋、海绵, 然后进行浇水养护。
4. 变形裂缝
为预防地基基础变形裂缝的措施主要有基础处理, 科学设计支架搭设, 对支架进行全面积预压以消除非弹性变形;在混凝土中加减水剂以减少混凝土泌水, 确保混凝土保护层厚度, 混凝土施工时进行二次抹面;以及浇筑前将基层和模板充分浇水湿透等。
三、混凝土裂缝处理方法
现在修补裂缝的方法很多, 目前也有专业处理裂缝的单位, 大概常用的就有以下三种方法。
1. 开槽法修补裂缝
该法适合于修补较宽裂缝大于0.5mm, 或者是贯通裂缝, 采用环氧树脂:10, 聚硫橡胶:3, 水泥:13, 砂:28。首先用人工将晒干筛后的砂、与水泥按比例配好搅拌均匀后, 将环氧树脂聚硫橡胶也按配比拌匀。然后掺入已拌好的砂、水泥当中, 再用人工继续搅拌。最后用少量的丙酮将已拌好的砂浆稀释到适中稠度。及时将已拌好的改性环氧树脂砂浆用橡胶桶装到已凿好洗净吹干后的混凝土凿槽内进行嵌入。嵌入后的砂浆养护即砂浆嵌入缝槽内处理好后两小时以内及时用毛毡、麻袋将聚硫橡胶改性环氧树脂砂浆进行覆盖, 待完全初凝后, 开始用水正常养护。
2. 低压注浆法修补裂缝
低压注浆法适用于裂缝宽度为0.2mm-0.3mm的混凝土裂缝修补。这个方法比较常用, 先使裂缝封闭, 露出小缝, 粘贴注浆嘴并包严。周边可能有裂口, 必须反复用浆补上, 以避免注浆漏浆。注浆操作一般在粘嘴的第二天进行, 若气温高的话, 半天就可注浆。操作时先用补缝器吸取注浆液, 插入注浆嘴, 用手推动补缝器活塞 (也有自动的) , 使浆液通过注浆嘴压入裂缝, 一般由上往下注浆, 水平缝一般从一端到另一端逐个注浆。为了保证浆液充满, 在注浆后约半小时可以对每个注浆嘴再次补浆。
3. 表面覆盖法修补裂缝
这种在微细裂缝 (一般宽度小于0.2mm) 的表面上涂膜, 以达到修补混凝土裂缝的目的。表面覆盖法所用材料视修补目的及结构物所处环境不同而异, 通常采用弹性涂膜防水材料, 聚合物水泥膏、聚合物薄膜等。施工时, 首先用钢刷将混凝土表面打毛, 清除表面附着物, 用水冲洗干净后充分干燥, 然后用树脂充填混凝土表面的气孔, 再用修补材料涂覆表面。
结语:
由于裂缝的存在和发展通常会使内部的钢筋等材料产生腐蚀, 降低钢筋混凝土材料的承载能力、耐久性及抗渗能力, 影响结构物的外观、使用寿命。因此具体施工中要靠我们多观察、多比较, 多总结, 结合多种预防处理措施, 混凝土的裂缝是完全可以避免的。因此, 严格按规程、规范要求施工, 严把质量关, 防患于未来, 尽可能地降低混凝土裂缝的出现, 也是保证结构物安全耐用的前提和基础。
参考文献
[1]张大海.浅析桥梁裂缝产生原因.山西建筑, 2005
铁路桥涵 篇8
关键词：喀和铁路,桥涵设置,原则,体会
喀和铁路地处塔克拉玛干沙漠的南部边缘地带,所经过地区地形平坦,地势开阔。所经流域为塔里木河流域,塔里木河为世界上最大的内陆河。沿线绿洲与戈壁交互出现,排灌系统较为发达。其特点与内地有较大差异,所以,桥涵设置较为困难。
1 喀和铁路的地形地貌特点
线路走向为西北-东南方向,位于塔里木盆地西南部,塔克拉玛干沙漠南缘,为帕米尔-昆仑山脉北麓山前倾斜冲洪积平原,地形总的趋势是由西南向东北微微倾斜。线路经过地区地形开阔平坦,高程在1200~1500m之间,相对高差100m左右。线路通过平原区的长度约240km,占线路总长的49.5%;通过洪积扇区的长度约235km,占线路总长的48.5%;英吉沙东段10km为剥蚀缓丘,占线路总长的2%。
线路经过地段土地类别较多,分别为绿洲、戈壁及绿洲戈壁过渡段。绿洲中有水地、旱地、树林和村庄,戈壁中有洪积扇、平缓区段,绿洲戈壁过渡段中主要为垦荒地。
2 喀和铁路沿线的水文气象特点
2.1 水文特征
2.1.1 降水
沿线降水稀少,地区和时间分布差异较大。总的分布规律为:山区多,平原少,西部多,东部少,降水量随高度的增加而逐渐增加。降水量四季变化显著,降水多集中在春夏两季,约占全年降水的70%左右。
2.1.2 洪水
由于昆仑山分布着大量的现代大陆冰川、永久性积雪和季节性积雪。故每年夏季,随着气温的升高,冰雪消融补给河流。消融型河流的最大特点是:水量季节变化大,全年80%以上的水量集中在汛期6~9月份。由于每次大的升温,必然伴随着消融型洪水的发生。因此,一般在7月中旬~8月上旬出现较强的洪峰。
本地区的洪水成因主要有以下3种原因:(1)冰雪消融型洪水。(2)暴雨型洪水。(3)暴雨—消融混合型洪水。
2.2 气象特征
本段线路属暖温带大陆性干旱气候,四季分明,干旱少雨,日照充沛,热量丰富,无霜期长。
据喀什市志资料,工作区气候干旱少雨,夏季炎热,7月最高气温一般在32~34℃,冬季寒冷,1月平均最低气温在-11℃以下。降水量少,年平均降水量63.8mm,降水量的年际变化很大,最多的年份达146.2mm,最少的年份只有17.3mm。本地区蒸发量大,一般全年蒸发量是降雨量的30~90倍,历年平均蒸发量在2487mm左右。
3 喀和铁路沿线的排灌体系特点
本线除跨越几条大河外,近一半线路行走在洪积扇上,通过洪积扇区的长度约235km,占线路总长的48.5%。洪积扇表面发育大量纵向冲沟,为昆仑山春夏融雪及降雨形成的暂时性地表径流形成,以侵蚀切割为主,冲沟随不同季节洪水改道变动频繁,沟床稳定性差,对工程设置不利。
线路经过农灌区内灌溉渠、排水排碱渠、道路密布,人类活动频繁。在绿洲地段,排水灌溉渠系非常发达,干渠、支渠、斗渠、毛渠、排水排碱渠构成渠网,相互交叉。多数情况下道路伴随其两侧渠道而行,桥涵工点布设较多,桥涵密度较大。本次设计对应既有排灌渠道均设置了相应的桥涵工点,能满足当地农田灌溉、排碱的要求。线路所经其他地段位于山前戈壁漫流区,穿越线路的排灌渠道很少,个别穿越铁路的地方也设置了相应的桥涵工点,可以满足要求。
4 铁路桥涵的设置原则
4.1 工点类型选择
1)对于大中河流及流量较大的小流域,均设桥跨越;
2)有些小流域,流量虽不大,但因地形地势复杂,也设桥跨越;
3)车站内的立交、排地表水工点,多考虑以设涵通过;
4)因全线渠道纵横交错,线路跨越截面较大的干渠、支渠、斗渠时,考虑设桥通过。一般毛渠多采用涵洞通过。
4.2 桥梁长度的选择
1)一般情况下,地形较平坦地区,按起桥高度为8~12m来控制桥长;
2)对于宽浅形河流,一般参照上游公路桥设置桥长;
3)对于立交桥梁,应满足道路的通视条件,确保锥体不侵入路基,控制桥长。
4.3 桥梁梁跨的选择
一般情况下优先选用32m、24m、16m标准梁,只有当道路宽度或斜交角度控制时,才选用大跨连续箱梁。
4.4 排洪
一般逢沟设涵(桥),尽量保持水流的天然状态。当线路走行于洪积扇上时,多设封闭式导流堤,将水流引至桥涵下通过。
4.5 立交
1)比较重要的公路,一般不加改移,原地立交,在布置桥跨时均考虑立交因素;
2)一般的道路(大车道、乡间道路、田间道路等),若位于桥下,尽量不加改移,布置桥跨时适当考虑立交因素。若位于路基地段,则单独设工点或与排洪、灌溉工点合并设置。
5 本段铁路桥涵设置的体会
在绿洲区设置桥涵工点时,要综合考虑的几个因素:
5.1 道路立交
因在绿洲地段,基本上所有道路都与灌渠相伴而行。故在工点设置时,设计孔径采用应为路面宽度加水渠宽度,底板高程应以渠底高程为参考,桥涵净高应满足立交高度要求。
5.2 排灌渠系
在绿洲地段,排水灌溉渠系非常发达,干渠、支渠、斗渠、毛渠、排水排碱渠构成渠网,相互交叉。对于干渠、支渠及斗渠,一般都满足原渠尺寸,多选择梁式桥跨越。对于毛渠与排水排碱渠,因为其数量较多,部分段落渠间距较小,个别间距甚至小于30m,每公里范围内多达20条左右。毛渠的特点较为明显,一般位于耕地中的较高处,易形成,易废弃。排水排碱渠一般位于耕地中较低处,排碱渠随着土地改良的结束而失去功效,排水渠主要位于水稻田中,长期存在。桥涵工点设置时,尽量避免一个工点同时兼顾灌溉及排水功能。对大的排碱渠应单独设置工点,小排碱渠可不考虑。对于灌溉毛渠,应采取适当的取舍,保留位置较高的灌溉工点,结合改渠来满足当地的灌溉要求,尽量保证每公里不多于10个工点。对于水稻田中的排水渠,由于数量较少,一般都考虑设置桥涵工点。
5.3 在戈壁段设置桥涵工点时,要综合考虑的几个因素
当线路行走在戈壁段洪积扇上时,因洪积扇表面发育大量纵向冲沟,为昆仑山春夏融雪及降雨形成的暂时性地表径流形成,以侵蚀切割为主,冲沟随不同季节洪水改道变动频繁,沟床稳定性差。一般逢沟设涵(桥),尽量保持水流的天然状态。并结合多设封闭式导流堤,将水流引至桥涵下通过。当铁路与公路并行,位于公路下游且距离小于200m时,尽量对应公路桥涵位置,设置铁路桥涵工点,不考虑导流堤。
6 结束语
铁路桥涵 篇9
关键词：铁路桥涵,顶推施工,新技术要点
1 铁路桥涵顶推施工方法概述
铁路桥涵顶推施工就是铁路线下桥涵顶推施工, 施工程序大体一致, 即首先在铁路线的一侧挖沟, 也就是工作坑, 并制造滑板, 通过钢筋混凝土的浇筑预制成型备用, 在滑板的尾端修筑后背, 在其与桥涵之间安装千斤顶, 对铁路的整体构造进行加固。在准备工作完成之后, 在高压油泵的带动下, 用千斤顶将桥涵顶推铁路的路基, 并在后方空挡部位安装防顶铁, 挖出另一个顶程的距离, 以此方式循环施工, 直至整个预制结构顶推为止。
2 铁路桥涵顶推施工过程中的风险类型
2.1 铁路列车事故
在工程进行的过程当中, 需要将铁路的下层基土挖出, 一旦下层结构发生变化, 则必然会对铁路的承载力造成影响, 由此, 文章总结出将可能导致几方面的铁路列车安全事故。首先, 施工工程复杂, 不仅仅涉及到桥涵铁路本身, 还会涉及到电缆通讯等设备, 而列车的运行安全又需要以这些设备作为保障, 倘若设备遭到破坏, 列车运行的信号失灵, 则后果可想而知;其次, 因为工程要挖掘路基下层结构, 而铁路又是由铁轨相连, 开挖之后, 难免会对铁轨的吻合度、水平差等等指标造成一定影响, 这就会引起铁路下沉等情况, 直接造成一定的安全隐患;最后, 施工材料倘若管理不当, 则也可能出现人为或自然风力等原因将工程材料落入轨道当中, 从而引发安全事故。
2.2 人身伤害事故
查阅相关资料发现, 桥涵顶推施工的“明挖空顶”施工出现的土体坍塌事故率达到90%之高, 有超过15%的事故出现过人员的死亡, 因土体坍塌受到影响的列车运行概率也达到11%左右。很多较为严重的坍塌都是由于挖土施工方法不当所导致, 或者地质本身的质量因素等, 而出现坍塌极易出现人员掩埋或者人员坠落等情况, 危害性显而易见。再者, 顶推施工不在同一水平面, 桥涵基坑与轨道和作业坑均存在较大高低差, 最高能达到几层楼之高, 此时倘若防护工作不到位或者施工人员交叉作业时稍有不慎, 则可能造成人员的伤亡。最后, 与其他工程施工相似, 桥涵顶推施工也会采用诸多型号的起重设备与运行机械, 由此造成的伤害也需要重点进行控制与预防。
3 铁路桥涵顶推施工中的新技术要点
3.1 施工前期的准备
对于工程企业来讲, 保证工期是重中之重, 只有在保证工程质量的前提下全面提高效率, 才能保证工程的顺利进行。首先要做好材料的准备, 比如质量、种类、数量等。工程材料直接决定着工程的质量, 因此要对原材料进行严格的质量把控, 保证材料具有合格证, 并严格符合相关的标准。材料的采购也要做好把关, 确保每件原材料的质量都能符合规定。其次就是对相关设备的检验, 发现故障隐患要及时处理, 避免耽误施工进程。与此同时做好轴线与高程的测量与复核工作。在做好以上前期准备工作之后, 将各器械按照相关要求进行连接, 在顶推施工专项技术方案的标准之下进行保证铁路列车顺利运行的相关安排。
3.2 工作坑的开挖技术
开挖工作坑, 必须要对位置进行合理选择, 具体的情况根据实际的地质需求进行科学化的安排, 总之, 要保证尽量选择开挖量小、顶推距离短的路线, 为工程创造尽可能多的便利性, 要将施工范围、地质等在框架涵的轴线上合理选择。其次, 就是降水排水措施的准备, 这方面的工作对于整个工程来说是极为关键的一个环节。可以根据实际情况适当下调地下水位, 但一定要在不影响其他建筑的前提下进行。若施工路段处于常降水区域, 则需要提前做好相关防范措施和应急预案以防洪控制险情。
3.3 滑板的修筑技术
滑板的修筑主要是作为工作坑框架的支撑, 对于修筑技术也有着较高的要求, 通常情况下, 修筑滑板要根据实际情况来决定与后背相连还是分离。而对于滑板的具体结构, 一般后前高后低或者前低后高的形势, 也要根据实际的顶推距离进行选择, 无论哪种结构均需要在其与地基之间设置防滑设施或者于下方设置锚梁。由于滑板的指标要求是要保证主桥涵与顶推所需的强度并稳定, 因此要确保桥涵的中心线能够与滑板中心线相一致, 最后根据实际情况在两侧设置支墩。
3.4 桥涵框架预制技术
桥涵框架的施工需要做好混凝土的控制, 在施工中要尽可能选择中低热的低收缩水泥, 这种水泥能够有效控制混凝土内部温度的上升, 施工过程中, 到浇注砼时, 要确保拌和物不出现离析现象, 振捣要适度、充分, 并且在浇注过程中切忌踩踏和随意拉扯钢筋, 以防钢筋错位, 同时还要控制好混凝土的入模时的温度, 避免超负荷干缩现象的出现。预制框架的施工需要注意滑板的润滑隔离层结构, 要在完成框架涵和刃角安装之后, 对结构外部进行润滑处理, 并将桥涵框架的前端底部设置成船头状, 避免出现前窄后宽现象。
3.5 后背的修筑技术
桥涵顶推工程的关键保障环节就是后背的修筑, 因此后背的强度与稳定性就直接起到了决定性的作用。当前后背修筑所采用的技术主要包括板桩式、重力式与拼装式, 而这其中应用最为广泛的为前两种。也就是说, 后背的修筑关键技术是要使之具备最大顶力值, 这样才能确保工程的安全。
3.6 桥涵顶推施工技术
桥涵顶推施工过程中应当注意的关键环节就是挖土和运土, 尽量采用机械模式, 并且要保证两套高压油泵同时进行作业, 并根据地质的具体情况来保证作业的准确性, 根据进程及时挖土, 严禁预先挖土以防超挖。顶推的过程也要分为三个步骤, 首先, 在顶推的过程中, 一旦滑板顶至刃角与路基的边坡相接触时, 要及时停止顶推。挖土作业必须要根据顶镐的行程来确定顶推的距离, 于刃角前方进行挖土作业时, 每到达一个顶程的距离, 就要用高压油泵来将桥涵框架顶推相应的行程, 顶推之后安装顶铁并继续之前的步骤, 直到桥涵框架精确到位。在顶推到位之后, 即开始建造防护工程和端翼墙, 确保铁路列车的运行不受影响。
4 桥涵顶推工程事故的预防措施
4.1 使滑板与后背分配梁相连
后背结构的重要性在此不做赘述, 使滑板与后背分配梁相连的作用就是能够最大程度提升后背的承受能力, 因此应当在施工过程中, 修筑滑板时加入钢筋, 并将钢筋充分焊接, 保证其抗力能够达到最大化。倘若在施工中发现后背出现变形等应力不佳的情况, 要及时进行后背的重新制作, 若于试顶时遭到损坏, 则要及时拆除后重新加固, 总之, 要确保后背具有足够的抗力。
4.2 合理选择加固路线
桥涵顶推施工也有着不同的施工规模, 在大规模工程中, 比如无覆土顶推大跨度桥, 在顶推的过程中较容易出现横移情况, 针对这种问题, 可以在横梁下安装预制钢板或者在顶推的前段设置锚桩, 以此来保证顶推路线的准确性。除此之外, 挖土的坡度也要保证控制在合理的范围内。一旦顶推的过程中出现横移, 要及时使用千斤顶将线路抬起, 支撑住横梁之后, 迅速清理支撑点下方和周围的土体, 以使压力均衡。
4.3 做好桥涵的保护
一旦混凝土处理不当, 则容易使桥涵框架出现断裂, 因此, 为了保证建筑的质量, 在选材的环节就必须对原材料进行质量的检验, 确保产品合格, 搅拌也是决定混凝土质量的核心环节, 应加强控制。只有严格依照标准加大执行力和监控力, 才能保证施工的顺利进行。在混凝土搅拌的过程中有几点问题需要注意, 首先, 在搅拌之前要对搅拌机进行检查与清理;其次, 在装料时要先将搅拌机内缸湿润;最后要在卸料时保持搅拌机的运行, 要在搅拌完成之后及时送泵。此外, 对搅拌中的水量要进行严格控制, 因为水量是保证混凝土质量的关键因素。在浇筑结束之后, 拆模时间也要做好控制, 总之, 宜晚不宜早。
5 结束语
在施工过程中, 必须加强对工程材料的控制与管理, 确保不影响列车的运行, 并及时对各类情况进行详细记录, 确保设备运行在相对良好的环境当中, 顶推的过程, 一定要在列车经过之后再进行, 避免在列车经过时施工。铁路桥涵顶推施工是一项技术性极强的工程, 关系重大, 因此应当做好技术控制, 杜绝一切危险的发生, 为顺利推进城市化建设作出应有的贡献。
参考文献
[1]赵怀宇.浅谈集通扩能改造工程顶进框构桥施工技术[J].现代工业经济和信息化, 2015 (4) :69-71.
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