铁路交通

铁路交通（共11篇）

铁路交通 篇1

随着高速铁路、城际铁路的快速发展, 上海地区铁路系统将逐步实现客货运输分离, 铁路对外客运将主要由高速铁路、城际铁路承担, 原有普速铁路运能将会得到释放并出现剩余。同时, 随着上海城市用地布局的优化调整、产业转移, 中心城区的工业用地逐渐外迁, 位于中心城区的铁路货运线路运量已出现下降, 运输能力也出现了不同程度的富余。

另一方面, 上海轨道交通制式单一, 大部分郊区线路与中心城区线路采用同一模式, 导致郊区轨道交通旅行速度低、客流效益差。郊区新城与中心城之间如果通过重新规划建设新的轨道交通快线模式, 不仅建设成本高, 而且客流效益低, 是不经济的, 上海郊区新城与中心城之间需要探索新的轨道交通发展模式。研究利用既有及规划铁路服务上海城市客运交通, 构建城市铁路客运网络是十分必要的, 也具有一定的可行性。

一、铁路服务城市客运是城市交通发展的需要

1. 轨道交通既有规划已不适应城市新一轮发展的需要

根据预测分析, 与上海原轨道交通线网规划编制时预测的人口总量相比, 未来上海城市总人口将突破3 000万, 比原规划增长20%以上;中心城人口总量突破1 000万并仍然有增长的态势, 人口规模又将增长25%左右。人口总量的增长将带来大量的出行增长, 尤其是郊区进出中心城的出行增长将加快。同时, 上海城市空间结构发展也突破了早期的城市总体规划, 主城区突破外环线向外扩展为中心城拓展区, 外环以外大型居住社区的规划建设引发了大量的出行增长。郊区新城、新市镇人口和规划范围均出现了重大变化, 松江、嘉定、青浦、南桥等新城新一轮规划人口规模与用地范围均增长了1倍以上。现状及规划的轨道交通线网已不适应未来大型居住社区、郊区新城、新市镇与中心城之间的交通需求增长的需要。

2. 单一制式的轨道交通造成郊区线路旅行速度低、客流效益差

现状上海轨道交通城区线和市郊线平均旅行时速趋同, 基本为30~40公里, 郊区新城轨道交通出行时耗大多超过1小时。已建成运营的轨道交通9号、11号线全程平均旅行速度约40公里/小时, 嘉定、松江等至市中心的通勤出行时耗大多超过1小时, 有的甚至超过90分钟。与此同时, 与中心城区相比, 郊区人口和岗位密度相对较低, 轨道交通所承担的客流强度远小于中心城区, 导致郊区段的客流效益低, 郊区段运营资源浪费, 如2号线东段及11号线郊区段客流强度均不到3 000乘次/公里。与此同时, 通过建设类似16号线的城市轨道交通快线来提高郊区轨道交通旅行速度的建设投资成本很大, 客流也不一定能够支撑。因此, 郊区轨道交通在常规城市轨道之外, 还需要探索新的低成本、高效率的发展模式。

3. 城市用地布局优化调整需要铁路货运线路实现功能转型

中心城北部地区的铁路货运场站与周边以居住和商务转型为主的用地形成矛盾, 铁路货运对周边居住、商务环境带来了很大影响。从长远来看, 中心城区现有的工业、仓储等用地将会逐渐向居住、商业、商务及其他现代服务业转型, 中心城区内部的铁路货运场站未来需要外迁或进行功能转型。

随着虹桥商务区的发展规划, 外环以外的西郊地区未来将形成上海的一个新城区。原沪杭铁路外环线将形成穿越新城区的铁路货运线路, 对商务区的道路交通规划与交通组织、交通环境等将带来影响, 货运功能与周边用地规划也将产生矛盾, 需要调整转换其运输功能。同样, 随着郊区新城、新市镇的发展规划, 原有铁路货运站周边用地规划已被调整。这些车站所在位置未来将成为新城或新市镇的中心区, 其货运功能也需要进行调整转换, 如松江新城内部的松江站、金山新城内的金山卫站等。

4. 完善道路网络、解决城市交通瓶颈需要城区铁路功能调整

中心城区铁路支线导致了路网“破碎”, 断头路多, 场中路至北中环间南北向道路大多被铁路阻断, 路网通达性很差, 铁路沿线17个平交道口对道路交通产生了严重影响。目前, 上海中心城区南北向道路交通因受铁路的阻隔高峰时段拥堵严重, 同时也导致周边地区交通可达性差, 对周边居民出行带来很大影响。

二、上海铁路具备了为城市客运服务的条件

1. 覆盖全市域的铁路网络

上海铁路枢纽拥有京沪、沪杭两大干线, 并有南何、何杨、北杨、新闵、吴泾、金山、浦东、芦潮港等8条铁路支线, 共有各类车站41个, 设有上海、上海南、上海虹桥3个主客运站。上海市域范围既有铁路干线里程长度122公里, 支线里程长度197.5公里, 线网规模总长超过300公里。

从线网分布来看, 除了中心城的货运线路外, 嘉定、松江、金山等郊区都有铁路直接连接中心城区。根据铁路枢纽总图规划, 还将建设沪通铁路。沪通铁路上海段经过嘉定、穿越宝山城区和浦东郊区, 连接了众多城镇和重点地区。沪通铁路建成后, 上海地区铁路运营里程将超过450公里。覆盖全市域的铁路网络将为铁路服务城市客运创造条件。

2. 高速铁路快速发展及城市用地的转型使既有铁路运能出现富余

高铁开通后, 原沪宁、沪杭铁路因客运列车大量减少将出现不同程度的运能富余。随着国家高速铁路的成网运行, 未来上海对外客流主要由高速铁路通道承担。京沪高铁、沪昆高铁 (沪杭段) 将承担上海主要对外铁路客运, 沪宁城际铁路将主要承担长三角城际客运, 原有的京沪铁路沪宁段、沪昆铁路沪杭段将会出现不同程度的运能富余。

与此同时, 城区铁路货运支线因货运量下降, 导致这些城区货运铁路支线利用率低, 运能资源浪费。如南何支线能力利用率约为2/3, 北杨铁路支线则不到50%, 部分区段甚至不到20%。

3. 铁路与城市轨道交通拥有良好的衔接条件

上海铁路与城市轨道交通通过对外枢纽形成了衔接换乘 (图1) 。如虹桥火车站有轨道交通2号、10号、17号线和规划20号线, 上海

站已有3/4号、1号线, 上海南站已有1号、3号线和规划15号线, 上海西站已有11号和规划15号、原16号线, 松江站和松江南站有建设中的9号线延伸段。同时, 9号线浦东终点站规划延伸至沪通铁路曹路站, 沪通铁路惠南站 (原规划浦东站) 与建设中16号线衔接。

除了火车站枢纽的换乘衔接外, 上海铁路与城市轨道交通也具备网络连通的条件。如沪杭铁路与轨道交通1号、3号线之间线路可以互通, 为未来列车实现互通运营, 或者铁路实现城市轨道化联网运营创造条件。

三、铁路服务城市客运的运营组织规划建议

1. 铁路服务城市客运的功能实现

铁路服务城市客运是利用国家铁路的路网资源, 组织开行为城市客运服务的市郊旅客列车的一种运营模式。从广义上看, 城市客运铁路也是城市轨道交通的一种形式, 是主要为城市郊区提供至市中心通勤出行的一种快速轨道系统。

上海城市客运铁路是利用既有或规划铁路, 为郊区新城、新市镇、长三角毗邻城镇至上海中心城及其之间提供快速、舒适的出行服务, 同时为对外交通枢纽提供快速集散服务的一种公共交通方式。城市客运铁路通过多样化运营组织模式, 可以实现旅行时速60~120公里, 弥补了普通轨道交通速度上的劣势, 能够为长距离出行提供快速、舒适 (拥挤度低) 的高水准服务。由于其是利用既有和规划铁路, 建设投资成本低, 同时有助于提高铁路资源的利用率, 实现铁路与城市轨道交通的融合。

2. 上海城市客运铁路的规划原则

(1) 尽量利用既有及规划铁路实现城市客运功能。与常规轨道交通相比, 城市客运铁路最大的优势是直接利用铁路资源为城市客运提供服务, 其线网规划主要是在既有及已规划确定的铁路网络上进行, 投资建设成本低。这些铁路包括对外普通铁路、市域范围内的铁路支线, 以及铁路枢纽总图规划确定的新规划线路。

(2) 与城际铁路、城市轨道交通实现三网融合并弥补城市轨交线网覆盖及功能的不足。城市客运铁路线网规划应体现系统的综合性, 必须与城际铁路、常规城市轨道交通共同形成城市的轨交客运系统, 以提高其网络运营效率。城市客运铁路运营线网规划要与常规城市轨道交通形成互补, 包括速度、服务区域的互补。

(3) 站点设置与城市用地布局、城镇体系发展规划相结合。站点设置要与城市重点发展地区、大型居住社区、郊区新城、新市镇、产业园区等规划布局相吻合。传统的铁路枢纽总图规划偏重于对外铁路客货运场站规划, 郊区的铁路车站主要考虑货运功能和铁路技术作业功能等而设置。为城市客运服务的市郊铁路本身具有城市轨道交通的功能, 因此, 与城市用地布局、城镇体系布局应紧密结合。要调整既有车站周边的用地功能, 根据郊区城镇体系发展规划适当增设市郊铁路车站。

(4) 运营组织模式要多样化。结合不同线路周边的客流特征、区位特征、运能富余量大小等, 可以开行全日线路 (市郊客运专线) 、通勤线路、定班线路, 也可开行站站停线路、大站快线、直达线等。

(5) 与铁路对外客货运输组织相协调。城市客运铁路的开行要在保障上海正常的对外铁路客货运输需求的前提下进行, 要统筹城市客运与对外客货运。

3. 上海铁路服务城市的运营网络规划方案

(1) 规划思路。以铁路主、辅客站形成的对外交通枢纽为起点, 既有及规划的铁路网络为基础, 在城市轨道交通服务比较薄弱、缺乏城市轨交快线服务的区域或走廊开辟城市铁路列车运营线路, 形成连接上海中心城区与郊区新城和新市镇、长三角毗邻城市和城镇, 以及郊区新城之间的快速铁路客运网络。

(2) 线网规划建议 (表1) 。以现有的虹桥站、上海站、上海南站为城市客运铁路主枢纽, 规划沪通铁路杨行站升级为城际和城市客运铁路上海北站并作为城市客运铁路辅助枢纽, 浦东地区规划新的城际和城市客运铁路上海东站并作为城市铁路辅助枢纽。以上述5个枢纽站为终点, 形成包括7条线路的城市客运铁路运营网络。线网总长约450公里, 其中既有线改建利用约280公里 (金山线56公里已改建) , 规划线 (沪通铁路) 利用约130公里, 规划新增40余公里 (上海东站联络线) 。

四、铁路服务城市客运的配套政策建议

(1) 运营管理模式。依靠地方政府和社会力量, 实行多元化投资、多渠道集资、社会化参与、公司化经营。按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份公司, 对既有铁路参与城市公交系统的改建工程筹资、建设。

(2) 政策支持建议。城市客运铁路改建引起的土建投资、机车车辆购置费或租赁费由上海市政府出资, 运营管理由合资公司或上海铁路局负责, 列车运转管理委托上海铁路局代管, 运营成本由合资公司或上海铁路局承担。按“谁投资谁收益”的原则, 票价收入和轨道交通沿线站点商铺租赁费收入由上海市政府或合资公司收益。同时, 城市客运铁路提供了公共交通运营服务, 因此, 政府应该对其运营提供一定补贴。

五、结束语

未来上海郊区新城、新市镇、中心城拓展区与中心城的交通需求将进一步增长, 然而常规轨道交通速度低, 市区段运能受限、高峰拥挤, 已不适应长距离出行的交通需求。传统轨道交通建设成本高, 而且需要一定规模的客流支撑, 因此, 郊区新城与中心城之间需要提供一种新型的轨道运输服务, 充分利用铁路系统为城市客运服务, 既省投资又见效快。

铁路交通 篇2

2013年12月28日，渝利铁路将开通，长寿火车北站将正式投入运营，该铁路途经长寿区晏家等街镇。为进一步增强中小学生的铁路交通安全意识，确保列车安全行驶和学生安全，加强对中小学生的铁路交通安全教育，防止铁路交通事故的发生，确保广大中小学生的生命安全，维护正常的铁路交通秩序，现将有关要求如下：

1、严禁跨越护栏攀爬支柱；

2、严禁在接触网供电线路300米范围内放风筝、气球；

3、严禁在雷电、雨、雾、雪、大风等恶劣天气条件下靠近电线路和支柱等附属设施；

4、严禁在接触网支柱、电力电杆基础周围10米内进行取土； 严禁在接触网支柱上搭挂衣物或在支柱旁休息；

5、严禁在铁路及其沿线上滞留、行走、坐卧、玩耍、捡拾物品、抢越线路；通过铁路道口时要做到“一停、二看、三听、四通过”，注意安全。

6、严禁在铁路沿线上放置障碍物或者向列车投掷物品；

7、严禁移动、损坏铁路设施设备或者安全标志。

铁路交通 篇3

摘要：铁路交通一线员工是典型的高职业压力群体，他们的心理状态会直接或间接地影响着工作状态。采用焦点小组访谈法和问卷调查法对铁路交通一线员工安全心理素质进行评估，结果显示：5年以下与20年以上工龄人群的思想遵从呈现双低态势；工龄或学历越高，员工应对方式越成熟；新员工更多依赖组织获取社会支持，而老员工则更依赖亲友获取社会支持；11～20年工龄段和低职务职称人群表现出更高的工作倦怠感，高职务员工工作适应力更强。可见，不同人群的安全心理素质结构和心理诉求存在典型差异特征，为此应对铁路一线员工加强安全意识教育，给予其组织和社会支持，定期开展压力调适活动和增加其应对压力的方式，从而切实提升他们的安全心理素质。

关键词：铁路交通一线员工；安全心理素质；工作压力与倦怠；组织与社会支持

中图分类号：B844.3

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2015）02-0060-07

一、引言

在交通运输与出行过程中必须重视交通安全，因为安全因素影响着社会的稳定与健康发展。由于道路交通事故的不断增加，每年都造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失〔1〕，这给工作在铁路一线的员工带来了较大的心理压力，而且铁路系统的改革、高强度工作以及与家人长期分居等问题也困扰着他们，这些都直接或间接地影响着他们的工作行为。因此，了解一线员工与安全作业相关的心理素质就显得非常必要了。

已有研究显示，交通系统中的一线职工具有一定的个性心理问题。李万军等曾对济南机务段车乘务员进行SCL-90抽样测试，发现除躯体化外机车乘务员各项精神症状项目及痛苦水平均显著高于中国人常模水平〔1〕。这表明铁路交通所具有的特殊工作环境，可能会成为员工的压力来源，造成职业紧张。但因SCL-90量表自身的局限性，所测量的结果仅反映受测者最近一周的状况，极易因特殊事件的波动而受到影响，从而无法代表受测者的常态特征；同时，SCL-90测量内容仅为精神症状，而影响职业紧张的主要因素包括职业、文化程度、性别、工作环境、职业任务、责任感、社会支持等，因此需使用社会心理类研究工具进行更有针对性的探查。邱永祥等学者曾在《高速铁路行车作业人员职业紧张及影响因素研究》一文中，运用职业紧张量表（OSI-R）对高速铁路部分工种的职业紧张状况进行调查和评估，结果显示：高速铁路行车作业人员比一般职业人群面临更多的职业紧张因素，主要表现为任务繁重，责任重大，工作时间长，生活和工作时间不规律等〔2〕。该研究进一步展示了铁路交通行业的一线从业人员所面临的高职业压力局面，但职业压力的具体表现、职业紧张是否导致职业倦怠、社会支持中的保护性因素是否发挥作用、在高压情况下个体应对方式有何特征等与安全心理相关的综合心理素质问题并未得到回答。2010年，清华大学衣新发等人研究了铁路司乘人员的积极心理特征，通过抽取“心理资本”问卷中的“希望”、“坚韧性”、“乐观”3个分问卷对上海铁路局杭州机务段机车司机和客运段列车员进行抽样调查，发现铁路司乘人员在“收入”、“年龄”、“工龄”与“性别”等控制变量上，“希望、坚韧性、乐观”等心理资本均不存在显著差异；在“工种、对年收入评价、受教育程度”3个控制变量上，上述心理资本及其3个变量则存在不同程度的差异；列车员的乐观变量得分显著高于机车司机。该研究在一定程度上探讨了安全心理素质的保护性因素，但心理资本更多体现在人格层面，因此社会支持对安全心理的影响仍未涉及〔3〕。此外，北京交通大学刘士奇等学者曾运用“WAIS量表”中的数字符号测验项目对全国6所铁路局的机务段司机进行学习能力抽样调查，结果显示：非事故组的学习能力明显高于事故组〔4〕。对学习能力的研究，在一定程度上反映了机务段司机的应急反应能力，但也仅仅考察的是智力因素，而忽视了更为重要的社会心理影响因素，研究结论的实践意义较低。应急反应能力是指遇到意外事件时迅速做出准备处理或应付的动作和能力，这种行为不是生物性条件反射，而是建立在熟练的技术、丰富的经验和冷静地心理情绪之上的操作行为。来自工作或人际环境中的压力、职业枯竭状态等因素都会影响应急反应能力。譬如，铁路一线职业的不满可能会引发不良情绪，积怨心态会影响判断与应变，从而影响驾驶安全。

安全心理作为一个关键点，是综合心理素质在一线岗位上的职能集中体现，其背后支撑的心理素质涉及工作、生活的方方面面。目前，国内外越来越多的量化研究证实，个体的综合心理素质与其工作绩效有着紧密的关系〔5〕。一个有效的评估体系，应当既能直观地反映员工的安全意识，又能间接覆盖到影响安全心理的综合心理素质。综上所述，笔者在研究中将直接测量安全意识的量表和间接测量安全相关综合心理素质的量表结合起来，将与损害性因素相关的负向心理指标和与保护性因素相关的正向心理指标结合起来，对铁路交通一线员工的安全心理进行综合评估，以便有针对性地提高他们的安全心理素质。

二、研究方法

1.焦点小组访谈法

焦点小组访谈是以小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组的具有代表性的消费者或客户交谈，从而获得对有关问题的深入了解。

该研究前后共开展了5次焦点小组访谈，受访员工40人。访谈中使用的提纲按照循序渐进逐步深入的思路，共设计了四个层次，涵盖基本情况、当前心理状态、安全意识和工作压力，各层次用3～5个子问题展开。

2.问卷调研法

研究采用部分人口学问题加上图1所示的6个量表构成的自陈式问卷，对来自全国铁路系统18个路局的一线职工进行问卷测试，被试包括车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、客运段、通信段等管理人员和技术人员。根据随机抽样原则，尽量选择有意愿合作、具备较强阅读理解能力的一线职工回答问卷。

问卷分发包括两种形式：部分被试采取集体施测，现场发放、回收；部分被试通过发送电子版本的问卷，由研究者在网络后台接收、查看填答结果。共发放问卷1000份，回收有效问卷716份，有效问卷率为71.6%。问卷回收的全部有效数据采用SPSS19.0进行统计分析。

其中，自编安全意识问卷KMO值0.748，Bartlett球形检验的结果达到了显著性水平（p<0.001），因子结构合理。采用主成分因子分析，从22道测题中最终筛出10道测题，信效度良好，包含“思想遵从”和“执行遵从”两个维度。思想遵从指从思想层面上有遵从安全规章守则的主观意愿；执行遵从指从执行力上有遵从操作流程的实际行为。间接测量安全心理素质的综合心理指标包含正负向心理指标和外显行为指标三类，共选取了5个信效度良好、使用广泛且题量适中的心理学量表。正向指标涵盖组织支持和社会支持两类保护性因素；负向指标涵盖工作压力和工作倦怠两类损害性因素；外显行为指标探讨员工的应对方式。

在由6个量表构成的评估体系中，“应对方式问卷”用因子表征心理素质健康程度，6个因子从消极到积极排序：退避—幻想—自责—合理化—求助—解决问题；其余5个量表用分数高低表征安全心理素质受期待的程度：越高分数所代表的心理素质，越符合安全心理需要。

三、研究结果

本次调研抽样大致符合铁路一线员工的构成比例，具有较好的代表性。人员具体结构见表1。

1.不同工龄组安全心理素质比较

工龄共设为四组，分别为：5年及以下149人、6～10年142人、11～20年175人、大于20年140人。采用单因素方差分析ANOVA对安全意识（直接指标）和应对方式（外显行为指标）进行均值差异检验，筛选出在工龄组上呈现显著差异的因变量。对满足方差齐性假设的变量采用LSD法进行事后多重比较，对不满足方差齐性假设的因变量采用Tamhane法进行事后多重比较。差异检验达到显著的结果见表2。表3～表4均采用相同统计手段。

结果显示，11～20年工龄组在安全意识的思想遵从上得分最高，且显著高于5年以下和20年以上工龄组。解决问题是成熟型应对方式，合理化属于混合型，从上表可见：6～10年工龄组在成熟型应对方式上表现不佳，显著低于其余三组；20年以上工龄组对合理化手段的运用比其余三组都熟悉，其次是11～20年工龄组。

采用相同方式对不同工龄组在正向心理指标（组织支持感和社会支持）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表3。

上表显示，5年以下工龄的员工体验到更高的组织支持感，具体表现为工作上受到的支持感更强，来自组织的价值认同感也更强；反之，工龄越长，尤其是20年以上工龄的员工感受到的组织支持最低。但在非组织来源的人际支持感上却呈现出截然相反的态势，工龄越长，越能体验到来自亲友的支持，这几乎成为20年以上工龄员工的主要支持感来源。

采用相同方式对不同工龄组在负向心理指标（压力感和工作倦怠）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表4。

统计结果表明，6～10年工龄组员工在职场上的人际关系压力比相邻两个工龄组更大，似乎进入瓶颈阶段，但随着工龄的继续增长，通常能够顺利走出该瓶颈。而20年以上工龄的老员工比5年以下工龄的年轻员工有更显著的职业发展压力和更强烈的工作与家庭冲突感，这种冲突体验在各工龄组中显著。此外，11～20年工龄组员工更容易在工作中产生过劳感，在工作中体验到的疲乏无助感最高，相比之下，短工龄员工的工作精力最为充沛。

2.高低学历组安全心理素质比较

采用独立样本T检验，对217名大专及以下学历与365名本科及以上学历的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表5。

在正向心理指标上，高学历组表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，具体表现在工作资源和价值认同上。此外，高学历组来自亲友的支持也显著更多。在负向心理指标得分上，高低学历组几乎一致，高学历组仅表现出更强烈的工作与家庭冲突，而这可能与高学历组工作责任更大、任务更重、无暇顾及家庭有关。在外显行为指标上，低学历组表现出更明显的不成熟型应对方式——幻想和退缩，其合理化应对方式得分也显著更高。高低学历组在安全意识上无显著差异。

3.高低岗位级别安全心理素质比较

采用独立样本T检验，对75名科员与87名科级以上职务的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表6。

在正向心理指标上，高职务员工表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，在工作资源的获取、工作价值的认同以及组织对自身利益的关心三个指标上都显著更高。此外，高职务员工也更擅长将来自亲友的支持转化为自身正向心理资源，显示出更高的社会适应能力。在负向心理指标得分上，高职务组体验到的工作压力、职业不适感受显著更低，同样表征了更好的工作适应能力。不同行政级别组在安全意识和应对方式上无显著差异。

采用独立样本T检验，对345名助理工程师和73名工程师及以上职称的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表7。

高低职称组在安全意识、正向心理指标及外显行为指标上均无显著差异，仅在负向心理指标上表现出压力感和职业倦怠感的差异。高职称组虽然在工作压力感受上体验更强烈，但却没有转化成对应的职业倦怠感，低职称组虽然报告了更低的压力感，却同时体验到更强的工作不适、不胜任的感受。

综合来看，高级别岗位群体安全心理素质相对更佳，而高职务比高职称更体现员工的社会适应能力。

四、分析与讨论

1.安全意识

安全意识随工龄的变化呈现出先上升、后下降的曲线趋势。过短和过长工龄都不利于个体对安全意识的理解和尊重，中度偏长的工龄段（5～20年）群体处于安全意识最佳状态。5年以下工龄的一线员工（短工龄）可能由于经历较少，对安全的认识仍较薄弱；而20年以上工龄的员工（长工龄）则可能因为对人员与事务的过度熟悉而导致安全意识懈怠。针对此现状，建议加强一头一尾工龄段一线员工的安全意识教育。对短工龄员工给予更多的案例警示类教育，以弥补其经历欠缺的不足；对长工龄员工则应加强安全意识教育，转变其工作态度。

2.组织与社会支持

组织支持感指员工所知觉到的组织对他们工作中的支持，对他们利益的关心和对他们价值观念的认同〔6〕。工龄越短的员工，感受到来自组织的支持越强烈，越能体验到归属于组织、以组织为家的主人翁责任感。而从组织支持和社会支持的对比来看，短工龄员工的支持感来源集中于工作单位，但随着工龄的增长，员工逐渐不再依赖从组织中获取支持，而转向生活中的其他来源，包括亲人和朋友等一般人际关系。工龄的增长使员工和组织的关系逐渐变得松弛，这也可能导致职业责任心的衰退，工作对员工来说更多成为一种谋求生活的工具，而非精神追求。当前铁路系统很多部门越来越重视新员工的适应性培训，但对老员工的组织凝聚力培育也不能忽视，应将此工作提上日程。此外，对低职务、低职称的一线员工应针对性地开展送关爱、下基层活动，同时辅以心理健康教育，使基层员工能切实获得来自组织的帮助，并从内心里认同组织支持，继而将这种认同转化为工作中的高效行动力。

3.工作压力与倦怠

从统计结果看，新员工在职业生涯发展动机的感召下，易对工作高度投入，同时表现出精力充沛的积极职业状态。但随着工龄增长，11～20年工龄段的铁路一线员工在职业生涯发展过程中进入了明显的瓶颈阶段，易产生职业倦怠感，对自我工作能力质疑、对前途发展无望，由此导致的后果是工作效率降低。因此，针对工龄偏长的员工，单位应有组织地定期开展压力调适活动，诸如开展文娱活动、身心健康培训教育活动等，帮助其习得健康合理的身心调适技能，从而促使该工龄段的一线员工走上身心健康的职业发展道路，而非以透支身心健康为代价的职业牺牲。

20年以上工龄的员工有更多的家庭困惑需要解决，他们更需要平衡工作与生活。针对该群体，组织可提供指向员工家庭的关爱活动，这既有助于客观解决员工的现实问题，也能提升员工对组织的认同度和归属感。20年以上工龄的员工所体验到的高职业发展压力和低职业效能感也值得关注。当个体在单位中逐步迈入老员工行列时，这些人的职业生涯似乎也接近终点了，他们在工作中有可能缺乏新的激励点，对此单位应予以重视，要善于发现和充分利用老员工的价值，通过开展“传帮带”等活动，使老员工找到自己新的价值定位。

岗位级别更高的员工总体上来说对压力的承受能力更强。虽然高职称员工工作压力高于低职称员工，但因能采用更积极的方式处理压力，化压力为动力，因而他们比工作压力更低的低职称员工有更饱满的工作精力和更绩优的职业效能。而高行政职务的员工则更全面地体现了积极应对压力、主动寻求支持、工作心态健康的优秀素质。针对这种局面，单位可加强上下层级沟通，组织优秀员工现身说法，传递经验和工作正能量，在组织内培育、形成阳光、健康的企业文化。

4.应对方式

应对方式的6个指标可归纳为：（1）解决问题—求助：成熟型；（2）退避—幻想—自责：不成熟型；（3）合理化：混合型。从统计结果看，长工龄、高学历的铁路一线员工都表现出更成熟的应对方式，丰富的工作经历和充足的专业教育有助于提升个体与安全行为有关的综合应对素质。

工龄对铁路交通一线员工的应对方式影响显著，且基本表现出单线程变化趋势：工龄越长，应对方式越成熟，在解决问题时能表现出更高执行力，善于整合各方面资源，及时化解问题。这也进一步证明了开展老员工“传帮带”活动在组织管理层面上的意义。

从高低学历组应对方式差异来看，低学历员工亟需进行综合心理素质培育，他们表现出的以“幻想和退缩”为特征的应对方式总体来看是幼稚而不成熟的，通过想象问题已经解决来获得替代性满足，剥夺了现实执行力，在面对问题时选择逃避困难和推卸责任，这类行为对解决工作问题没有实质性帮助，并且可能给工作和个人生活埋下隐患。因此，针对该群体开展压力应对与调节类的心理健康教育活动就尤为必要。

五、结论

铁路一线员工在安全心理素质上面临的客观问题包括：责任重大、工作量超负荷、家庭失衡、缺乏有效压力调适手段等。单位应根据不同人群的不同层次需求，有针对性的开展教育、培训等活动，加强专职人员的安全心理培训，使用科学方法对其进行必要的心理调试，采用内部挖掘和外部引入的双重手段，整合优秀资源，切实提升铁路一线员工安全心理素质，从而从人的因素上全面提高交通安全保障，将危害社会稳定的不和谐因素降至最低，为国家社会经济发展的平稳推进保驾护航。

注释：①

在有效问卷中，部分问卷存在个别问题漏答的情况，但又因不影响问卷主体的完整性，所以该部分问卷仍被保留。其中统计学各项数据量加和在不同程度上小于有效问卷量，不影响统计分析的有效性。

参考文献：〔1〕

李万军，王新纯.铁路机车乘务员心理状况调查〔J〕.现代预防医学，2002，29（6）：787-788.

〔2〕谢栋栋，文湘平.心理学技术与车辆交通事故预防研究〔J〕.中国集体经济，2010，11（上）：195.

〔3〕衣新发，侯宁，刘钰，陈金华，彭凯平.铁路司乘人员心理资本特征研究〔J〕.铁道劳动安全卫生与环保，2010，37（2）：76-78.

〔4〕刘士奇，李培煊，叶龙，刘德红.机车乘务员生理心理素质研究〔J〕.铁道学报，1996，18（1）：107-113.

〔5〕LuthansF，AvolioBJ，WalumbwaFO，LiW.ThePsychologicalCapitalofChineseWorkers：ExploringtheRelationshipwithPerformance〔J〕.ManagementandOrganizationReview，2005，（1）：247-269.

〔6〕凌文较，杨海军，方俐洛.企业员工的组织支持感〔J〕.心理学报，2006，38（2）：281-287.

铁路交通事故经济损失分析 篇4

1 铁路交通事故经济损失构成 (如图1所示)

对于铁路交通事故损失的计算, 世界上各个国家所考虑的要素大体相似, 但根据各自国家的交通情况采取不同的归类和划分方式, 能使费用的组成形式更加明了, 也有助于事故损失的研究[8]。在分析国内外对铁路交通事故经济损失研究成果的基础上, 结合中国铁路交通事故经济损失的特点, 本着既不能缺漏、也不能出现重复的原则对铁路交通事故经济损失进行了分析。

1.1 直接损失费用的构成

铁路交通事故所造成的直接损失是指:由铁路交通事故所带来的财产直接损失和人员伤亡直接损失。

1.1.1 财产直接损失

财产直接损失是指事故现场造成的机车、车辆、货物、铁路交通设施等财物损毁的实际价值。社会按照物质资源的使用可能性对其社会价值进行估算。其中, 车辆直接损失主要与事故涉及到的车辆数量、车辆损坏程度以及车辆的实际价值有关。货物直接损失主要受货物的市场价格、损毁量和运输费用等因素影响。设施损失应按照其设施分类, 根据所造成的设施损毁数量和损毁严重程度计算。

1.1.2 人员伤亡直接损失

人员伤亡直接损失是指在救助事故伤亡人员期间发生的急救、医疗费用等经济损失以及由此引起的各项赔偿费用等经济损失。其中, 人员伤亡直接损失有医疗费用和赔偿费用两部分组成。

医疗费用包括:医疗费、误工费、护理费、住院伙食补助费、交通费和住宿费。赔偿费用包括残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚恤人生活费。

1.2 间接损失费用的构成

铁路交通事故所造成的间接损失是指:由铁路交通事故所带来的无法直接用货币体现其价值的损失。包括:人员伤亡间接损失、社会公共机构服务损失、事故导致的时间损失。

1.2.1 人员伤亡间接损失

人员伤亡间接损失包括:伤亡人员社会劳动价值的损失、伤亡人员家庭劳务价值的损失、伤亡者家属的精神损失。

伤亡人员社会劳动价值损失指:交通事故造成的人员伤亡, 引起社会劳动力资源的损失。事故伤亡人员由于死亡, 受伤或者由于受伤导致伤残, 而在其应当具有的劳动力和社会经济创造能力的时间内, 由于不能再为社会服务, 对社会创造价值的减少来进行分析。

人员伤亡家务劳动价值损失指:交通事故造成的人员伤亡使得伤亡者在其应当具有的劳动力能力的时间内, 由于不能再进行家务劳动, 导致的家务劳动价值损失。

伤亡人员家庭和亲友的精神损失:一旦交通事故中有人伤亡, 必然会给其家庭或亲友带来悲伤和痛苦, 由此而产生的精神损失也在所难免。

1.2.2 社会公共机构服务损失

铁路交通事故致使社会劳动力资源遭到损失和车辆、货物、铁路及其设施等物质资源遭到破坏。这些人力和物力资源的损失和破坏, 无疑带来了巨大的社会经济负担[9]。为了使遭到损失或破坏的资源尽可能地恢复原状以及消除事故的后果和影响, 一些社会公共机构 (或部门) 必须消耗时间、投入人力和物力资源到交通事故中提供必要的服务。从而减少了这些机构 (或部门) 和这些资源用于其他活动的可能性, 由此造成的社会价值损失称为社会公共机构服务损失 (简称社会服务损失) 。这些机构包括:警务机构、消防机构、医疗机构以及司法鉴定机构[10,11]。

1.2.3 交通事故导致的时间损失

铁路交通事故导致的时间损失定义为:铁路交通事故发生后, 因铁路发生不同程度的堵塞所导致的驾乘者和货物在途时间增长而额外增加的运输费用, 包括客运时间损失和货物时间损失两部分。

客运时间损失指由于交通事故引起铁路车辆延误, 致使驾乘者在途时间增加, 使能创造的国民收入相应减少, 这部分因时间延误使国民收入减少的份额就是驾乘者时间损失。

货运时间损失指交通事故引起铁路车辆发生时间延误, 使得在途货物占压的资金的利息增加或者贻误商机, 这部分增加的利息就是货运时间损失。

2 铁路交通事故经济损失计算

本文定义铁路交通事故经济损失计算模型如下:

式中:L———铁路交通事故经济损失;

LZ———铁路交通事故直接经济损失;

LJ———铁路交通事故间接经济损失;

Lz1i———铁路交通事故财产直接损失, i取值为1~3时分别表示车辆和货物损失、设施损失和其他损失;

Lz2j———人员伤亡直接损失, j取值为1~2时分别表示铁路交通事故伤亡人员医疗费用和赔偿费用;

Lj1p———铁路交通事故人员伤亡间接损失, p取值为1~3时分别表示伤亡人员社会劳动价值损失、家庭劳务价值损失以及伤亡人员家庭和家属精神损失;

Lj2q———铁路交通事故社会公共机构服务损失, 当q取值为1~4时分别表示警务、消防、医疗、司法等服务部门损失;

Lj3r———铁路交通事故导致的时间损失, 当r取值为1~2时分别表示铁路交通事故引起的客运时间损失和货运时间损失。

3 结论

研究铁路交通事故经济损失是一件重要的工作, 本文对组成铁路交通事故经济损失的种类作了分析, 提出了铁路交通事故经济损失的总的计算模型, 探讨了铁路交通事故所带来的时间损失。

摘要：通过分析和对比国内外关于铁路交通事故损失费用构成和划分方法, 提出了适合我国铁路交通特点的事故损失费用分类方法, 对直接损失和间接损失做了具体分析, 建立了关于铁路交通事故经济损失的评价指标体系, 提出了总损失的计算方法。

关键词：铁路交通事故,直接经济损失,间接经济损失

参考文献

[1]许洪国, 周立, 鲁光泉.中国交通安全现状、成因及其对策[J].中国安全科学学报, 2004, 14 (8) :34-38.

[2]U.S.Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.Traffic Safety Facts.1994:32-38.

[3]L.Blincoe.The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes.National Highway Traffic Safety Administration, Washington D.C, 2000.

[4]C.N.Mock.Economic Consequence of Injury and Resulting Family Coping Strategies in Japan.Accident Analysis and Prevention, 2003, 35:81-90.

[5]曹阳, 刘小明, 任福田, 等.交通事故伤亡经济损失的计量方法[J].中国公路学报, 1995, 8 (增1) :115-119, 124.

[6]刘小明, 崔震中, 任福田.铁路交通事故死亡人员社会经济损失的宏观测算方法[J].人类工效学, 1995, 1 (2) :22-25, 70.

[7]刘小明, 贺玉龙, 任福田.铁路交通事故受害者生活质量的损失计量方法[J].人类工效学, 1996, 2 (3) :15-19, 69-70.

[8]易俊.铁路交通事故经济损失分析与评价[D].哈尔滨工业大学, 2006.

[9]何亚岗.安全工作在国民经济和社会中的地位和作用[D].武汉:中国地质大学[学士论文], 1989.

[10]B C Kap.Accident costs forhighway safetydecisionmaking[J].Public Roads, 1986, 50 (1) :15-20.

铁路交通事故案件 篇5

2、案由：人身损害赔偿。

3、诉讼双方

原告人：王万琼，女，34岁，汉族，农民，住泸沽镇南街居委会三组。

委托代理人：李迎春，四川识途律师事务所律师。

委托代理人：陈小陶，四川识途律师事务所律师。

被告人：成都铁路局，住所地：四川省成都市一环路北二段11号。

法定代表人：齐文超，局长。

委托代理人：钟建龙，成都铁路西昌车务段干部。

委托代理人：周琳，成都铁路西昌车务段干部。

4、审级：一审。

5、审判机关和审判组织

审判机关：西昌铁路运输法院。

合议庭组成人员：审判长：刘成德；审判员：马淑华、刘卫民。

6、审结时间：二OO五年九月五日。

（二）诉辩主张

1、原告人及其委托代理人诉称

2003年1月23日晚，原告的丈夫许光胜与另一个体户蔡军到漫水湾火车站，准备乘坐K165次快车到昆明进货。由于是夜间，加上站内没有任何警示标志和照明设施，也没有任何防护设施。因此，许光胜行至站内深约5米多的下水道处时，掉下水道。经冕宁县二医院抢救，许光胜终因伤情严重于当晚死亡。西昌铁路公安处出具的《刑事科学技术鉴定书》，证实“死者是由于高坠致颅脑损伤死亡”。

原告认为，许光胜是在铁路火车站乘车，车站应提供完善安全的候车设施。但由于被告疏于管理，在车站内一道深达5米的下水道上，没有任何安全防护设施和警示标志，存在严重的安全隐患，直接导致了许光胜的死亡，被告应承担相应的民事责任。

原告请求法院判令被告支付死亡补偿费、丧葬费共计50 820元；承担本案诉讼费。

2、被告人的答辩及其委托代理人的辩护意见

被告在庭审中承认原告陈述的许光胜是在漫水湾火车站站内坠入涵洞而致死亡的事实。但被告认为许的死亡是由其自身原因造成的，被告不应当承担责任。其理由如下：

（1）原告丈夫许光胜受伤致死不是被告造成的；

（2）原告称许光胜是到漫水湾车站购票乘车，但许光胜实际并未购票，而是从距离剪票口较远的货场绕道进入站内，其行为反常并违反有关铁路安全规定。

（3）许光胜从泸沽镇出发时已饮过酒，进入货场后“已有点醉态”。许光胜的受伤致死和其自身有直接关系。

（4）许光胜自身未尽到一般人应尽的谨慎注意义务，许光胜的行为具有过错，应属重大过失。许这种过错与其自身受到的损害后果之间具有直接的因果关系，其死亡应属其自身原因造成的。

（三）事实和证据

西昌铁路运输法院经公开审理查明：2003年1月23日22时许，原告丈夫许光胜与另一个体户蔡军一同来到成昆线漫水湾火车站，二人从火车站南头的货场绕道进入车站。当二人行至距站台约三十米时，许光胜因当晚饮过洒，不慎坠入站内一深约5米左右的涵洞（该涵洞洞口无护栏），经冕宁县二医院抢救无效死亡。西昌铁路公安处出具的《刑事科学技术鉴定书》，证实“死者是由于高坠致颅脑损伤死亡”。

上述事实有下列证据证明：

1、漫水湾火车站昆方涵洞现场照片一组，证实许光胜坠入的地点，同时证明该涵洞周围围护栏破损。

2、冕宁县泸沽警署的证明，证实许光胜坠入漫水湾火车站涵洞死亡，当时涵洞上面两边无栏杆。

3、证人蔡君的二份证言，证实当晚他与许光胜一起到漫水湾车站准备乘车以及许光胜坠入涵洞死亡的事实。同时还证明许光胜事发当晚曾喝过酒，有醉态。

4、证人尹启国的证言，证实他在许光胜摔死后去过现场，许光胜摔下去的涵洞没有防护栏，没有警示牌，也没有路灯，行人从那里经过有可能掉下去。

5、证人辜家兰的证言，证实2003年1月26日晚10时过，她在漫水湾车站看见有两人在货场通往站台的路上行走，其中一人掉进涵洞。

6、西昌铁路公安处刑事科学技术鉴定书，证实许光胜是由于高坠致颅脑损伤死亡。

7、漫水湾车站的证明，证实涵洞位于站内。

（四）判案理由

西昌铁路运输法院根据上述事实和证据认为：本案是一起发生在火车站站内的人身损害赔偿纠纷案件。原告丈夫许光胜的死亡是由其自身和铁路方的混合过错造成的。一方面，原告之夫许光胜未从车站规定的通道进站，而是从货场绕道进入车站，且是酒后行走,未尽到自身的安全注意义务,对死亡后果的发生有一定的过错，原告应对此承担相应的责任。另一方面，被告方对其设施疏于管理，在其站内涵洞上护栏损坏的情况下没有及时修复，也未设置相应的警示标志，未尽其合理限度内的安全保障义务，其不作为行为也是导致许光胜死亡的原因之一，有一定的过错，应承担部分赔偿责任。

（五）定案结论

西昌铁路运输法院依照《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十九条、第一百三十一条，最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第六条第一款、第十七条第一、三款的规定，作出如下判决：

被告成都铁路局赔偿原告王万琼死亡赔偿金、丧葬费等共计35 000元。

本案案件受理费4 530元，由原告王万琼负担2 265元，被告成都铁路局负担2 265元。

（六）解说

本案原、被告双方对许光胜在漫水湾火车站站内坠入涵洞导致死亡的事实无异议。争议点在于谁应当对许光胜的死亡承担责任。

一方面铁路方应当承担责任。

最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》确立了经营者违反安全保障义务应承担相应的责任。该解释第六条规定：“从事住宿、餐饮、娱乐等经营活动或者其他社会活动的自然人、法人、其他组织，未尽合理限度内的安全保障义务致使他人遭受人身损害，赔偿权利人请求其承担相应责任的，人民法院应予支持。”这一条虽然没有直接列举铁路行业，但一个“等”字，铁路应该包含在内。

所谓铁路安全保障义务是指铁路运输企业为了防止旅客以及其它铁路允许进入其管理范围的人的人身与财产免受侵害，在合理范围内所应当承担的关心照顾其安全的义务。违反这一义务，铁路运输企业就应当承担责任。义务主体为铁路运输企业，包括铁路局、站段及铁路所属的公司。权利主体为：

1、旅客；

2、准旅客，无票进入车站的人员以及无票乘车人员；

3、在车站货场内办理货运业务的人员，到车站办理其它业务的相关人员；

4、其它进入铁路管理范围内的人，包括允许在铁路管理的平交道、平过道、桥梁、隧道行走的人等。不包括在上述地点负有安全保障义务的铁路职工。铁路安全保障义务的内容之一包括铁路管理、使用的设备、设施符合有关安全标准。

本案中，漫水湾火车站站内涵洞上护栏被损坏，被告方对其设施疏于管理，在其的情况下没有及时修复，也未设置相应的警示标志，未尽其合理限度内的安全保障义务，对许光胜的死亡存在过错，应承担未尽安全保障义务的侵权责任。

另一方面许光胜对自己的死亡亦具有责任。

根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的相关规定，当经营者没有尽到安全保障义务造成消费者的人身或财产损害的，经营者应当承担赔偿责任。受害人对该损害的发生或者扩大有故意、过失的，可以减轻或者免除赔偿义务人的赔偿责任。但侵权人因故意或者重大过失致人损害，受害人只有一般过失的，不减轻赔偿义务人的赔偿责任。

铁路运输企业未尽安全保障义务，在受害人有故意或重大过失的前提下，可以适用过失相抵制度来减轻或免除其赔偿责任。如何区分故意、重大过失和一般过失，是准确适用过失相抵原则的关键。故意和过失较容易区分，但重大过失和一般过失却难以区分。笔者认为，所谓重大过失，是指行为人缺乏一般人具有的起码注意，没有尽到一般人的注意义务，他只要稍加注意，损害就不会发生。一般过失是指，行为人欠缺具备一定知识和经验的人诚实处理事实时所用的注意而导致损害的发生。

铁路交通 篇6

关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略

中图分类号：U271 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）15-0103-01

我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。

1 铁路和城市轨道施工机械和设备管理

随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：

第一类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。

第二类，铁路轨道运输设备，其中包括：重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。

第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。

2 铁路施工中机械设备管理存在的问题

2.1 设备使用问题

铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其最大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷， 进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。

2.2 设备技术问题

铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不完全取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。

2.3 管理人才问题

铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时代发展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。

3 施工现场管理的内容

3.1 制定设备使用规范

为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。

3.2 定期保养机械设备

设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，绝对不允许出现设备遗失现象。

3.3 加强人才管理与培养

正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，最好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。

4 结 语

铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。

参考文献：

[1] 黄宇.浅谈铁路和城市轨道施工中工程机械和设备的管理[J].科技创 新与应用，2013，（19）.

[2] 易南福，殷明旻，闻东.孟加拉国铁路轨道工程建设与思考[J].高速铁路 技术，2015，（4）.

铁路客运与城市轨道交通换乘研究 篇7

关键词：综合客运枢纽,城市轨道交通,一体化,换乘

1 换乘系统的功能

铁路客运枢纽是各种运输方式交通网络的交汇点, 是铁路客流集散、换乘的主要场所。它的主要功能是承担各种交通方式的合理衔接, 保证居民出行时中转换乘的需要。交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的过程, 以及在该过程中所得到的由载运接驳设施 (如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务。

城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽内的到、发客流, 按不同的目的和方向, 实现“换乘、集散、引导”三项基本功能, 其核心功能在于换乘。城市交通综合枢纽的客流和车流的特点具有多方向、多路径、多种目的、多种交通方式, 客流方面具有到发量大而集中、多方向、集散迅速、各小时段客流不均衡性等特征。因此, 必须做好枢纽规划、客流组织和衔接管理工作, 将换乘客流和到发客流分开, 将车流和人流分开, 既能各行其道, 又能相互贯通与转换。

2 铁路与城市轨道交通换乘方式分析

由于城市轨道交通的运营特点, 其车站规模一般较小, 城市内的轨道交通车站通常设计为高架或地下车站, 根据与客运站相对布局有多种换乘方式, 主要包括站外换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘。

站外换乘是最基本的换乘方式, 出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 先期建设的车站没有预留条件, 后期建设的车站受制于客观原因, 无条件近距离换乘。在这种情况下, 两站相隔较远, 换乘距离较长, 旅客流线为先出站后进站, 这是一种效率较低的换乘方式。

通道换乘也出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 但在先期建设的车站没有预留条件的情况下, 后期建设的车站尽可能靠近既有站, 并在两站之间设置专门换乘通道。因此, 合理选择修建换乘通道方案成为关键, 如成都北铁路客运站与成都地铁1号线的换乘通道出口设计在成都北站出站检票口。虽然旅客流线仍为先出站后进站, 但由于有专用通道, 客流干扰较小, 旅客便于识别。

站厅换乘是指旅客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另外一个车站的站厅, 或两站共用一个站厅, 再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。这是目前符合我国国情的常用的形式, 换乘距离较短, 导向标识明确。

站台换乘有两种方式:一种是地铁车站和客运站在同一平面上, 利用中间站台换乘, 这种换乘十分有限, 只在一台两线间可用;另一种是两种交通方式的站台在不同空间平行设置, 由自动扶梯直接换乘, 这是一种高效的换乘形式, 但由于铁路和城市轨道交通分属不同管理机构, 在售票系统没有解决前, 这种换乘方式很难协调, 但这是未来换乘方式的发展趋势。

组合换乘是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成换乘方式多元化的组合形式。由于可能由两条以上地铁或轻轨在客运站衔接, 形成多方向换乘, 其换乘方式采用上述的两种或多种形式, 以达到方便旅客快速疏散的目的。

3 铁路与城市轨道交通衔接方法研究

3.1 一体化换乘组织原则

交通一体化规划就是通过对城市交通需求量发展的预测, 为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划, 并进行综合评价。在综合交通枢纽规划中, 通过交通一体化的规划设计提高枢纽的客流集散能力, 为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境, 为枢纽所在地区提供良好的交通环境和开发环境, 最终实现综合交通枢纽的最佳运输效益和效率。

3.2 铁路与城市轨道交通换乘设施衔接

换乘设施是指衔接系统中的衔接设备, 设施的配置与客流量密切相关, 设施配置不适应客流量, 可能造成设施能力的浪费, 也可能因为能力的不足积压客流, 给旅客出行带来不便。

铁路与轨道交通换乘设施根据其性质的不同, 可分为固定设施和活动设施。固定设施包括站场设施 (如轨道交通站台、候车室等) 、集散设施 (集散大厅、换乘大厅等) 及通道设施 (换乘通道、楼梯、自动扶梯等) ;活动设施指可根据客流量的变化而相应做出调整的设备, 如自动售票机、自动检票机、安检机等。

因固定设备施工完成后不便于改变, 其设施能力与客流规模不相适应, 会造成能力浪费或能力不足, 给换乘系统的工作带来巨大影响, 因此, 对于铁路与轨道交通换乘设施分析主要是针对固定设备。

4 换乘效率评价

从换乘形式分析, 普速铁路以等待式为主, 城际铁路以通过式为主, 高速铁路以综合式为主。等候式的客运站设计在时间上存在“候、等、留”, 没有换乘效率, 而通过式与综合式客运站注重换乘效率, 交通换乘功能是这两种形式客运站的核心功能之一。

换乘效率主要由以下指标体现:平均换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量、平均换乘系数、换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度、枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给等指标。其中, 换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量反映了枢纽换乘运营效率;换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度反应了枢纽组织的顺畅性;枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给体现了枢纽换乘组织管理的有效性。

综合交通枢纽一体化换乘系统是高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分, 其设置和布局, 不仅涉及到旅客的换乘时间价值、换乘费用、换乘效率和服务水平, 还关系到多种交通运输方式在枢纽所在区域的定位与发展方向, 只有对换乘系统进行一体化优化设计, 才能合理分配多种交通运输方式所承担的换乘份额, 达到最大限度的节省运营支出和外部费用, 缩短旅客的换乘距离和时间, 提高公共交通出行的便捷程度、舒适程度和通达性, 因而可以吸引大量采取私人交通方式出行的旅客选择公共交通方式, 降低了道路上的机动车交通量, 有利于缓解日益严重的城市拥堵问题。

5 结论

随着我国铁路与城市轨道交通事业的跨越式发展以及我国国情特点, 决定了在不久的将来铁路客运与城市轨道交通的换乘衔接在综合换乘枢纽中的地位将越来越重要。铁路客运与城市轨道交通衔接换乘设计规划、运营管理等方面的理论有待于深入研究探讨。

参考文献

[1]王志臣, 王明生.城市轨道交通与市内交通的衔接规划研究[J].国防交通工程与技术, 2005 (4) :48-50.

[2]张海波.高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J].交通与安全, 2006 (159) :151-153.

[3]杨勇.客运专线车站与城市交通换乘方式分析[J].铁路运输与经济, 2008, 30 (11) :64-66.

[4]穆辉, 王新军.客运专线综合交通枢纽换乘[J].交通科技与经济, 2008, (6) :83-84.

铁路交通 篇8

一、自然条件很重要

1. 地形条件。

平原地形对交通线的限制较小, 工程造价较低, 但选线时要尽量少占好地, 处理好交通建设与农田水利设施、城镇发展的关系。如京沪铁路的华北平原部分, 受限制较少, 而京沪高铁采用“以桥代路”方式的目的主要是保护耕地, 保护东部宝贵的土地资源, 避免干扰, 有利于安全运行。

山区地形起伏较大, 地质条件复杂, 线路应尽量沿等高线修建, 避开陡坡或修成“之”字形弯道或开凿隧道。山地首选公路, 如贵州省晴隆县山地的“二十四道拐”公路被称为奇路。铁路造价更高, 难度更大, 如川藏铁路、成渝高铁、宜万铁路等。我国西南地区的地形条件对铁路建设的不利影响有如下方面:地跨我国三大阶梯, 地势起伏大;青藏高原地势高亢, 雪山连绵, 冰川广布, 多冻土;横断山区山河相间, 纵向分布, 山高水深;四川盆地周围山环水绕, 盆地内部低山丘陵起伏;云贵高原喀斯特地貌发育, 地形崎岖, 地壳运动强烈, 多地震、滑坡和泥石流。影响铁路选线, 工程难度较大。

2. 水文条件。

交通运输线路应尽可能避开沼泽湿地, 尽量避免跨越河流以缩短桥涵总长度, 减少投资降低施工难度。路线的基本走向一般是以控制点体现的, 过某河、越某岭、穿某林、避某点则属于路线局部控制点的选择。全局性的东西不能脱离局部而独立, 因为所有的局部构成了全局。有的路线方案也可能因局部的严重病害 (如工程地质、水文地质不良) 不能绕避或受其他干扰影响而放弃。因此, 我们应当立足路线全局, 解决好局部问题, 使基本走向与局部方案达到统一。

3. 地质条件。

地壳活跃地区, 地震、断层、滑坡、泥石流灾害多发等使交通建设难度加大, 安全性差, 故应尽量避开, 开凿隧道要避开断层从背斜部位穿过。

4. 气候条件。

湿润地区要注意排水, 干旱地区要注意防风固沙, 高寒地区要注意克服冻土和缺氧带来的不利影响。我国南方雨水较多, 铁路多避开洪水易发区, 注意排水。西北地区铁路注意防风固沙, 宁夏中卫县沙坡头草方格沙障保护包兰铁路免受腾格里沙漠的侵袭。青藏铁路部分路段用以桥代路解决冻土问题, 青藏铁路遇到的问题是海拔高空气稀薄, 气温低多冻土, 多高山、河谷, 地形条件复杂。泛亚铁路 (昆明—曼谷) 遇到的施工难题是人口密集需搬迁大量居民, 高温多雨地质复杂不易施工, 地势起伏较大施工困难, 路程较远成本较高。

二、开发自然资源是条件

开发资源需具备重要的交通运输条件, 交通运输的发展能促进资源的开发。山西煤炭资源的开采和西煤东运、北煤南运修建有多条铁路线路, 像大秦铁路、神黄线、焦—兖—日线等运煤专线。我国西南地区资源丰富, 为把资源优势转变为经济优势修建多条铁路。俄罗斯为开发东部亚洲部分丰富的资源并运往西部而修建西伯利亚大铁路, 加强东西部联系, 促进物资交流, 把资源优势转变为经济优势。在非洲几内亚湾沿岸, 因历史上殖民统治的单一经济, 为运输资源的需求而修建了从沿海伸向内陆的铁路。

三、社会经济发展是目的

交通运输是支撑区域经济发展的必要条件和重要基础, 在整个国民经济发展中必须先行一步, 适应其他经济部门的发展对交通运输的需求。因为社会经济发展的需要而修建铁路, 铁路的修建促进了沿线及区域的经济发展。青藏铁路、川藏铁路的修建带来了重要影响:合理布局青藏地区的交通网, 促进沿线经济及整个地区的经济发展, 加强青藏地区与祖国其他地区的联系, 有利于少数民族地区尽快脱贫致富, 促进民族团结, 有利于西南地区和青藏高原地区资源优势转化为经济优势。南昆铁路的修建, 在经济上有利于资源开发与物资输出, 有利于发挥铁路对经济辐射的作用, 促进外向型经济的发展, 有利于开发旅游资源, 带动第三产业的发展;在政治上有利于巩固民族团结, 有利于加快西南地区脱贫致富的速度, 有利于社会的稳定;在战略上有利于加快对外开放, 发展外向型经济, 有利于巩固国防保卫边疆。泛亚铁路 (昆明—曼谷) 的修建将促进我国云南省的边疆贸易发展, 促进我国西部大开发, 带动沿线国家的经济发展。

四、科学技术是支撑

科学技术水平比较低的地区或时代, 自然因素的影响往往是最主要的, 科学技术水平比较高的时代或地区, 自然因素的影响程度逐渐下降, 社会经济因素成为最主要的因素, 科技条件是重要的保证。青藏铁路的以桥代路是使用先进技术解决冻土问题的方法之一, 京沪高铁也有以桥代路。采用先进技术解决铁路运能不足, 加速铁路现代化建设, 机车使用大功率牵引动力和新型车辆, 增加列车重量, 加快行车速度。在信号方面大力发展自动化、半自动化系统。高速铁路的发展志在必得。我国高速铁路的技术成熟, 发展迅速, 已经开始进军国外市场, 在国际上将要赢得一片蓝天。上海的磁浮列车更是现代技术的创举。

五、生态环境须保护

铁路建设会对当地原生地貌、植被产生创伤, 地表遭到破坏, 所以修路的同时要注重环境保护。青藏铁路的目标是“建成一条生态环境保护型铁路”, 尽量避开野生动植物的栖息、活动的重点区域, 无法避让的专门布设野生动物的通道和迁徙过往的旱桥, 保证铁路沿线野生动物的正常活动。在沿线采用多项措施保护环境, 在能源方面采用环保型能源, 如电能、太阳能、风能等;沿线的垃圾进行分选、分类, 综合处理。力争做到道路与环境协调发展, 人与自然和谐相处。

通过以上影响因素的分析与评价, 对修建铁路的利与弊、难与易、得与失的综合分析与定位, 并预测未来的发展趋势, 确定是否修建及怎样选择线路的走向, 提出决策与实施方案。

铁路交通 篇9

铁路上海站自建成以后,历年的改造工程基本都集中在南广场地区。随着上海站客运量的增大和世博会高强度客流的影响,迫切需要北广场承担更多的客流分担。因此,必须对北广场进行道路改建和交通组织,提升北广场地区的交通功能。

一、现状交通调查与分析

根据铁路部门统计资料,2006年铁路上海站旅客日均发送量为10.4万人次,年到发总量达到7 400万人次。其旅客到发量占上海市铁路旅客到发总量80%以上,是目前上海市最大的铁路客运枢纽。

长途客运总站2006年日均发送量2.3万人次,占全市长途客车客运量近1/3。上海长途客运总站日发班车近1 200班次,班线发往全国21个省、118个地级市及350余个县级市。

根据调查数据推算,目前枢纽南、北广场集散总客流规模预计达55万人次/日。其中,大交通——城市集散客流为25万人次/日,城市日常换乘过境客流30万人次/日左右;北广场地区约占44%,每日客流总规模为25万人次。

上海站北广场地区共有两条城市轨道线经过,分别为3号线和4号线,并且同站换乘。另有首末公交线路16条,其中白天线13条、夜间线3条,以上海市北部、东部方向线路为主。

根据调查,对外交通客流在市内各种集散方式中,轨道交通和地面公交所占的比重达到68%,出租车比重达到20%,社会车辆占8%,其他方式占4%。上海站地区大交通已经形成以公共交通为主的集散模式。

上海站北广场地区多为支路和次干道,低等级道路比重大,道路连通性差,断头路多。对外通道仅有一条中兴路,道路系统先天发育不良。

上海站北广场地区周边主要拥堵道路为沪太路—恒丰路、共和新路、中兴路,主要拥堵交叉口为沪太路与中山北路交叉口、沪太路与芷江西路交叉口、中兴路与孔家木桥路交叉口。

二、上海站综合枢纽与北广场交通需求预测

根据《上海市综合交通“十一五”规划》的研究与发展趋势预测,2010年铁路上海站旅客年发送量4 800万人次,其中世博外地游客的客流量预计为1 200万人次。世博期间日均发送量13万人次,极端高峰日可达24万人次。

长途客运总站最终规模以1 200班次/日、日均发送客流3万人次/日、极端高峰5万人次/日为宜,年客运发送量为1 100万人次。

北广场周边区域在建用地9.56公顷,主要有4个项目地块,预计远期每日吸引人流2.5万人次、车流0.54万车次。

根据预测,北广场日进出车流量6万PCU(Passenger Car Unit,折合小客车当量),约为目前的2~3倍,则集散北广场客流需要两条双向6车道干道进出,以集散交通路、沪太路、共和新路及中山北路方向的进出车流。在沪太路拥堵情况下,现有普善路、中兴路是重要辟通方向。

三、交通影响分析

北广场改造将于2010年全面完成。在交通影响评价中,宜以2030年远期规模对北广场各交通设施进行分析评价。

利用Emme/2软件对2030年上海背景路网交通流量进行动态分配,得出2030年北广场枢纽周边道路流量:远期2030年北广场周边的主要道路在完成规划拓宽的前提下,中兴路、大统路及孔家木桥路等饱和度都达到E级,部分路段达到F级,而孔家木桥路作为主要的出入口饱和度超过了1,比较拥堵。

北广场周边的主要交叉口,如中兴路—大统路、中兴路—共和新路、中山北路—沪太路等交通流量较大,仍将处于饱和的状态。

由此可见,随着上海北广场客运旅客量的增加,周边道路的拥堵会愈加严重,既有道路设施的交通压力很大。同时,北广场相关道路的拓宽改造也是十分必要的。

四、道路布局改善建议

1. 拓宽中兴路改善东西向联络通道

中兴路是目前进入北广场的唯一通道,两侧多为棚户和低矮简易房,拆迁难度小。近期应对中兴路进行拓宽,增加中兴路对外通行能力。

2. 新辟普善路南北通道

中兴路与老沪太路之间拆迁量较小,建议打通沪太路—老沪太路—孔家木桥路通道,增加一条进入北广场通道。

远期建议将普善路由芷江西路打通至孔家木桥路,考虑到沿线涉及的拆迁量巨大,近期内将维持现状走向至中华新路。

五、周边道路交通组织

1. 远期公交专用道设置

遵循“公交优先”原则,维持交通路现状,设置中兴路(恒丰路桥辅道—孔家木桥路)西向东公交专用道1根;中兴路(大统路—共和新路)西向东公交专用道、东向西公交专用道各1根,供公交线路出入;交通路(恒丰北路—孔家木桥路)为公交车专用道,禁止社会车辆通行,供长途客运汽车和公交线路出入;永兴路(大统路—南北高架)设西向东公交专用车道,供公交线路出入。

为避免对中兴路—孔家木桥路交叉口形成过大干扰,普善路(中兴路—沪太路)建议设南向北单向道路。在此基础上优先配置信号配时,并建议设置在中兴路(大统路—孔家木桥路之间),方便与铁路北广场衔接。

2. 北广场枢纽车辆流线组织

出入口设置为三进三出,中兴路—孔家木桥路、中兴路—大统路为两个主要的入口,中兴路—孔家木桥路、太阳山路—大统路为两个主要的出口。长途巴士要限制其行车路线,利用长途客运总站内部调头,全部由交通路进出;西侧常规公交由中兴路—孔家木桥路进入,恒丰路—交通路驶离,东侧常规公交由大统路—永兴路入口进入,逆时针运行至太阳山路—大统路离开;出租车进出口均在中兴路—孔家木桥路;社会车辆由中兴路—大统路入口直接进入地下二层车库,由中兴路—孔家木桥路出口驶离;应急车辆利用站前广场通行;行包地块车辆建议利用大统路进出。

铁路交通 篇10

1 枢纽总体布局设计方法

铁路车站类交通枢纽内部的功能分区主要包括:铁路进出站口、人行广场、机动车(公交车、出租车、社会车)送客区、机动车接客区和停车场等。枢纽内部总体布局的根本目标是各种交通方式之间的换乘要保持“安全、便捷、高效”,实现这一目标的手段包括:一体化换乘、公交优先、人车分离等。

枢纽内部各种交通设施的平面布局,应以功能需求作为导向,要与铁路车站人流组织方式相适应,达到送客区靠近铁路进站口、接客区靠近铁路出站口的基本效果,必要时采用立体式布局、充分整合各种交通设施,形成一体化换乘的格局,以实现安全、便捷、高效的根本目标。

1.1 送客区布局方法

送客区的基本功能是供社会车辆、出租车下客,之后乘客进入站屋。设施布局,为缩短乘客行走距离,送客区应靠近铁路进站口。例如:对于采用“地上二层进站”方式的铁路车站,送客区尽可能设计为高架平台,直接连通铁路站屋的进站口。

1.2 接客区和停车场布局方法

接客区的主要功能是供铁路出站客流换乘公交车、出租车、社会车等,因此接客区的布局完全取决于铁路客流出站的交通组织方式,即:接客区要靠近铁路出站口,并且在条件允许时,接客区尽可能与铁路出站口位于同一层竖向空间,以缩短行人换乘距离,体现安全高效、以人为本,而停车场的布局要和接客区紧密结合。例如:对于采用“地下一层出站”方式的铁路车站,出租车、社会车接客区也应位于地下一层,并靠近铁路出站口,停车场蓄车区也宜布置在地下一层;而对于采用“地面层出站”方式的铁路车站,出租车、社会车接客区也应布置在地面层,并靠近铁路出站口,停车场和蓄车区也相应布置在地面层,以减少行人步行换乘距离和车辆行驶距离,体现以人为本和节能减排的理念。

常规公交接客区如果没有条件布置在地下,可以布置在地面层,并与铁路出站口保持40~80 m的适中距离,既缩短行人换乘距离、体现公交优先,又留有一定的空间供行人缓冲。

除此之外,对于铁路车站与长途汽车站共存的交通枢纽,各种车辆的接客区应布置在铁路车站和长途车站之间,兼顾两个对外交通产生源,缩短所有行人的换乘距离,同时为两者提供良好的服务。

1.3 枢纽内部交通组织方法

1)人流。合理设计人行空间,区分出乘客通行空间和停留空间,尺度适中、动静相宜;缩短铁路车站与所有换乘方式之间的步行距离,同时保证公交步行换乘距离最短,体现公交优先、以人为本的理念。

2)车流。对于枢纽内部车流,组织单向交通,减少交通冲突点,尽可能形成连续流、无信号灯的模式,以提高车流运行效率。

3)人流与车流。倡导人车分离,提高交通安全性,体现人性化理念。可采用人车在不同的竖向空间立体分离的形式;也可以采用人行空间和车行空间在地面层的不同区域各自独立的模式,实现人车在地面层平面分离的效果。

图1为按照上述原则设计的一个实际工程案例。

2 枢纽内外衔接设计方法

枢纽对外交通衔接设计,一定要立足于周边适当区域乃至整个城市的范围,并在区域综合交通规划层面,根据城市总体和枢纽周边区域的规划目标、交通体系特征、交通需求特征、路网系统形态结构特征等,研究枢纽内外衔接的交通策略和交通组织方案。

2.1 综合交通层面的策略研究

铁路客站往往是大型客运枢纽,必须具备较高的客运集散能力,以实现安全、高效的目标。因此在枢纽的对外衔接中,同样要倡导公交优先,公共交通分担铁路车站客流的比例应达到50%~60%,同时也要适当增强道路系统的集散能力,但两者的侧重点不同。其交通策略是:

1)针对城市核心区主客流方向、道路交通又比较脆弱的区域,要强化大运量、集约化的公共交通系统,包括轨道交通、干线公交(如BRT)等,以及适当发展干道系统,用以支撑地面公交。

2)针对城市外围、公交覆盖率较低、又需与铁路车站枢纽快捷连通的区域,要适当强化道路交通,包括快速路系统和交通性主干路系统,提升枢纽对外中长距离车行交通的时间可达性和便捷性。

铁路车站处的轨道交通和干线公交的车站和线路可适当增加,并且要与客运走廊的方向吻合。根据铁路车站客流产生量和客运方向,轨道交通线网在铁路车站附近可以适当加密,例如一般可以布置2~3条轨道线经过铁路车站(但也不宜太多)。轨道交通线网布局还是以服务城市全局为重,讲求“网络均匀、线路舒顺”。提高铁路车站公共交通疏解能力的关键不在于车站处轨道交通线路一定要非常集中,而是经过铁路车站的轨道交通线与全市轨道网络具有良好的连通性和换乘条件,使乘客通过不多于一次的换乘即可到达城市核心区全部范围。

2.2 道路交通系统层面的衔接方法研究

1)枢纽对外接口与外围路网系统等级结构关系密切。对于中长距离交通更多依赖城市快速系统;对于中短距离区域交通更多依赖城市干道系统。因此,枢纽的对外衔接必须遵循“多层次多通道疏解、多方向多路径集散”的原则。在具体的枢纽出入口设置时,应该多进多出、有主有辅、功能清晰、层次分明、规模适度、布局均匀。充分利用交通功能强的骨干路网系统疏解枢纽车行交通,条件允许时,枢纽出入口同时连接快速系统和地面干道系统,分别服务中长距离交通和中短距离区域交通。

2)枢纽对外接口与外围骨干路网系统布局形态的关系也很密切。对于方格路网的衔接(通过式道路),铁路车站位于方格路网的中间,内外衔接接口设在铁路站前广场左右边侧的道路上,利用方格路网集散各方向的交通,见图2。对于T形路网(尽端式道路)的衔接,分为远距离和近距离2种情况。远距离指铁路车站出入口距离T形交叉口的距离超过300 m。

远距离情况下,可以充分利用铁路车站与T形路网之间的距离,将枢纽出入口与T形交叉口或T形立交节点结合设计,将原T形交叉口或T形立交节点演变为十字形交叉口或立交,集散枢纽交通,见图3。

近距离情况下,铁路车站腹地窄,无法将T形交叉口或立交延伸为十字形交叉口或立交与铁路车站衔接,因此保留外围道路T形节点形式,将车站枢纽的出入口分设在T形节点两侧,并尽可能设计成“L”形立交匝道的形式与T形路网衔接,以提高集散效率,与之配合的高架送客平台也可设计成“一”字形(不用“U”字形),见图4。

3 结语

作为特殊的交通枢纽,铁路客站的微观交通必须服从城市宏观交通,因此,一定要在综合交通角度和道路网络层面研究,才能更系统科学。

交通枢纽内部总体布局和内外衔接设计,必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向,才能保证枢纽功能合理。

摘要：研究归纳了铁路客站类交通枢纽内部总体布局和内外衔接环节在方案设计和交通组织方面,应该遵循的一些原则、策略。强调了在设计中实现公交优先、以人为本、安全高效目标的具体操作方法和思路。对于交通枢纽内部总体布局和内外衔接设计,也必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向。

铁路交通 篇11

郑州位于我国中原地区的中心, 是河南省的省会。河南省与山东、安徽等六省相邻, 土地多样性高, 农业优势明显, 素有“中国粮仓”之称。

20世纪初期京汉铁路和汴洛铁路的修建改变了郑州发展的格局, 开启了现代郑州城市工业化和现代化发展的进程。随着郑州周边铁路系统的不断扩大和完善, 郑州的区位优势与枢纽地位不断提升, 铁路交通枢纽的优势为郑州的全面发展带来了更多的机会, 1954年郑州替代开封成为河南的省会。马太效应显现, 郑州进入高速成长期, 目前已发展成为黄河流域第一大城市和中原城市群的中心城市, 在经济、社会、教育、文化、旅游等各领域取得了长足的发展, 成为中部地区的特大型现代大都会, 并且带动河南成为经济大省、综合交通枢纽和物流中心。

铁路交通枢纽作为重要的经济资源, 给郑州的城市发展带来了深刻的影响, 从某种程度上说, 现代郑州就是围绕着铁路交通建立和规划的。早期最活跃的地区是火车站周边地区, 围绕火车站建设的铁路系统的各项配套产业和相关的商业、铁路工作人员及其家属的住宅和服务设施是现代郑州早期的核心区, 整个郑州是以火车站为中心逐渐向外围发展起来的。

郑州工业和商业的成长与铁路交通运输业密不可分。郑州本身具有丰富的物资和人力资源, 在交通优势的推动下, 资源型、劳动密集型产业快速崛起, 金属材料和制品、食品加工业等轻工业、重工业都形成了比较完整的工业体系, 在改革开放初期国内经济发展的起步阶段, 交通优势成为郑州经济发展的加速器。

郑州的人口构成也深受铁路交通运输业的影响。交通枢纽、物流、批发和工业产业的发展吸引了大量移民进入郑州。随着郑州的逐步开放, 其设计人口规模从19世纪末的3万, 到1920年的25万, 到1950年的219万, 经过建国后六十年的发展, 2010年的郑州常住人口约为863万, 其人口增长速度达到同期全国人口增长速度的75倍。

本研究采用SWOT分析法评估了郑州发展模式的利弊, 解读了随时代发展、外部因素变化, 这种发展模式出现的新困难和新思路, 探索郑州发展有利的策略和方向。

2 郑州发展模式的SWOT分析

2.1 郑州发展模式的优势

现代郑州独特的发展模式具有诸多优点, 包括发展速度快、促进郑州向现代化工业城市的转型并逐步发展成为河南地区贸易核心、带动河南地区自然资源的开发、形成相互促进的工、商良性循环、引领周边地区发展和文化多样性等。

铁路的建设迅速开启了郑州作为现代工业城市的建设, 郑州货运量在两条铁路修筑完成后迅速上升。郑州的交通优势非常有利于第三产业的发展。

铁路的开通导致了新的市场分布和格局, 商品结构发生变化, 产品复杂多样、产地和销量遍及全国, 形成了大规模的商品流通市场圈。发达的交通系统使郑州的食品、服装、建材等生活消费品市场和工业生产资料市场迅速扩大, 批发经营的扩张带动了郑州民营企业的发展, 这些企业生存能力强, 灵活应变, 发展非常快速。河南省统计局的数据表明2010年批发零售业成为占郑州服务业比重最大的三大行业之一。

在现代郑州城市形成期, 郑州可以被称为是移民城市, 来自各地域、各阶层、各业界的人们的思想和信息交流空前, 各种观念的碰撞和融合增加了人们对外部世界的认识, 同时造成了郑州文化来源丰富, 具有包容性、多元性的特点。

2.2 郑州发展模式的弱点

在铁路交通给郑州的发展带来种种优势条件的同时, 也对郑州发展有着负面影响:交通优势带动的物流业、商贸业的发展造成了郑州经济发展的依赖性和不平衡性;铁路交通的优先带来了市内交通规划受制约;铁路带来的流动性促进了投资和建设, 同时带来了环境问题、人口问题、社会秩序问题和城市宜居问题;经济的活跃带动了企业快速发展, 同时带来了重量不重质、泡沫式发展、短期行为等商业诚信问题, 影响了产业的升级和长远发展。

郑州的飞速发展是基于铁路网的密布和作为多主干线的交汇中心的优越地理优势。然而这种发展模式也具有一定的限制性:郑州的第三产业向物流、仓储等部门倾斜, 使金融、保险等行业发展缓慢;一些极具发展前途的新兴行业, 如高新科技开发、高新产品制造与销售、信息技术、新型的环保节能产业等没有蓬勃展开, 活跃在世界前沿的热门行业在郑州步伐蹒跚慢行, 为郑州发展的持续性带来了挑战。

郑州的铁路交通发展模式在一定程度上冲击了传统产业, 郑州的传统产业无论是”质”上、还是”量”上都受到遏制。另外, 铁路的修建导致土地的利用率低, 使郑州周边地区的传统农业受到影响。

2.3 郑州发展模式面临的挑战

随着铁路、公路覆盖范围加大, 城镇之间连接方式增多, 路网发展稠密形成了交通运输的平网化、去中心化, 由此, 郑州作为交通枢纽的重要性被降低。

交通优势的相对减弱和电子商务的发展导致批发业转型, 限制了郑州在批发业的中枢作用;运输途径的增加使郑州的货运被分流, 导致郑州制造业在地域上的有效市场覆盖范围变小;小型乡镇的快速发展也对郑州造成了一定的竞争, 影响了郑州作为产业中心的主导地位;原有传统产业在升级转型时缺乏动力, 发展不足……这一系列的困难使郑州的物流业、批发业、轻工业等优势产业受到严重冲击。

由于城市不断扩张, 铁路、公路及国道对城市布局的切割效果逐渐凸显, 原有规划中住宅、工业、商业及仓库区相互穿插以便于共享资源, 对郑州产业早期发展有促进作用, 但对于当今郑州这个超大型的现代化都市而言则弊端层出, 城市规划碎片化严重, 运行效率低下, 影响了郑州的城市宜居性。

作为铁路枢纽, 郑州市流动人口居多, 增加了城市发展的不确定性, 对郑州市的文化建设提出了挑战。人口素质的提高、临时人口安居、社会服务和教育资源紧张等仍然是郑州面对的艰巨的社会难题。

2.4 郑州面临的发展机遇

在面对诸多挑战的同时, 郑州也获得了政策扶持和创新改革的机遇, 在产业发展、城市地位、城市建设等方面有着广阔的发展空间。

自2004年通过《中长期铁路网规划》后, 我国进入高速铁路快速发展的新时期。郑州成为我国普通铁路网和高铁网中唯一的”双十字”中心, 以郑州为中心的“半小时经济圈”、“1小时经济圈”中原城市群和中原经济区建设已经展开。郑州航空经济综合实验区成为中国唯一的航空港经济发展先行区, 以郑州为中心的一小时航程圈覆盖国内个12个省6亿人口;机场附近的物流商贸区和临空产业区吸引了众多厂商入驻, 有望成为国内外企业研发、制造中心。高速铁路和航空港的建设从不同方面为郑州物流业、制造业、服务业打开了新的发展通道, 为郑州快速转型、多元发展提供了良好机遇。

2012年的《中原经济区规划》 (2012—2020年) 明确了郑州的国家区域性中心城市地位, 将郑州作为中原经济区的中心城市。通过促进高端要素聚集、完善综合服务功能带动整个区域发展, 郑州将成为全国重要的先进制造业和现代服务业基地。

郑州城市建设投资近年大大增加, 民生投入也逐步增加, 五年内将达到公共财政收入的70%以上。

3 郑州城市发展的策略

3.1 郑州城市发展的SWOT模型

通过上述对郑州的优势、弱点、挑战和机遇的分析, 郑州发展模式的总体情况可以用图1所示的SWOT模型表示。

基于铁路交通优势的郑州在过去取得了辉煌的成果, 在环境变化、经济和社会发展日新月异的今天, 如何发掘潜力、发挥优势、持续发展需要科学的分析和规划。面对挑战和机遇, 建立郑州的核心竞争力是郑州发展的重要方向。

3.2 郑州城市发展的相应策略

针对郑州城市发展的SWOT模型, 对其优势与劣势 (SW) 、机会与威胁 (OT) 进行综合分析, 以下从四方面进行了郑州发展的战略分析:发挥优势利用机会的SO战略、克服劣势利用机会的WO战略、利用优势回避威胁ST战略、减少劣势回避威胁的WT战略等。

SO战略:SO战略要求发挥郑州的优势, 充分利用现有机会。包括加强郑州的枢纽地位, 提升相关服务质量;充分利用资源优势, 进一步提升农业、矿业的精加工、深加工;通过交通带动, 进一步凝练郑州的产业集群, 对产业集群进行政策支持;与郑州周边地区建立联盟、共同发展;促进中原文化建设, 发展知识经济等内容。

WO战略:WO战略要求克服郑州的劣势、面对机会展开各项工作:提升传统产业水平, 大力发展郑州的高新产业;提高社会服务和管理能力, 建设郑州城市文化;利用城市建设的投资改善郑州交通和污染;利用环境建设机会, 建设宜居郑州等。

ST战略:ST战略要求扬长避短, 发挥自身的优势。提升郑州的优势产业, 提高产业效益;调整郑州城市结构, 合理布局;适度缩小辐射区, 提高覆盖性;支持郑州的非交通运输相关的产业发展;积极打造郑州特色产业集群, 提高产品和服务的档次等。

WT战略:WT战略要求克服自身的弱点, 回避威胁, 寻找新的发展空间:发展新型城市交通如地铁、轻轨、立交;合理安排郑州市内交通节点和设施, 使城市更加顺畅方便、宜居宜业;将批发市场迁出郑州市区, 分流短期流动人群;为中长期流动人口提供城市支持系统等。

相应的策略矩阵如图2所示。

上述的发展战略中有一些已经展开, 例如郑州市将批发市场迁出市区的工作正在展开, 177个市场的外迁将为郑州带来新一轮的商业地产发展, 外迁市场及相关配套完全建成之后郑州的城区面积将因此增加54平方公里。

4 结语

建立在铁路枢纽优势上的郑州发展模式存在一系列问题, 需要从特色产业集群、强化中心优势、完善城市规划、建设城市文化等方面展开, 只有随着社会的变化和经济重点的转移, 采取注重高效、长远、可持续的策略, 才能建立自己的核心竞争力, 在新一轮的经济发展中优化升级。

摘要：通过对现代郑州城市形成与发展过程的分析, 以SWOT分析法探讨了基于交通枢纽的郑州发展模式的优势、劣势、面临的挑战和发展机遇, 对应这些问题, 从四个方面提出了郑州发展的策略。

关键词：郑州,城市发展,SWOT分析

参考文献

[1]郑州地方史志编撰委员会.郑州市志[M].郑州:中州古籍出版社, 1997.

[2]宋玉清.郑州市新型工业化道路研究[D].郑州大学, 2006.

[3]王先明, 熊亚平.铁路与华北内陆新兴市镇的发展 (1905—1937) [J].中国经济史研究, 2006 (3) .