公路大修工程

公路大修工程（共12篇）

公路大修工程 篇1

一、高速公路大修工程项目的内容

高速公路大修工程项目内容种类繁多, 主要分为大修工程的项目管理方式与大修工程的管理要素。管理要素是高速公路大修工程中的一项重要的需要考虑的方面, 也是基础性的方面, 高速公路大修工程的管理要素主要包括以下几项:工程建设质量管理、施工进度管理、安全保护工作管理等等, 这几项只有全部满足要求才能投入到具体的施工运用之中, 才算是合格的工程。首先要进行的工作是研究项目的可行性, 具体来说就是要先做市场调研, 然后作出判断并决策。下一步工作就是制定实施计划, 制定详细的设计大纲、工作施工计划以及施工方法等等, 咨询相关的专家学者有关高速公路路面养护的问题, 对路面基础设施进行进行调查, 最后制定出最终的合理的方案文件。接下来是招投标工作, 利用经济、技术手段并遵循一定原则进行公开招投标工作, 项目质量管理工作是重中之重, 关系着高速公路建设的质量好坏与百姓出行的安全问题, 因此在进行高速公路质量管理时, 一定要运用科学的管理方法, 之后是进度管理, 对高速公路建设的工期进行管理, 制定出施工进度计划, 执行过程中要加强监督与管理, 保证在预计期限内完成任务, 安全管理是施工中一定要做的事, 是保障各项工作顺利开展的前提, 这些都是高速公路大修工程项目的内容, 建设时方方面面都要考虑到。

二、高速公路大修工程设计特点

高速公路是我国的一项基础设施建设工程, 关系着百姓的出行安全, 高速公路由于年久失修难免会出现一些问题, 因此要进行大修工程, 大修工程的重点与难点是大修之后要保障公路使用的年限、对修之前公路路况的评价评估、路面的结构组合等等, 在具体进行工作时, 应定要注意细节, 将所有可能出现的问题都考虑进去, 然后做一个综合的评价和分析。对于高速公路的大修工作应以设计路面方案为重点, 然后在考虑和它相关的排水、路基、交通工程等的专业维修与设计, 运用技术性强的方案进行设计, 提高设计的质量;然后是路况的调查, 路况调查环节先要是对路面进行勘察检测, 并对路基破坏严重的地段进行重点探测研究, 确定修补方案、增强弱势地段的强度;方案的设计应以功能性恢复为主, 局部修复为辅, 修补过程中保证一边能够通车一边还可以进行公路维修工作, 对基层底面进行大面积维修时, 应考虑采用再生技术, 设计方案应有技术创新性与实践可操作性。

三、高速公路大修工程的路面施工分析

高速公路大修工程的路面施工中有一些修建、管理的难点, 需要我们对其进行仔细认真分析, 然后给出解决方案, 首先是路面基层的补强工作, 这是养护公路大修工程中经常出现的, 先要对路表判断分析出基层路表的病害, 查看路面是否出现了坑槽、破裂裂缝、拥包等危害, 基层路段弯沉值大于标准值0.38mm时, 要进行补强, 还有基层厚度较薄时, 也要翻修补强等各种基层遭到破坏的情况都要进行补强。其次是新老路面的拼接, 新老路面拼接是一项非常重要的工作, 新老路面在拼接时, 会出现纵向的接缝, 这个接缝是非常薄弱的、车辆在上行驶时也容易出现问题, 因此施工时应使旧路面的边缘留下些台阶, 错开纵向的上下两层接缝, 施工基层的铺放碎石或是冷却时, 要防止出现粗集料集中的现象, 碾压接缝时用跨缝碾压的方法, 确保接缝粘结紧靠。等到施工完成后, 要喷洒雾封层或是沥青防止雨水将路面浸湿渗透, 铺沥青时要保证新旧路面标高一致。铺设完之后, 路表面可能还会存在纵向、横向的裂缝, 需要对这些裂缝进行处理, 可以在裂缝表面铺设一些弥补性好的化学材质沥青或是布料, 将下面层与两边的侧缝都修补好, 纵向与横向接缝的处理前应清理路面, 涂刷乳化沥青, 进行熨板预热29分钟左右, 铺设裂缝时速度要慢。最后是路面铺设材料的运输, 路面修整铺设主要是运用混合料, 且大修工程所用的沥青拌大多数在附近地区租赁, 但实力施工现场较远, 需要在运输途中做好保温工作, 需要保证运输车到达施工现场的速度, 装好车的物料要盖上棉被, 在车周围喷洒油水混合物, 清除干净余液。施工过程中要注意对细节的控制, 对于沥青混合料的施工, 要控制材料的温度, 另外为了不使混合料得离析, 摊铺机必须不能频繁收放, 速度应保持匀速、连贯性, 铺设过程中要采用平衡梁孔各层之间的厚度, 对于上层的铺设均要采用挂线施工。乳化沥青再生施工时, 需在破乳的时候进行混合料碾压, 这个过程中在路面上要喷洒少许水雾, 防止冷再生, 进而消除横向裂纹, 提高质量。在混合料的运输过程中, 加强对混合料的覆盖, 使其保持较高的含水量。伸缩缝的处理上要使用小型压实设备、采用先进的碾压方式, 除此之外, 还要增强对机械设备的保养与维修, 做好物质设备的管理与使用工作。再一个是对于裂缝的处理, 一般情况下, 养护工程实施完之后, 会出现一些横向或是纵向的裂缝, 这需要依据实际情况进行处理, 一般采用如下处理方法与过程, 在基层路面上洒一些渗透性强的乳化沥青透层油, 然后铺设一些纤维布, 在下层面的铺设时, 要在两侧的裂缝分别铺设纤维布, 这是下面层的铺设, 下面我们来介绍下中面层和上面层的具体铺设过程, 首先要做的工作就是要将横向裂缝两侧的标准范围内打扫干净, 将尘土、油污等一些杂物清扫干净, 接着在路面上洒些透层油, 铺设沥青碎石进行封层工作, 然后是铺设纤维布、加铺沥青混凝土, 最后是用相应的机器设备对路面进行碾压, 并且在中层面铺设时, 在两侧的裂缝接缝处也要铺设相应宽度的纤维布。

结语

高速公路作为我国重点建设的基础设施建设工程, 对于百姓安全出行与国家交通运输也的健康发展都有着重要的影响, 要想做好这项工程, 首先就必须明确高速公路大修工程的具体内容, 然后扩展到路面的施工与维修之中, 进行可行性预测, 制定出切实可行的施工计划, 分析出高速公路大修工程的特点, 最后在高速公路大修工程的路面施工探讨中具体问题具体分析, 做好路面基层补强、接缝铺设等的工作, 成功完成高速公路大修工程的路面施工。

摘要：我国高速公路的建设从20世纪80年代开始, 高速公路的通车里程已经是很多了, 那时的技术条件较为落后, 所以部分高速公路的设计与施工方面难免存在一些不足与缺陷, 但那时的汽车数量还不是很多, 对路面造成的压力也不大。随着我国加入世界贸易组织, 经济迅速发展, 人民生活水平有了显著地提高, 居民拥有汽车数量也在不断增加, 居民出行率也随之加大, 出行时过多的汽车及重型运输车辆会对高速公路路面产生较大的压力, 高速公路的沥青路面损坏严重, 因此需要大修。对于高速公路路面的大修, 要从多方面进行, 全面把控大修的质量, 提出切实可行的解决措施。

关键词：高速公路,大修工程,路面施工

参考文献

[1]马敬坤.高速公路沥青路面大修工程综合技术研究[J].公路交通技术, 2004 (06) :35-38.

公路大修工程 篇2

我国从二十世纪八十年代后期开工建设高速公路，截止目前高速公路建设已有二十余年时间，建成高速公路六万五千多公里。但由于一些高速公路先天设计不足，或建设质量缺陷、货运车辆超载严重、交通量急剧增长，再加上自然灾害天气的影响，使得一些高速公路往往达不到设计使用年限，有的通车仅几年时间，路况急剧恶化，就需要安排大修；有的大修路段由于设计方案不合理等原因，也存在前修后补的问题；有的大修路段由于施工交通组织不合适等原因，引起交通拥堵，在社会上造成不良影响。陕西省从2002年开始高速公路大修，截止2009年底，已先后对西（安）宝（鸡）、西（安）潼（关）、西（安）黄（陵）、西（安）阎（良）和西（安）户（县）等条高速公路进行了大修，在高速公路大修中积累了较丰富的经验。原金国同志多年从事这项工作，他根据陕西高速公路大修的实践经验，撰写出《对高速公路大修若干问题的认识》一文，就高速公路大修设计方案、项目管理、质量控制和安全保畅等问题提出看法和建议。具有很强的针对性和建设性。本报从即日起精选部分章节予以刊载，期望对我省高速公路大修起到促进作用。

高速公路大修设计问题

和新高速公路相比，在高速公路大修设计中要着重解决好大修路面设计使用年限、原有路况调查评价、路面结构组合和设计细节等问题。

1、设计大修使用年限的确定

依据《公路养护技术规范》，高速公路大修应全面恢复原设计的状态。目前沥青路面规范设计使用年限为15年，而陕西省高速公路大修时一部分设计年限确定为15年，大部分确定为8年，主要考虑以下两方面因素：①现有高速公路的交通状况和设计交通量。在现有高速公路不考虑拓宽改造时，一般应取从当前年份至达设计交通量的年份区间为大修设计年限。安排大修的高速公路相连路段建成时间较短或即将建成通车，为保持一致，设计使用年限一般选为15年。②在设计年限选择上注意对原有公路设施和原有路面结构的较好利用，确保方案的合理经济。在交通量和交通组成确定的条件下，设计年限的长短直接影响着路面结构组合和总厚度，一般而言，设计年限越长，路面总厚度越大。若设计路面厚度较大，在空间的布置上，要么比现有路面高出较多或对原路面结构铣刨较深，甚至达到土基。这样对原来的公路设施（防撞护栏、排水设施、主线桥涵及上跨桥）影响较大或对原路面结构剩余强度利用较差，显然不经济。从以上分析可以看出，高速公路路面大修设计使用年限，不能简单套用技术规范规定，必须考虑现有高速公路的通行能力、现有高速公路桥涵和交通安全设施的制约限制、现有路面结构剩余强度的较好利用，以及现有高速公路改扩建计划安排等因素，可选择一个设计年限区间如6-10年，作多方案比较，确保设计方案经济合理。

2、原有路况调查评价

在设计年限确定之后，不同路段不同的路况评价结论，决定着采用何种路面补强方案（陕西省早期建设的高速公路局部段落采用水泥砼路面，大修时一般采用破除原路面重新铺筑沥青砼的方案），在新建路面设计中以弯沉作为控制指标来确定路面结构组合；而在高速公路大修设计中，在以弯沉作为主要指标的同时，必须结合路况调查情况，找准“病根”，对症下药。例如在气候干燥时，有的路段实测弯沉较好，但路面甚至基层破损较多，因此在路况评价时除实测弯沉外，还必须结合路面破损、平整度和摩擦系数等指标，同时还要考虑高速公路已使用年限，交通流量和历年的检测情况，并对路面钻探（辅足以地质雷达）等，分析清楚路面病害的根源，才能对路况有一个合理的评价。依据《公路养护技术规范》，高速公路路况调查评价，一般以公里为单元，以整公里桩号为起讫点。而在高速公路大修设计路况调查评价时，除参考以上规定外，还应考虑不同车道划分、不同交通量段落、不同路面结构状况、不同路基潮湿状况、原路面不同施工合同段等因素；同时适当加大检测频率，缩短评价单元（我们较常使用200m或500m为一个单元），最大程度地使所评价单元影响因素均质、单一，进而依据评价结论所确定的设计方案更有针对性。在设计阶段，我们对路况的调查，如果说主要体现在“表观”的话，而在施工阶段，随着我们对路面结构层的“开肠破肚”，使得我们能够进行更深层的路况调查，根据新的调查结论，再对设计方案优化。因此在高速公路大修时，原有路况调查是一个动态过程，施工方案的确定也是一个动态过程。

3、路面结构组合选择

根据我们的经验，新建路面比原路面高出4cm左右，对原有交通安全设施、主线桥涵和上跨线净孔等影响不大；路面铣刨时，一般应保留原路面底基层（除非原路面结构少施工底基层、底基层施工质量差或破损较严重，若有必要，也可采用对底基层局部铣刨修补的办法）。在大修路段，若路床顶面含水量稍高（一方面可能是因为原路基填筑时含水量偏高，另一方面主要是因为路面破损雨水下渗导致），在铣刨底基层时，运输废料车辆等碾压导致路床翻浆，势必进一步下挖路基；或铣刨底基层后路基裸露，遇到雨水天气，若路槽排水不畅，就会浸泡路基。综合以上所述，可以看出，大修路面的结构组合一般宜布置在原路面底基层之上到高出原路面4cm左右的空间范围，总厚度约40cm左右。

在路面结构组合选择时，尽可能做到较好利用原路面铣刨材料，把铣刨材料的废弃降到最低。这两年，陕西省在200多公里高速公路大修中，使用泡沫（乳化）沥青冷再生技术，把铣刨的沥青混合料再生后用作基层（或下面层），较好的解决了废旧沥青混合料的再生利用，减少废料对环境造成的污染。

根据我们的经验，在高速公路路面大修时，一般不宜选用点病害或局部病害处理后，用沥青砼罩面的方案。能选择这种方案的路段，一般来说路面强度指标较好，路面病害相对较少，对于明显的病害，假如能够足够仔细并用适当的方法，病害能够基本得到处理，但对那些处于临界状态不明显的病害我们就往往遗漏了，罩面一般为4cm左右，使得这些潜在的病害及半刚性沥青路面的一些缺陷较快显露出来，而达不到大修设计要求。对于这些路段，一般宜把面层全部铣刨（为增加层间粘层，也可以多铣刨1cm左右基层），在上述有限空间里布设“面层+面层+泡沫（乳化）沥青冷再生基层”组合方案，能较好地保证大修效果。

高速公路路面大修一般是按车道做设计方案，也就是说，半幅高速公路的行车道和快速车道一般是不同的设计方案，但因为行车道和快速车道紧密相联，因此对行车道和快车道的设计方案要综合考虑，保证方案的有效衔接和施工的方便，特别是针对半幅高速公路行车道和快速车道同步施工的情况，路面结构层厚度及其标高位置的选择都应能较好保证同步施工。

在路面结构组合选择时，即使工程成本费用有一定程度增加，也应尽量采用快速修补方案，尽量减小对正常交通的影响，这是社会对高速公路这个公共基础设施的要求，也符合高速公路收费企业提供优质服务的管理目标。因此在二灰稳定粒料和水泥稳定粒料比较时，一般选用养护周期短的水泥稳定粒料；在半刚性基层和柔性基层比较时，一般选用开放交通时间更短的柔性基层；并在结构组合时，注重选用技术先进、又较经济的泡沫沥青和乳化沥青冷再生基层等。

路面结构组合的选择，既要根据路况调查评价结论，又要充分考虑机械化施工的特点，在宽度、厚度的选择上，要注重和机械设备的技术参数相适应；同一结构层长度，为适应机械化施工及连续作业要求，应限定最短长度；并对相邻结构组合方案相近的合并为同一方案。

4、重视设计细节

大修工程路面结构设计同新建项目有着较大的区别，大修路面结构设计是在调查、检测和评价的基础上确定路面挖补范围和深度，形象地说是“缝缝补补”，这样在原有路面和新铺路面之间存在大量的横向和纵向接缝，这些接缝位置难以碾压，并且新旧路面由于模量和强度不同，往往容易出现裂缝并造成新的病害。例如：半刚性基层或底基层修补后，新旧结构层之间的接缝是薄弱环节，在行车荷载作用下，往往导致此处破坏或接缝反射到路面，在路面防水不好的情况下，此处就会很快形成挤浆等病害，因此在设计中，在基层顶面就应采取铺设聚脂玻纤部防裂土工布等措施；沥青砼面层处理不同层之间应错台，避免形成通缝，接缝处防水一般较差，在中下面层接缝处可用贴防裂贴或用改性乳化沥青灌缝等措施。

在路况调查或施工作业过程中，点病害或局部病害千变万化，有路基基底承载力不足问题，有路面压实不足问题，有路床顶面含水量大的问题，有基层或底基层纵横向裂缝或板体性差的问题，有面层纵横向裂缝、网裂、拥抱、堆移和坑槽的问题，也有桥面铺装层、通道梁板损坏等问题，因此在设计中，针对这些具体病害，也应有对应的设计意见，并注重在施工过程中，加强设计服务。对于路基基底承载力不足问题，一般采用打灰土桩等措施处理；对于路基含水量较大，一般采用干拌水泥碎石桩处理；对于砂砾路基压实不足等，一般采用注浆等措施处理；高速公路大修设计一定要注重“固基排水”，在路基加固稳定后，一定要完善排水系统，尤其是山区高速公路，建立完整完善的排水系统（包括路基盲沟、挡墙渗水孔等）减少水害。前期建设的高速公路通道，一般为空心板梁，设计标准低，由于重载交通损坏较多，也应在大修时一并处理，一般采用钢筋砼整体浇筑。高速公路个别桥梁也有承载力不足等问题，也应采用体外预应力，加贴钢板等措施处理；对于桥面沥青砼破损修补较多的问题，大多数为水泥砼铺装（或调平层）施工质量较差，横坡不顺，易形成局部渗水或界面有浮浆，两者粘结差等，也应对铺装层包括桥面防水一并处理到位，确保不再反复修补。

公路大修工程 篇3

我国交通事业的飞速发展，高速公路作为我国重要的交通枢纽里程不断增加，规模不断扩大，为我国的交通运输发挥着重要的作用。车流量的不断增加使得交通负荷大幅增长，高速公路面临着巨大的承载压力，再加上外界气候条件的影响，加速了高速公路沥青路面的老化和破损。国家对于高速公路交通基础设施的建设是极为重视的，无论在人力、物力还是财力上都给予了高度的支持，可以说高速公路是国家资产的重要组成部分。因此，做好高速公路路面养护工作，不仅仅是为了行车安全，提高高速公路使用质量和使用寿命，也是对国家资产的维护。对于高速公路的建设和养护，我国也颁发一系列的评定标准和技术规范。2008年我国颁发了新的《公路技术状况评定标准》，并在此基础上对《公路养护技术规范》进行了修订。高速公路沥青路面病害种类多，而且结构复杂，养护工作量大而且费用高。高速公路路面的病害不仅影响高速行车的舒适性，而且还会带来交通安全隐患，因此，对高速公路进行及时、系统、规范的养护非常重要。

1、高速公路路面养护标准

为了保证我国高速公路的养护的规范性和科学性，提高高速公路运行质量，延长高速公路使用寿命，降低磨损，我国根据公路技术状况评定标准专门制定和颁发了高速公路路面养护标准。养护标准是在参考我国对高速公路整体养护综合能力和水平的基础上，根据高速公路所具有的特点制定的。对于高速公路路面养护来说，标准的制定具有十分重要的意义，可以说养护标准对病害路面的处理维系时间有着直接的影响，对整体高速公路路网的维修里程和维修费用也密切相关。高速公路路面养护质量标准是根据专家详细调查和对我国各省市分布的高速公路路面实际技术状况和养护资金投入情况来制定的。但是需要注意的是路面养护标准是根据全国范围内路况等级和技术水平来制定的，也就是代表的是全国高速公路养护的平均水平，所以会存在着个别省市不适用的情况，具体情况要具体分析。近年来，我国高速公路无论在基础设施建设和公路养护技术水平方面都有了飞跃性的进步，但是随着车流量的猛增，对高速公路路面质量和服务水平要求也随之提高，现代高速公路的飞速发展要求路面性能评价标准和路面养护标准也应随着公路的发展进行相应的修订，以保证标准与实际发展相适应。

2、高速公路沥青路面病害种类及原因分析

2.1病害种类

高速公路路面病害种类很多，从破损情况来看，大致可分为功能减退和结构破损两种主要类型。路面功能减退主要体现在路面服务功能受到破坏，服务质量下降，路面平整度降低抗滑性能弱。这些路面病害会直接降低路面结构的完整性，为结构裂缝的产生留下隐患。结构破损主要体现在路面表明肉眼可观察的破损情况，对路面服务性能有严重的影响。无论是那种病害，对路面质量和行车安全性都会造成直接的影响，及时规范的维修和养护尤为重要。

2.2病害产生的原因

病害产生受多方面因素的影响，从常见病害情况来看，主要原因有以下几点：第一，沥青混凝土稳定性控制不良，这主要是由于在配制沥青混凝土的过程中水量过多而造成的，在配比过程中，会选择和使用各种添加剂，在加水时没能准确的控制，在施工完成以后，路面会存在孔隙水过多、道路漏水等情况，过多水分子的留存导致路面产生严重的病害，对路面结构也有不利的影响。第二，沥青热稳定性不良，高速公路工程在建设施工之前，为了保证沥青混凝土的优质性，需要在材料质量方面严格把关，提高质量管理工作质量，使其能够满足施工设计的标准要求。第三，在高速公路施工建设的过程中，路基的强度和稳定性不高，会直接影响公路整体的稳定性，造成路基沉降或者路面沉陷的病害产生，这属于严重的质量问题，对公路行车安全具有严重的危害性。

3、高速公路沥青路面病害维修对策和方法

3.1局部养护

局部养护是针对某一路段较小面积的病害，也可指分散的，在路段整体占据比例较小的病害。只需针对病害进行小范围的维修和处理，就能够排除病害，使路面符合标准的要求，能够恢复正常的使用。一般来说，常用的养护方法有：

（1）裂缝的维修。裂缝的病害主要见于早期修建的，运行周期较长的高速公路。裂缝类型主要有温度裂缝、半刚性基层反射裂缝和网状裂缝，其中网状裂缝主要由于基层强度不够引起的。随着对高速公路沥青路面标准要求的不断提高，在裂缝的维修处理上也相应有着很高的标准。对于横向裂缝，如果裂缝狂赌在5mm以下，直接灌入热沥青进行修护。如果裂缝宽度超过5mm，则需要先使用机械沿裂缝开槽，再用细粒式沥青混合料进行填充，然后再进行捣实。如果裂缝数量多，可采用乳化沥青稀浆进行封层处理。如果是网状裂缝，因为问题根源在于基层强度不高，可将沥青表明先进行铣刨或拉毛处理，在铺沥青混凝土进行封层处理。

（2）车辙的维修。如果路面有清晰的车辙，首先要分析车辙产生的原因，如果是沥青路面表层磨损的原因，可采用铣刨及清除沥青路面，在重新铺筑沥青进行维修。从我国多个省市地区高速公路路面车辙产生的主要原因来看，此种病害主要是因为基层强度差所导致的，同时沥青混合料配置比例不准确也是造成此种病害产生的原因之一。因此，对于此种病害的维修应从铣掉表面着手，重新铺筑基层沥青路面。

3.2罩面

高速公路路面罩面主要作用在于消除沥青路面的破损情况，提高路面的平整度，使沥青路面的抗滑行得到恢复。早期罩面主要以抗滑表层AK-16A型为主，随着路面结构技术的不断发展成熟，近年来，使用的SMA路面结构技术取得了良好的效果。一般来说，罩面的厚度应该在4～5cm为最佳，路面沥青材料以SBS改性沥青为最佳。

3.3翻修

如果高速公路沥青路面破损程度较中，即使使用罩面养护方法也不能达到理想的恢复效果，或者路基受到严重的损坏，路面结构产生本质性的破坏，路面承载成立已经严重不足，则应该对路面进行翻修处理。翻修就需要对垫层和基层进行重新的施工，重新对路面层进行铺设。

4、结语

高速公路对我国交通运输业的发展起着不可忽视的重要作用，而对沥青路面进行养护工作就成为了保障高速公路提供良好服务功能的关键。相关部门要对高速公路沥青路面的养护足够重视，按照标准要求加大养护力度，以保证我国高速公路交通事业能够实现平稳、持续的发展。

公路大修工程 篇4

本项目起于石排与石龙交界处 (接改造完的莞龙公路) , 线位大致呈东西走向, 由西向东分别经过石排、企石、桥头三镇, 终于桥头镇与惠州潼湖交界处, 路线全长35.39km。

本项目是省道120的一部分, 现状路幅宽度约20～50m左右, 部分路段位于镇区中心区已扩建改造至四或六车道, 路况较好, 其余路段路基路面窄、排水不畅、技术标准低、纵坡破碎起伏大, 路况非常差;全线结构物大部分均为限载20t, 部分桥梁有加宽、加固史, 个别桥梁结构目前处于临界使用状态。道路所经区域已经城镇化, 道路两旁商铺林立, 平交路口比较多, 混合交通严重, 极大程度地阻碍了公路交通量的发展, 现状路况已无法适应现状交通及未来交通的需求, 明显制约、阻碍区域经济的发展, 成了经济正常发展及招商引资的瓶颈。

2 工程概述

目前, 东莞市的交通基础设施已形成了较大规模, 但配套的交通标志在系统性方面存在不完整、不连续、不规范的问题, 缺乏适时预告, 造成司机走错路或路口迟疑, 甚至有些路段信息发布突然中断, 造成外地驾驶员无所适从等问题。本工程作为旧路改造, 是对原有交通安全设施进行优化和升级, 以东莞市的相关背景为依托, 按照《东莞市道路交通标志设置指南》要求实施设计, 确保道路安全畅通和良好运营。

3 设计标准

本工程路段属于省道, 总长约35.39km。

(1) 采用一级公路标准进行大修, 主线设计车速分别为80km/h和60km/h, 设有辅道路段辅道设计车速为50km/h, 全线主线按双向六车道进行改造, 中间设分隔带, 路幅宽度根据既有道路及道路征地情况适当调整。

(2) 本次设计全面按照规范《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 执行, 对无信号控制平交口、环岛交叉口以及主辅出入口均采用了确保交通安全的“路权”概念的设计方法。坚持“信息设置规范化”、“信息标准规范化”的原则, 对指路信息进行筛选和分类。更好地为驾驶员提供准确、便捷、安全出行的服务。

4 现状存在问题分析与对策

4.1 无信号控制平交口问题与对策

(1) 存在问题

现状部分路段的交叉口既无信号灯控制也没有设置对交通流“路权分配”的标志和标线措施, 这样会造成车流在无控制、无先后次序的混乱状况下行驶, 这往往是交通事故多发的“黑点”。

(2) 对策

对于无信号灯控制的交叉口, 本次设计坚持支路交通必须让主路交通“优先通行”的原则。支路路侧设置“停车让行”标志和地面标识;人行道两侧需设置人行过街标志和注意行人标志。在此原则上, 主路的交通流在交叉口可以不停留, 而支路交通流必须在交叉口停止线前先“停”, 再“视察”, 最后在安全条件下, 方可“通过”交叉口。

4.2 环岛问题与对策

(1) 存在问题

省道S120石排镇石崇大道是大型的转盘, 车道数为五车道, 现状标线已被磨损得模糊不清, 路侧既没有设置入环车辆“让”环内车辆的标志, 也没有环岛各出口方向的标志。因此, 造成车流在整个环岛内行驶混乱无序, 车辆相互穿插, 不仅大大降低了车辆通行的速度, 而且增加了交通事故的发生率。

(2) 对策

对于环形交叉口的交通流控制, 必须遵循环内车辆“优先通行”的原则, 环岛入口处需配备完整的“减速让行”标志和地面标识;而且需在此环岛的各个出口处设置指示出口方向的标志, 确保驾驶员不会错过信息, 继而安全有序地通行。

4.3 随意开口的问题与对策

目前, 我国在干线公路出入口方面还未建立一个严格有效的设计规范和审核制度。因此, 在我国各地干线公路的出入口均存在有非标准设计及随意开设出入口的问题, 从而引发交通事故的发生和交通控制混乱的问题。由于本工程所经区域已经城镇化, 随着当地经济的不断发展, 最近几年的招商引资, 促使大量私营企业的出现, 以致本路段两旁商铺林立。

4.3.1 存在问题

(1) 本工程为一级公路的设计标准, 车辆行驶的速度较快, 沿线随意所开的出入口都没有采取严格监管措施, 而这些开口往往是交通事故多发地和隐患点。

(2) 由于这些开口缺乏严格的审批程序和规范管理, 造成道路两侧开口过多, 甚至部分路段20～30m就有一个开口, 降低了公路的设计标准, 给道路的交通流控制带来一定负担。

(3) 沿线有些出入口的车流量较大, 而主路上没有设置专用转弯车道, 导致主路进入入口的车辆要停车等待转弯进入, 容易造成追尾事故的发生。

4.3.2 对策

(1) 设计出入口应根据交通量、行车速度、交通组织以及交叉口在本路网中的地位和作用来确定开口的数量;同时要控制出入口的间距和安全视距。

(2) 交通量较大的出入口应考虑设置专用的转弯车道, 并正确地分配主次道路的路权和设置相应的“路权分配”措施。

(3) 在出入口处确保有基本的交通管理措施 (如行人安全岛、人行过街标志、注意行人标志) , 并在开口路侧设置“停车让行”标志、在地面施划“停车让行”标线, 防止车辆不减速就直接通行。

5 设计中难点处理

5.1 信息点的筛选和分类

道路交通标志信息选取应根据道路等级、重要程度和服务功能等因素进行分级。

道路沿线同等级的信息较多时, 应根据道路性质、功能和主要交通流需求进行选取, 同一方向信息选取不可超过三项, 分别为最近端指向信息和最远端指向信息。

本工程为一级公路的设计标准, 但是所经的区域已趋于城镇化, 周边商铺林立, 同时途径数个村落, 人流较为密集。在这种情况下, 标志的使用效果需要更为突出鲜明。根据本工程的道路的等级、路网的地位及作用, 应采用一级信息点作为指路信息的根据, 并坚持“信息标准和信息设置规范化”的原则, 确保同等级的信息在同一标志牌上, 且统一、连续地提示信息给驶入省道S120的外地驾驶员, 使得指路标志信息具有完善的逻辑推演性。

本工程的地理位置和路网作用具有特殊性, 对于沿线的低等级的信息、村落信息、旅游和酒店等信息等等应单独设置在其他标志牌, 不宜与一级信息混合标示。这样, 既保证了省道公路一级指路信息的系统性和准确性, 也确保了周边村落居民的生活便捷和交通安全。

5.2 主辅出入口标志的设置

本工程位于石排镇镇中心, 周边经济发展迅速, 为了全方位地表达各个重要出入口的去向, 从而增加了交通标志设计难度。

其中的难点包括以下几个方面:

(1) 主辅出入口较多, 每个出入口都设置指路标志容易造成“信息过载”。

(2) 主辅出入口较多, 需简明地设置相应禁令、警告标志, 保证道路使用者的安全。

对于上述问题的相应解决对策如下:

(1) 需要对全线的路网进行分析, 而不是每个出入口都要设置指路标志, 筛选出关键出入口, 对其设置指路标志。图2为主线进入辅道的标志设置方案, 由于主线速度较快, 容易错过指路信息, 需提前设置指路预告标志, 并在出口处设置指路告知标志。图3为辅道进入主线的标志设置方案, 由于辅道速度较慢, 只需在出口处设置指路告知标志。

(2) 由于主辅道的车辆进出都会影响当前道路的行驶, 需要根据行车道的设计速度及合流位置设置一系列警告、禁令等交通安全设施, 确保驾驶员安全、有序地通行, 参考图4所示。

6 结束语

趋于城镇化的干线公路具有交通流量较多、设计速度相对较高的特点。作为设计人员需重视交通路权分配、信息点选取及设置等问题, 正确、完善地设计道路交通安全设施, 从而提高道路交通通行率和有效增强交通安全性。

参考文献

[1]马荣国, 杨立波.交通工程设计理论与方法[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]李峻利, 郭秀成.道路工程设施设计[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[3]GB5768—2009, 道路交通标志和标线[S].

[4]JTG D81-2006, 公路交通安全设施设计规范[S].

高速大修工程施工总结 篇5

第二合同段

施 工 总 结

G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程

第二合同段项目经理部

二O一三年十二月二十五 G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程

第二合同段施工总结

我单位中标承建G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程第二合同段，在市公路局、设计单位、监理单位等部门的正确领导和大力帮助支持下，经过项目部全体人员的共同努力，终于保质保量的按时完成了施工任务。现将本标段的施工情况总结如下：

一、工程概况及完成情况

（一）、工程概况

G35济广高速公路是国家“7918”高速公路路网中的第四纵，也是我省“5418”高速公路路网中的一纵和一环，王官屯枢纽立交至郓城互通立交段为济广高速和日东高速公路的共线路段，于2002年5月通车，设计速度120Km/h,路基宽度为28m，双向四车道，桥涵设计荷载等级为汽超-20级，挂-120。原路面结构为4cm细粒式沥青砼抗滑层（AK-16）+5cm中粒式沥青砼（AC-20）+6cm粗粒式沥青砼（AC-30）+沥青下封层+35cm二灰碎石+18cm二灰土。2006年～2011年分路段对路面进行了车辙处理、路面微表处、铣刨罩面，对桥梁进行了桥头跳车处理、更换桥面板、重做桥面铺装。通过近几年来的维修，基本维持了该路段的正常通行，但是经过十年的运营，目前路面出现了坑槽、沉陷、严重车辙、波浪拥包等病害，桥涵路基也出现了不同程度的病害、安全设施部分缺失，行车舒适性较差，道路服务水平明显下降，本次维修包括⑴主线路面及桥涵维修；⑵郓城互通立交匝道路面及桥涵维修；⑶路基病害处理、护栏更换、路缘石更换等。

1、本合同起点位于G35济广高速K221+050，终点位于郓城互通立交K232+877，全长11.827Km。

建设单位：山东省交通运输厅公路局；设计单位：菏泽市公路规划设计院；监理单位：山东省滨州市公路工程监理咨询公司；施工单位：山东省公路建设（集团）有限公司。

2、设计标准

本合同段采用一级（高速）公路标准，设计速度120KM/h，路基宽度28m，路面宽度采用2×11.75m

（二）、投资情况

G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程第二合同段合同价7254万元。

（三）、开竣工日期

2013年6月27日正式开工，2013年9月5日路面主体完工，2013年12月25全面完工。

（四）、完成主要工程量

主要工程数量包括：SMA-13改性沥青玛蹄脂碎石混合料面层304.4K㎡；中粒式沥青砼面层108.6K㎡；ATB-25密级配沥青碎石面层50K㎡；水泥稳定碎石基层48K㎡；橡胶沥青预拌碎石上封层304.4K㎡；热沥青预拌碎石下封层50K㎡；路缘石49491m;护栏45903m；热熔型标线15.2K㎡；桥头跳车处理静压注浆9721m； K224+947处1-8小桥桥梁更换全桥26块梁板及铺装层，K222+088处2-8小桥上行侧更换桥面铺装层。

（五）、工程质量情况

通过G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程项目办及驻地办委托山东省公路检测中心检查验收，各分项工程合格率达到100%。

二、机构组成

在本工程施工中，我公司采用项目法施工的原则，对工程的进度、质量、安全、廉政、环保等进行高效率、全方位的管理与控制。施工中，组建G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程第二合同段项目经理部，项目经理作为企业法人在本工程的全权代表，负责工程的全面工作，同时下设项目总工1名，负责技术管理工作，设工程技术科、质量检验科、中心试验室、计划财务科、机械设备科、物资材料科、安全检查科及综合办公室等科室，下设桥涵施工队1个、路面基层施工队1个、沥青砼面层施工队1个、交通管制队1个、附属工程施工队1个，工地管理人员必须按项目经理部的意图具体组织施工，认真负责各自专业范围内的管理工作。项目施工队由公司统一安排，抽调具有较好操作技术和操作经验的工人组成。

三、工程管理

（一）施工准备

1.积极与设计代表、业主联系，备齐施工文件、图纸及各种试验、检测表格。组织技术人员认真熟悉设计文件和进行图纸会审，深刻领会设计意图。

2.根据本标段的设计特点结合我公司具体情况，安排各施工队进行场地建设，沥青砼拌合站设置于菏泽市S259临商路G220交叉口路南，水稳拌合站设置于郓城唐庙收费站附近；安排工地临时住房、水、电的供应及堆料场、拌合场的搭设，尽快搞好三通一平工作。根据施工计划，进行有关的试验准备工作，选定合格材料，并着手准备工作。

3.根据工程数量及工期要求，配足、配齐先进的施工机械设备及测、试、检仪器。各种检验测量设备进场后均需进行鉴定，校正无误后使用，机械设备认真进行维修和养护。

4.对参加本项目施工的所有人员在施工准备阶段进行技术培训，提高参战人员的业务素质。

5.做好物资供应的调查、评价与控制物资的进货检验和试验，确保材料供应及时、质量优良。

（二）质量管理 本公司已全面推行ISO9000标准，建立以总工程师为首的质量监督检查组织机构，横向包括各职能机构，纵向包括公司、项目直至施工班组，形成质量管理网络，项目建立以项目经理为总负责，项目质检工程师中间控制，项目质检员基层检查的管理系统，对工程质量进行全过程、全方位、全员的控制。

1、推行施工现场工程组织管理总负责人技术管理工作责任制，用严谨的科学态度和认真的工作作风严格要求自己。正确贯彻执行党和国家的各项技术政策、规范标准，科学地组织各项技术工作，建立正常的工程技术秩序，把技术管理工作的重点集中放到提高工程质量，缩短建设工期和提高经济效益的具体技术工作业务上来。

2、建立健全各级技术责任制，正确划分各级技术管理工作的权限，使每位工作技术人员各有专职、各司其事，有职、有权、有责。以充分发挥每一位工作技术人员的工作积极性和创造性，为本工程建设发挥应有的骨干作用。

3、建立设计文件会审制度：在接到设计图纸后由总工程师主持，工程技术科、质量检验科参加设计文件会审。

4、建立施工组织设计的施工方案审查制度，工程开工前，将我单位技术主管部门批准的施工组织设计报送业主代表审核。

5、建立技术交底制度：技术部向各施工队队长进行技术交底，并留有记录，施工队长应向各工种工人进行分类技术交底，使各工种工人明确职责和技术要求，把好质量关。

6、建立健全技术复核制度，在认真组织进行施工图会审和技术交底的基础上，进一步强化对关键部位和影响工程全局的技术工作的复核。

7、坚持“三检”制度：即每道工序完后，首先由作业班组提出自检，再由施工员项目经理组织有关施工人员、质检员、技术员进行互检和交接检。隐蔽工程在做好“三检制”的基础上，请监理工程师审核并签证认可。

8、坚持“三级”检查制度。公司每月对项目工程质量全面检查一次，项目部对项目的工程质量检查一次。检查中严格执行有关规范和标准，对在检查中发现的不合格项，提出不合格报告，限期纠正，并进行跟踪验证。

9、事前控制：施工所用各类型配合比设计、初步试验等应按设计要求，在各分项工程开工前上报监理工程师。

10、事中控制：工序交接和质量互检制度，各施工队对工程质量应进行自检，交接班时两施工队进行书面互检，认为上道工序不符合质量要求的接班方有权拒绝接收，并由原施工队立即进行返修、纠正，直至达到质量要求。

11、事后控制：坚决杜绝不合格品的出现，对不合格工程坚决返工处理。

12、对于工程施工过程出现的质量事故，一经发现，组织力量，严肃进行处理，必须按照事故原因不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过和没有防护措施不放过的“三不放过”原则，认真处理，防患于未然。

（三）进度控制

根据合同要求，工期控制在6个月以内完成全部工程；我们采取了以下措施确保工期目标的实现。

1、组织“精干、高效、权威”的项目经理部，切实加强对工程项目的领导和组织管理。

2、建立严格的《工序施工日记》制度，逐日详细记录施工进度、质量、设计修改、工地洽商和现场拆迁、社会干扰等问题，以及工程施工过程必须记录的有关问题。

3、坚持每月召开一次工地施工例会，由项目经理主持，各专业工程施工负责人参加的施工协调会议，听取关于施工进度问题的汇报，协调施工外部关系，解决施工内部矛盾，对其中有关施工进度的问题，提出明确的计划调整意见。

4、项目部各主要成员必须“干一观二计划三”，提前为下道工序的施工，做好人力、物力和机械设备的准备，确保施工一环扣一环地紧凑施工。对于影响施工总进度的关键项目、关键工序，主要领导和有关管理人员必须跟班作业，必要时组织有效力量，加班加点突破难点，以确保总进度计划的实现。

（四）资料整理 配备3名内业管理人员进行竣工文件的编制、整理及归档工作，并即时编制竣工文件。竣工文件资料的整理伴随工程施工进度同时进行，除特殊情况外，必须保证有关文件图表原始件、检测验收资料和资料、人员签字确认、竣工图中变更部位的修整绘制签章等内容的整齐完善。

四、安全生产、文明施工

1、安全生产

针对高速施工保畅通保安全的原则，成立以项目经理为组长、专职安全员为副组长、各科室、处负责人、各施工队队长为组员的安全领导小组，确保施工安全。

确立明确的安全目标：坚持“安全第一，预防为主，教育开路，制度确保”的方针，坚决杜绝人为重大事故。

制定安全生产目标，实行单位连续安全生产天数累进奖励制和事故当事人与领导责任追究制，采用行政和经济相结合的奖罚办法，每月考核，月底兑现。

建立安全工作“日查月审”制度。

严格执行三级安全教育和技术交底制度，未经安全教育和交底的人员，不准上岗作业。

建立工地卫生防疫制度，保证工地人员的生产、生活安全和环境卫生，采取相应措施，防止疫情发生和蔓延。及时清扫整理生产、生活环境，及时发放必要的预防传染病药物、防护用品。作业班组都必须结合工程特点，补充制定完善的安全施工规章制度，报项目经理批准后认真贯彻执行。

2、文明施工（1）、文明施工目标

争创“文明施工单位”，做到：1)．履约信誉好；2)．质量安全好；3)．料机管理好；4)．队伍建设好；5)．环境氛围好；6)．综合治理好。

（2）项目经理部要把文明施工作为一项重要工作来抓，项目经理是文明施工第一责任人，对创建文明工地负总责。

（3）施工现场要建立定期的文明施工教育制度，结合工程实际情况，开展文明工地创建活动。

（4）制定工地文明守则，教育职工遵纪守法，增强法制观念和职业道德修养，提高职工文明素质。

五、环境保护

1、环境保护措施

（1）施工现场机械设备布置不得影响既有公路交通，施工垃圾不准随便弃置，阻滞河流及影响施工卫生环境。

（2）、工程施工完成后，根据环保设计要求，要对所有生活区、生产区临时设施所占用地进行复耕，拆除临时建筑物、铲除硬化地面及建筑垃圾，对场地进行平整。

（3）、防止水土流失和废料废方的处理。场地废料按监理工程师指定地点处理，减少对周围绿化的影响和破坏。施工废水、生活污水不得污染水源、耕地、农田、灌溉渠道，采用渗井或其它措施处理，工地垃圾及时运到指定地点。

（4）、驻地、施工便道、砂石料场周围挖好排水沟，确保占用的土地无冲刷。

（5）、防止和减轻水、大气受污染。

（6）、尽量控制机械作业所产生的噪音、废气等的污染。夜间作业在靠近民居处，尽量不安排有噪音、振动的工序施工，避免噪音、振动干扰居民。

六、工程施工过程中存在问题

1、时间紧任务重

G35济广高速大修作为省重点大修工程项目，时间紧任务重，高速交通不中断，交通组织及安全管理难度大。

2、原材料、沥青价格

原材料、沥青价格大幅上涨，大大增加了工程成本。

七、对建设单位、设计单位、监理单位的评价

1、对建设单位评价

（1）能严格执行有关法律法规,按规定招标选择设计、监理、施工单位；质量管理制度、质量保证体系健全，质量岗位责任制落实到位，廉政建设措施健全。

（2）严格履行合同，能及时支付施工单位的工程款；（3）对施工单位存在的安全生产、质量事故隐患处理、控制到位。

2、对监理单位评价

（1）能够作到“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”；（2）严格执行有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准和规范。严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施。（3）认真审查施工组织设计和技术措施，审查试验工程施工工艺，对施工单位上报的开工报告等文件审批及时。

3、对设计单位评价

（1）设计依据的基本资料完整、准确、可靠，设计方案论证充分，计算成果可靠，并符合结构安全要求；

（2）设计文件符合相关规范的要求；

（3）设计文件能保证公路工程质量和安全的要求，符合安全、适用、经济、美观的综合要求。

（4）设计单位应按合同规定及时提供设计文件及施工图纸。

八、施工体会

通过本工程的施工，并结合以往施工经验，我们充分认识到只有不断强化工程质量管理，加强质量控制，才能在市场竞争中立于不败之地。在本次施工中取得的经验及体会：

1、认真进行图纸会审及技术交底，施工前认真学习、审查施工图纸，与有关各方进行会审，弄懂设计意图，对参与施工人员，由上而下层层进行技术交底，人人明白所从事工作的技术要领，质量要求。并组织技术人员对施工现场进行深入的踏勘和调查，制定切实可行的各分项工程施工方案及重点、难点部位的施工措施。

2、设备保证：高速施工场地限制、流动作业，按工程性质调配所需的适用、充足的机械设备，坚持经常性维修、保养，确保机械设备的完好，机械设备性能满足工程施工质量要求。

3、建立合格的试验室，严格抓好试验检测工作。

4、认真贯彻执行各项技术规范。

5、建立健全工程质量检查制度，各工序间认真落实好“自检”、“互检”、“交检”。

6、严格执行交接检制度，班组之间、施工队之间、工序之间必须进行交接检，不合格工程项目，施工班组、队不准交工，接收班组不准接收，下一道工序不准进行施工。

7、严格按照质验审批程序进行施工，已完成工程向监理工程师申请检验，待验收完成，监理工程师验收合格签字后，才能进行下一道工序施工。

8、加强成品、半成品的保护工作。

9、细化工程质量奖惩措施及制度，优质优价，对所完成工程项目质量达到要求的优质班组或个人要进行重点奖励，激发上进，带动全体，对达不到质量要求的要查找原因及责任人，进行经济处罚，警示其他人员，让工程质量与个人效益挂钩，不搞一刀切。

通过我们在G35济广高速大修的施工，加强工程质量管理，制定了一些强有力的质量保证措施，质量上层层有人抓，责任明确，使得整个工程质量处于受控状态，工程优良品率保证在95%以上，整体工程质量受到了业主的好评。

九、结束语

在业主、设计单位、监理单位的大力支持和帮助下，我项目部有组织、有计划地完成了G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程第二合同段的全部工作内容，并将继续做好本工程缺陷责任期内的其他相关工作。

G35济广高速王官屯枢纽立交至郓城互通立交段大修工程

浅析电力大修技改工程管理问题 篇6

[关键词]电力工程；技改；大修

设备大修是电力公司定期性的工程项目，因为在电力设备的日常运转当中，会逐渐损耗使用寿命，不可能保证设备的完好无损。当一个电力系统中的设备出现了故障的时候，就需要对该系统进行大修工程了。而技术改造则是推动国家电力行业整体实力水平提高的重要举措，如前些年我国全国范围内进行的“农网改造”工程，就是对我国农村供电网络最为彻底的革新。而包括继电设备的技术改进、供电网络与改造、供电材料的更换等都属于技术改造的范围。

一、电力工程技改大修

电力工程的技改大修项目，包括了技术改造和设备大修两个方面。技术改造，是指针对当前电力行业的发展情况，引入先进的电力技术，提高电力行业整体技术水平，进而推动电力行业的发展。例如，之前我国在全国范围内实行的“农村电网改造”，就是对农村供电网络的彻底革新，而当前的技术改造，主要包括：电力技术的改进，比如电力电子技术、变电站综合自动化技术等的应用；供电网络的改造，比如智能电网等；供电材料的更换，使用新的性价比更高的材料代替原有的供电材性料等。而设备大修，是电力供应企业一项定期性的工程项目，是一个不断循环的过程。无论多么优秀的电力设备，在长期的使用过程中，不仅会出现相应的损耗，产生各种各样的故障，还会逐渐被不断发展的电力需求所淘汰。这时，为了确保电力系统的安全、稳定运行，就需要对设备进行大修或更换。

二、技改大修存在的问题

在我国社会经济跨越式发展的带动下，电力行业在极短的时间内取得了令人惊叹的成就，但是相应的，由于发展过快，也产生了许多不足和问题。在技改大修工程项目中，由于电力系统的覆盖范围广，电力施工人员素质参差不齐，使得工程管理中出现了许多问题，主要表现在以下几个方面。

1.任务分配问题。技改大修工程的工程管理沿用的是从省市到地方的层层分配制度， 但是在实际技术改革工程中，由于缺乏整体的统筹管理，经常会出现技术改革政策难以落实的情况，使得部分地区的电力设施安全可靠，维护良好，而其他地区仍然保持原来的状态。造成这种情况的原因，是由于工程管理部门在对工程任务进行分配时，没有从全局角度进行统筹规划，导致了任务分配不均匀，责任划分不细致等问题，使得下属单位在进行施工时，没有明确的施工区域，容易出现遗漏现象。

2. 维修效果不明显。由于设备的大修工作是一项十分复杂的技术性工作，耗时、耗力，因此一般只有在出现密集设备故障的时候才会进行，而且相比于紧急故障维修，大修涉及的区域范围要更加广泛。在这样的形势下，部分电力设备维修队伍在设备大修的过程中，容易因为粗心或一时大意，遗漏部分重要设备，或者没有将维修工作落到实处，只是随意检修，使得许多时候维修效果不明显，直到经过了大修，但是电力系统的故障依然存在。

3. 缺乏完善的成本预算。特别是在电力工程的技术改革中，很多时候施工部门并没有做好技改工程所需要投入的成本计算，电力工程部门在技改施工之前的预算资金与实际的耗费资金不相符，由于对成本没有很好的控制，在很多时候就容易出现技改工程落实不到位，一些地区由于资金不足而难以实现技术改造的情况。

4. 缺乏相应的资金支持。部分电力企业在进行技改大修时，没有对所需资金进行合理的预算规划，资金投入力度偏小。使得在项目实施过程中，由于资金的缺乏，需要放弃一些相对次要的设备维修或技术改造，从而影响到了维修效果。另外，也有部分企业只看到了眼前利益，没有从长远角度认识到技改大修的重要意义，在工程实施过程中，过分节约成本，只关注表面工作，没有解决实质的问题.

三、强化技改大修工程管理

技改大修是一项十分关键的工程，在以后每进行一个电力项目都将会涉及到技改大修，这就要求我们要切实的做好技改工作，要有严格的规章制度，只有这样才能把项目安全，保质完成。针对当前电力工程技改大修工程管理中存在的问题，可以从管理层内部着手，提升管理水平，进行管理创新，形成了一套完整的体系，从根本上解决问题。

1.优化管理体制。电力工程技改大修管理工作涉及多方面，包括工程管理人员、施工人员、调度人员和财务管理人员等。要确保管理工作的有效性，提升工程管理水平，就必须对管理体制进行优行细化，确保各项工作的落实。在实际管理中，要坚持安全、效率、质量相统一的管理原则，切实保证工作质量。

2.建设高素质的人员队伍。施工人员的专业素质是影响技改大修工作质量的主要因素之一，需要引起相关管理人员的重视。许多地方电力工程施工人员不具备专业的电力知识，缺乏对知识的系统性学习，往往是作为一个单纯的“工人”参与到具体工作中。这些人员在工作过程中，不仅可能拖延工程的施工进度，造成工程质量难以提升，还可能造成相应的安全事故，影响其自身安全。因此，电力企业要加大施工队伍的建设，培养一支高素质的施工队伍，一方面对在岗人员进行技术培训和教育，进行电力专业知识和安全生产规范的系统性教育，提升施工部门的整体素质；另一方面，要提高电力施工人员的招收标准，加强对于人员专业技能的考核力度，建设一支高素质的人才队伍。

3. 加强财务管理。技改大修工程的实施离不开资金的支持，资金的投入和分配直接关系着工程的施工质量。因此，要加强财务管理工作，提高工程成本预算的效率，为工程提供充足的资金支持，同时，要做好资金的合理规划，财务人员要切实做好统计管理和监督审核工作，确保资金投入可以落到实处，取得显著成效，避免出现不必要的资金浪费或者挪用、盗用资金的情况，确保技改大修工程的顺利完成，从而保证工程施工质量。

4.革新工程管理运用技术。在一些较为落后的电力工程管理部门当中，还依旧沿用着传统的密集人员统计管理方法。通过密集的工作人员进行工程数据统计，在管理过程中采用老套的“全人工”方式，严重延缓工作效率，也降低了管理质量。将网络信息系统应用到电力工程管理中是提升管理水平的一项重要措施，各部门之间通过信息系统的快速数据整理交流，实现管理运行的高效化，是实现现代电力工程技术改造与设备大修项目高质量完成的必要途径。

参考文献：

[1]崔国卫，李继光.电力工程施工安全管理对策分析[J].中华民居.2011（11）.

公路大修工程 篇7

326省道东起陈家港, 西经响水、灌南、义兴、高沟, 终于沭阳东关转盘。本次养护大修工程桩号为K58+000~K71+350, 长13.35km, 位于灌南县境内, 该段道路是灌南县主要横向交通通道, 是灌南县通往响水县的主要交通干道。老路为沥青砼路面, 路面宽度12~14m, 二级公路。

本次大修主要方案为:为对老路沥青砼和二灰碎石基层进行全深层冷再生 (18cm) 后, 加铺18cm水泥稳定碎石基层, 铺筑5cm中粒式沥青砼 (AC-20C) 和4cm细粒式沥青砼 (SUP-13) 。

为确保施工工期按时完成, 同时为满足施工工艺要求, 施工采取全封闭施工方式。设计标准:二级公路, 设计年限5a。工程造价:工程总造价约4164万元。施工期限从封闭施工申请批复之日正式施工, 于2012年12月1日竣工。进度计划列于表1。

2 施工路段的交通量

根据连云港市国道、省道交通量观测资料分析可知, 326省道灌南段交通量为6446辆/日, 其中载货车辆3288辆/日, 客车3158辆/日。按照过境车辆分流高速的方案, 施工路段通行路面能够满足沿线车辆、行人通行。

3 全封闭施工交通管制方案概况

为了切实做好K58+000~K71+350段全封闭施工工作, 加强施工路段安全管理, 维护正常公路施工秩序, 正确疏导过往车辆和行人通行, 根据《江苏省公路施工路段管理办法》规定, 特制定方案如下:

3.1 车辆及行人通行基本情况

根据对326省道全封闭施工车辆分流整体部署, 对326省道灌南段从许可批准之日起至2012年12月1日止实施全封闭的交通管制措施。

326省道施工路段原有路面宽度12~14m, 双向二车道, 施工时为了保证过往车辆行人安全, 实行全封闭施工, 所有过境车辆从老S307线、县城北环路、新港大道。通行路面与施工作业区之间采用有效物理隔离措施隔离, 并派专职安全员进行24h值班, 负责疏导交通, 对机动车、非机动车及行人进行引导, 必要时主动聘请交警、路政等人员引导交通, 确保安全。施工前在各种媒体上发布通告, 提前做好宣传工作。

由G204线经S326线往灌南等方向的过境车辆从老S307线、涟新线、县城南环绕行或从新港大道、县城北环路绕行;由灌南往G204线方向的过境车辆经县城北环通过新港大道绕行或从县城南环、涟新线、老S307线绕行;施工路段沿线车辆及过往非机动车、行人, 施工时经左侧3m宽施工便道通行。

3.2 分流线路基本情况 (附分流线路路桥涵汇总表, 见图1)

新港大道:K0+000-K23+000, 现为县级道路, 一级公路, 2011年建成通车, 技术状况良好, 标志标线齐全, 通行正常。

老307线: (X309) K5+000-K20+500, (X302) K35+500-K44+000县级道路, 二级公路, 2009年改建完成, 技术状况良好, 标志标线齐全, 通行正常。

张新线 (X207) :K21+228-K35+837, 县级道路, 二级公路, 技术状况较好, 标志标线齐全, 通行正常。

在分流线路桥、涵等重要节点位置增设、完善限载标志。

3.3 全封闭通告、施工标志设置 (附全封闭通告、施工标志设置示意图2)

在老S307线与G204交汇处合适位置设置通告牌、绕行路线图, 敬告过往车辆、行人按照标志通行。

在新港大道与G204交汇处合适位置设置通告牌、绕行路线图, 敬告过往车辆、行人按照标志通行。

在S326线与G204线交会处合适位置设置通告牌、绕行路线图, 敬告过往车辆、行人按照标志和安全人员现场指挥通行。

在县城东环岛处合适位置设置通告牌、施工标志牌、绕行路线图, 敬告过往车辆、行人按照标志和安全人员现场指挥通行。

3.4 施工现场的交通标志、安全设施设置

在施工路段两端前方合适位置分别规范设置前方施工标志牌、通告牌、施工标志牌、禁止通行标志牌、禁止通行标志牌、锥形筒、夜间警示灯、路栏、导向牌等标志牌。

在施工路段沿线主要交叉道口合适位置设置通告、施工标志、限速标志牌。

在施工路段左侧用锥形筒 (晚上增设灯光) 隔离出约3m宽的机动车道供沿线机动车辆通行。

4 施工现场的交通安全管理措施

加强执勤人员岗位施工安全培训, 在施工路段两端及载货车辆的分流节点安排值勤人员24h值班, 负责引导和疏导交通, 并派2名以上安全员负责安全巡查。

根据《江苏省公路施工路段管理办法》等规范性文件的相关规定, 设置规范的通告、施工标志、禁止超车标志、限速标志、左右到封闭标志、导向标志、路栏、锥形桶、夜间频闪灯光等相关标志标牌和安全设施。

在施工路段前方设置全封闭施工标志, 施工现场作业区与通行路面之间采取用锥形筒的方式规范有效的隔离, 并且夜间设置闪光灯。在施工路段两端设置频闪示警灯光, 在施工现场增设限速标志, 所有安全人员均穿反光背心、手持信号旗, 负责交通疏导和标志、安全设施的管理和维护;现场执勤人员配备移动电话, 执勤电话见执勤表;遇有交通事故及时拨打110报警, 由现场安全负责人王亮 (手机-13615620900) 与交警、路政部门联络, 并请求给予全力配合, 力争将造成的交通压力减少到最小程度。

对故障车及违章进入施工现场的载货车辆, 我单位专门准备了装载机和拖车一辆, 配合交警使其驶出施工路段。保持所有作业车辆、机械的车况良好, 并设置明显的施工作业标志, 进出施工路段时注意避让正常行驶车辆和行人;按照《公路养护技术规范》的要求设置施工标志, 确保施工标志和安全标志齐全、规范、清晰、认视性好, 及时补设丢失、损坏的标志;在道路封闭施工期间, 施工单位必要时邀请路政、交警部门加强过往车辆的通行管理, 正确引导车辆通行, 加强施工现场交通、安全管理和车辆疏导工作;

加强施工路段养护管理, 成立专门队伍对施工路段通行路面进行养护, 确保通行路面的平整, 无障碍物, 使车辆与行人能顺利通过施工路段区域, 施工材料、车辆、机械不占用施工路段通行路面。

5 标志、标牌的维护与管理

严格按照《道路交通标志和标线》—GB5768-2009国标解释与应用的标淮制作, 标志及安全设施尺寸符合规范要求、版面颜色正确、夜间反光。我部将在作业地点、标志牌设置地点安排两个班次人员轮流值守, 发现损坏、缺失的施工、安全、交通标志的, 进行及时补充、调整。

6 施工现场的安全人员管理体系

认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针的全体安全管理人员首要任务。进一步加强施工生产安全管理工作, 落实安全工作要点, 确保安全生产, 预防人身安全事故的发生:严格执行各项安全管理制度和操作规程;设专职安全员;要做到安全工作日日讲, 时时查, 加强安全教育, 提高每个人的安全意识;夜间在施工路段的两端及重要位置设置安全照明设施。

7 施工现场安全管理人员名单 (见表2)

8 施工现场安全管理人员职责

项目经理:对本项目的现场安全生产负全面领导责任。

项目副经理:落实与交巡警、路政协调以及施工标志、交通标志、安全设施的管理工作。

生产队长:主要落实施工、安全标志的淮备、设置、撤除等相关工作, 协助相关部门处理交通事故及故障车辆。

专职安全员:主要负责管理施工现场交通秩序, 指挥机动车、非机动车及行人的通行, 巡查维护交通标志牌的完好、整洁。

现场安全员:现场施工标志及安全设施的摆设、维护和管理以及引导过往车辆单向通行。

服从交警和路政人员的现场管理工作。

9 安全生产工作领导小组

组长:唐伟

副组长:王亮

成员:郑加胜、封刚

1 0 执勤人员、通讯装备、交通标志经费预算

执勤人员:12万元;

通讯装备:5.5万元;

交通标志:20万元;

临时设施:6.5万元;

劳动保护用品:4.5万元。

1 1 建立应急预警机制

1 1.1 应急预案组织人员

施工现场成立专门安全应急领导小组, 小组成员如下:

组长:唐伟

副组长:王亮

成员:郑加胜、封刚

1 1.2 施工路段应急预案

施工路段或附近发生交通事故等情况, 造成堵车现象, 应立即启动应急预案。通知公安交通管理部门, 并组织人员疏散交通, 不能保证车辆正常通行时, 采用牵引车、吊车, 将抛锚车辆拖走, 放置到施工路段区域外的合适位置, 不得影响通行。如果引起交通堵塞, 立即停止施工, 采取有效措施保证施工作业区开放交通, 保证通行安全、通畅。在交通堵塞没有得到缓解时, 不得封闭车道进行施工。

1 1.3 应急设备 (见表3)

1 2《通告》的发布

按照要求在相关报纸、电台、电视台刊登发布公路、交警部门联合批淮的绕行《通告》。

该方案若批淮后, 项目部将在开工前主动与路政管理部门取得联系, 通报相关车辆封闭线路通行等情况。

摘要：本文以326省道 (K58+000K71+350) 段大修工程施工为例, 浅谈关于如何编制公路大修工程施工现场车辆分流管理方案的可行性

公路大修工程 篇8

粗细碎石集料和石屑各占一定比例的混合料, 当其颗粒组成符合密实级配要求时, 称为级配碎石。在公路大修工程中, 级配碎石可以作为水泥混凝土路面和沥青路面的基层与底基层, 在满足路面结构和排水功能等方面特别有优势, 可以通过促进路面排水作用, 使多余的积水得以排除避免其给路面带来的损坏。对于处在沥青面层和半刚性基层之间的级配碎石还设置相应的过渡层, 能有效的确保公路结构不会传递拉应力和拉应变, 对吸收下层裂缝释放出的能力具有积极的促进作用, 有效地防止了裂缝的形成。

1 工程概况

某南方一公路改建时间为2002-2003年, 在其改建前路基宽度10.5m、路面宽2*11.25m, 两侧设2*1.25m土路肩。其结构形式为25cm厚水稳层、40cm厚砂石底基层、7cm沥青面层。随着时间的推移, 由于车辆量不断增大、部分施工材料老化, 使公路路面出现了不同程度的裂缝, 给整个公路结构带来了较大的威胁。通过对该公路进行必要的检测后对其实施大修, 具体方法就是在原本的路面上加上20cm厚的级配碎石基层与10cm厚的沥青混凝土, 以确保公路使用性能得以提高, 使用寿命得以延长。

2 公路大修工程级配碎石基层施工技术分析

2.1 集料

为确保级配碎石在公路基层与底基层中发挥最大的稳定性功能, 在对其进行粗集料时必须从整体使用性考虑, 往往对强度高、韧性好的岩石优先考虑。由于级配碎石基层强度主要是颗粒间嵌挤产生, 使得粗集料的棱角十分重要。细集料往往选择天然砂, 因其具有较好的保水性和和易性, 能在较短时间内碾压成型, 在级配碎石细集料中得到了广泛的应用, 但是在使用这种材料时, 施工人员必须对含泥量进行严格的控制。对于集料的存放, 需要将料场中各档石料的堆放分开, 避免窜料使集料搭配出现错误。

2.2 级配碎石的拌合

2.2.1 控制比例

为使级配碎石尽可能达到施工相关标准, 在工程进行时应该严格控制级配碎石的比例。级配碎石往往都是由低粘结力的松散材料在挤压作用下达到满意的结构性能后形成的, 一般采用的是嵌挤密实型结构, 该结构强度是由级配嵌锁力引起的, 为了更好的确保级配最终的使用性能, 就必须严格控制其比例。

2.2.2 控制水量

在公路大修工程施工过程中, 可以通过多方面的措施对水量进行控制, 比如在实际施工中需要事先了解到施工地段内天气的状况, 并对不同天气情况下湿度与温度的变化状况进行科学的把握, 这种掌握对施工人员碎石拌合过程中含水量的把握是非常有利的。同时, 摊铺方式的选择也会影响含水量, 平地机摊铺往往比摊铺机摊铺需要消耗的水更多, 需要根据工程实际情况以及施工环境进行确定。另外在对级配碎石拌合中, 其含水量需要根据下承层的类型进行调整, 通常情况下, 下承层是土基或者稳定细粒土类时, 应该适当减小调整其含水量的幅度。

2.2.3 控制拌合的均匀性

拌合的均匀性主要体现在拌合时间上, 为了有效的避免离析现象, 可以适当延长拌合时间。据相关实践表明, 集中厂拌合的混合料拌和更加均匀, 级配更容易控制, 那么级配碎石的生产质量就更高, 从而提高了工程施工的效率。

2.3 级配碎石的运输

在对级配碎石混合料进行运输过程中, 为了避免由于混合料离析现象对其质量产生不良影响, 必须对运输的装、卸过程进行严格的控制。从拌合机向运输车放料时, 应该每卸一斗混合料就挪动下汽车的位置, 场地应该分为三处来进行混合料的堆放。经过这样的处理后, 细集料和粗集料便可以充分的混合, 最大程度避免了离析现象的发生, 保证了从拌合到摊铺工序混合料的质量。在对混合料进行卸载时, 需要将卸料的车逐渐向卸料一边移动, 降低堆料的高度。同时还需要在场地内设置为品字型, 最大可能避免平行的布料, 不然就会产生离析带。如果利用摊铺机进行摊铺, 必须保证卸料速度快, 其目的是为了避免产生第二次离析。

2.4 级配碎石的摊铺

级配碎石摊铺往往有三种方式, 即装载机摊铺和人工辅助整平、推土机摊铺和平地机整平、摊铺机摊铺。由于本工程规模较小, 机械设备上运用装载机摊铺和人工辅助整平。在级配碎石摊铺过程中, 需要注意以下几点问题:

(1) 每天施工生产前, 需要提前做好摊铺现场的测量工作, 做好下层清扫和湿润、路肩围土等准备工作, 准备工作不完成不能开机拌合。

(2) 为了避免摊铺过程混合料出现离析现象, 可以通过两台摊铺机同时进行作业, 两机前后相距5-8m, 成梯队摊铺。为确保摊铺质量, 可以使前机边部走钢丝, 中部走移动铝合金梁;后机边部走钢丝, 中部走摊铺好的级配碎石, 两者重叠15-30cm。两台摊铺机要保持均速进行作业, 使其摊铺厚度、振动频率、松铺系数保持一致, 协调工作。不能因摊铺机影响到已经摊铺好的基层压实, 也不能让车辆长时间闲置等待摊铺增加延迟时间。

(3) 级配碎石拌合含水量应该较大, 比最优含水量高出2%-3%左右。为了更好的确定松铺系数, 施工前应该选取试铺段进行试验, 松铺系数往往在1.15-1.25范围内。

(4) 对于细离析和粗离析路段应该通过人工进行处理, 分别用粗细集料洒水、拌合、整平, 消除离析和挖除换料。在路面整平后, 需要及时进行碾压, 如果需要补水, 则需要间隔一定时间再进行压实。

2.5 级配碎石的碾压

由于嵌挤结构的形成, 加上压碎率较低, 给级配碎石碾压带来了一定的难度。对级配碎石进行碾压时, 应该以振动压路机和重型轮胎压路机为主, 钢轮静碾为辅, 实现不用压路机的配合使用, 使其发挥出最大的碾压性能, 从而提高碾压工作效率。压路机在碾压过程中, 切不可在已经完成或者碾压路段上急刹车或者调头, 避免级配碎石表面层受影响。

3 结束语

随着公路建设的不断发展, 级配碎石在公路大修工程中对有效防止裂缝的产生具有至关重要的作用。本文从级配碎石基层施工过程:集料、拌合、运输、摊铺以及碾压等环节的分析, 阐述了只要严格把好质量关, 进一步优化施工工艺, 就能将级配碎石基层施工质量提高到一个新的水平。在未来的时间里, 施工材料和施工方法必将会进一步提高和完善, 级配碎石基层在公路大修工程中将得到更加广泛的应用。

参考文献

[1]陈新高.浅谈大修改建工程中再生级配碎石基层施工技术[J].科技经济市场, 2010, 08:22-23.

[2]乐永久, 钱秋萍.高速公路基层施工技术[J].交通世界 (建养.机械) , 2012, 11:112-113.

[3]潘成强.浅谈公路级配碎石基层施工技术[J].科技致富向导, 2013, 18:409+420.

公路大修工程 篇9

1 常规病害形成原因

唧泥和脱空病害的产生有其内在因素和外界因素:内在因素是基层本身的质量、组成以及混凝土面板接缝状况;外界因素则是汽车荷载和气候变化。我国路面基 (垫) 层材料一般都选用稳定类集料, 其模量远小于混凝土面层的模量。水泥混凝土路面在重车荷载的反复作用下, 板下基 (垫) 层将产生累积塑性变形, 使混凝土板的局部范围不再与基层保持连续接触, 于是水泥混凝土路面板底与基 (垫) 层之间将出现微小的空隙, 即出现了板下局部脱空, 或称为原始脱空区。同时温度、湿度的变化, 以及板内温度的非线形分布, 引起板向上或向下的翘曲, 加速了板与基础之间的分离, 形成板底脱空。脱空的出现又为水的浸入创造了条件, 当路面接缝或裂缝养护不及时, 雨水从破损处侵入基层, 渗入的水将在板下形成积水 (自由水) 。积水与基层材料中的细料形成泥浆, 并沿面板接缝缝隙处喷溅出来, 形成唧泥。唧泥的出现进一步加剧了板底的脱空。这样周而复始, 恶性循环, 最终导致路面的损坏。

2 面板脱空判断方法

2.1 判断方式

脱空板可采用人工观察法、弯沉测定法等方法来确定。人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥等情况初步判定脱空。当重车行过, 能感到混凝土板有竖直位移时, 或下雨之后, 有明显唧泥现象的板块, 认为是脱空。这种方法的缺点是主观性强, 即便是有经验的工程师也不能避免错判、漏判。弯沉测定法是测试板角弯沉, 如果超过某一限值, 即认为存在脱空。我国交通部行业标准《公路水泥混凝土路面养护技术规范》 (JTJ073.1-2001) (以下简称《规范》) 中也明确规定水泥混凝土面板脱空位置的确定可采用弯沉测定法。

2.2 检测方法

主要采用弯沉指标来确定脱空板。首先选取水泥混凝土面板荷载最不利作用位置作为检测点, 宜选取横缝及纵缝附近的点。采用两台5.4m长杆弯沉仪及BZZ-100标准轴载 (后轴轴载为10t) 测定车。检测点分主点、副点。主点位于板横缝前10cm, 加卸载。副点在横缝后10cm, 无荷载 (正常行车方向为前) 。将一台弯沉仪置于主点, 即测定车的轮隙中间;另一台弯沉仪置于副点处。分别测定主、副点弯沉 (按前进方向右轮测试) 。右轮处于纵缝30cm左右。在《美国路面修复手册》中规定, 凡弯沉值超过0.635mm的, 应确定为板块脱空。根据我国公路修建状况和检测仪器的实际情况, 有关专家推荐凡弯沉值超过0.2mm的, 应确定为面板脱空 (详见规范) 。在本实验路段, 采用双指标控制, 即主点弯沉大于0.2mm或差异弯沉 (主点-副点) 大于0.06mm的, 均认为板底可能出现脱空现象。

3 灌浆处治原理

在现有混凝土路面设计理论中, 我们把混凝土板看作是小挠度弹性薄板, 其假定条件是面板与地基间完全接触 (不脱空) 。同时混凝土板是一种准脆性材料, 抗压强度高、抗弯拉性能差。在正常情况下, 面板均匀支承时, 无论荷载作用位置, 应力都较小。而一旦脱空, 板角处由于基础支撑的丧失处于悬臂状态, 板内将产生过大的应力、剪力, 混凝土板很快达到极限寿命。水泥混凝土面板灌浆是通过注浆管, 施加一定压力将浆液均匀注入板底空隙、板下基 (垫) 层中, 以充填、渗透、挤密等方式, 赶走板底、基层裂隙中的积水、空气后占据其位置, 经人工控制一段时间后, 浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体, 形成一个良好的"结石体"。灌浆处治改善了板底原有受力状态, 恢复板体与地基的连续性。达到加固基础, 治理病害的目的。

3.1 浆体要求

常用的水泥浆材料包括:水泥、粉煤灰、水、外加剂等。将浆体制成7.07×7.07×7.07cm立方体试件, 标准养护7d, 其抗压强度应到5MPa以上。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性, 浆体过稠不能均匀布满板底空隙, 浆体过稀, 干缩性大。在施工中, 本人认为为防止浆体的干缩, 浆液中宜掺加一定量膨胀剂。流动度是影响可灌性的主要因素, 一般流动度越高, 可灌性就越好。由于在现行规范中未对此做明确规定, 参照预制梁板压浆施工经验, 采用水泥浆稠度试验漏斗 (体积1725ml±5ml) , 以浆体自由全部流完的时间作为流动度来控制。从试验结果分析, 在相同水灰比的情况下, 流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时, 粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下, 水灰比越大, 则浆体的强度会逐渐降低, 因此, 不宜采用过大的水灰比;根据上述试验结果, 在施工中采用的浆液配比为:水泥:粉煤灰:水:早强剂=1:0.5:0.7+0.5%。在取得大流动性的前提下, 保证了浆液的强度。

3.2 工艺要求

孔位布设一般为3-5孔, 应根据混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致, 一般为5cm左右。灌浆顺序从沉降量大的地方开始, 由远到近, 由大到小。灌浆压力的控制应视混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出, 就可认为完成该孔注浆, 即停止注浆, 迅速移至另一注孔继续作业。压力一般控制在1MPa-4MPa之间, 并停留3min-5min, 效果较好。

4 质量验收标准

灌浆后, 应在7d龄期后, 再次测量主点弯沉值和副点弯沉值。当主点或差异弯沉值均低于设计要求值时, 可认为灌浆效果已经达到。灌浆前数值均大于控制指标, 认为板底出现脱空, 需灌浆处治。从检测资料可看出, 原混凝土面板通过灌浆提高了板底承载力。

结束语

灌浆技术作为一项成熟的处治技术, 已经被众多的公路工程养护者所接受所认同, 常常用它来处治公路营运期所存在的桥头跳车、面板脱空等病害。由于其操作简便, 处治效果明显, 因此, 在公路路面大修工程中至今仍然能保存着一定的技术地位。本人相信, 随着设备的不断更新, 材料的不断开发, 这项技术也将得到不断地改良、完善, 其应用前景仍然十分广阔。

摘要：本文通过对水泥砼路面断板、唧泥、脱空、沉降等主要病害的分析, 提出了采用灌浆处治进行解决的技术方案, 从实用性及经济性等角度充分肯定了灌浆技术在地方公路路面工程大修中的地位及作用。

关键词：灌浆处治,水泥砼路面,技术应用

参考文献

[1]田波《水泥混凝土路面脱空的检测及对策》华东公路 (2004年134期)

普通公路大修改建线形设计讨论 篇10

在普通公路大修改建过程中, 如何执行规范, 又充分利用原路, 这是一个困扰广大设计人员的问题。一条普通公路, 确定了等级、行车速度, 具体设计就是运用规范的指标去执行。但规范条款中有强制性条文, 还有“必须、应、宜”的用词, 标明各种技术指标可以选择采用。在一条路的设计中, 严格指标必须执行, 有所选择的要结合实际情况进行选, 如平曲线半径, 必须按规范执行, 对于曲线间的直线长度, 对于旧路改造可以参照执行。如何按规范把旧路改造的线形设计好, 下面就一些在实际工作中的做法进行探讨。

1 平面线形

平面线形的设计是一条公路的主骨架, 一但确定下来, 一般是要存在很多年, 所以在旧路改造设计过程中, 要特别注意平面线形的布设。

1.1 外业现场控制点的布设

根据我省的实际情况, 公路改造工程, 一般当地政府都尽量要求利用老路, 少占农田, 在具体布设控制点时, 首要选择利用旧路, 在原路上选择控制点, 直线段400～600m, 设计一个TN点, 直线长度较长时, 各个TN点要交叉布设, 见图1。

在曲线段, 如偏角较小, 交点 (JD点) 就在路上, 容易找出来。要测量出外距E, 做好记录, 以便在平面设计中进行控制, 见图2。

如果偏角较大, 则应首先找出虚交点 (TN2-A、TN2-B) 和曲中点 (QZ点) , 做为控制点, 同时做好记录, 见图3。

外业现场按上述情况, 选出控制点后, 就可以进行控制测量, 测出各点坐标值, 内业按给出的坐标进行纸上定线。

1.2 内业纸上定线

外业控制点布设测出坐标值之后, 进行内业纸上定线。按原来确定的公路的等级和行驶速度, 就可以确定公路的极限半径及最小半径。对路线的各条直线、圆曲线、回旋线, 根据采集的控制点数值, 分别配置具体的圆曲线、回旋线。一般情况下, 圆曲线要选用大于一般最小值, 对现场测量的交点外距E进行圆曲线半径拟合。旧路改造为减少工程量可采用极限半径, 同时考虑加宽值的情况。

例如一条普通的二级公路, 设计的行驶车速80km/h, 极限半径250m, 但需加宽。如果选用大于250m的半径值, 就不再需要加宽, 但取值最好是10的倍数, 例如260m、270m等, 一般情况不要取251m。半径初步选定后, 再配置回旋线, 回旋线的长度, 规范有规定 (见表1) 。

根据表1, 回归了一个指数函数

Ln=5.744R0.447

例:R=250 Ln=67.7m 取70m;

R=125 Ln=49.7m 取 50m。

最终, 就确定二级路车速为80 km/h时极限半径R=250m, Ln=70m。车速为60 km/h时, 极限半径125m时, Ln=50m。

各个曲线圆曲线R确定后按公式配置回旋线, 配好后, 进行校核, 符合后曲线设置就算初步完成, 前后曲线半径设计要均匀, 但旧路可能达不到。但要从安全考虑, 长直线不能按极限半径, 至少要大于最小一般值, 长直线可按大于20V的距离控制, 两曲线间的直线长度规范也有规定, 但有时做不到, 旧路改造, 同向曲线间距离按6s行程控制, 反向曲线按3s行程控制, 再达不到, 就要做成直接拉手或做成复曲线。同向曲线要做到卵形曲线, 尽量不要做凸形曲线, 平面线形主要是直线、圆曲线、回旋线三者的搭配, 结合实际地形地物, 按规范的要求进行灵活运用, 做出一个较好的线形。

1.3 实地放线

内业纸上定线后, 进行实地放线, 从起点开始, 每个曲线进行实地检查, 重合较好向下进行, 个别曲线和实地偏差较大时, 进行调整, 一般在做控制时测量准确不会有太大的差别, 平面线形就确定下来。

2 纵断线形

平面确定下来后, 外业测出纵断高程进行初步纵断设计, 设计线形要满足坡度、坡长、平纵配合等要求, 北方地区最大纵坡不要大于6%, 最小纵坡挖方段控制在3‰, 填方段控制2‰, 个别填方段排水良好也可以设计成平坡。具体公路大修改造, 填挖高度要控制加铺路面的厚度, 村屯段的高程控制纵断, 并与现有桥涵高程配合, 坡长不要太长, 平纵配合最好一对一, 变坡点不要设计回旋线上, 对于不设超高的大曲线, 可视为直线对待, 在此之间不要平纵配合的限制, 竖曲线设置要前后均匀, 长度大致相等, 半径长度要尽量取一般值以上, 两竖曲线间的直线长度要大于3s距离, 设不下时两竖曲线可拉手。纵断初步确定后, 对于村屯、桥涵等进行现场核对, 符合现地情况后, 纵断设计就告一段落。

3 横断设计

根据设计委托要求, 首先确定路面宽度, 然后定下土路肩的宽度, 规范规定土路肩最少75cm, 辽宁地区一般二级路路面为9m、10m、12m, 也有15m的, 确定路基路面宽度。根据当地自然情况, 确定挖方和填方的边沟尺寸大小, 村屯段一般做石砌边沟加盖板, 也要定下尺寸, 这些都定下来, 路基标准横断面就确定了, 然后进行加宽和超高设计。对于R≤250的曲线要进行加宽, 根据道路通行的车辆种类选择加宽等级, 超高设置新的规范没有严格规定, 具体做时要对全线统一考虑, 其中横向力系数不能大于0.15, 按下式进行计算:

μ= (V2/127R) -i

北方地区超高不能大于6%, 村屯内的超高也要适当降低。

公路大修工程 篇11

【关键词】烧结机；烟气脱硫；节能减排；经济效益

一、项目提出的背景

随着宣钢炼铁厂新2#2500m3高炉的建设，一台360m2烧结机的产量已经不能满足生产的需要，炼铁厂现有烧结机存在规模小、能耗高、产品质量差、污染严重等问题，已经不能适应大型高炉的生产需要；同时国家对环保和能耗的严格控制要求宣钢必须淘汰小烧结机。为此，宣钢将现有的小烧结改造为工艺技术水平先进的360m2大型烧结机（一期建设一台，二期建设一台），从而使宣钢的烧结生产能力适应公司的整体发展需要。2008年3月，炼铁厂360m2烧结机及配套设施一期工程已经投产，二期将在一期工程南面预留的场地上建设。项目实施后解决了宣钢炼铁生产用烧结矿的瓶颈问题，使宣钢的炼铁能力提高了一大步，效益显著。由于一期工程已经投入生产，宣钢86m2烧结机易地大修改造二期工程根据一期的使用经验，使用好的设备在设备选型等方面与一期基本上保持不变，且第二期工程的建设尽一切努力不影响或少影响一期的生产。根据一期生产以来，设备、自动化等系统存在的不足，在二期设计及建设中加以改进。经过一年多的生产运行，各系统运行正常，设备运行稳定，控制系统灵活，保证了生产需要。为响应国家节能减排政策，由于一期360m2烧结机机头未建设脱硫设施，本次工程将两台烧结机机头均实施烟气脱硫，以降低SO2的排放。

二、项目技术特点

1、采用成熟、先进、经济、实用环保的工艺技术和设备，其装备水平达到国内先进。

2、采用圆辊给料机+曲线多辊布料器的布料形式，强化布料偏析，优化烧结过程。

3、配置完善的铺底料系统，保护烧结机台车篦条，改善料层透气性，强化烧结过程。

4、采用低碳厚料层工艺，利用料层的蓄热作用，降低燃料消耗和烧结矿FeO含量，提高烧结矿的还原性。

5、成品筛分采用紧凑筛分工艺，配备双系列高效三轴椭圆等厚冷矿筛；有利于生产管理、提高成品率和环境保护。

6、采用高效可靠的环保设备与设施，使污水、粉尘、废气、噪音等达标。除尘灰全部回收利用。系统无生产污水排放。对扬尘设备严格密封，烧结机和原料、成品系统均采用集中静电除尘器除尘，以保护劳动环境，粉尘排放浓度≤50mg/Nm3。

7、自动化控制水平先进、适用、稳定可靠，确保烧结的产量和质量。主体工艺设备采用PLC系统集中控制，在主控楼内实现全车间的集中自动控制。

8、严格执行现行的国家和地方关于节能、环保、劳动安全卫生、消防等方面的标准、法规、规定和规范，对收集的烟气进行处理，保证经处理后的烟气达到国家排放标准。

三、主要技术经济指标

烧结机 1台

烧结面积 360m2

利用系数 1.3t/m2·h

作业率 91%

CaO/SiO2 2倍

转鼓指数（+6.3mm） 78%

烧结矿粒度≤150mm（小于5mm粉末含量≤5%）

四、技术难点

本工程工艺流程从原料、熔剂、燃料的接受、贮存开始，至成品烧结矿取样检验为止，包括原料库、熔剂受料槽、熔剂库及熔剂的破碎、燃料破碎、配料、混合及制粒、铺底与布料、点火、烧结与冷却、抽风及除尘、整粒、以及成品烧结矿取样与检验、余热回收、烧结烟气脱硫。其中原料系统、一次混合、二次混合、整粒系统与一期工程厂房共用；烧结烟气脱硫系统一期未建，二期将两台烧结机（含一期一台）脱硫系统统一建设。

4.1设计、施工难度大

由于本工程建设时，既要和一期有衔接又不能影响一期的顺利生产，尤其是和一期有交叉的地方，要保证设计、施工和一期互补干涉，这就无形的加大了设计、施工的难度。熔剂破碎室厂房和设备基础一期工程已建成，二期建设增加1台PFCM-1516可逆双反击锤式破碎机。与已建成的2台一起共3台，生产中两用一备。这就要求在设备安装、自动控制等方面，充分考虑现有设备控制方式，以实现二期工程投产后控制的自动化。二期工程配料室全部为新建，配料皮带则由一期配料室顶部进料（包括含铁原料、燃料、熔剂）带式输送机改造延伸至二期配料室，并在一期卸料处各增设1台犁式卸料器。由于一期正在生产，二期的进料皮带的传动设备要求考虑两期的能力并与一期相匹配，在二期设备安装是要在一期检修时，在规定时间内完成每条供料皮带两道口的粘接、犁式卸料器的安装，所以在设计时就要充分考虑这些因素，为设计增加了难度。

4.2设计受诸多因素影响

为保证整体工程的一致性，对一期使用好的设备在设备选型、技术性能、设备制造厂家、设备外形尺寸及基础螺栓尺寸等方面要保持不变，这就需要设计人查阅大量的一期相关图纸、资料、联系一期设备厂家，核对一期设备的外形尺寸及基础螺栓尺寸、荷载等，增加了工作量。燃料破碎室厂房和设备基础一期工程已建成，二期建设增加4PG1200×1000四辊破碎机2台，与已建成的2台一起共4台，生产中3台生产运行1台备用，同时增加相应的四辊破碎机给料带式输送机、永磁除铁器各2台。这就要求设计人在提设备时充分考虑现有地脚螺栓的位置、设备基础的大小及承载力，所以给设计人加大了无形的工作量。

4.3对一期生产以来存在的不足加以改进

根据一期生产以来，设备、自动化等系统存在的不足，在二期设计及建设中加以改进，这对设计人提出了更高的要求，要求设计人更加深入现场，了解一期生产过程中的不足及产生的原因并加以分析，从而改进。

熔剂破碎室厂房和设备基础一期工程已建成，二期建设增加1台PFCM-1516可逆双反击锤式破碎机。与已建成的2台一起共3台，生产中两用一备。鉴于目前生产中破碎产品细度与原设计要求有差距，设备厂家在现场进行了试验并确认，加大其配套电机的功率才能满足生产要求。二期工程设计破碎机配套电机的功率由原来的400kW加大为560kW。

二期工程生石灰配加室全部为新建，其内部配置与一期相对称。根据现场生产情况需要，把轻烧白云石接收装置的除尘器规格由一期使用的36袋加大为60袋。

4.4新建烧结烟气脱硫系统实现节能减排

为全面完成与省政府签订的节能减排责任状，宣钢公司制定了《宣钢“十一五”后三年（2008-2010年）节能减排实施方案》和《宣钢2008年节能减排工作计划》，创新管理模式，加大技术改造，加强环境治理。360m2烧结机机头烟气脱硫工程属于节能减排实施方案范畴之内，该项目直接关系到宣钢东区周边地区的大气质量的改善，涉及地区的稳定并对北京市的城市环境产生重要影响。

烧结烟气脱硫系统建成投产后，大大减少了粉尘排放浓度及SO2排放浓度，含尘气体外排浓度可降至50mg/m3以下，达到国家外排标准，大大改善了宣钢东厂区大气环境质量。

烧结烟气脱硫系统的节能措施主要是：在烟气冷却区域中，喷入补给水和吸收塔内浆液，使得烟气被冷却到饱和状态。后进入脱硫塔脱硫，脱硫后的烟气经除雾器进烟囱排放。脱硫系统设置进风烟道阀，出风烟道阀和旁路烟道阀。烟道阀控制采用机旁操作优先原则，同时由烧结主控制系统可实现远程监控。本系统轴流风机电机采用变频电机，用电量随负荷的变化而变化。

五、产品效益分析

5.1经济效益分析

5.1.1宣钢86m2烧结机大修改造二期工程总效益

本项目投产后烧结矿年产量为375万t，在宣钢内部，烧结矿为中间产品，计划价为750元/t，烟气脱硫系统增加营业收入287.98万元，2#360m2烧结机总营业收入为281537.97万元。5.1.2 宣钢86m2烧结机大修改造一期工程增加烟气脱硫的效益一期工程烟气脱硫系统项目增量营业收入分直接收入和间接收入两部分：（1）直接收入：使用石灰石做脱硫剂时，每年每台脱硫副产物产量约为1.44万t；脱硫副产物市场价35元/t。（2）间接收入：项目实施后，视减少的SO2排污费为间接收入，年减少二氧化硫排放量3959.52t，SO2排污费按0.6元/kg收取，每年SO2的减排量将为企业节省排污费237.57万元。经计算，改造前营业收入为281250万元，改造后营业收入为281537.97万元，年增营业收入为287.97万元。

5.2社会效益

宣钢86m2烧结机大修改造二期工程是宣钢为解决现有烧结机规模小、能耗高、产品质量差、污染严重、不能适应大型高炉的生产需要等问题；同时满足国家对环保和能耗的严格控制要求。宣钢节能减排的基本指导思想是用科学发展观统领环保工作，坚持“减量化、再利用、资源化”原则；以完成政府“十一五”污染物排放总量控制指标为环保总目标，落实责任。加快治理，发展循环经济，推进清洁生产，科学管理，严肃考核，实现宣钢又好又快发展，打造资源节约型、环境友好型的绿色钢铁企业。烧结烟气脱硫项目可以极大地改善区域环境，改善大气的质量，有助于改善周边地区的卫生条件，提高当地居民的生活质量，同时对改善北京市大气质量具有重要意义。项目投入使用后宣钢东区，特别是炼铁厂烧结区控制SO2排放，减少大气污染，大气质量得到显著改善，宣钢企业的职工及周边地区居民直接受益。

参考文献

[1]冶金工业部长沙黑色冶金矿山设计研究院主编，冶金工业出版社，1990年出版，《烧结设计手册》

[2]GB 50408-2007《烧结厂设计规范》[S]

[3]HJ/T 426-2008《清洁生产标准 钢铁行业（烧结）》[S]

[4]AQ 2025-2010《烧结球团安全规程》[S]

作者简介

公路大修工程 篇12

冷再生技术是采用一次性粉碎法, 将路面混合料在原路面上就地铣刨、翻挖、破碎, 再掺人一定数量、符合标准的再生剂、水泥、水 (或加入乳化沥青) 和骨料, 按设定的厚度, 用冷再生机进行处理后, 经整形、碾压和后期养生, 使其达到设计路基结构层技术要求的一种施工工艺。国外应用实践证明, 基层再生技术是公路建设和养护可持续发展的重要组成部分, 在我国同样具有重要的现实意义。

2 工程概况

本合同段为S245线K189+000-K201+315 (二级公路, 沥青砼路面, 长12.315km, 路面宽12m) 段大修工程, 面层行车道9米范围内沥青砼面层与二灰碎石基层一起铣刨, 掺5%水泥进行老路再生处理, 待再生部分养生结束后, 路面12米宽范围内加铺18cm水稳碎石+沥青封层+5cm中粒式沥青砼 (SUP-20型) +4cm细粒式沥青砼 (SUP-13型) 。在施工图设计阶段, 路面结构为传统工艺, 即将旧沥青混合料废弃掉, 重新铺筑新的路面;后来经设计变更, 改为采用水泥现场冷再生技术, 结构层也作了改变。

3 施工准备

3.1 旧路结构状况调查

沥青混凝土旧路路面冷再生是利用旧路沥青混凝土及上基层 (石灰土) 经破碎加入水泥均匀拌和, 在最佳含水量条件下碾压获得的半刚性结构。⑴对旧路进行弯沉检测, 每车道1km检测40~50个点, 详细了解旧路承载能力。⑵对旧路结构材料进行现场冷再生破碎取样, 确定旧路沥青层的厚度、基层材料及基层厚度等, 掌握结构强度;在实验室做级配和配合比试验, 并确定不同配合比的最大干密度 (重型击实) 和最佳含水量, 取点频率为1km取3点。⑶对旧路结构材料进行土质分析后, 确定添加剂为32.5级路用普通硅酸盐水泥。

3.2 机具准备

工程开工前, 应保证设备机具完好并满足施工需要, 主要设备有:冷再生机、平地机、洒水车、运送水泥汽车、振动压路机、胶轮压路机、三轮压路机、推土机等。

3.3 材料要求

⑴经破碎旧路面沥青混凝土面层及上基层获得的混合料作为冷再生结构的骨料及填充料, 大于5mm的骨料质量分数应在40%~75%之间, 否则应采取增加骨料或填充料的措施。⑵水泥采用强度等级为32.5级的路用普通硅酸盐水泥, 初凝时间4h以上和终凝时间较长 (宜在6h以上) 的水泥。⑶水采用不含有害物质的水或饮用水。

3.4 级配和配合比

⑴对取好的混合料由实验人员编号后筛分, 确认混合料的实际级配。⑵抗压强度:根据级配对每一编号试块在实验室按含水泥量 (质量比) 5%, 6%, 7%试配获取三种水泥含量的最大干密度和最佳含水量, 并在规定温度下, 试件保湿养生6d, 浸水24h后, 按《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》进行无侧限抗压强度试验获取7d标准抗压强度, 根据试验结果最终确定设计添加水泥量。

4 施工方案与施工工艺

本工程采用以水泥作为添加料对沥青混凝土路面进行就地冷再生方案, 水泥的通常用量按重量计在3%~7%之间比较合适。

冷再生为新工艺, 施工经验相对较少, 为确保工程质量, 先期进行了300米的试验路段, 通过旧路材料筛分、击实试验, 确定各项参数指标, 最后明确其主要施工工艺如下:

4.1 旧路面破碎拌和

旧路面再生采用Wirtgen2500冷拌再生机, 该机最大工作宽度为250cm, 最大拌和深度40cm, 能保证连续拌和, 具有很高的生产率, 能精确控制铺筑厚度。工作深度一旦确定, 则转子的切削深度将由传感器及控制系统保证, 从而获得精确的冷再生厚度;可半封闭施工, 改善交通中断状况及施工安全。为避免出现条梗, 相邻两幅重叠20cm~30cm。工作时, 冷再生机需一辆洒水车搭配保证拌和用水, 拌和过程按10%含水量加水, 随拌随检查含水量, 拌和行进速度8m~0m/min, 有专人随时跟机检测拌和深度, 确保拌合料含水量及拌合层厚度。破碎拌和后, 经筛分大颗粒内如颗粒团过多, 可用再生机或路拌机加拌一次, 水分不足路段, 加拌前及时补洒水, 保证再生混合料的稳定性。

4.2 路面混合料分析

拌和后的旧料分析包括旧料的筛分结果, 最佳含水量, 最大干密度以及松铺量的确定, 作业段合理长度确定。实验室从现场均衡取料, 通过对拌合料的筛分, 通过多次击实试验, 确定粒料的最大干密度为2.25g/cm3, 最佳含水量为9.5%, 松铺系数为1.33。通过冷再生的延迟时间对强度的影响试验, 确定延迟时间为4h。施工中, 严格控制从加水泥开始拌和到碾压完成的时间在4h内完成, 通过试验段确定工作段的合理长度为160m。

4.3 破碎后的旧路整形

整幅路段拌和完成后, 用平地机初步整平, 再用震动压路机稳压二遍, 测量人员根据设计纵断高程和横坡度, 每10米为一断面分左中右及1/4处五个点测出高程, 按1.33的松铺系数, 人工找出基准点, 相邻两个点用石灰连成线, 高程不足时及时用平地机刮平。通过旧路整形达到“调坡”、“调拱”的目的, 且保证平整度。

4.4 施工工艺与注意事项

摊铺水泥采用方格网法, 水泥剂量按4%控制, 为25t/1000m。具体操作方法是根据冷再生层的宽度, 确定摆放水泥的行数和间距, 划出方格网, 人丁摊匀水泥。

冷再生机对原路面进行旧路材料和水泥充分加水拌和, 有关试验人员应立即现场检测含水量, 使冷再生的含水量比最佳含水量高出1%~2%, 以满足水泥水化作用的需要, 同时弥补碾压过程中含水量的损失。拌和时再生机行走速度控制在6m/min。水车在冷再生机前面用水带与之相连并同步进行, 为冷再生机加水。水车与冷再生机连接拆卸与安装选在每一施工段起点进行。

冷再生混合料拌和均匀后, 用YZ14振动压路机排压一遍, 速度控制在3km/h。排压过程中若发现含水量不均匀或不平处, 应将补料连同其下层混合料一起翻松10em, 刮平后再压实, 经过排压之后, 用平地机按设计高程整平至符合设计标准。

⑴碾压组合:碾压遵循先轻后重, 先慢后快的原则, 先用YZ14振动压路机稳压一遍, YZ18振动压路机压四到五遍, 三轮压路机静压两遍, 20t胎压路机压两遍。碾压时注意错轴宽度, 并由路边向路中心依次碾压, 终压之后;冷再生层应平整光滑, 表面有水浆渗出, 注意终压完成时间不能超过水泥终凝时间。碾压完成后灌砂法测定压实度, 保证密实度满足设计要求。

⑵施工时间控制:试验段施工过程中冷再生机平均速变为6m/min。施工过程中应尽量减少无故停机时间和刮平时间, 确保总体上每一段落施工时间在4.5小时以内。

⑶养生:碾压成形四小时后 (视气温情况) , 可以用潮湿的帆布和其他合适的潮湿材料覆盖。在整个养生期间, 都应保持覆盖材料处于潮湿状态。也可用水车在冷再生层上直接淋水养护。在七天内禁止放行交通, 全天候养生, 始终保持表面湿润。

5 质量控制与检测

由于冷再生基层属于新的结构形式, 在《质量检验评定标准》中没有相应的检测项目和检测指标, 施工过程中在收集和分析大量试验数据的基础上, 提出了主要检测项目与检测方法:

5.1铣刨深度:再生机行进过程中, 通过计算机按照设计深度进行铣刨, 根据不同路况人工随时量取铣刨深度, 看是否满足要求;

5.2横坡、纵断高程:初压后, 利用水准仪按松铺2cm、每20米测1个断面 (3个点) 控制平地机工作, 横坡偏差为±0.3%, 中线高程偏差+5、-10mm;

5.3压实度:终压完毕后, 用灌砂法按《公路工程质量评定标准》附录B检查, 一般每100米1处;

5.4平整度:终压完毕后, 采用三米直尺每100米随机量测一处10尺, 允许偏差≤8mm。

摘要：冷再生作为一种新兴的施工技术, 在我国公路事业飞速发展的今天, 将会以其独特的施工工艺、特点、牢固立足于公路施工工艺的竞争行列之中, 使公路养护改建工作发生了重大变革, 摒弃了传统工艺, 采用先进的就地冷再生技术, 为公路改扩建及日常养护工作开辟了一个新的领域。

关键词：冷再生技术,公路养护,应用

参考文献