公路桥涵工程论文（共11篇）
公路桥涵工程论文 篇1
经过了多年的基础建设, 我国的公路桥梁网络已经趋于完善。但是, 随着服务年限的增加, 部分桥梁可能会出现混凝土开裂、钢筋锈蚀、梁体挠曲过大甚至局部沉陷等缺陷, 对这些局部缺陷要利用各种必要的检测手段对缺陷的性质、位置及大小进行检验评定, 并根据检验结果进行必要的修补加固。当桥梁破坏部位较多, 对整体承载能力影响较大时, 应通过载荷试验对桥梁的整体承载能力重新进行评估。
1 检测内容及方法
1.1 原材料的检测
桥梁工程中的原材料主要包括:生产混凝土的各种原材料, 如水泥、砂石料、水、外加剂等;普通钢筋混凝土结构用钢筋, 各种预应力结构用预应力钢筋、钢丝、钢绞线, 锚具、夹具、连接器以及各种型钢等;桥面铺装层用沥青混凝土、桥头搭板下的各种无机结合料垫层等所使用的各种原材料。
1.2 桥梁工程各部位结构尺寸及外观质量的检测
在施工过程中应对桥梁各部位的放样位置、结构尺寸及外观质量进行检测评定, 放样位置及结构尺寸的评定一般可采用全站仪、经纬仪、水准仪、钢尺等, 所用测量仪器的性能及测试精度应满足相关规范的要求, 对检测结果的评定应按照标准的规定执行。外观质量检测一般采用目测的方法, 主要检测内容是混凝土表面的平整度、蜂窝、麻面的面积、深度等。
1.3 对桥梁结构构件混凝土强度等级、内部缺陷及承载能力的检测
对结构构件混凝土内部缺陷的检测一般采用超声法, 即利用超声脉冲通过缺陷部位时发生折射、散射、绕射等从而导致声速、波幅、主频发生变化的现象来判断缺陷的部位及大小。在检测桩身混凝土的缺陷时, 除超声法外还有反射波法, 反射波法是利用锤击应力波在桩身缺陷处的反射波特征来判断桩身缺陷的一种方法, 这种方法操作简单、快捷, 应用较为普遍。除要对混凝土结构构件的尺寸、外观质量进行检测外, 有时还需要对结构构件的承载能力进行检测, 如单桩的承载力、梁体的承载力等。单桩的承载力测定常用静载试验的方法, 在经动、静对比试验的基础上也可采用高应变动测方法。梁体的载荷试验一般采用重物堆载的方式, 利用应变计、挠度仪等测定各控制截面的应力、挠度等, 所用仪器的精度要求应满足相关规程的要求。
1.4 桥梁载荷试验
对一些采用新材料、新工艺、新型结构的大中型桥梁, 为确保工程质量常常采用现场载荷试验的方法检测桥梁的整体承载能力;对于一些旧桥梁也常常采用现场载荷试验的方法对桥梁的承载能力重新进行评估;对一些特大型桥梁在竣工验收时也常常要求进行载荷试验。桥梁的现场载荷试验可分为静载试验、动载试验及桥梁的振动试验等。试验检测是保证桥梁工程质量的必要手段, 桥梁工程检测项目繁多, 新技术、新方法不断涌现, 切实掌握各种检测技术的基本原理、基本操作方法及数据处理方法, 是每一位试验检测人员所必需的。
2 试验检测的任务及需注意的事项
2.1 试验检测的任务
2.1.1 确定新建桥涵结构的承载能力和使用条件。
对于重要的桥涵结构在建成竣工后, 通过桥涵试验考察该桥涵的是施工质量与结构性能, 判定桥梁结构的实际承载能力, 为竣工验收、投入运营提供科学依据.对于新型或复杂的桥涵结构, 通过系统的桥涵试验, 可以掌握结构在荷载作用下的实际受力状态, 探索结构受力行为的一般规律, 为充实和发展桥梁结构的设计计算理论积累科学的资料。
2.1.2 评估既有桥梁的是使用性能与承载能力。
对于既有桥涵结构在运营期间, 因受水害、地震等自然灾害而损伤, 或因设计施工不当而产生严重缺陷, 或因使用荷载大幅度增长而严重超过设计荷载等级, 通常通过桥涵试验来评估既有桥涵的使用性能与承载能力, 为既有桥涵养护、加固、改建或限载对策提供科学的依据、这对于缺乏完整技术资料的既有桥涵更为必要。
2.1.3 研究结构 (构件) 的受力行为, 总结结构受力行为的一般规律。
随着桥梁工程的不断发展, 新结构、新材料、新工艺的推广应用, 原有的规范、规程往往不能适应工程实践的要求。为了修改、完善既有的规范、规程, 指导设计和施工工作, 就需要进行大量的研究性试验。
2.2 桥涵试验需注意的事项
2.2.1 对于新桥型结构、新材料、新工艺, 必须通过试验检测鉴定
其是否符合国家标准和设计文件的要求, 同时为完善设计理论和施工工艺积累实践材料。
2.2.2 对于各类常规桥涵, 施工前先要试验鉴定进场的原材料、
成品和半成品构件是否符合国家质量标准和设计文件的要求, 对其是否符合质量标准要求, 经检验符合质量标准后方可进行下一工序施工, 否则, 就需要采取补救措施或返工。桥涵施工完成后需全面检测进行质量等级评定, 必要时还需要进行荷载试验, 以对结构整体受力性能是否达到设计文件和标准规范的要求作出评价。
2.2.3 对于在施工中的大跨径悬索桥、斜拉桥、拱桥和连续钢构
桥, 为使结构达到或接近设计的几何线形和受力状态, 施工各阶段需对结构的几何位置和受力状态进行监测, 根据测试值对下一阶段控制变量进行预测和制订调整方案, 实现对结构施工控制, 而试验检测是施工控制的重要手段。
2.2.4 试验检测又是评价桥涵工程质量缺陷和事故的手段, 通过
试验检测为质量缺陷或事故判定提供实测数据, 以便准确判别质量缺陷和事故的性质、范围和程度, 合理评价事故损失, 明确事故责任, 从中总结经验教训。
3 试验检测人员的配置
3.1 质检机构技术负责人:
对整个质检机构的工作全部负责, 业务上应该有较高的水平。另一方面, 由于技术负责人在一定程度上决定了检测工作的质量, 当技术负责人变动时, 应检查在技术负责人变动后该机构的工作水平。
3.2 质量保证负责人:
协助技术负责人对整个质检机构的全部检测工作的质量负责, 在技术负责人不在时代行其职权。小的质检机构, 质检负责人可由技术负责人兼任。
3.3 技术负责人、质量负责人及质量检测管理人员:
应熟悉国家、部门、地方关于产品质量检测方面的政策、法令、法规、规定, 熟悉工程技术标准, 熟悉抽样理论, 能熟练地应用各类抽样标准, 确定其样本大小, 具备编制审定检测实施细则、审查检测报告的能力, 熟悉掌握检测质量控制理论, 具有进行质量诊断的能力, 熟悉国内外工程质量的检测方法、检测技术的现状及发展趋势, 掌握国内外检测设备的信息, 能不断学习新知识, 不断进行知识更新。
3.4 质检机构的技术负责人:应有工程师以上职称, 具有10年以上专业工作的经验, 精通所管辖的业务。
3.5 质检机构的人员:应按所进行的业务范围进行配置, 各类工程技术人员、工程师以上人员不得低于20%。
3.6 各业务岗位人员的配置应与所从事的检测项目相匹配, 重要的检测项目应有两人, 每人可兼作几个项目。
4 结束语
随着公路建设事业的飞速发展, 我国桥梁工程设计、施工的水平不断提高, 目前已建设完成了大量各种类型的桥梁, 还有大量的桥梁正在设计或施工过程中。为保证新建桥梁的工程质量, 在桥梁设计、施工的过程中必须对桥梁工程所用原材料、桥梁结构构件进行严格的检测, 必要时还要通过载荷试验对桥梁的整体承载能力进行验证。
参考文献
[1]陈丽华.测量学[M].浙江大学出版社, 2009.[1]陈丽华.测量学[M].浙江大学出版社, 2009.
[2]刘绍堂.建筑工程测量[M].郑州大学出版社, 2006.[2]刘绍堂.建筑工程测量[M].郑州大学出版社, 2006.
[3]谢远光.工程测量[M].重庆大学出版社, 2006.[3]谢远光.工程测量[M].重庆大学出版社, 2006.
公路桥涵工程论文 篇2
关键词：县乡;公路;旧桥涵;加固;管理
公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析，大多数桥梁是3不知：a)不知基底地质;b)不知基础深度;c)不知隐蔽部分的尺寸。目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点：a)交通量不断增大;b)重型车辆增加及超载现象严重;c)超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。本文按桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法。
1 塞缝灌浆
塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、环氧树脂(砂)浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用传递尽可能恢复到原状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥(砂)浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，黏结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。塞缝灌浆的通常做法是：先用1∶1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6mm~8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.6m~1.0m，缝小处孔距为0.4m~0.6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为0.25m~0.30m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，通过试载及使用观察，效果较好。
2 上部结构改建
2.1 拓宽原桥
对验算不能满足超限运输要求的旧桥，经技术经济比较后，按实际通过的超限运输荷载设计拓宽桥梁，以确保超限运输安全。
2.2 利用原桥台改拱式结构为板式结构
对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载能力，可采用此办法。在确定加固方案时，如果拱上填土较薄，不能满足拱上加板的要求，可采取拆除桥面铺装、石拱圈，并将原桥台起拱线以上部分的填土、侧墙拆除，然后加高桥台至设计标高，按超限荷载设计钢筋混凝土预制板的加固方法，
如果拱上填土高度能满足加钢筋混凝土板的要求，可不拆除石拱圈，钢筋混凝土预制板的板底距拱顶的净距要求不小于5cm。
3 旧桥基础加固
桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。
防治桥台基础冲刷。对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为30cm，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1m。
4 桥面铺装层的加固
桥面铺装层开裂或剥离等病害，容易导致钢筋混凝土梁板桥钢筋锈蚀，减弱桥梁的横向整体性;对于石拱桥，由于桥面雨水下渗，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出现渗水现象等;同时由于桥面铺装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使桥梁产生震动，对桥梁产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。根据桥梁的具体情况，采用不同的加固方法，对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻，使用年限短，且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害，在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的
方案。
5 公路旧桥的管理
加强公路旧桥的管理，并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥旧桥的作用，是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点，公路超限运输一般是为国家或省重点建设工程服务，我们的经验是：a)对于经常过大吨位的路段，掌握其动态;b)在施工中注意抓重点、制约工程;c)重视加固工程中原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工程积累经验;d)充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利的关系。笔者认为公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程，不能重建轻养，旧桥的加固比新建还难，因为旧桥的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图，桥梁的病害又错综复杂，病害原因难以确定，因此，应充分重视公路旧桥的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保公路运输的安全。目前制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题，在养路资金紧缺的情况下，投入到旧桥加固上的资金更加有限。从我市县乡道路实际情况看，小桥的数量约占桥梁总数的90%，且小桥的病害也比较严重，对小桥的维修、加固需要投入大量的资金，为此建议：a)上级部门应加大对大中型桥梁加固资金的投入，并将属于危桥的小桥纳入这个范围，集中资金重点解决危桥的加固;b)县乡道路中的旧桥涵加强养护，加固施工用正规的施工队伍，保证质量;c)上级交通部门加强检查和考核。
高原地区公路桥涵施工技术 篇3
关键词：高原；公路桥涵；施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-75-2
0 引言
西藏地处高原地区，地形复杂，属高原温带半干旱季风气候，干燥寒冷，冻土地区和泥石流沉淀区较多，因此在修筑公路工程时需要修建大量桥涵工程。为确保工程项目的顺利进行，需要对路基、桥梁、涵洞等施工环节进行严格的质量控制。本文将以国道318线林芝至拉萨公路改造工程为例，对高原地区公路桥涵施工技术进行分析。
1 工程案例概况
1.1 工程概况
国道318线林芝至拉萨公路工程所在线路地区整体呈东高西低的趋势，最高点位于达孜西南侧的山体，海拔约4700m；最低点位于拉萨河谷内，海拔约3640m，相对高差约为1100m。本工程主线桥梁总计14座，合计1.044km，占线路总长的3.43%；改线桥梁2座，长92m。桥梁基础采用钻孔桩，桩基直径分别为1.2m、1.3m、1.5m，改线桥桩基直径为1.0m。桥墩以实体墩为主；桥台形式采用空心桥台；预制架设T梁478孔；桥梁下部结构优先选用钻孔灌注桩基础（Φ1.2 m、Φ1.3m、Φ1.5m钻孔桩为主）。水中基础采用草袋围堰、土围堰等水中基础施工；桥台主要采用肋板台、承台分离式桥台、U台扩大基础；整孔箱梁和组合箱梁桥墩主要采用柱式墩、双圆柱式墩；简支“T”梁桥敦主要采用双柱墩、肋板台。全线正线桥梁上部结构主要以20m、30m整孔预应力T梁作为常用跨度主导梁型。
1.2 施工方案
1.2.1 下部结构施工方案
第一，基础工程。基础为钻孔桩基础和挖孔灌注桩基础，桩基础根据不同地质情况采用冲击钻机、旋挖钻机或人工挖孔施工，成孔后采用钻孔灌注桩测定仪对沉碴厚度、孔壁垂直度、孔径检查合格后，进入下道工序。钻进中严格控制泥浆比重，成孔后采用换浆法清孔。钢筋笼长小于15m时整节制作，超过15m时分节制作，吊车起吊安装就位。基础施工按每一施工区段各工班展开平行流水施工，在此基础上优先安排水中墩、桥台基础施工，为后续工作创造条件。涵洞基础开挖过程中遇到冻土时常用的改造方法有换填法和物理化学法，前者用粗砂、砾石等非冻胀性土体材料替换天然地基的冻胀性土；后者利用交换阳离子及盐分对冻胀性影响规律，向天然地基中添加可溶性无机盐，以达到土体颗粒聚集或分散的目的，使地基力学特性满足工程荷载要求。
第二，承台。承台地质情况较好的地段采用人工配合挖掘机开挖，对不能用挖掘机开挖的岩层辅以人工风镐松动或风动凿岩机钻眼松动爆破。无水、少水的承台基础采用放坡开挖，对于基坑坑壁土质不易稳定，有少量地下水，放坡开挖工程量过大，受邻近建筑物限制情况时采取有支护进行开挖，确保安全，基坑有水时采用水泵抽水。
承台采用大块组合钢模板，钢管、方木支撑加固体系，混凝土泵送或采用溜槽入模。为减小混凝土内外温差，控制混凝土表面裂纹，按大体积混凝土的要求分层灌注，每层厚度不大于30cm，控制混凝土浇筑速度，厚度大于2m的承台内敷设冷却水管，外用土工布包裹养护。
第三，墩台身。墩、台身施工采用大块定型钢模板。实体墩墩身和桥台在10m以下时，采用大块钢模板一次整体浇筑成型，大于10m时分节浇筑，分节高度以6米左右为宜。混凝土浇筑后按规范要求进行养护，防止出现失水收缩裂纹；钢筋集中下料、现场绑扎、焊接；高性能耐久性混凝土在混凝土拌合站集中拌制，运送至施工点，泵送入模，高频式振捣灌注。
1.2.2 桥梁上部结构施工方案
本标段预制架设简支T梁共478片。设置3座制梁场。其中：K4597+570梁场136孔“T”梁采用运架一体机运架；K4603+660梁场140孔“T”梁采用运梁车运输至工地，架桥机架设。K4610+800梁场202孔“T”梁采用运梁车运输至工地，架桥机架设。
2 高原段桥梁工程关键环节施工技术分析
承台是在基桩顶部设置的联结各桩顶的钢筋混凝土平台，其主要作用是承受和分布由墩身传递的荷载，因此其施工质量对整个工程的性能具有举足轻重的作用。本文将以承台施工为例，对陆地和水地施工技术进行深入分析：
2.1 陆地承台施工分析
2.1.1 施工工艺
本工程陆地承台施工采取如图1所示的工艺流程。
2.1.2 施工关键技术
第一，承台基坑开挖技术。开挖前，对基坑横纵中心线及地面标高进行准确测定，根据挖掘深度和边坡确定开挖范围；做好基坑四周的防水、排水工作。承台基坑主要利用机械开挖，人工配合；若在开挖过程中有出水，应根据出水量选用合适功率的水泵进行抽水。若承台靠近公路，需要在基坑周围进行钢板加固，确保公路线路运营的安全。承台基地处理时，需要用风镐凿出桩头，使基桩顶部露出新鲜混凝土面，确保基桩埋入承台长度及桩顶主筋锚入承台长度满足设计要求。检测桩基施工质量，合格后按照设计标高对基地进行清理，然后在承台底部铺设混凝土层，并立模绑扎钢筋。
第二，承台砼浇筑。首先，绑扎钢筋支设模板。将承台的钻孔钢筋与主筋连接，底面主筋底交错位置垫支混凝土垫块，垫块之间间隔50cm；侧面主筋外侧交错位置安装混凝土垫块，相邻垫块之间距离为80cm；确保钢筋层厚度达到要求。承台侧模可采用大块定型钢模，钢模按设计要求安装完毕，并涂刷脱模剂。其次，砼浇筑技术。利用运输车将拌合站的混凝土运送到浇筑现场，溜槽或泵送入模，利用插入式振动棒振捣，分层连续浇筑；振捣时不可碰触模版和钢筋，以免对其造成损害；砼灌注时要派专人检查模板、支架、钢筋、预埋件以及预留孔洞的情况，一旦发现问题必须及时处理，消除隐患；砼初凝前，要对砼面进行处理，如提浆、压实、摸光，初凝后重复操作进行二次压光，以提高砼抗拉强度，减少收缩量。为有效降低大体积承台砼水化热，采取選用低水化热水泥、混凝土双掺技术、降低混凝土入模温度、砼内埋设水管通水冷却等措施。最后，接缝处理。承台与墩身之间存在施工缝，需要对其进行处理；若无特殊规定，可沿墩台四周埋设钢筋，提高整体性，钢筋直径一般为16mm以上，而埋入和露出长度则至少为钢筋直径的30倍，间距则应控制在直径的20倍以内。
第三，基坑回填。承台基础施工完毕后，及时回填封闭基坑，基础回填的填料按设计要求选取，设计未规定时回填粗颗粒土，并夯填密实。
2.2 水中承台施工
2.2.1 工艺流程
水中承台施工时，可按照如下工艺流程进行：现场勘察→材料准备→测量放样→施工便道→编织袋投放、堆码→抽水→挖掘机清淤→筑土振捣→围堰加固。
2.2.2 施工技术
水中承台施工时，关键技术有以下几点：①施工前要进行科学的勘察，收集施工现场的地质、水文等资料，为后期的施工提供依据；根据施工图纸和工作面进行测量放样，确定围堰的准确位置；根据现查勘察结果，在接口修筑临时施工便道。②准备编织袋，待装量达到容量1/2～2/3时，投放到清除过后的堰底河床上。袋口应用麻绳或绑扎丝绑扎，并进行平整。投放编织袋时不宜采用抛投，应采用顺坡滑落的方式，并要求上下层互相错缝，且尽可能堆码整齐。在水中投放编织袋，可用人机配合，机械送到位，人工下袋。编织袋应顺坡送入水中，以免离析，造成渗漏；编织袋堰堤的高度、坡度、宽度按施工设计而定，但一般堰顶宽度要保持在2米的宽度；编织袋围堰按要求筑成后，将塘内积水抽到塘外流水渠，根据水量投入多台抽水泵，并分班轮流抽水，抽水应24小时不间断。塘内局部低洼积水采用挖掘机开沟引流到集水坑抽出。③水塘内积水排干净后，采用挖掘机清除淤泥，清淤过程中保证编制袋围堰稳定，清淤应清理到硬底。清淤后塘底应无水及淤泥，填筑前应验收合格。④紧贴编织袋围堰内侧及时填筑抗渗性能较好的土（粘土）。填筑土方时，避免堰堤坍塌是围堰成败的关键，为此筑土时，应同步进行振捣振实，加强堰堤的强度和稳定性。⑤为保证围堰结构的稳定性、安全性，应及时对围堰进行加固处理。
2.2.3 注意事项
为确保水中承台施工的顺利进行，应对以下环节进行关注：①围堰要结构坚实，不透水。清淤后塘底应无水及淤泥，填筑前应验收合格。②填筑堰堤的材料采用抗滲性能较好的土，以利阻水、减少漏水、渗水。③当水深无法正常清淤除杂时，编织袋的投放速度速度不宜过快，在投放编织袋时应同步压实，一是保证围堰稳定性，二是应尽可能利用编织袋把淤泥挤跑。如果编织袋直接落在淤泥上，围堰内排水后容易使堰堤发生位移，致使堰堤整体性垮掉，将可能带来严重的人员伤亡和经济财产损失。④为应对紧急情况，应备足编织袋、斗车和木桩等应急物资设备；相关管理人员保证24小时内能够联系上并随时到场；组织好应急救助队伍等准备工作。⑤高原地区海拔较高，工作环境恶劣，机械和人员劳动强度有限，为确保工程安全、顺利地进行，应加强机械设备和人员组织力度，适当增加人员配置，确保施工人员的安全；做好机械设备的使用、养护、存放等管理工作，合理安排机械设备和施工人员，确保工程进度、质量和安全得到有效控制。⑥公路工程设计和施工过程中要做好各项安全防护工作，确保工程能够顺利进行；同时还要加强环境保护力度，在施工过程中尽量减少对当地生态环境的破坏，妥善处理工程垃圾，做好绿化植被的恢复工作。
参 考 文 献
[1] 孙永福.青藏铁路多年冻土工程的研究与实践[J].冰川冻土，2005（02）：153-162.
浅谈公路桥涵工程施工质量控制 篇4
1 公路桥涵工程施工
1.1 路基土方施工
1) 路基填筑严格按照试验段试验结果并经监理工程师批准的数据和填筑工艺组织施工。路基施工中除保证达到规范要求压实度外, 还要达到层层找平, 即每层均有一定的平整度, 每层都要有路拱, 随时阻止雨水聚积, 影响填方质量;
2) 斜坡上填筑路基时, 原地挖成台阶, 台阶宽度不小于1m, 用小型压路机加以压实;
3) 每层填料铺设的宽度, 每侧应超出路堤的设计宽度30cm, 以保证修整路基边坡后的路缘有足够的压实度;
4) 路堑开挖, 无论是人工或机械作业, 必须严格控制路基设计宽度, 若有超挖, 应用与挖方相同的土壤填补, 并压实至规定要求的密实压, 如不能达到规定要求, 应用合适的筑路材料补填压实;
5) 桥台背后、管涵两侧与顶部、锥坡与挡土墙等构造物背后的填土均应分层压实, 每层压实的松铺厚度不宜超过20cm。拱涵两侧的填土与压实和桥台背后与锥坡的填土与压实, 均应对称地或同步进行。由于工作面限制和构造物受压影响, 应尽量采用小型手扶式振动压路机, 拱涵顶部50cm内须采用轻型静力压路机压实, 以符合规定的压实度为准。
1.2 路基排水施工
1) 边沟、截水沟、急流槽等排水设施的位置、断面、尺寸、坡度、标高及使用材料严格遵照设计图纸要求;
2) 边沟线型美观, 直线线形顺直, 曲线圆滑;
3) 砌体砂浆配比正确, 砌筑紧密, 嵌缝饱满、密实, 勾缝平顺无剥落, 缝宽一致;
4) 沟槽开挖后即时平整夯拍密实, 如土质干燥须洒水湿润, 遇有空洞陷穴, 应堵塞夯实。水泥砂浆随拌随用, 砌筑完后注意养生, 砌筑过程中随时注意沟底沟壁的平整坚实, 砂浆要饱满, 无空隙松动。
1.3 护面墙和挡土墙施工
1) 严格挂线施工, 保证护面墙坡面平整、密实、线型顺适;2) 浆砌砌体紧密、错缝, 严禁通缝、叠砌、贴砌和浮塞;3) 为排水所设置的汇水孔位置应有利于泄水流向路侧边沟或排水沟并保持其畅通。
1.4 桥梁基础施工
基坑开挖应避免超挖, 已经超挖或松动部分, 应将松动部分予以清除。挖至标高后不得长时间暴露、扰动或浸泡, 而削弱其承载能力。挖至接近标高时, 保留10cm~20cm一层 (俗称最后一锹工) 在基础施工前以人工突击挖除, 并迅速检验, 随即进行基础施工。
1.5 墩台施工
墩台的钢模板具有足够的强度、刚度和稳定性, 可承受施工中可能产生的各项荷载, 保证结构物各部尺寸、形状准确。桥台模板基本使用大尺寸钢模, 板面平整, 接缝严密不漏浆。
浇注墩台混凝土施工中, 要严格控制技术标准, 切实保证混凝土的配合比、水灰比和坍落度等指标要求。
1.6 空心板、矩型板浇筑
浇筑预制空心板的场地, 必须平整、坚实、避免低洼、积水。
浇筑预制空心板的模板尺寸、垫块、钢筋位置和预埋件的固定, 均经检查符合设计、施工要求后, 方可进行浇筑, 并在浇筑过程中随时复查, 防止跑模。
每块大梁的混凝土均一次浇筑完成, 不得中途间断。
采用附着式振动器和插入式振捣棒组合振捣密实并及时进行养护。
2 公路桥涵质量保证措施
2.1 建立质量体系, 确保有效运行
建立由项目经理部到工程队再到工班自上而下的质量管理体系。在施工过程中自下而上按照“跟踪检测”、“复检”、“抽检”三个检测等级分别进行检测, 实施工程质量全员、全方位、全过程、全要素的管理, 并对各级主要领导实行工程质量终身负责制。认真开展日常质量活动, 并通过内部和外部的质量审核, 保证质量体系有效运行。
2.2 建立试验室, 配备足够的测试人员及检测仪器设备
项目经理部设工地试验室, 主要负责原材料的质量检查, 砼、砂浆配合比设计、施工质量控制及试件制作、检测等工作, 并进行工程试验的跟踪检测工作。
2.3 配备足够、合格的专职质检工程师, 行使工程质量一票否决权, 强化质检手段
项目经理部设专职质检工程师, 队、工班设兼职质检员。负责施工过程中工程质量的管理和检查, 落实各项工序和隐蔽工程检查工作, 并严格进行自检, 按规定的程序、时间上报监理工程师检查, 合格签字后方可继续施工;并随时接受监理工程师或甲方代表的抽查和重点检查。
2.4 狠抓技术管理工作
1) 建立技术岗位责任制, 做到分工明确, 责任到人, 使技术管理工作有章可循, 保证施工生产顺利进行;
2) 做好方案优化, 认真编制实施性施工组织设计, 并报甲方审定后组织实施;
3) 做好施工前的技术准备工作, 认真进行现场核对, 切实领会设计意图, 对发现的差、错、漏及时会同设计单位和甲方解决, 搞好开工前的优化设计;
4) 认真进行各级技术交底工作, 确保操作人员掌握各项施工工艺及操作要领、重点、质量标准;
5) 认真做好测量工作, 抓好交桩后的复测、施工中的测量和竣工测量, 建立严格的复测制度, 杜绝测量事故;
6) 抓好技术资料管理。施工过程要做好详细记录, 各种原始资料搜集齐全, 及时整理编制竣工文件, 并进行施工技术总结, 确保技术资料及时、准确、齐全。
2.5 在施工全过程中实施五项控制
1) 目标控制:将单位优质工程标准, 分化成各分部、分项工程的标准, 使全体管理人员和操作人员都明确各项质量标准及要求, 并按规定的目标进行管理控制和作业控制;
2) 源头控制:每一分项工程 (工序) 实施前, 都要对影响该工程或工序的生产要素;
3) 动态控制:管理控制工作必须如影随形地与作业同步进行, 除加强专职质检人员和兼职人员的责任心外, 重点搞好班组人员的“三自一检”工作;
4) “三工”控制:技术和管理人员坚持工前讲解、工中检查指导、工后总结评比制度, 严格按工艺要求进行施工, 各道工序严格按最佳工艺参数施工。对难度较大、技术性较强的操作, 要组织工前示范和专门讲解。加强施工人员的培训和考核, 关键工序实行持证上岗。严格执行岗位责任制, 坚持标准化作业;
5) 制度控制:首先建立“三工序”制度, 每道工序施工前, 先检查上工序, 合格后才能进行施工, 并保证本工序的作业质量, 然后服务下工序。对上工序不合格而盲目进行本工序作业的将实行重罚。
3 结论
综上所述, 要保证公路桥涵的施工质量, 就要从施工过程的每一个环节着手, 认真做好施工工作并积极的采取质量保证措施, 只有这样, 才能最大程度的保证公路桥涵的质量。
摘要：本文对公路桥涵的各项施工进行了详细的分析, 并提出了质量保证措施, 以供有关人员参考。
关键词：公路,桥涵,施工,质量控制
参考文献
[1]交通部.公路桥涵施工技术规范 (JTJ041—2000) .北京:人民交通出版社, 2000.
浅谈公路桥涵施工质量管理 篇5
摘要：随着我国国民经济不断发展，各个行业均纷纷发展起来。公路建设事业是国民经济中的重要组成部分，其发展水平高低直接影响着国民经济发展水平的高低，近年来，我国公路建设事业也不断快速发展，为国民经济良好发展做出了重要的贡献。目前，人们的生活水平逐渐提高，对公路建设质量的要求也相应提高，故要重视对公路施工质量的管理。公路桥涵施工质量管理是公路施工质量管理中的重要组成部分，因此，应加强对公路桥涵施工质量的管理。本文就当前公路桥涵常见质量问题及相应的施工质量管理展开探究。
关键词：公路桥涵施工；质量问题；施工质量管理；探究
一、前言
随着我国社会主义经济不断发展，社会不断进步，人们的生活质量不断提高。而在经济发展过程中，也逐渐暴露更多的质量和安全生产问题，因此，越来越多的人开始对质量与安全予以重视。作为国民经济重要组成部分的公路建设质量也受到社会的关注，我国公路建设事业发展总体上是良好的，但在实际发展过程中仍会出现一些质量问题，而这些质量问题若未能得以有效解决，将会阻碍到公路建设事业的发展进程，故要加强对公路施工质量的管理。在公路施工各个方面的质量管理中，尤以桥涵施工质量管理为重点，若桥涵施工质量无法得到相应的保证，则极易引发桥头跳车、裂缝等质量问题，严重影响整个公路建设质量，同时也威胁到使用者的生命安全和财产安全。故要重视公路桥涵施工质量管理。
二、公路桥涵施工中主要的质量问题
（一）单板受力
在公路桥梁梁板式桥中，因板间铰缝被剪断，导致车辆通过时未能经过铰缝传递荷载，将所有荷载集中到单个梁板，这便是单板受力现象[1]，一旦有重车通过时，会增加梁板扰度，使桥涵受力超出负荷，进而影响到公路安全。
（二）伸缩缝
公路桥涵出现伸缩缝质量问题常见原因有：重型或超重型车辆数量逐渐增加，桥面伸缩缝长期受车辆的冲击而出现破坏；施工人员在施工过程中没有严格按照相关施工程序和施工工艺标准导致出现伸缩缝质量问题；伸缩缝装置材料不合格，如锚固构件强度不够，刚度不强；设计人员进行设计时没有根据实际施工需求进行设计，而是过于重视外形美观程度设计，或设计变形量计算失误，伸缩间距不合理。
（三）桥头跳车
公路桥涵出现桥头跳车会降低行车速度，威胁到行车安全，同时会加速桥梁和路面的病害，给公路桥梁的运行带来不利影响。通常引发桥头跳车的原因主要有填土壤的水分含量过大、压实不够严谨、地基未得到合理的处理、路面出现长期渗漏水等，这些问题的存在将会使桥头的路基发生下沉，进而引发跳车。
三、公路桥涵施工中的技术质量管理对策
（一）桥涵施工原材料的质量管理
施工材料是整个公路桥涵施工的基础，故要确保施工材料的质量过关，若使用不合格的施工材料将会严重降低整个工程项目的质量。要加强施工原材料的质量控制，严把材料采购和入场质量关，采购施工材料时，应严格按照相关桥涵施工标准购买施工材料，如购买的钢筋和钢丝要有合格和完整的出厂试验说明书，钢材的型号和直径应符合桥规和设计图纸标准，水泥应有正规的实验报告单证明[2]。检验施工材料入场时，应加强施工材料的质量合格检查，确保施工材料符合各种综合指标标准后才允许进入工地待用。如使用水泥之前应进行检验，确保其无有机物、碱、油、酸、盐等物质，防止水泥容易凝结。又如使用钢筋和钢丝前应按照相关规定进行抽样性能测试，测试合格后方可以使用。此外，施工材料施工过程中还应严格按照相关检测等级进行检测，包括跟踪监测、复检和抽检三个等级。只有加强对施工材料的质量控制管理，使用合格和符合施工标准的施工材料才能确保桥涵工程的质量。
（二）桥梁涵洞的质量管理
在公路橋涵涵洞施工管理中，应监督施工人员严格按照相关建筑法律规范进行，确保涵洞施工质量。进行涵洞施工前，应进行施工现场地质环境的勘测，根据勘测结果制定合理的施工方案。涵洞施工时应结合施工场地及环境因素、气候变化等内容合理调整施工方案，施工过程中应注意以下几点：（1）有效防止涵洞顶部出现跳车问题；（2）保证地基和台背扎实牢固；（3）针对天气变化采取积极有效的措施处理，如施工在冬季的话，由于施工环境气温低，混凝土极易出现裂缝，针对这样的现象应采取相应的措施处理；（4）确保涵洞路基排水系统正常，以防水渗入到地基影响桥通的质量。进行桥涵涵洞施工质量管理时应重点管理涵洞的耐久度和强度，提高涵洞的质量，进而确保整体施工质量。
（三）桥梁基础质量管理
提高桥梁基础质量管理水平，进而提高公路桥涵施工质量管理水平，从而保证整个公路桥涵施工质量。具体措施如下：（1）严格按照公路桥涵施工图纸设计要求及相关施工标准进行桥梁基础开挖，同时在基础开挖前还应做好地质勘察工作，分析施工场地地质情况，并制定合理的施工方案；（2）布置支垫时应确保其满足施工设计标准，确保井壁混凝土的强度符合各个阶段标准强度；（3）进行沉井下沉工作时，应确保下沉过程中的正位与垂直下沉关系，但出现倾斜时应立即予以纠正。沉井接高应与各个竹的竖向中轴线相一致。当沉井下沉到施工设计的高程时，要注意保持基底与设计要求相符合；（4）确保水下的封底混凝土严密，避免发生漏水现象。
（四）混凝土浇筑与养生质量管理
进行混凝土浇筑质量管理时应注意以下内容：（1）严格检查混凝土浇筑需要使用的模板和支架质量是否合格，确保其符合施工标准要求；（2）浇筑时应确保浇筑的连续性，防止出现断层纹现象；（3）确保溜槽和导管干净，防止出现离析等质量问题；（4）进行表面混凝土浇筑时应确保砂浆与模板间无间隙，防止出现蜂窝或气囊问题。另一方面，混凝土养生质量管理时，应时刻关注当地天气和气温的变化情况，做好相应保护措施。如为避免混凝土表面产生裂缝，可以在角落处予以塑料等材料进行包裹。此外，应使用土工布覆盖混凝土，保持其表面湿润。
四、公路桥涵施工质量管理对策
（一）施工管理体系方面
建立健全施工质量责任连带责任制度，一旦发生质量问题，严厉惩罚相关责任人员，进而起到提高施工队伍高度责任感的效果。定期开设施工队伍综合素质和技能培训，努力建设一批高素质、高水平专业施工队伍，以提高整个公路桥涵施工质量水平。设立施工质量监督管理小组[3]，实施施工队伍质量监督，同时选派专业人员负责工程项目施工实施的监督工作，一旦发现质量问题或质量隐患，应立即上报相关负责部门，根据相关负责部门的指使进行相应处理。此外，将公路桥涵工程施工质量与相关部门、相关人员的切身利益挂钩，以提高施工人员的工作积极性和认真程度，更好地保障公路桥涵施工质量。
（二）质量管理体系
健全完善质量管理体系，保障公路桥涵施工质量。建立健全安全生产责任制度，明确相关部门及相关人员的岗位职责，确保权责分明；建立质量管理组织机构，充分发挥领头作用，带动全体工作人员重视施工质量问题，提高全体工作人员的职责意识；加强性能实检测管理，派遣专业质量检测工程师担任性能实验测试工作，同时质检机构应加强监督工作，实行工程全面监督与控制，并在每个施工小队中设立相应的质量自检小组；建立健全奖励与惩罚制度，激发全体工作人员的工作热情与积极性，同时对于违规操作人员应予以严厉的惩罚。
五、小结
总之，公路桥涵施工质量得以保证离不开高水平的质量管理水平，故在工程项目施工全过程中应加强对施工质量的管理，杜绝一切质量问题，确保施工质量，提高公路运输功能，进而促进公路建设可持续发展，为国民经济发展做出更多贡献。
参考文献：
[1]曹希龙.公路桥涵施工质量探讨[J].中小企业管理与科技.2011，（08）：167-168.
[2]胡学欣.公路桥涵施工管理控制探讨[J].交通建设与管理.2014，（06）：30-35.
公路桥涵工程论文 篇6
1 注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用
(1) 注浆施工技术中的灌注桩施工要点。注浆施工技术的工艺流程和传统的帐幕孔口封闭注浆技术相同, 通过注浆管将浆液均匀的注入到板地的空隙中, 以此赶走基层裂隙以及板底的空气以及积水, 注入的浆液能够改变板底的受力情况给, 保证地基和板体的连续性, 进而起到加固基础的效果。通常状况下, 面板均匀支承时, 即使受到相对较大的荷载, 产生的应力也不会过高。注浆施工技术中的灌注桩的施工要点包括以下几个方面:其一, 在进行灌注浆液施工之前, 应该先对灌注孔洞进行检测, 因为当孔洞内出现沉渣或者其他杂物时, 会严重的影响灌注桩的施工质量, 因此在进行灌注之前, 应该仔细的清理;其二, 在灌注之间应该严格的控制混凝土的调配比以及性能等, 在搅拌混凝土的过程中, 应该严格的控制搅拌的时间以及坍落度等, 当混凝土的坍落度发生变化时, 应该进行二次调配, 以此保证混凝土的质量;其三, 在运输的过程中应该采取一定的防护措施, 防止在运输的过程中水分蒸发过快, 尽可能的防止在运输的过程中出现急转弯、急刹车等状况。
(2) 注浆施工技术中水下混凝土的灌注施工。注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用, 其中水下混凝土的灌注施工是非常重要的环节, 试下混凝土的灌注施工通常包括以下几个方面:
(3) 桥台处路堤的注浆加固施工。为了能够加快公路桥涵路基的固结速度, 提高路基的承载能力, 降低桥台和路堤的沉降差, 应该在桥台处设置旋喷桩、粉喷桩、砂桩等注浆加固地基。当桥台路堤的含水率相对较大时, 应该采用石灰粉或者干土粉吸取水分, 当含水率相对较小时, 应该先浸湿加固范围内的土层, 然后在进行打孔, 间隔4-5m打一个孔作为灌浆孔, 然后灌注混凝土浆液。当桩孔的密度相对较大, 并且土质松软时, 应该采用间隔跳打灌注的方法, 通过在桥台处路堤采用注浆施工技术进行加固, 能够有效的增强公路桥涵路基的稳定性和安全性。
(4) 公路桥涵路基软基加固的注浆施工。在采用注浆施工技术时, 不可避免的会遇到不良地质结构, 可以采用注浆、高压旋喷桩、CFG桩、桩网等方式进行快速建筑加固, 以此防止出现夹泥、混凝土坍落等问题的发生。公路桥涵路基软基加固的注浆施工应该注意以下几个方面:其一, 进行首批混凝土的灌注施工时, 应该采用质量好的商品混凝土, 在进行混凝土拌合施工之前, 应该严格的检查建筑材料、施工机械以及混凝土的配合比, 然后严格的按照拌合的规范进行拌合施工, 由混凝土运输车辆运送到灌注现场之后, 在没有特殊状况下不能中断混凝土的浇筑, 以此防止出现坍孔的问题;其二, 为了防止出现钢筋笼上浮的问题, 应该保证钢筋笼底部比导管口低1.5m-2.5m, 并且当钢筋笼下道混凝土表面以下1m左右时, 应该尽量的方面浇筑混凝土的速度, 并且当混凝土面上升到钢筋笼底部2m之后, 恢复正常的灌注速度;其三, 当注浆完成之后, 还应该检测注浆承载力, 其中主要包括动力测试和静载测试两种, 其中桩体的竖向承载力的动力测试, 选取总桩数的8%-14%, 静载实验的桩数则为总桩数的1%, 最少不能低于3根。
(5) 公路桥涵路基岩溶孔注浆施工。对于公路桥涵路基岩溶孔的整治问题, 在采用注浆施工技术时, 应该遵循“探灌结合”的原则, 参考施工现场的地质勘查报告, 然后根据隐伏岩溶的分布规律以及发育特征, 检查灌注桩深入的深度是否满足进入持力层的深度。为了防止注浆施工过程中出现短桩的问题, 应该仔细核对混凝土方量, 路基质量的高低在很大程度上取决于混凝土质量;加水稀释混凝土浆液, 保证混凝土浆液达到规定的最大上限, 以此防止出现坍孔的状况, 同时还应该采取加大侧锤重量的方式, 以此防止出现短桩的问题。
(6) 注浆施工效果的检测。当注浆施工结束之后, 为了保证注浆施工的效果, 还应该对注浆施工效果进行检测, 通常采用的方法为钻孔取样法, 该种方法主要检测试样的结石性质、物理学性能等, 通过取样能够准确的判断出混凝土的抗剪力、整体强度、填充率等, 并且还能分析混凝土长期渗流的稳定性以及渗透性等。通过检测注浆施工效果, 能够比较全面、准确以及快速的掌握浆液的整体效果。
2 公路桥涵路基加固和防渗工程中注浆施工技术的安全保证措施
所谓“百年工程、安全第一”, 安全是所有施工的第一前提, 因此公路桥涵路基加固和防渗工程中注浆施工的安全保证措施主要包括:其一, 施工人员必须穿戴防护眼罩以及安全防护衣具;其二, 安排专门的施工人员对机械设备进行管理、维修以及保养等, 保证机械设备始终处于正常工作状态;其三, 由于施工现场的工作面众多, 施工程序相对复杂, 施工的过程中会出现相互干扰, 为了防止出现安全隐患, 在施工现场应该有专门的管理人员进行指导管理;其四, 注浆管路和连接件必须采用耐高压的装置, 以此防止当注浆压力上升时出现爆裂的问题, 保障施工人员的生命安全;其五, 当注浆结束之后, 如果注浆效果监测出现问题, 例如注浆未能达到相应的标准时, 为了保证公路桥涵路基的质量和安全, 应该采取补孔注浆的方式进行处理。
3 结语
总而言之, 注浆施工技术作为一种新型的加固技术, 被广泛的应用在公路桥涵加固、机场路击鼓、软土地基加固、防渗工程等众多方面。公路桥涵路基加固和防渗工程是一项非常复杂的系统工程, 通过将注浆施工技术应用袋公路桥涵路基加固和防渗工程中, 能够有效的加固公路桥涵路基, 并且能够提高公路桥涵路基的防渗能力。
摘要：随着经济与社会的快速发展, 人们的生活水平不断的提高, 公路行业得到前所未有的发展, 众多的公路工程如雨后春笋般的出现。桥涵路基加固和防渗工程是公路工程的重要组成部分, 注浆施工技术是防止公路桥涵路基出现不稳固以及渗漏的问题的主要措施之一, 其施工质量对整个公路桥涵路基加固以及防渗具有直接的影响。文章分析了注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用, 并探析了注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的安全防护措施, 以供参考。
关键词：公路桥涵路基加固,防渗工程,注浆施工技术,应用
参考文献
[1]郭雪娟.高速公路高填方路基加固注浆施工技术[J].科技风, 2010, 2 (15) :99.
[2]王强, 张方.注浆施工技术在公路桥涵路基加固及防渗工程中应用[J].价值工程, 2011, 8 (8) :90.
[3]侯登峰.公路桥涵路基加固及防渗工程中注浆施工技术[J].山西建筑, 2012, 38 (22) :218-219.
公路桥涵工程论文 篇7
关键词：公路桥涵,注浆施工,桥台路堤加固
1 注浆施工技术的灌注桩要点
注浆施工技术广泛应用于公路桥涵的路基加固处理、深基坑止水帷幕、边坡挡土或挡水、坝体坝基防渗加固、构筑地下水库截渗坝等工程。注浆施工流程同常规帐幕孔口封闭注浆法一样,通过注浆管将浆液均匀注入板底空隙,赶走板底、基层裂隙中积水、空气据其的位置,注入浆液改善了板底原有受力状态,恢复板体与地基的连续性,达到加固基础的目的。在正常情况下,面板均匀支承时,无论荷载作用位置,应力都较小。每次钻孔前应该重新复核该桩位及标高,确保无误;检测终孔的孔深、孔径、孔斜度及二次清孔后的沉浆密度、沉渣厚度。由于只钻一个注浆段即行注浆,这样就使钻孔中产生的岩粉对裂隙的堵塞影响减少,故勿需进行冲洗而直接进行灌前压水与注浆。对于岩溶区路基施工岩溶整治及软基注浆,要根据具体情况适当加深0.5m~1.5m,使得应沉浆密度应符合规范要求,以保证达到设计承载力。钢筋笼的保护层最好是设置成混凝土滚轮,厚度为混凝土的保护层厚度,每隔2m均匀布置4个,穿在箍筋上,这样既保证保护层厚度,又能减少对孔壁的扰动。每一段注浆结束,即可提出钻杆,换上钻具进行下一注浆段的钻孔与注浆而不需要待凝。
2 灌注水下混凝土
混凝土板是一种准脆性材料,抗压强度高、抗弯拉性能差。灌注前应检查孔内的泥浆性能指标和孔底沉渣厚度,如超出规定要进行二次清孔。混凝土运至浇筑地点,应检查其均匀性和坍落度是否满足规范要求,若不符合应进行二次拌和。注浆技术在公路桥涵注浆工程设计时,混凝土应有较好的和易性即流动性、粘聚性、保水性,只有这样才有良好的抗离析能力,才能控制浆液流动范围,更有效地进行加固的基础加固工程。
2.1 路基岩溶钻孔注浆
桩基注浆过程中的堵管也与混凝土的离析有关。对于路基岩溶整治设计,钻孔注浆应遵循“探灌结合”的原则,根据隐伏岩溶的分布情况及发育特征,参照地质勘探报告,检查是否已经达到设计持力层以及进入持力层的深度。技术设计浆液对载体的润湿,若接触角θ>90°,浆液是载体的润湿相,亲和力F>0,有吸渗作用;若θ<90°,则无吸渗作用,浆液必须藉外加压力才能迫其灌入。灌注即将结束时要预防短桩情况的发生,可采取加大侧锤的重量;加水稀释泥浆,使之达到泥浆参数规定的上限,以防坍孔;同时要仔细核对混凝土方量,混凝土应超灌0.5m~1.0m,路基质量的好坏在很大程度上取决于混凝土的质量。混凝土的厚度应按设计严格执行。如原设计末要求时,其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴的附近地面水引离,防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。
2.2 路基软基处理注浆
灌注当中遇到不良地质结构,应改变施工工艺,采用桩网、CFG桩、高压旋喷桩、注浆等处理方式,进行连续快速地浇筑,防止混凝土坍落度,夹泥情况的发生。诸如流砂、淤泥层等的软基处理注浆,采取相应的处理措施。首批混凝土下落后,混凝土应连续浇筑,没有特殊原因,不得长时间中断,防止坍孔情况发生,最好使用商品混凝土。钢筋笼上浮的预防:为防止钢筋笼上浮,当导管口低于钢筋笼底部2m~3m,且混凝土表面在钢筋笼下1m左右时,应放慢混凝土浇筑速度,当混凝土面上升至骨架底口4m以上时提升导管使其底口高于钢筋笼底部2m以上,恢复正常的灌注速度。对混凝土灌注桩的浇筑过程应进行旁站监理,检查施工机械、建筑材料、以及混凝土的搅拌、配比和浇注质量,对于导管的检查一定要进行水密承压和接头抗拉试验。注浆承载力检测包括静载试验、动力测试两项。其中静载试验的桩数不少于总桩的1%,且不少于3根;检验桩体竖向承载力的动力测试取桩总数的10%~15%。由于灌注桩基的特殊性和隐蔽性,其质量监理主要依靠事前控制和事中控制,事后的检测和补救措施很难达到设计要求。因此,施工中须全面详细地熟悉整个施工工艺流程,事先提出质量控制和检验标准,从而达到预期的质量控制目标,为上部结构的施工提供良好的基础。
2.3 桥台处路堤注浆加固
灌浆加固方法已成为混凝土构筑物加固和堵漏的一个重要方法。为了加快地基固结,提高地基承载力,减轻路堤与桥台间沉降差,在桥台处的一定距离内采用砂桩,粉喷桩、旋喷桩等注浆加固地基。陷穴是河南地区路基施工常见的病害。软土陷穴处理范围,应视具体情况而定,宜在路基填方或挖方边坡外,上侧50m,下侧l0-20m。若陷穴倾向路基,虽在50m以外,仍应作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时,采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施,开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。其中,灌浆法适用于洞身不大,但洞壁起伏曲折较大,并离路基中线较远的小陷穴,施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞,再在陷穴顶部每隔4-5m打钻孔作为灌浆孔,待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后,再在各孔作补充灌浆,一般需要重复2-3次。桥台处路堤含水率过大时,可往孔内填干土粉或石灰粉,以吸去部分水分,或快速成孔浇灌或边成孔边下套管,或成孔后下套管;含水率过小,应预先浸湿加固范围内土层,成孔顺序应先外圈,后里圈并间隔进行;对已成孔,应防止受水浸湿,应打一孔,注一孔;当桩孔较密,土质松软,应采取间隔跳打灌注。对桥台处路堤注浆加固后处理的软土地基,使得在软土地基上建成高级路面的关键技术问题得到了解决。
总之,公路桥涵注浆施工过程是一个复杂的控制系统,注浆技术作为一种新型的加固技术,可广泛地使用到公路施工、桥涵加固、桥头跳车、软土地基处理、机场路加固等方面。灌浆法治理混凝土路面病害,具有成本低,见效快,操作简便,对车辆行驶影响小,受自然因素影响小等优点。在公路施工和桥涵建设工程中,具有可观的经济效益和社会效益,所以也适用于旧板加罩沥青面层的加固处治。
参考文献
[1]程良奎.岩土加固实用技术[M].北京:地震出版社,2004.
[2]田波.水泥混凝土路面脱空的检测及对策[J].华东公路,2004,134.
[3]葛折圣,黄晓明,张肖宁等.公路桥涵台背回填材料研究现状综述[J].交通运输工程学报,2007,7,(4).
公路桥涵的施工要点探析 篇8
众所周知, 桥涵建设是非常繁琐的, 虽说其项目量不是非常的庞大, 但是它和建桥是一样的, 在准备时期的时候, 不仅要分析地形内容, 还应该分析所经区域的具体状态, 路的尺寸等等的要素, 这样做的目的是为了便于一些大规模的设备能够进入到场地之中。其用到的物料种类非常多, 比如水泥, 钢筋等等。其用到的一些装置和设备也很多。要想合理的放置材料, 做好布局活动, 第一要进行的就是分析地形, 要确保放置的区域不仅离浇筑区域近, 还应该确保其车辆爬坡顺畅。而且还应该分析到建设平台的设置等内容。在开始建设之前, 要对埋在底下的构造物和所有的管线等深入的分析, 如果存在地下的管线, 要在建设之前疏通好。
2 认真的处理基底区域
建设设备进到场地之中后, 测量者进行放线工作, 要确保建设方有人确认。然后按照设备和人工相融合的措施来进行基坑的开挖活动。先用机械开挖至距离基底20~30cm后, 再用人工开挖至设计基底标高, 开挖放坡1:2, 严禁超挖回填, 假如回填后没有认真地夯实的话, 就容易导致下沉现象出现, 而且产生很多的浪费现象, 另用潜水泵将基底水排出基坑以外, 开挖土方退出施工现场, 而且要清理其中的杂物。有试验人员进行基地承载力试验, 假如测试后发现其不合乎有关的规定的话, 就要对基底认真地处理。具体的措施是, 先用片石将其封堵住, 然后按照一定的层次来填筑, 并且进行碾压, 每一层灌砂用水冲密实。换填深度根据触探试验结果按实际定, 长度和宽度比框架设计长宽多0.5~1.0m。在换填的时候, 要确保夯实紧密。
3 捆绑好钢筋
3.1 在捆绑的时候要仔细的核对图纸, 要切实的按照其规定的
类型和大小以及数量等来配置, 然后由测量人员来分析其高度和方位等, 在测量的时候要有建设方旁站。
3.2 搭设脚手架和钢筋定位架, 以保预埋钢筋的位置和垂直度。
3.3 桥涵钢筋采用闪光对焊, 保证35d不小于50cm, 范围内接头不大于50%。
3.4 钢筋绑扎完后须加塑料垫块或加小型水泥砂浆垫块, 防止因保护层厚度不够而影响质量。
3.5 钢筋骨架完成后, 检测钢筋骨架尺寸, 严禁钢筋与模板为0间距, 确保距离合适。
4 关于模板的制作等活动
桥涵模板采用定型钢模, 施工脚手架用碗扣型支架搭成, 配合普通脚手架钢管做斜向支撑, 模板加工符合设计截面形式。这是施工的一个关键点, 既影响到水泥混凝土的质量, 又影响到构造物的外观, 这是对我多年来对桥涵涵施工的经验总结。钢筋绑扎完毕后, 将预先组拼成型的模板用吊车吊装到位, 每次吊装以2~4m为佳, 模板使用前要除锈、涂脱模剂, 支模前将支承部位顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平, 以保证模板的垂直度, 防止桥涵根部砼出现烂根现象。为了避免漏浆现象出现, 模板螺栓接口处夹放海绵条, 确保建设的时候不会存在跑模或者是渗漏等情况, 保证单项结构的强度。桥涵模板采用装配式整体钢模板, 汽车吊整体吊装就位。模板拼装过程中要认真检查, 注意模板的上下顺序及子母口的正确位置, 保证尺寸准确、接缝严密。在两个模板接头处采用3mm厚海绵密封条, 防止漏浆, 这个是很容易被施工队忽视的, 所以技术员要把好此关。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净, 按照已画好的外模线, 在安装柱顶帽钢筋前, 人工配合起重机将钢模安装就位, 上紧钢模螺栓, 螺栓采用正反交错设置。然手使用脚手架来紧固, 确保工作者的人身安全。
5 关于砼建设活动
5.1 砼施工前在台身模板与基础交接处以M10砂浆堵漏, 避免漏浆现象发生, 规定砂浆量合理。要在场地中管控好坍落性。
5.2 用搅拌机拌料, 吊车料斗装料浇注, 有条件的话可以用90B水泥混凝土泵车浇注。
在加料的时候, 要确保工人都做好安全防护工作。技术负责人要具体的落实好材料的配比活动, 尤其是水灰的比例。这主要是因为使用的是吊机, 假如不能掌控好其比例的话, 就会出现离析, 使得其外形很差, 发生麻面现象。
5.3 浇筑砼时要用插入式振捣器分层振捣, 砼浇筑自由下落高
度严格控制小于2m, 防止砼发生离析自由下落高度的控制与水灰比的控制, 做好这些活动都可以避免其出现离析现象, 防止水泥浆溅到钢筋和模板上, 控制好浇筑的高程, 要确保浇筑连续, 认真的养护, 保证其外在品质优秀。
5.4 通过分析台身的尺寸来明确振动棒的大小。
振动棒间距为30~35cm, 振捣深度一般插入前层5~10cm, 一直振捣到它的外层没有气泡时。还要避免碰击现象发生。
5.5 当砼浇注至设计标高时用木抹子抹平, 在初凝前进行第二次收面抹光。严禁超低、高抹面交活和顶面砼出现收缩裂缝现象。
5.6 具体的拆模时间要结合所在区域的具体特征以及材料的
性质等, 要避免其在拆除的时候不会因为强度太低而掉下来或者是因为强度太大而使得模板受到损坏。当完成浇筑之后的半天时间中开始初次的养护活动。要确保其在半天至两天的时间中拆除, 实际状态要结合所在区域的气候来决定, 当拆除之后, 要用薄膜等材料来对其遮挡, 而且在拆模的时候, 还要确保边角和外层等不被破损。
6 合理的使用全新的物料和建设工艺, 只有这样才可以从根源上应对其出现的不利现象。
这种项目的建设品质, 虽说能够经由设计活动来控制, 通过不断的完善建设方法来提升, 但是如果希望能够从根源上进行应对的话, 就要不断的使用全新的物料和工艺。
6.1 桥面防水层材料:
(1) 聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜喷淋工艺, 已在欧洲研制成功。因为这种物料有着非常优秀的防护特征, 因此在很短的时间中就在整个世界范围内得到了大力的发展。 (2) 沥青玻璃布。 (3) 氯磺化聚乙稀密封膏。桥面行车道伸缩缝, 各部构件工作缝, 一般是往里面放上一些沥青絮, 但是沥青冷脆热淌, 很难随构件伸缩保持结构缝充满而不漏水, 它是导致漏水的关键要素。氯磺化聚乙稀密封膏可以弥补普通沥青的弱点。 (4) 膨胀防水混凝土。它能取代油毡沥青或其它外防水材料防水, 裂缝自行愈合, 水热低, 膨胀持续时间长, 后期强度高等优点和对混凝土有干缩、冷缩联合补偿的作用。 (5) 再生胶油毡。
6.2 桥面铺装层新材料、新技术
在传统的方法中, 这层使用的物料大多是常见的混凝土, 它的抗剪性不高, 容易产生缝隙, 进而干扰到其运作。最近, 由于人们不断的研究沥青以及水泥等, 很多全新的物质出现在该层的建设中, 对于不同类型的改性沥青混合料等, 它们的优势非常的明显。
7 结束语
所有的理论知识都是通过不断的研究实际情况而获得的。因此在桥涵项目的建设时期, 要在确保品质稳定的背景下, 认真地分析建设的全新工艺和技术。确保桥涵项目能够有一个全新的前进趋势。
参考文献
[1]路面工程.人民交通出版社, 1989.[1]路面工程.人民交通出版社, 1989.
公路桥涵台背回填 篇9
关键词：桥涵,台背,材料,工程标准
1 公路桥涵台背回填材料优选
1.1 目标函数
1)台背土压力比较。
土压力是重力式桥台台背结构和回填体稳定性的重要影响因素,是重力式桥台台背回填材料和工程处理措施优选的目标函数的重要组成部分。而对于桩承式桥台,土压力不是控制台背回填工程使用效果的主要因素。
2)台背回填稳定性比较。
台背土压力是重力式桥台台背回填稳定性的集中体现。对于软土地基上的桩承式桥台,地基的沉降变形是台背回填稳定性破坏的根本原因。
1.2 目标函数计算方法
1)一般地基上重力式桥台台背回填材料和处理优化的目标函数按下式计算:
其中,S为回填体表面沉降的平均值;P为台背土压力的合力;Q为回填材料的预算单价;a1,b1,c1为权重系数。权重系数根据公路的等级和所属地区的经济状况确定,暂取a1=0.4,b1=0.4,c1=0.2。
2)软基桩承式桥台台背回填材料和处理措施优化的目标函数按下式计算:
其中,S为回填体表面沉降的平均值;Q为回填材料的预算单价;a2,c2为权重系数。权重系数根据公路的等级和所属地区的经济状况确定,暂取a2=0.85,c2=0.15。
1.3 决策变量
1)台背土压力的影响因素分析。回填材料的密度和强度对土压力影响显著。2)回填体表面沉降的影响因素分析。与重力式桥台的目标函数密切相关的材料性能参数包括:强度,摩擦角,模量(刚度)和密度。一般情况下,土体强度越高,模量越大。考虑到强度和模量的统一性,采用模量和密度作为重力式桥台台背回填材料优选的决策变量。与桩承式桥台的目标函数密切相关的材料性能参数包括密度和渗透系数。因此,采用密度和渗透系数作为桩承式桥台台背回填材料优选的决策变量。3)比较优选。应以数值计算结果为基础,并考虑经济因素后比较各种回填材料和处理措施的目标函数的大小,以寻求适应于不同结构和地基条件的桥台台背回填材料和工程处理措施。4)优选结论。轻质、高强度、高模量的陶粒粉煤灰混凝土材料具有明显的优势,其目标函数值远小于其他材料。因此,陶粒粉煤灰混凝土是桥涵台台背回填的首选材料。
2 桥涵台背回填材料的离心模型试验
2.1 模型布置
以重力式桥台为例,地基材料为85%压实度的黏土,相邻的路基材料为90%压实度的黏土。为便于比较,台背回填材料采用陶粒粉煤灰混凝土、85%和80%压实度的黏土、风积砂、砂砾和5%石灰土等6种材料。
2.2 试验结果分析
1)不同填料回填体表面沉降变形特性。试验中各种回填材料的压缩性由大至小的顺序为:黏土→石灰土→砂砾→风积砂→陶粒粉煤灰混凝土。2)不同填料回填体作用于台背土压力。试验中各种回填材料的压缩性由大至小的顺序为:黏土→石灰土→砂砾→风积砂→陶粒粉煤灰混凝土。3)轻质、高强度、低压缩性的陶粒粉煤灰混凝土的使用效果明显。陶粒粉煤灰混凝土回填体作用于台背上的土压力和回填区表面沉降量均小于其他回填材料,而且,陶粒粉煤灰混凝土填筑时,采用振捣成型的施工工艺,无需压实,消除了其他散粒体回填材料固有的压实死角。4)散粒体回填材料的施工压实度对台背回填土压力和表面沉降的影响非常显著。提高回填材料的压实度,就提高了回填区土体的整体强度和变形性能,将显著减小回填体沉降量。
3 不同桥涵台背回填施工方法
3.1 埋置式桥台背回填
1)桥台高H+200 cm的长度范围内,从上路床顶面以下30 cm深度范围内浇筑C10混凝土层。2)上路床顶面30 cm深以下至原地面采用满足路基95区填料要求的材料回填。3)回填时,应将台背填挖交界处原路基松土、软土等不合格土质清除干净至实土层,按规范要求挖好台阶,分层压实回填,以保证填挖交界处的路基稳定。桥台回填范围内要严格控制压实度及材料质量的均衡性。
3.2 重力式桥台背回填
1)桥台基础前端、两侧襟边以外50 cm宽度范围内,基础后端以翼墙基础以外50 cm的宽度范围内均采用C10混凝土满堂浇筑回填。2)桥台基础顶面处回填30 cm厚级配碎石,在靠台背一侧30 cm宽范围反开挖回填C10混凝土。由于开挖边线不顺直、不均匀或基坑边坡坍方等原因,导致回填宽度超出本规定的界限时,必须采用级配碎石回填。3)从回填级配碎石顶面高度起,至上路床顶面30 cm深以下范围内采用满足路基95区填料要求的材料回填,并在靠台背一侧30 cm宽范围反开挖回填C10混凝土。4)桥台高H+200 cm的长度范围内,上路床顶面以下30 cm深范围内浇筑C10混凝土层。5)回填95区填料时,台背填挖交界处的处理方法与埋置式桥台相同。锥坡处填土应与桥台背填土同层施工,其质量要求和台背回填质量相同。
3.3 圆管涵回填
1)对于先施工完成涵洞,然后进行两侧路基填土的,要求从原地面开始,涵洞两侧对称平衡填筑路基土石方,压实后在包管混凝土两侧边线以外各30 cm宽范围内反开挖回填C10混凝土至包管混凝土顶面。2)对于先填筑路基后施工涵洞的,基坑开挖按基底每边以混凝土边缘宽30 cm、坑壁坡比按1∶0.3控制,回填时采用C10混凝土满堂浇筑。3)当路基先填土顶面高度未达到混凝土顶面时,该部分基坑按先施工涵洞后填筑两侧路基的方法回填。4)混凝土顶面至上路床顶面部分全部按照一般路基填土施工。
3.4 盖板涵、通道台背回填
3.4.1 先填筑路基后施工涵洞部分
1)基础襟边至基坑底边范围内采用C10混凝土满堂浇筑回填。2)从基础顶面至回填宽度小于200 cm的高度范围采用C10混凝土满堂浇筑回填。3)从涵顶以下至回填宽度等于200 cm的深度范围内采用符合95区路基要求的填料回填,在靠台背一侧30 cm宽范围内反开挖回填C10混凝土。4)当涵顶至上路床顶高差H>100 cm时,涵顶部分采用路基填料填筑,当H≤100 cm时,涵顶部分全部采用级配碎石填筑。
3.4.2 先施工涵洞后填筑两侧路基部分
1)基础埋置于原地面上的,采用路基填料先回填基础顶面以下部分,在基础襟边以外30 cm宽范围内反开挖回填C10混凝土。基础埋置于原地面以下的,基础襟边至基坑底边范围内采用C10混凝土满堂浇筑回填。2)从基础顶面起,在涵洞两侧采用路基填料对称平衡填筑路基,在台背30 cm宽范围内反开挖回填C10混凝土,直至涵顶标高。3)当涵顶至上路床顶面高差H>100 cm时,涵顶部分采用路基填料填筑;当H≤100 cm时,涵顶部分全部采用级配碎石铺筑。
3.5 桥涵台背回填总体要求
1)先填后挖桥涵台背基坑回填范围,按坑壁坡比1∶0.3进行回填,超宽超深部分要求采用同样材料回填。2)回填宽度不大于200 cm部分全部采用C10混凝土满堂浇筑回填,大于200 cm部分或先施工桥涵后填筑台背路基的台背采用符合95区路基要求的填料分层填筑压实,在靠台背一侧30 cm宽范围反开挖回填C10混凝土。3)桥涵台背回填95区填料时,应对填挖交界处进行错台搭接处理。为确保锥坡填土的质量,对锥坡填土要求和台背回填同层、同要求施工。4)桥涵台背是公路施工的重要隐蔽工程,施工时要求管理人员认真检测验收或旁站每个工序,并做好施工管理日记。经过采取如上措施,可以改善在靠近结构物的路基压实不到位部分或地表水沿着结构物混凝土渗到路基里而引起的不均匀沉降,总体提高结构物周围回填土的施工质量。
4结语
公路桥涵台背的回填问题从设计到施工再到检验均要认真进行,才能保证回填的质量。实际施工中的操作流程为:首先根据施工现场条件选择填料,做到既符合质量要求又经济合理。一般情况下可采用不同材料的混合料进行回填。然后将某一桥涵台背作试验进行现场检验,保证达到设计及规范要求后方可进行大规模的回填。随着新技术、新材料的应用,桥台背回填的质量越来越能得到保证。
参考文献
公路桥涵工程论文 篇10
关键词：公路桥涵；台背施工；注浆综合技术
中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0167-01
对于公路桥梁施工而言，注浆综合技术属于能够提升桥涵载荷能力、工程强度的重要辅助技术。因此施工人员需要在做好裂缝预防、材料质量控制等工作的同时，通过更加有效的施工技术应用来确保公路整体质量的提升。
1 公路桥涵台背施工中应用注浆综合技术存在的 问题
我国许多工程中的注浆综合技术应用还存在着不少的问题，下文从强度把握不够、裂缝难以预防、注浆材料质量差、注浆工艺有待优化等方面出发，对于施工中的注浆综合技术的应用问题进行了分析。
1.1 强度把握不够
许多施工人员在技术应用的过程中没有对于强度进行合理的把握。众所周知，当今我国公路施工中普遍存在的问题是施工人员没有对于注浆的强度进行把握与控制，这实际上会对于我国路桥施工完毕之后的使用质量和预期带来的社会效益造成严重的影响。其次，施工人员对于强度把握上的生疏还会导致工程整体的强度以及工程的局部性能，甚至在部分较为严重的情况下甚至存在着造成部分区域出现鼓起的问题。因此施工人员如果想要避免这一问题造成较大的影响，只有严格的根据施工规范来进行施工，才能够避免抗压过低现象的出现以及造成的影响。
1.2 裂缝难以预防
在公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用过程中裂缝难以预防带来的结果是显而易见的。裂缝难以预防首先体现在公路桥涵台背的施工过程中总是存在着较难施加影响的要素，然而需要注意到是，这些要素往往会对于桥涵的裂缝预防产生关键性的影响。在这一过程中由桥涵台附加的水平力之所以会增加。主要是因为其顶部存在一定程度的位移而导致的。并且在这一过程中地基的下沉所造成的影响也是不容忽视的，最终导致地基承载力的计算出现了误差，最终都会导致裂缝的出现。与此同时，部分施工人员对于施工规划的执行力度不足，并且在施工作业中存在着马虎大意的问题，最终都会造成裂缝的出现。
1.3 注浆材料质量差
注浆材料的质量实际上决定了技术应用的上限。注浆材料的质量差首先体现在施工材料中的水泥和粘土、水分和添加剂的比例过于不协调。例如有部分注浆材料的粘土用量大大超过了水泥的比例，因此按照这一比例配置成的浆液具有较低的稳定性而且固体成分也不会出现良好的堵水效果，因此可以判定这一材料的应用无法带来良好的施工效果。其次，注浆材料质量差还体现在了注浆设计和注浆施工的环节还不够完善，因此无法对于注浆材料使用的实际效果进行判定，并且也无法对于注浆材料的使用效果做出科学的评价与改进。
1.4 注浆工艺有待优化
注浆工艺的提升是浆综合技术应用的关键所在。注浆工艺的不足首先体现在了这一工艺的应用无法起到顺利连接桥跨与路基的作用，并且也无法有效地预防路堤滑塌的出现。其次，注浆工艺低下带来的直接影响就是浆液比重上的误差，最终对于注浆施工产生基础性的阻碍，因此会无法达到预期的公路桥涵台背施工目的。
2 公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用策略
公路桥涵台背施工中注浆综合技术应用策略有很多，以下从做好制浆工作、确定钻孔位置、排放管中气体、孔口清理工作等方面出发，对于公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用策略进行了分析。
2.1 做好制浆工作
公路桥涵台背施工中注浆综合技术应用的第一步就是做好必要的制浆工作。施工人员在做好制浆工作的过程中首先应当对于注浆泵和地质钻机等在内的施工设施进行有效的使用。其次，施工人员在做好制浆工作的过程应当尽可能的选用颗粒直径小并且流动性能较好的施工材料，并且在材料选择完毕后实施班底压缩来有效的提高材料的承受荷载能力。其次，施工人员在做好制浆工作的过程中应当注意给浆液成品保留一定的收缩性，从而能够在注浆过程中使用浆液来把班底的孔隙填满。与此同时，施工人员在制浆时还应当保证成浆质量的同时能够尽可能的压低成浆的水灰比，来确保成浆具有较好的流动性能。
2.2 确定钻孔位置
公路桥涵台背施工中注浆综合技术应用的关键在于确定好钻孔的位置。施工人员在确定钻孔位置的过程中，首先应当根据设计图中要求确定注钻孔的位置来在适当的位置上进行钻孔作业。其次，施工人员在确定钻孔位置的过程中应当严格的按照施工规范中的要求来进行施工，促使在施工结束后地基能够基本恢复原貌，并且让公路路面的平整度不受到损害。与此同时，施工人员在确定钻孔位置的过程中应当着眼于为工程结构的稳定性以及路桥通行的安全性提供必要的技术保障，例如施工人员可以在钻孔深度的控制上应钻至穿透砂层为止做好深度误差的控制工作，来减少钻孔位置存在的实际误差。
2.3 排放管中气体
公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用需要施工人员合理的排放出管道中的气体。施工人员在使用设备来排放管中气体时首先需要注意控制好钻孔的实际力度来提升钻孔的均匀性与平稳性。其次，施工人员在使用设备来排放管中气体时可以选择通过控制阀门可以自如地控制花管中气体的排放，从而有效地稳定花管中的压力，最终能够起到保证反复间歇注浆顺利实施的效果。与此同时，施工人员在注浆完成后应当立刻把钢化管拔出，然后就进行相应的锚固和清理工作。
2.4 孔口清理工作
公路桥涵台背施工中注浆综合技术应用需要对于钻孔进行定期、及时的清理工作。施工人员在孔口清理工作的过程中首先应当以将墙体凿穿为准来确定台身不同位置的厚度。如果在钻孔过中这些钻孔之外的孔洞都不能将砌体钻穿，则施工人员应当在钻孔后应进行填土的密封，然后将孔口清理干净。其次，施工人员在孔口清理工作的过程中应当使用反复间歇的方法进行注浆，从而能够在此基础上做到钻一个孔注一次浆，并且在完成注浆后立刻进行植筋工作，来达到提高砌体的稳定性的目的。与此同时，施工人员在孔口清理工作的过程中还应当对于过重的荷载导致的开裂搭伴，应当及时更换部件，在这一过程中需要注意的是，一旦在注浆时发现有漏浆的现象，就要在第一时间中止注浆，采取恰当的措施进行修补，从而能够确保清理工作的顺利进行。
3 结 语
公路桥涵台背施工中注浆综合技术应用的目标在于提升公路桥涵台背的施工质量。因此施工人员在进行技术实践的过程中还应当进一步加强技术理论的革新与优化，在技术创新的前提下有效的提升技术的适应性。
参考文献：
[1] 孙留平.探析公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用[J].价值工程，
2014，（28）.
[2] 熊丽萍，杨江斌.注浆综合技术在公路桥涵台背施工中的应用[J].交通 建设与管理，2015，（23）.
[3] 聂志斌.探析公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用[J].黑龙江科 技信息，2015，（25）.
[4] 张方静.公路桥涵台背施工中注浆综合技术的应用分析[J].科技与创 新，2015，（5）.
公路桥涵施工技术要点控析 篇11
关键词：公路桥涵,施工技术,要点控析
路桥涵的施工过程很复杂, 尽管它的工程量不大, 但是它的施工工艺比较复杂, 主要表现在施工前。在对桥涵进行施工前事先要详细的调查施工场地周围的环境, 有关车辆必经的道路线路也要摸清楚。桥涵施工时常用的原料有水泥、碎石以及钢筋等;常用的机械设备及施工工具有搅拌机、发电机以及模板等, 这些施工材料和机械设备一定要妥善处理保管好。工程正式开工前要先对现场进行详细的勘察, 重点放在地下埋得钢筋砼结构物、各种管道以及电缆等, 另外在埋有地下管线的位置进行施工时要进行刨验工作, 然后将其排除。
一 公路桥涵施工技术分析
(一) 处理基地
1.在干处挖地基。
在处理地基时要先分清楚基土的类型、强度以及密度, 然后按照工程施工设计规范采取合适的方式来处理。另外需知地基处理的范围应该控制在基础之外0.5m的宽度以外。
2.在水中挖地基。
施工人员在对明水中挖地基时, 应该把排水沟修在距离基坑1Om之外的位置, 而且水沟中的水必须保证远离基坑顶, 而且要及时的排出去。当基地里面有水时就要停止施工, 然后把水引入排水沟排出后才能继续施工。
3.在岩石处挖地基。
对于风化岩石需要挖到能够达到路面要求的承载力为止, 而没有风化的岩石在修筑地基前, 应该先把周围的淤泥、苔藓以及松动的石块都清理干净, 并且要把岩石洗干净。一些岩石是倾斜的, 而且比较坚硬, 所以要先把其表面凿平;如果岩石的倾斜度太大不能凿平, 就需要把它凿成台阶结构的, 且每层台阶的宽度需大于0.3m。
(二) 绑扎台身钢筋
1.施工人员在对钢筋进行绑扎前应前熟悉了解并掌握施工图纸的操作流程, 然后按照图纸认真进行绑扎。绑扎时一定要明确每根钢筋的品种、规格以及数量, 等到测量人员计算出桥涵钢筋需设置的位置以及高程后才能预埋钢筋。另外要有工程的监理人员对整个测量全过程进行监督, 并要旁站记认。
2.预埋钢筋前要搭设脚手架并对钢筋进行定位, 从而使得其位置和垂直度都无偏差。
3.绑扎完钢筋后要用塑料垫块和小型水泥砂浆垫块对钢筋进行保护, 确保其保护层的厚度符合规定的要求, 而不会出现因厚度不够而出现质量问题的现象。
4.钢筋的整体骨架安装好以后要对其尺寸进行检测, 并且避免钢筋和模板之间成为零间距, 这样不符合施工规范设计的要求。
(三) 加工与安装模板
桥涵的模板一般都有定型钢模, 施工用的脚手架通常是由碗扣型的支架搭设而成的, 另外要采用常见的脚手架钢管来做斜向的支撑, 且模板要按照设计截面的形式进行加工。这个环节施工人员一定要加强重视, 因为它不仅直接关系到水泥混凝土的施工质量, 还会对构造物的外观产生一定的影响, 这是作者多年的时间工作经历总结出来的经验。钢筋绑扎完毕后, 将预先组拼成型的模板用吊车吊装到位, 每次吊装以2～4m为佳, 模板使用前要除锈、涂脱模剂, 支模前将支承部位顶面的模板底座处用水平尺和砂浆找平, 以保证模板的垂直度, 防止桥涵根部砼出现烂根现象。桥涵模板采用装配式整体钢模板, 汽车吊整体吊装就位。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净, 按照已画好的外模线, 在安装柱顶帽钢筋前, 人工配合起重机将钢模安装就位, 上紧钢模螺栓, 螺栓采用正反交错设置。
(四) 采用混凝土进行施工
施工人员在采用混凝土进行施工前要先用适量的砂浆量将台身模板和基础的交接处填充满, 以免振捣时出现漏浆现象。施工现场的坍落度一定要控制好, 只有这样才不会使混凝土的表面出现灰线。采用的混凝土选购一定要慎重, 不能以次充好, 一般要从混凝土拌和站直接引进, 运料时要采用混凝土罐车, 浇筑时要使用溜槽或者吊车进行提料斗放料。如果条件允许可采借助90B的水泥混凝土泵车对混凝土进行浇筑。施工人员在上料时一定要系好安全帽, 施工时严格按照施工规范进行操作, 只有这样才能确保施工的质量;对水泥混凝土进行配料时水灰配合比一定要控制好, 不然很容易引发离析现象, 给外观造成不好的结果, 有时甚至会形成蜂窝麻面现象。
(五) 结构物内外的质量
桥涵长期处于室外, 不仅要保证顺利通车, 还要使其和周围的环境相协调, 达到很好的视觉效果。所以为了满足桥涵内外质量相统一的标准, 一定要控制好桥涵施工每个环节的施工工序, 只有这样才能确保施工的质量, 也才能使桥梁工程的外在工艺美观精细。
二 桥涵施工现场的保通要做好
桥涵施工现场的宝通能否做好直接关系到整个工程的施工进度以及施工的质量。所以不管是重新建立桥涵还是对其改建, 必须保证施工所经道路的畅通, 只有这样现场各个部门的施工人员才能顺利开展工作, 整个施工工程项目才能有条不紊的进行, 否则一旦施工秩序被打乱, 将会带来很大的经济损失以及工程的质量问题。另外现场保通时还应该注意的是便道以及便桥的畅通度以及承载能力要符合施工规范以及机械实际规定的承载量, 除此之外要对便道以及便桥及时进行养护, 使它们长期处于完好无损的状态, 以保证施工工程顺利的开展。一些便道借用的是地方道路, 因而要提前和道路的所有者进行沟通, 必要的话需签订使用养护协议。另外施工现场要设置正在施工等安全性标志, 并且要安排相关人员在交通高峰期时维持交通秩序, 只有这样才能保证工程的顺利开展, 也将交通事故发生的概率降到最低, 同时也避免了堵车的现象。
三 结语
公路路基的桥涵一旦出现问题很容易对其结构产生重大影响, 一般情况下桥涵结构的耐久性以及行车的安全和舒适程度都会降低, 其外表的美观也会受到一定程度的影响, 所以不管是施工建设部门还是监理单位都要提高对桥涵施工的重视, 严格控制桥涵施工技术的要点。虽然有些问题并非会触及到整个桥涵结构的安全性问题, 但不能忽视这些小问题。在桥涵施工过程中一定要提高对桥涵施工工艺的重视, 施工时要按照施工工艺进行, 并且要严格控制整个施工工程的质量, 确保如期竣工。
参考文献
[1]修德庆.针对公路桥涵施工重点的总结性分析[J].中国城市经济.2011 (09) .