铁路交通建筑

铁路交通建筑（精选10篇）

铁路交通建筑 篇1

1 概述

铁路事业突飞猛进, 铁路客站的设计适逢前所未有的历史机遇。 “十一五”规划在未来将投资1 500亿元, 改建和新建客站548座, 这些既包括大型、特大型客站, 也包括数以百计的城际铁路、高速铁路等中小型客站。中国铁路客站设计正步入集中创作的黄金时代。时代的进步、经济的发展、人民物质文化生活水平的提高促使铁路客站从功能性单一的建筑向城市综合型建筑方向发展。当前的大型铁路旅客站房已不仅仅是铁路的运输终端, 它越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体, 成为城市和区域内外交通的衔接体、各类交通工具的换乘枢纽。铁路客站的业务功能已不仅仅是旅客集散的场所, 而应更多地注重与城市公共设施的协调、配合, 以促进地区经济繁荣和发展为主要目的, 成为集旅行、商业、服务、金融、社交、交通等诸多功能为一体的综合服务体系。不仅同一空间中具有了多种功能的集合, 同时, 同一座铁路客站往往有多种功能空间的存在。因此新型的旅客站房设计就要求我们对空间有更具体更全面的细节设计, 以满足现代社会发展的需要。

2 新时代铁路交通建筑的空间营造

2.1 构建现代化交通枢纽

现代交通建筑的综合性功能要求铁路客站建设有更丰富的空间, 并成为一个城市现代的交通枢纽。机场、地铁、公交车站、长途汽车站等一系列的交通建筑都要在这个交通枢纽中相结合, 进而对客站空间有了更多的诠释。

现以成都东客站铁路枢纽为例:

成都东客站东临三环路, 西接机场东延线, 南临驿都大道, 北临迎晖路。站区自西向东划分为:西广场、车站和东广场三部分。站区规划采用立体交通组织, 站房南北两侧跨越站场的高架道路将城市和站房有效连接起来, 通过高架、地面和地下交通系统, 人车之间、车流之间各行其道。站房内设置地铁2号线、7号线的换乘站。西广场面向城市, 围绕东西站房立体布置公交车站、长途汽车站、出租车和社会车地下停车场。设于东西广场地下的公交车站、出租车站与地下出站厅直接接驳, 旅客换乘距离短, 流线直接。实现了各种交通工具无缝衔接、旅客进出站零距离换乘的目标, 构建高效、便捷的现代化综合交通枢纽。

该站采用了以“上进下出”为主, “平进平出”为辅的流线组织方式, 形成了多层次、多方向、快速通过的站内交通模式。站房主体分为高架层、站台层、地下出站层、地铁2号线和地铁7号线5个层面。其中地下1层为旅客出站厅及去往城市的交通换乘区。结合地铁站厅设置贯穿东西的公共通道, 连接其他公共交通场站。 旅客从站台层下到出站厅检票出站后, 可直接换乘地铁或前往社会车场、出租车场及公交长途车站。车站与地铁、公交车站、长途车站、出租车等城市交通紧密结合, 形成高效的连接城市内外的交通体系。

2.2 空间的易识别性

在老一代铁路客站中, 客流拥挤的现象贯穿于旅客进出站流线的始终, 从环境心理学角度分析, 旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态, 容易使人产生焦虑或紧张情绪。而现代大型铁路客站建筑面积动辄数万平方米, 其主要空间即候车空间在整个站房中占有较大的比例。这一空间往往做得非常高大, 大型站房其候车空间净空达二十几米。即使小型站房, 其候车空间往往也在10 m以上。这样的大空间虽然有效地避免旅客在站房内的拥挤现象, 使站内旅客能迅速聚集和疏散, 但是同时加强站房内部空间中明确的方位感和易识别性也是相当重要的。环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度, 在站房室内空间中, 主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。室内空间环境的易识别性要求客站内部空间简捷高效, 各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性, 使旅客能随时把握整体空间, 在大空间之中以玻璃或低矮灵活的隔断划分不同区域, 尽可能减少物体对视线的遮挡, 使旅客获得清晰的方位感。进站广厅是站房室内空间的重要部分, 大量旅客进入广厅后必须尽快疏解。除了依赖于旅客引导系统外, 室内空间方位的明确可读是设计的关键。

以新长沙站为例:车站站房波浪起伏般的巨大屋顶, 是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生, 同时屋顶曲线走向与旅客流线一致, 将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间, 交通流线方向非常明确。而在屋顶天花板的处理中, 通过韵律变化的单向条形天花板和光带的设置, 强化了空间的引导性, 使得旅客在客站大空间下的任意位置都可清晰的识别正确的方向 (见图1) 。

2.3 集成模块对空间尺度的控制

集成模块就是综合旅客休息、消费等多种功能于一体的单元式的空间组成。

以南京南站为例:首先, 集成模块与设备单元、屋顶天光藻井成规律性地纵向排列, 将室内空间明确标识为“靠外幕墙的进站区”“靠集成模块及设备单元的候车区”以及“天光藻井下的中央通道区”。集成模块正是大厅内人流由“动”转“静” (进入大厅并找到相应候车区落座) , 再由“静”转“动” (由候车到进站) 两个系列行为的重要空间分隔体, 使不同性质的空间在同一大厅内得到合理的组织、相互独立又相互连通。同时, 集成模块通过同样体块的不断重复, 在300多米长的纵深方向上, 划分出了具有一定规律性的段落, 为冗长的空间打上了分节符, 使得空间在这一方向上也具有一定的可识别性, 减少了旅客在长距离行走及寻找中的单调及枯燥。通过这样的空间识别性设计, 人们在进入大厅后, 即使不依靠标识及广播, 也能产生一种对空间的“直觉”判定, 感知到空间的大体区域组织及划分。其次, 在空间的高度上, 集成模块提供了更加贴近人体的尺度。候车大厅最高处25 m, 最低处17 m。集成模块则提供了6 m高的商业夹层高度以及4 m的进站口部高度。表面材料铺装也不同于大厅外幕墙立面上2 m宽4 m高的大块划分, 而是细化为500×1 000左右的材料板块, 通过模数的合理控制, 有机地将标识牌、小型显示屏、查询机以及大厅广播等多种服务设施结合起来。在高大空间中, 集成模块的这一体量, 潜移默化地提供了从整体空间的“大”→模块实体及空间的“中”→具体设施 (标识牌、广告、座椅、查询机等) 的“小”的过渡, 使得近人使用的各类小型设施的布置有了可供依附的体量, 避免了大空间内直接布置小设施而产生的凌乱感和尺度的混乱。当人们匆匆行走在中央通廊中, 他们可以观察感受到整体空间的“大”所带来的宽敞宏大, 而进入候车区休息时, 又可以享受旁边集成模块小体量所带来的细致、安定与亲切。

2.4 空间的多样性

新一代的铁路客站, 大多位于城市的中心区, 与城市其他交通服务设施的关系密切。车站作为一个大规模的城市资源应被充分利用, 而不仅仅是旅客暂时出行的场所。除了需要更安静、舒适的候车环境外, 现代车站正在向服务经营主体方向转化, 从对旅客进行行为管理转化为为旅客提供多元服务, 站房内的商业空间可提供餐饮、金融、商务、娱乐、购物等综合服务。这一点, 一些国外火车站具有一定的借鉴意义。

日本新京都火车站就是一个提供多种服务的城市综合体, 一个城市客厅, 强调了市民的参与共享, 弱化作为火车站的功能, 不仅满足旅客在候车期间的需求, 更能为城市居民甚至旅行者提供多元化的服务。这是日本一些大型公共建筑的一个共同特点。

现阶段, 我们强调以旅客为本的室内空间设计, 站房作为社会资源共享的程度不高。但随着我国经济的快速发展和站房管理模式的变化, 火车站内部的功能会朝着多样化的方向发展, 要求站房具有为旅客提供多种不同需要的可能性, 由此候车空间的设计将变得多样化和人性化。

2.5 照明设计对空间的引导

新时期铁路交通建筑的大空间使得照明效率急剧下降, 给灯具的安装及维护带来较大的困难。同时, 站房空间的另外一个空间特征就是比较简洁。为满足高效快捷的出行要求, 为在同一空间中复合通行、候车、商业、服务、检票、临时售票等多种功能, 其候车大厅的空间往往是非常简洁的, 这样是聚集人群的心理需要。这样的空间除了有必要的梁柱支撑、简洁的吊顶、必要的标识等, 很少再有太多其他空间要素。这势必为我们的灯具形式的选择、灯具的安装提出更高要求。

3 结语

伴随着铁路客站建设高峰的到来, 新时期铁路交通建筑的设计应引起足够重视。如何在具有动态、现代特征的客站建筑设计中体现出建筑空间的功能性和艺术性, 这不是一个简单的问题, 仍需要在今后的设计中不断探索、实践和总结。现代铁路交通建筑整体形态所呈现的特征, 在本质上体现了建筑师对建筑空间的理解有了更深的认识。建筑师们开始在实践中大量运用新技术和新材料, 形体语言的运用也达到了更高的水平和更新的领域。同时, 铁路交通建筑在创作中应遵循最重要的一点, 那就是要有开放、包容的心态和批判的精神, 顺应时代的发展, 将世界先进的技术运用到建筑设计当中去。而且要有文化自觉的意识、文化自强的态度, 努力保护中国建筑文化, 求同存异、因地制宜, 创作有中国特色的现代铁路交通建筑。

摘要：结合当前大型铁路旅客站房的发展趋势和对空间的多功能需求, 对新时代铁路交通建筑的空间营造进行了探讨, 分别从现代化交通枢纽的构建、空间的易识别性、空间尺度、照明设计等方面阐述了铁路交通建筑的空间设计, 以指导实践。

关键词：铁路交通建筑,空间,集成模块,多样性

铁路交通建筑 篇2

2013年12月28日，渝利铁路将开通，长寿火车北站将正式投入运营，该铁路途经长寿区晏家等街镇。为进一步增强中小学生的铁路交通安全意识，确保列车安全行驶和学生安全，加强对中小学生的铁路交通安全教育，防止铁路交通事故的发生，确保广大中小学生的生命安全，维护正常的铁路交通秩序，现将有关要求如下：

1、严禁跨越护栏攀爬支柱；

2、严禁在接触网供电线路300米范围内放风筝、气球；

3、严禁在雷电、雨、雾、雪、大风等恶劣天气条件下靠近电线路和支柱等附属设施；

4、严禁在接触网支柱、电力电杆基础周围10米内进行取土； 严禁在接触网支柱上搭挂衣物或在支柱旁休息；

5、严禁在铁路及其沿线上滞留、行走、坐卧、玩耍、捡拾物品、抢越线路；通过铁路道口时要做到“一停、二看、三听、四通过”，注意安全。

6、严禁在铁路沿线上放置障碍物或者向列车投掷物品；

7、严禁移动、损坏铁路设施设备或者安全标志。

铁路交通建筑 篇3

摘要：铁路交通一线员工是典型的高职业压力群体，他们的心理状态会直接或间接地影响着工作状态。采用焦点小组访谈法和问卷调查法对铁路交通一线员工安全心理素质进行评估，结果显示：5年以下与20年以上工龄人群的思想遵从呈现双低态势；工龄或学历越高，员工应对方式越成熟；新员工更多依赖组织获取社会支持，而老员工则更依赖亲友获取社会支持；11～20年工龄段和低职务职称人群表现出更高的工作倦怠感，高职务员工工作适应力更强。可见，不同人群的安全心理素质结构和心理诉求存在典型差异特征，为此应对铁路一线员工加强安全意识教育，给予其组织和社会支持，定期开展压力调适活动和增加其应对压力的方式，从而切实提升他们的安全心理素质。

关键词：铁路交通一线员工；安全心理素质；工作压力与倦怠；组织与社会支持

中图分类号：B844.3

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2015）02-0060-07

一、引言

在交通运输与出行过程中必须重视交通安全，因为安全因素影响着社会的稳定与健康发展。由于道路交通事故的不断增加，每年都造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失〔1〕，这给工作在铁路一线的员工带来了较大的心理压力，而且铁路系统的改革、高强度工作以及与家人长期分居等问题也困扰着他们，这些都直接或间接地影响着他们的工作行为。因此，了解一线员工与安全作业相关的心理素质就显得非常必要了。

已有研究显示，交通系统中的一线职工具有一定的个性心理问题。李万军等曾对济南机务段车乘务员进行SCL-90抽样测试，发现除躯体化外机车乘务员各项精神症状项目及痛苦水平均显著高于中国人常模水平〔1〕。这表明铁路交通所具有的特殊工作环境，可能会成为员工的压力来源，造成职业紧张。但因SCL-90量表自身的局限性，所测量的结果仅反映受测者最近一周的状况，极易因特殊事件的波动而受到影响，从而无法代表受测者的常态特征；同时，SCL-90测量内容仅为精神症状，而影响职业紧张的主要因素包括职业、文化程度、性别、工作环境、职业任务、责任感、社会支持等，因此需使用社会心理类研究工具进行更有针对性的探查。邱永祥等学者曾在《高速铁路行车作业人员职业紧张及影响因素研究》一文中，运用职业紧张量表（OSI-R）对高速铁路部分工种的职业紧张状况进行调查和评估，结果显示：高速铁路行车作业人员比一般职业人群面临更多的职业紧张因素，主要表现为任务繁重，责任重大，工作时间长，生活和工作时间不规律等〔2〕。该研究进一步展示了铁路交通行业的一线从业人员所面临的高职业压力局面，但职业压力的具体表现、职业紧张是否导致职业倦怠、社会支持中的保护性因素是否发挥作用、在高压情况下个体应对方式有何特征等与安全心理相关的综合心理素质问题并未得到回答。2010年，清华大学衣新发等人研究了铁路司乘人员的积极心理特征，通过抽取“心理资本”问卷中的“希望”、“坚韧性”、“乐观”3个分问卷对上海铁路局杭州机务段机车司机和客运段列车员进行抽样调查，发现铁路司乘人员在“收入”、“年龄”、“工龄”与“性别”等控制变量上，“希望、坚韧性、乐观”等心理资本均不存在显著差异；在“工种、对年收入评价、受教育程度”3个控制变量上，上述心理资本及其3个变量则存在不同程度的差异；列车员的乐观变量得分显著高于机车司机。该研究在一定程度上探讨了安全心理素质的保护性因素，但心理资本更多体现在人格层面，因此社会支持对安全心理的影响仍未涉及〔3〕。此外，北京交通大学刘士奇等学者曾运用“WAIS量表”中的数字符号测验项目对全国6所铁路局的机务段司机进行学习能力抽样调查，结果显示：非事故组的学习能力明显高于事故组〔4〕。对学习能力的研究，在一定程度上反映了机务段司机的应急反应能力，但也仅仅考察的是智力因素，而忽视了更为重要的社会心理影响因素，研究结论的实践意义较低。应急反应能力是指遇到意外事件时迅速做出准备处理或应付的动作和能力，这种行为不是生物性条件反射，而是建立在熟练的技术、丰富的经验和冷静地心理情绪之上的操作行为。来自工作或人际环境中的压力、职业枯竭状态等因素都会影响应急反应能力。譬如，铁路一线职业的不满可能会引发不良情绪，积怨心态会影响判断与应变，从而影响驾驶安全。

安全心理作为一个关键点，是综合心理素质在一线岗位上的职能集中体现，其背后支撑的心理素质涉及工作、生活的方方面面。目前，国内外越来越多的量化研究证实，个体的综合心理素质与其工作绩效有着紧密的关系〔5〕。一个有效的评估体系，应当既能直观地反映员工的安全意识，又能间接覆盖到影响安全心理的综合心理素质。综上所述，笔者在研究中将直接测量安全意识的量表和间接测量安全相关综合心理素质的量表结合起来，将与损害性因素相关的负向心理指标和与保护性因素相关的正向心理指标结合起来，对铁路交通一线员工的安全心理进行综合评估，以便有针对性地提高他们的安全心理素质。

二、研究方法

1.焦点小组访谈法

焦点小组访谈是以小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组的具有代表性的消费者或客户交谈，从而获得对有关问题的深入了解。

该研究前后共开展了5次焦点小组访谈，受访员工40人。访谈中使用的提纲按照循序渐进逐步深入的思路，共设计了四个层次，涵盖基本情况、当前心理状态、安全意识和工作压力，各层次用3～5个子问题展开。

2.问卷调研法

研究采用部分人口学问题加上图1所示的6个量表构成的自陈式问卷，对来自全国铁路系统18个路局的一线职工进行问卷测试，被试包括车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、客运段、通信段等管理人员和技术人员。根据随机抽样原则，尽量选择有意愿合作、具备较强阅读理解能力的一线职工回答问卷。

问卷分发包括两种形式：部分被试采取集体施测，现场发放、回收；部分被试通过发送电子版本的问卷，由研究者在网络后台接收、查看填答结果。共发放问卷1000份，回收有效问卷716份，有效问卷率为71.6%。问卷回收的全部有效数据采用SPSS19.0进行统计分析。

其中，自编安全意识问卷KMO值0.748，Bartlett球形检验的结果达到了显著性水平（p<0.001），因子结构合理。采用主成分因子分析，从22道测题中最终筛出10道测题，信效度良好，包含“思想遵从”和“执行遵从”两个维度。思想遵从指从思想层面上有遵从安全规章守则的主观意愿；执行遵从指从执行力上有遵从操作流程的实际行为。间接测量安全心理素质的综合心理指标包含正负向心理指标和外显行为指标三类，共选取了5个信效度良好、使用广泛且题量适中的心理学量表。正向指标涵盖组织支持和社会支持两类保护性因素；负向指标涵盖工作压力和工作倦怠两类损害性因素；外显行为指标探讨员工的应对方式。

在由6个量表构成的评估体系中，“应对方式问卷”用因子表征心理素质健康程度，6个因子从消极到积极排序：退避—幻想—自责—合理化—求助—解决问题；其余5个量表用分数高低表征安全心理素质受期待的程度：越高分数所代表的心理素质，越符合安全心理需要。

三、研究结果

本次调研抽样大致符合铁路一线员工的构成比例，具有较好的代表性。人员具体结构见表1。

1.不同工龄组安全心理素质比较

工龄共设为四组，分别为：5年及以下149人、6～10年142人、11～20年175人、大于20年140人。采用单因素方差分析ANOVA对安全意识（直接指标）和应对方式（外显行为指标）进行均值差异检验，筛选出在工龄组上呈现显著差异的因变量。对满足方差齐性假设的变量采用LSD法进行事后多重比较，对不满足方差齐性假设的因变量采用Tamhane法进行事后多重比较。差异检验达到显著的结果见表2。表3～表4均采用相同统计手段。

结果显示，11～20年工龄组在安全意识的思想遵从上得分最高，且显著高于5年以下和20年以上工龄组。解决问题是成熟型应对方式，合理化属于混合型，从上表可见：6～10年工龄组在成熟型应对方式上表现不佳，显著低于其余三组；20年以上工龄组对合理化手段的运用比其余三组都熟悉，其次是11～20年工龄组。

采用相同方式对不同工龄组在正向心理指标（组织支持感和社会支持）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表3。

上表显示，5年以下工龄的员工体验到更高的组织支持感，具体表现为工作上受到的支持感更强，来自组织的价值认同感也更强；反之，工龄越长，尤其是20年以上工龄的员工感受到的组织支持最低。但在非组织来源的人际支持感上却呈现出截然相反的态势，工龄越长，越能体验到来自亲友的支持，这几乎成为20年以上工龄员工的主要支持感来源。

采用相同方式对不同工龄组在负向心理指标（压力感和工作倦怠）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表4。

统计结果表明，6～10年工龄组员工在职场上的人际关系压力比相邻两个工龄组更大，似乎进入瓶颈阶段，但随着工龄的继续增长，通常能够顺利走出该瓶颈。而20年以上工龄的老员工比5年以下工龄的年轻员工有更显著的职业发展压力和更强烈的工作与家庭冲突感，这种冲突体验在各工龄组中显著。此外，11～20年工龄组员工更容易在工作中产生过劳感，在工作中体验到的疲乏无助感最高，相比之下，短工龄员工的工作精力最为充沛。

2.高低学历组安全心理素质比较

采用独立样本T检验，对217名大专及以下学历与365名本科及以上学历的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表5。

在正向心理指标上，高学历组表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，具体表现在工作资源和价值认同上。此外，高学历组来自亲友的支持也显著更多。在负向心理指标得分上，高低学历组几乎一致，高学历组仅表现出更强烈的工作与家庭冲突，而这可能与高学历组工作责任更大、任务更重、无暇顾及家庭有关。在外显行为指标上，低学历组表现出更明显的不成熟型应对方式——幻想和退缩，其合理化应对方式得分也显著更高。高低学历组在安全意识上无显著差异。

3.高低岗位级别安全心理素质比较

采用独立样本T检验，对75名科员与87名科级以上职务的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表6。

在正向心理指标上，高职务员工表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，在工作资源的获取、工作价值的认同以及组织对自身利益的关心三个指标上都显著更高。此外，高职务员工也更擅长将来自亲友的支持转化为自身正向心理资源，显示出更高的社会适应能力。在负向心理指标得分上，高职务组体验到的工作压力、职业不适感受显著更低，同样表征了更好的工作适应能力。不同行政级别组在安全意识和应对方式上无显著差异。

采用独立样本T检验，对345名助理工程师和73名工程师及以上职称的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表7。

高低职称组在安全意识、正向心理指标及外显行为指标上均无显著差异，仅在负向心理指标上表现出压力感和职业倦怠感的差异。高职称组虽然在工作压力感受上体验更强烈，但却没有转化成对应的职业倦怠感，低职称组虽然报告了更低的压力感，却同时体验到更强的工作不适、不胜任的感受。

综合来看，高级别岗位群体安全心理素质相对更佳，而高职务比高职称更体现员工的社会适应能力。

四、分析与讨论

1.安全意识

安全意识随工龄的变化呈现出先上升、后下降的曲线趋势。过短和过长工龄都不利于个体对安全意识的理解和尊重，中度偏长的工龄段（5～20年）群体处于安全意识最佳状态。5年以下工龄的一线员工（短工龄）可能由于经历较少，对安全的认识仍较薄弱；而20年以上工龄的员工（长工龄）则可能因为对人员与事务的过度熟悉而导致安全意识懈怠。针对此现状，建议加强一头一尾工龄段一线员工的安全意识教育。对短工龄员工给予更多的案例警示类教育，以弥补其经历欠缺的不足；对长工龄员工则应加强安全意识教育，转变其工作态度。

2.组织与社会支持

组织支持感指员工所知觉到的组织对他们工作中的支持，对他们利益的关心和对他们价值观念的认同〔6〕。工龄越短的员工，感受到来自组织的支持越强烈，越能体验到归属于组织、以组织为家的主人翁责任感。而从组织支持和社会支持的对比来看，短工龄员工的支持感来源集中于工作单位，但随着工龄的增长，员工逐渐不再依赖从组织中获取支持，而转向生活中的其他来源，包括亲人和朋友等一般人际关系。工龄的增长使员工和组织的关系逐渐变得松弛，这也可能导致职业责任心的衰退，工作对员工来说更多成为一种谋求生活的工具，而非精神追求。当前铁路系统很多部门越来越重视新员工的适应性培训，但对老员工的组织凝聚力培育也不能忽视，应将此工作提上日程。此外，对低职务、低职称的一线员工应针对性地开展送关爱、下基层活动，同时辅以心理健康教育，使基层员工能切实获得来自组织的帮助，并从内心里认同组织支持，继而将这种认同转化为工作中的高效行动力。

3.工作压力与倦怠

从统计结果看，新员工在职业生涯发展动机的感召下，易对工作高度投入，同时表现出精力充沛的积极职业状态。但随着工龄增长，11～20年工龄段的铁路一线员工在职业生涯发展过程中进入了明显的瓶颈阶段，易产生职业倦怠感，对自我工作能力质疑、对前途发展无望，由此导致的后果是工作效率降低。因此，针对工龄偏长的员工，单位应有组织地定期开展压力调适活动，诸如开展文娱活动、身心健康培训教育活动等，帮助其习得健康合理的身心调适技能，从而促使该工龄段的一线员工走上身心健康的职业发展道路，而非以透支身心健康为代价的职业牺牲。

20年以上工龄的员工有更多的家庭困惑需要解决，他们更需要平衡工作与生活。针对该群体，组织可提供指向员工家庭的关爱活动，这既有助于客观解决员工的现实问题，也能提升员工对组织的认同度和归属感。20年以上工龄的员工所体验到的高职业发展压力和低职业效能感也值得关注。当个体在单位中逐步迈入老员工行列时，这些人的职业生涯似乎也接近终点了，他们在工作中有可能缺乏新的激励点，对此单位应予以重视，要善于发现和充分利用老员工的价值，通过开展“传帮带”等活动，使老员工找到自己新的价值定位。

岗位级别更高的员工总体上来说对压力的承受能力更强。虽然高职称员工工作压力高于低职称员工，但因能采用更积极的方式处理压力，化压力为动力，因而他们比工作压力更低的低职称员工有更饱满的工作精力和更绩优的职业效能。而高行政职务的员工则更全面地体现了积极应对压力、主动寻求支持、工作心态健康的优秀素质。针对这种局面，单位可加强上下层级沟通，组织优秀员工现身说法，传递经验和工作正能量，在组织内培育、形成阳光、健康的企业文化。

4.应对方式

应对方式的6个指标可归纳为：（1）解决问题—求助：成熟型；（2）退避—幻想—自责：不成熟型；（3）合理化：混合型。从统计结果看，长工龄、高学历的铁路一线员工都表现出更成熟的应对方式，丰富的工作经历和充足的专业教育有助于提升个体与安全行为有关的综合应对素质。

工龄对铁路交通一线员工的应对方式影响显著，且基本表现出单线程变化趋势：工龄越长，应对方式越成熟，在解决问题时能表现出更高执行力，善于整合各方面资源，及时化解问题。这也进一步证明了开展老员工“传帮带”活动在组织管理层面上的意义。

从高低学历组应对方式差异来看，低学历员工亟需进行综合心理素质培育，他们表现出的以“幻想和退缩”为特征的应对方式总体来看是幼稚而不成熟的，通过想象问题已经解决来获得替代性满足，剥夺了现实执行力，在面对问题时选择逃避困难和推卸责任，这类行为对解决工作问题没有实质性帮助，并且可能给工作和个人生活埋下隐患。因此，针对该群体开展压力应对与调节类的心理健康教育活动就尤为必要。

五、结论

铁路一线员工在安全心理素质上面临的客观问题包括：责任重大、工作量超负荷、家庭失衡、缺乏有效压力调适手段等。单位应根据不同人群的不同层次需求，有针对性的开展教育、培训等活动，加强专职人员的安全心理培训，使用科学方法对其进行必要的心理调试，采用内部挖掘和外部引入的双重手段，整合优秀资源，切实提升铁路一线员工安全心理素质，从而从人的因素上全面提高交通安全保障，将危害社会稳定的不和谐因素降至最低，为国家社会经济发展的平稳推进保驾护航。

注释：①

在有效问卷中，部分问卷存在个别问题漏答的情况，但又因不影响问卷主体的完整性，所以该部分问卷仍被保留。其中统计学各项数据量加和在不同程度上小于有效问卷量，不影响统计分析的有效性。

参考文献：〔1〕

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上海铁路服务城市客运交通研究 篇4

另一方面, 上海轨道交通制式单一, 大部分郊区线路与中心城区线路采用同一模式, 导致郊区轨道交通旅行速度低、客流效益差。郊区新城与中心城之间如果通过重新规划建设新的轨道交通快线模式, 不仅建设成本高, 而且客流效益低, 是不经济的, 上海郊区新城与中心城之间需要探索新的轨道交通发展模式。研究利用既有及规划铁路服务上海城市客运交通, 构建城市铁路客运网络是十分必要的, 也具有一定的可行性。

一、铁路服务城市客运是城市交通发展的需要

1. 轨道交通既有规划已不适应城市新一轮发展的需要

根据预测分析, 与上海原轨道交通线网规划编制时预测的人口总量相比, 未来上海城市总人口将突破3 000万, 比原规划增长20%以上;中心城人口总量突破1 000万并仍然有增长的态势, 人口规模又将增长25%左右。人口总量的增长将带来大量的出行增长, 尤其是郊区进出中心城的出行增长将加快。同时, 上海城市空间结构发展也突破了早期的城市总体规划, 主城区突破外环线向外扩展为中心城拓展区, 外环以外大型居住社区的规划建设引发了大量的出行增长。郊区新城、新市镇人口和规划范围均出现了重大变化, 松江、嘉定、青浦、南桥等新城新一轮规划人口规模与用地范围均增长了1倍以上。现状及规划的轨道交通线网已不适应未来大型居住社区、郊区新城、新市镇与中心城之间的交通需求增长的需要。

2. 单一制式的轨道交通造成郊区线路旅行速度低、客流效益差

现状上海轨道交通城区线和市郊线平均旅行时速趋同, 基本为30~40公里, 郊区新城轨道交通出行时耗大多超过1小时。已建成运营的轨道交通9号、11号线全程平均旅行速度约40公里/小时, 嘉定、松江等至市中心的通勤出行时耗大多超过1小时, 有的甚至超过90分钟。与此同时, 与中心城区相比, 郊区人口和岗位密度相对较低, 轨道交通所承担的客流强度远小于中心城区, 导致郊区段的客流效益低, 郊区段运营资源浪费, 如2号线东段及11号线郊区段客流强度均不到3 000乘次/公里。与此同时, 通过建设类似16号线的城市轨道交通快线来提高郊区轨道交通旅行速度的建设投资成本很大, 客流也不一定能够支撑。因此, 郊区轨道交通在常规城市轨道之外, 还需要探索新的低成本、高效率的发展模式。

3. 城市用地布局优化调整需要铁路货运线路实现功能转型

中心城北部地区的铁路货运场站与周边以居住和商务转型为主的用地形成矛盾, 铁路货运对周边居住、商务环境带来了很大影响。从长远来看, 中心城区现有的工业、仓储等用地将会逐渐向居住、商业、商务及其他现代服务业转型, 中心城区内部的铁路货运场站未来需要外迁或进行功能转型。

随着虹桥商务区的发展规划, 外环以外的西郊地区未来将形成上海的一个新城区。原沪杭铁路外环线将形成穿越新城区的铁路货运线路, 对商务区的道路交通规划与交通组织、交通环境等将带来影响, 货运功能与周边用地规划也将产生矛盾, 需要调整转换其运输功能。同样, 随着郊区新城、新市镇的发展规划, 原有铁路货运站周边用地规划已被调整。这些车站所在位置未来将成为新城或新市镇的中心区, 其货运功能也需要进行调整转换, 如松江新城内部的松江站、金山新城内的金山卫站等。

4. 完善道路网络、解决城市交通瓶颈需要城区铁路功能调整

中心城区铁路支线导致了路网“破碎”, 断头路多, 场中路至北中环间南北向道路大多被铁路阻断, 路网通达性很差, 铁路沿线17个平交道口对道路交通产生了严重影响。目前, 上海中心城区南北向道路交通因受铁路的阻隔高峰时段拥堵严重, 同时也导致周边地区交通可达性差, 对周边居民出行带来很大影响。

二、上海铁路具备了为城市客运服务的条件

1. 覆盖全市域的铁路网络

上海铁路枢纽拥有京沪、沪杭两大干线, 并有南何、何杨、北杨、新闵、吴泾、金山、浦东、芦潮港等8条铁路支线, 共有各类车站41个, 设有上海、上海南、上海虹桥3个主客运站。上海市域范围既有铁路干线里程长度122公里, 支线里程长度197.5公里, 线网规模总长超过300公里。

从线网分布来看, 除了中心城的货运线路外, 嘉定、松江、金山等郊区都有铁路直接连接中心城区。根据铁路枢纽总图规划, 还将建设沪通铁路。沪通铁路上海段经过嘉定、穿越宝山城区和浦东郊区, 连接了众多城镇和重点地区。沪通铁路建成后, 上海地区铁路运营里程将超过450公里。覆盖全市域的铁路网络将为铁路服务城市客运创造条件。

2. 高速铁路快速发展及城市用地的转型使既有铁路运能出现富余

高铁开通后, 原沪宁、沪杭铁路因客运列车大量减少将出现不同程度的运能富余。随着国家高速铁路的成网运行, 未来上海对外客流主要由高速铁路通道承担。京沪高铁、沪昆高铁 (沪杭段) 将承担上海主要对外铁路客运, 沪宁城际铁路将主要承担长三角城际客运, 原有的京沪铁路沪宁段、沪昆铁路沪杭段将会出现不同程度的运能富余。

与此同时, 城区铁路货运支线因货运量下降, 导致这些城区货运铁路支线利用率低, 运能资源浪费。如南何支线能力利用率约为2/3, 北杨铁路支线则不到50%, 部分区段甚至不到20%。

3. 铁路与城市轨道交通拥有良好的衔接条件

上海铁路与城市轨道交通通过对外枢纽形成了衔接换乘 (图1) 。如虹桥火车站有轨道交通2号、10号、17号线和规划20号线, 上海

站已有3/4号、1号线, 上海南站已有1号、3号线和规划15号线, 上海西站已有11号和规划15号、原16号线, 松江站和松江南站有建设中的9号线延伸段。同时, 9号线浦东终点站规划延伸至沪通铁路曹路站, 沪通铁路惠南站 (原规划浦东站) 与建设中16号线衔接。

除了火车站枢纽的换乘衔接外, 上海铁路与城市轨道交通也具备网络连通的条件。如沪杭铁路与轨道交通1号、3号线之间线路可以互通, 为未来列车实现互通运营, 或者铁路实现城市轨道化联网运营创造条件。

三、铁路服务城市客运的运营组织规划建议

1. 铁路服务城市客运的功能实现

铁路服务城市客运是利用国家铁路的路网资源, 组织开行为城市客运服务的市郊旅客列车的一种运营模式。从广义上看, 城市客运铁路也是城市轨道交通的一种形式, 是主要为城市郊区提供至市中心通勤出行的一种快速轨道系统。

上海城市客运铁路是利用既有或规划铁路, 为郊区新城、新市镇、长三角毗邻城镇至上海中心城及其之间提供快速、舒适的出行服务, 同时为对外交通枢纽提供快速集散服务的一种公共交通方式。城市客运铁路通过多样化运营组织模式, 可以实现旅行时速60~120公里, 弥补了普通轨道交通速度上的劣势, 能够为长距离出行提供快速、舒适 (拥挤度低) 的高水准服务。由于其是利用既有和规划铁路, 建设投资成本低, 同时有助于提高铁路资源的利用率, 实现铁路与城市轨道交通的融合。

2. 上海城市客运铁路的规划原则

(1) 尽量利用既有及规划铁路实现城市客运功能。与常规轨道交通相比, 城市客运铁路最大的优势是直接利用铁路资源为城市客运提供服务, 其线网规划主要是在既有及已规划确定的铁路网络上进行, 投资建设成本低。这些铁路包括对外普通铁路、市域范围内的铁路支线, 以及铁路枢纽总图规划确定的新规划线路。

(2) 与城际铁路、城市轨道交通实现三网融合并弥补城市轨交线网覆盖及功能的不足。城市客运铁路线网规划应体现系统的综合性, 必须与城际铁路、常规城市轨道交通共同形成城市的轨交客运系统, 以提高其网络运营效率。城市客运铁路运营线网规划要与常规城市轨道交通形成互补, 包括速度、服务区域的互补。

(3) 站点设置与城市用地布局、城镇体系发展规划相结合。站点设置要与城市重点发展地区、大型居住社区、郊区新城、新市镇、产业园区等规划布局相吻合。传统的铁路枢纽总图规划偏重于对外铁路客货运场站规划, 郊区的铁路车站主要考虑货运功能和铁路技术作业功能等而设置。为城市客运服务的市郊铁路本身具有城市轨道交通的功能, 因此, 与城市用地布局、城镇体系布局应紧密结合。要调整既有车站周边的用地功能, 根据郊区城镇体系发展规划适当增设市郊铁路车站。

(4) 运营组织模式要多样化。结合不同线路周边的客流特征、区位特征、运能富余量大小等, 可以开行全日线路 (市郊客运专线) 、通勤线路、定班线路, 也可开行站站停线路、大站快线、直达线等。

(5) 与铁路对外客货运输组织相协调。城市客运铁路的开行要在保障上海正常的对外铁路客货运输需求的前提下进行, 要统筹城市客运与对外客货运。

3. 上海铁路服务城市的运营网络规划方案

(1) 规划思路。以铁路主、辅客站形成的对外交通枢纽为起点, 既有及规划的铁路网络为基础, 在城市轨道交通服务比较薄弱、缺乏城市轨交快线服务的区域或走廊开辟城市铁路列车运营线路, 形成连接上海中心城区与郊区新城和新市镇、长三角毗邻城市和城镇, 以及郊区新城之间的快速铁路客运网络。

(2) 线网规划建议 (表1) 。以现有的虹桥站、上海站、上海南站为城市客运铁路主枢纽, 规划沪通铁路杨行站升级为城际和城市客运铁路上海北站并作为城市客运铁路辅助枢纽, 浦东地区规划新的城际和城市客运铁路上海东站并作为城市铁路辅助枢纽。以上述5个枢纽站为终点, 形成包括7条线路的城市客运铁路运营网络。线网总长约450公里, 其中既有线改建利用约280公里 (金山线56公里已改建) , 规划线 (沪通铁路) 利用约130公里, 规划新增40余公里 (上海东站联络线) 。

四、铁路服务城市客运的配套政策建议

(1) 运营管理模式。依靠地方政府和社会力量, 实行多元化投资、多渠道集资、社会化参与、公司化经营。按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份公司, 对既有铁路参与城市公交系统的改建工程筹资、建设。

(2) 政策支持建议。城市客运铁路改建引起的土建投资、机车车辆购置费或租赁费由上海市政府出资, 运营管理由合资公司或上海铁路局负责, 列车运转管理委托上海铁路局代管, 运营成本由合资公司或上海铁路局承担。按“谁投资谁收益”的原则, 票价收入和轨道交通沿线站点商铺租赁费收入由上海市政府或合资公司收益。同时, 城市客运铁路提供了公共交通运营服务, 因此, 政府应该对其运营提供一定补贴。

五、结束语

未来上海郊区新城、新市镇、中心城拓展区与中心城的交通需求将进一步增长, 然而常规轨道交通速度低, 市区段运能受限、高峰拥挤, 已不适应长距离出行的交通需求。传统轨道交通建设成本高, 而且需要一定规模的客流支撑, 因此, 郊区新城与中心城之间需要提供一种新型的轨道运输服务, 充分利用铁路系统为城市客运服务, 既省投资又见效快。

铁路交通事故案件 篇5

2、案由：人身损害赔偿。

3、诉讼双方

原告人：王万琼，女，34岁，汉族，农民，住泸沽镇南街居委会三组。

委托代理人：李迎春，四川识途律师事务所律师。

委托代理人：陈小陶，四川识途律师事务所律师。

被告人：成都铁路局，住所地：四川省成都市一环路北二段11号。

法定代表人：齐文超，局长。

委托代理人：钟建龙，成都铁路西昌车务段干部。

委托代理人：周琳，成都铁路西昌车务段干部。

4、审级：一审。

5、审判机关和审判组织

审判机关：西昌铁路运输法院。

合议庭组成人员：审判长：刘成德；审判员：马淑华、刘卫民。

6、审结时间：二OO五年九月五日。

（二）诉辩主张

1、原告人及其委托代理人诉称

2003年1月23日晚，原告的丈夫许光胜与另一个体户蔡军到漫水湾火车站，准备乘坐K165次快车到昆明进货。由于是夜间，加上站内没有任何警示标志和照明设施，也没有任何防护设施。因此，许光胜行至站内深约5米多的下水道处时，掉下水道。经冕宁县二医院抢救，许光胜终因伤情严重于当晚死亡。西昌铁路公安处出具的《刑事科学技术鉴定书》，证实“死者是由于高坠致颅脑损伤死亡”。

原告认为，许光胜是在铁路火车站乘车，车站应提供完善安全的候车设施。但由于被告疏于管理，在车站内一道深达5米的下水道上，没有任何安全防护设施和警示标志，存在严重的安全隐患，直接导致了许光胜的死亡，被告应承担相应的民事责任。

原告请求法院判令被告支付死亡补偿费、丧葬费共计50 820元；承担本案诉讼费。

2、被告人的答辩及其委托代理人的辩护意见

被告在庭审中承认原告陈述的许光胜是在漫水湾火车站站内坠入涵洞而致死亡的事实。但被告认为许的死亡是由其自身原因造成的，被告不应当承担责任。其理由如下：

（1）原告丈夫许光胜受伤致死不是被告造成的；

（2）原告称许光胜是到漫水湾车站购票乘车，但许光胜实际并未购票，而是从距离剪票口较远的货场绕道进入站内，其行为反常并违反有关铁路安全规定。

（3）许光胜从泸沽镇出发时已饮过酒，进入货场后“已有点醉态”。许光胜的受伤致死和其自身有直接关系。

（4）许光胜自身未尽到一般人应尽的谨慎注意义务，许光胜的行为具有过错，应属重大过失。许这种过错与其自身受到的损害后果之间具有直接的因果关系，其死亡应属其自身原因造成的。

（三）事实和证据

西昌铁路运输法院经公开审理查明：2003年1月23日22时许，原告丈夫许光胜与另一个体户蔡军一同来到成昆线漫水湾火车站，二人从火车站南头的货场绕道进入车站。当二人行至距站台约三十米时，许光胜因当晚饮过洒，不慎坠入站内一深约5米左右的涵洞（该涵洞洞口无护栏），经冕宁县二医院抢救无效死亡。西昌铁路公安处出具的《刑事科学技术鉴定书》，证实“死者是由于高坠致颅脑损伤死亡”。

上述事实有下列证据证明：

1、漫水湾火车站昆方涵洞现场照片一组，证实许光胜坠入的地点，同时证明该涵洞周围围护栏破损。

2、冕宁县泸沽警署的证明，证实许光胜坠入漫水湾火车站涵洞死亡，当时涵洞上面两边无栏杆。

3、证人蔡君的二份证言，证实当晚他与许光胜一起到漫水湾车站准备乘车以及许光胜坠入涵洞死亡的事实。同时还证明许光胜事发当晚曾喝过酒，有醉态。

4、证人尹启国的证言，证实他在许光胜摔死后去过现场，许光胜摔下去的涵洞没有防护栏，没有警示牌，也没有路灯，行人从那里经过有可能掉下去。

5、证人辜家兰的证言，证实2003年1月26日晚10时过，她在漫水湾车站看见有两人在货场通往站台的路上行走，其中一人掉进涵洞。

6、西昌铁路公安处刑事科学技术鉴定书，证实许光胜是由于高坠致颅脑损伤死亡。

7、漫水湾车站的证明，证实涵洞位于站内。

（四）判案理由

西昌铁路运输法院根据上述事实和证据认为：本案是一起发生在火车站站内的人身损害赔偿纠纷案件。原告丈夫许光胜的死亡是由其自身和铁路方的混合过错造成的。一方面，原告之夫许光胜未从车站规定的通道进站，而是从货场绕道进入车站，且是酒后行走,未尽到自身的安全注意义务,对死亡后果的发生有一定的过错，原告应对此承担相应的责任。另一方面，被告方对其设施疏于管理，在其站内涵洞上护栏损坏的情况下没有及时修复，也未设置相应的警示标志，未尽其合理限度内的安全保障义务，其不作为行为也是导致许光胜死亡的原因之一，有一定的过错，应承担部分赔偿责任。

（五）定案结论

西昌铁路运输法院依照《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十九条、第一百三十一条，最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第六条第一款、第十七条第一、三款的规定，作出如下判决：

被告成都铁路局赔偿原告王万琼死亡赔偿金、丧葬费等共计35 000元。

本案案件受理费4 530元，由原告王万琼负担2 265元，被告成都铁路局负担2 265元。

（六）解说

本案原、被告双方对许光胜在漫水湾火车站站内坠入涵洞导致死亡的事实无异议。争议点在于谁应当对许光胜的死亡承担责任。

一方面铁路方应当承担责任。

最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》确立了经营者违反安全保障义务应承担相应的责任。该解释第六条规定：“从事住宿、餐饮、娱乐等经营活动或者其他社会活动的自然人、法人、其他组织，未尽合理限度内的安全保障义务致使他人遭受人身损害，赔偿权利人请求其承担相应责任的，人民法院应予支持。”这一条虽然没有直接列举铁路行业，但一个“等”字，铁路应该包含在内。

所谓铁路安全保障义务是指铁路运输企业为了防止旅客以及其它铁路允许进入其管理范围的人的人身与财产免受侵害，在合理范围内所应当承担的关心照顾其安全的义务。违反这一义务，铁路运输企业就应当承担责任。义务主体为铁路运输企业，包括铁路局、站段及铁路所属的公司。权利主体为：

1、旅客；

2、准旅客，无票进入车站的人员以及无票乘车人员；

3、在车站货场内办理货运业务的人员，到车站办理其它业务的相关人员；

4、其它进入铁路管理范围内的人，包括允许在铁路管理的平交道、平过道、桥梁、隧道行走的人等。不包括在上述地点负有安全保障义务的铁路职工。铁路安全保障义务的内容之一包括铁路管理、使用的设备、设施符合有关安全标准。

本案中，漫水湾火车站站内涵洞上护栏被损坏，被告方对其设施疏于管理，在其的情况下没有及时修复，也未设置相应的警示标志，未尽其合理限度内的安全保障义务，对许光胜的死亡存在过错，应承担未尽安全保障义务的侵权责任。

另一方面许光胜对自己的死亡亦具有责任。

根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的相关规定，当经营者没有尽到安全保障义务造成消费者的人身或财产损害的，经营者应当承担赔偿责任。受害人对该损害的发生或者扩大有故意、过失的，可以减轻或者免除赔偿义务人的赔偿责任。但侵权人因故意或者重大过失致人损害，受害人只有一般过失的，不减轻赔偿义务人的赔偿责任。

铁路运输企业未尽安全保障义务，在受害人有故意或重大过失的前提下，可以适用过失相抵制度来减轻或免除其赔偿责任。如何区分故意、重大过失和一般过失，是准确适用过失相抵原则的关键。故意和过失较容易区分，但重大过失和一般过失却难以区分。笔者认为，所谓重大过失，是指行为人缺乏一般人具有的起码注意，没有尽到一般人的注意义务，他只要稍加注意，损害就不会发生。一般过失是指，行为人欠缺具备一定知识和经验的人诚实处理事实时所用的注意而导致损害的发生。

铁路交通建筑 篇6

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

铁路客运与城市轨道交通换乘研究 篇7

关键词：综合客运枢纽,城市轨道交通,一体化,换乘

1 换乘系统的功能

铁路客运枢纽是各种运输方式交通网络的交汇点, 是铁路客流集散、换乘的主要场所。它的主要功能是承担各种交通方式的合理衔接, 保证居民出行时中转换乘的需要。交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的过程, 以及在该过程中所得到的由载运接驳设施 (如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务。

城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽内的到、发客流, 按不同的目的和方向, 实现“换乘、集散、引导”三项基本功能, 其核心功能在于换乘。城市交通综合枢纽的客流和车流的特点具有多方向、多路径、多种目的、多种交通方式, 客流方面具有到发量大而集中、多方向、集散迅速、各小时段客流不均衡性等特征。因此, 必须做好枢纽规划、客流组织和衔接管理工作, 将换乘客流和到发客流分开, 将车流和人流分开, 既能各行其道, 又能相互贯通与转换。

2 铁路与城市轨道交通换乘方式分析

由于城市轨道交通的运营特点, 其车站规模一般较小, 城市内的轨道交通车站通常设计为高架或地下车站, 根据与客运站相对布局有多种换乘方式, 主要包括站外换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘。

站外换乘是最基本的换乘方式, 出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 先期建设的车站没有预留条件, 后期建设的车站受制于客观原因, 无条件近距离换乘。在这种情况下, 两站相隔较远, 换乘距离较长, 旅客流线为先出站后进站, 这是一种效率较低的换乘方式。

通道换乘也出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 但在先期建设的车站没有预留条件的情况下, 后期建设的车站尽可能靠近既有站, 并在两站之间设置专门换乘通道。因此, 合理选择修建换乘通道方案成为关键, 如成都北铁路客运站与成都地铁1号线的换乘通道出口设计在成都北站出站检票口。虽然旅客流线仍为先出站后进站, 但由于有专用通道, 客流干扰较小, 旅客便于识别。

站厅换乘是指旅客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另外一个车站的站厅, 或两站共用一个站厅, 再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。这是目前符合我国国情的常用的形式, 换乘距离较短, 导向标识明确。

站台换乘有两种方式:一种是地铁车站和客运站在同一平面上, 利用中间站台换乘, 这种换乘十分有限, 只在一台两线间可用;另一种是两种交通方式的站台在不同空间平行设置, 由自动扶梯直接换乘, 这是一种高效的换乘形式, 但由于铁路和城市轨道交通分属不同管理机构, 在售票系统没有解决前, 这种换乘方式很难协调, 但这是未来换乘方式的发展趋势。

组合换乘是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成换乘方式多元化的组合形式。由于可能由两条以上地铁或轻轨在客运站衔接, 形成多方向换乘, 其换乘方式采用上述的两种或多种形式, 以达到方便旅客快速疏散的目的。

3 铁路与城市轨道交通衔接方法研究

3.1 一体化换乘组织原则

交通一体化规划就是通过对城市交通需求量发展的预测, 为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划, 并进行综合评价。在综合交通枢纽规划中, 通过交通一体化的规划设计提高枢纽的客流集散能力, 为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境, 为枢纽所在地区提供良好的交通环境和开发环境, 最终实现综合交通枢纽的最佳运输效益和效率。

3.2 铁路与城市轨道交通换乘设施衔接

换乘设施是指衔接系统中的衔接设备, 设施的配置与客流量密切相关, 设施配置不适应客流量, 可能造成设施能力的浪费, 也可能因为能力的不足积压客流, 给旅客出行带来不便。

铁路与轨道交通换乘设施根据其性质的不同, 可分为固定设施和活动设施。固定设施包括站场设施 (如轨道交通站台、候车室等) 、集散设施 (集散大厅、换乘大厅等) 及通道设施 (换乘通道、楼梯、自动扶梯等) ;活动设施指可根据客流量的变化而相应做出调整的设备, 如自动售票机、自动检票机、安检机等。

因固定设备施工完成后不便于改变, 其设施能力与客流规模不相适应, 会造成能力浪费或能力不足, 给换乘系统的工作带来巨大影响, 因此, 对于铁路与轨道交通换乘设施分析主要是针对固定设备。

4 换乘效率评价

从换乘形式分析, 普速铁路以等待式为主, 城际铁路以通过式为主, 高速铁路以综合式为主。等候式的客运站设计在时间上存在“候、等、留”, 没有换乘效率, 而通过式与综合式客运站注重换乘效率, 交通换乘功能是这两种形式客运站的核心功能之一。

换乘效率主要由以下指标体现:平均换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量、平均换乘系数、换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度、枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给等指标。其中, 换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量反映了枢纽换乘运营效率;换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度反应了枢纽组织的顺畅性;枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给体现了枢纽换乘组织管理的有效性。

综合交通枢纽一体化换乘系统是高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分, 其设置和布局, 不仅涉及到旅客的换乘时间价值、换乘费用、换乘效率和服务水平, 还关系到多种交通运输方式在枢纽所在区域的定位与发展方向, 只有对换乘系统进行一体化优化设计, 才能合理分配多种交通运输方式所承担的换乘份额, 达到最大限度的节省运营支出和外部费用, 缩短旅客的换乘距离和时间, 提高公共交通出行的便捷程度、舒适程度和通达性, 因而可以吸引大量采取私人交通方式出行的旅客选择公共交通方式, 降低了道路上的机动车交通量, 有利于缓解日益严重的城市拥堵问题。

5 结论

随着我国铁路与城市轨道交通事业的跨越式发展以及我国国情特点, 决定了在不久的将来铁路客运与城市轨道交通的换乘衔接在综合换乘枢纽中的地位将越来越重要。铁路客运与城市轨道交通衔接换乘设计规划、运营管理等方面的理论有待于深入研究探讨。

参考文献

[1]王志臣, 王明生.城市轨道交通与市内交通的衔接规划研究[J].国防交通工程与技术, 2005 (4) :48-50.

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[3]杨勇.客运专线车站与城市交通换乘方式分析[J].铁路运输与经济, 2008, 30 (11) :64-66.

[4]穆辉, 王新军.客运专线综合交通枢纽换乘[J].交通科技与经济, 2008, (6) :83-84.

铁路交通建筑 篇8

1 张八铁路现状

张八铁路包含张博和博八2条单线铁路。

张博铁路北起胶济线上的淄博站, 南至博山, 途经南定、淄川、大昆仑等城镇, 货运单线铁路, 兼具客运功能, 半自动闭塞, 内燃牵引, 国铁Ⅲ级, 全线位于淄博境内, 线路长39.655km, 设淄博、南定、淄川、大昆仑、博山5个车站。其中淄博站设张博正线和到发线合用旅客到发线1条、旅客站台1座, 其他车站也至少有到发线1条、旅客站台1座和客运站房, 全线客运业务于2008年停办, 部分客运设施已荒废。隶属济南铁路局淄博车务段管辖。目前, 线路主要办理货运业务, 每昼夜平均开行列车 (含单机) 13对。目前, 货物列车平均旅行速度33km/h, 技术设计运行速度80km/h。主要技术标准如表1。

博八铁路北起张博铁路博山车站, 南至八陡, 途经秋谷、山头等地, 为货运铁路, 设有秋谷、山头、八陡3个车站。隶属济南铁路局淄博车务段管辖。全线位于淄博境内, 线路全长9.935km。因无货运业务, 秋谷站目前已基本废弃, 山头和八陡站各有货物基本站台一座, 无客运站房, 目前, 每昼夜平均开行列车 (含单机) 9对。主要技术标准如表2。

2 既用线开行市郊旅客列车方案

由于既有张八铁路目前货运业务较少, 能力闲置较大, 可将货运列车调整到夜间开行, 增加部分客运设备后, 利用白天富余能力开行市郊旅客列车, 兼顾城市交通。

张博铁路旅客列车接入淄博站, 只能在淄博站6站台的南4线进行接发, 该线目前同时承担着胶济货线上行方向的K1286次 (青岛至银川15:23到15:28发) 、K244 (青岛—南昌16:00到16:04发) 、K710 (青岛—包头16:32到16:36发) 、5022 (青岛—曹县23:44到23:53发) 和淄博始发 (终到) 的7053 (4) (6:53发18:49到) 。淄博站接发张博铁路旅客列车需安排在7:00—15:00。同时, 因张博铁路到发旅客列车机车转向换挂需利用胶济货线上行正线空闭时间作业, 胶济货线能力紧张, 淄博站接发张博铁路旅客列车能力有限, 特别是晚高峰时段, 无接发车能力, 不能满足旅客出行需求。

为较好的兼顾城市交通, 不受淄博站能力限制, 在进入淄博站以前, 淄博公交东站附近, 新建铁路客站, 专门接发张博铁路旅客列车。该车站与公交东站相距较近, 能够实现公铁便捷换乘。新建车站估算投资约1.2亿元。

由于单线铁路固有的缺陷及线路本身条件限制, 旅客列车开行密度和旅行速度受限, 公交化服务水平低。同时, 由于铁路本身以货运为主, 除淄博站和博山站靠近城市, 其他车站均远离城镇中心, 乘客换乘不便。张店、博山间距离50多公里, 公路交通发达, 有滨博高速公路、G205、S294等多条国省道, 布设有直达公交和普通公交, 该方案全出行过程与小汽车和城市公交, 特别直达公交无比较优势。

3 双线电气化开行市郊旅客列车方案

将既有张博铁路进行双线电气化改造, 开行小编组市郊铁路列车。该方案主要是利用张博铁路、博八铁路双线电气化改造, 开行短编组的列车兼顾城市轨道交通的功能。在既有淄博站、南定站、淄川站、大昆仑站、博山站、秋谷站、山头站、八陡站的基础上, 增设新的张博铁路淄博站、马南路站、双杨镇站、城南站、白塔镇站等5个车站, 引入区域客流中心, 共计13个车站。其中新的淄博站为客车终到 (始发) 站, 列车不进入原淄博站。

利用既有张博、博八铁路双线电气化改造, 工程量相对不大, 无特大桥、隧道等重大工程, 投资估算约25亿元。方案图1所示。

双线后, 可以高频次开发列车, 公交化运营。由于线路有诸多小曲线半径, 如果不同时改造, 列车运行速度难以提高, 特别是博八段最小曲线半径250m, 不能满足较高运行速度技术要求, 无速度比较优势。但张八铁路建设较早, 线路两侧基本布满居民楼和企业, 如果进行小曲线半径改造, 需拆迁大量的居民楼和企业, 难度大, 费用高。

4、利用该通道建设城市轨道交通

国内部分城市利用既有的城市内铁路通道空间建设城市轨道交通, 但建成后总体运营效果不佳。主要原因是铁路以货运为主, 线路通道建设远离城市旅客集散区, 吸引客流情况较差。张八线上有11条铁路专用线及部分军事运输, 建设城市轨道交通后无法兼顾该部分货运业。同时, 由于现有路基情况差, 铁路设备与城市轨道交通设备不兼容, 无法利用, 仅能利用该空间。涉及两侧居民和企业拆迁量大, 总体不经济。

4 方案分析

无论是进行单线少量改造, 还是双线电气化改造, 出发点都是最大限度利用和加强既有张八铁路设施。张博线铁路限制坡度为5.5‰、最小曲线半径为400m, 能满足以城市市郊列车模式开行小编组城市市郊列车最高行车速度为80km/h的技术要求, 但博八段受22‰坡度和小曲线影响, 则达不到。张八线开行市郊列车兼顾城市交通, 与张八铁路沿线发展用地规划相配合, 对淄博城市规划及道路交通的影响较小。沿既有张博铁路增建二线较有利于淄博城市的整体规划与建设相协调, 有利于土地开发利用。总体来看, 双线电气化后可实现公交化运营较优。但两个案都具有如下缺点:

(1) 既有张博铁路是以货运为主, 兼营少量客运, 其铁路线位和站点设置部分远离城镇客流集散点和公交系统换乘点, 双线虽然增加了部分站点, 以方便换乘并尽可能的接近城镇, 但仍然因换乘不便, 总体服务水平较低, 难以吸引较多的客流。旅客进入城镇中心, 需二次换乘, 与直达公交相比, 处于劣势。

(2) 对既有张博铁路进行增建二线技术改造, 因线路沿地面敷设, 沿线两侧被居民区和企业布满, 增加站点困难且不能对运行区间进行全封闭;沿线众多平交道口将在一定程度上限制列车运行速度;各站点的货物装卸作业有一定的干扰。

(3) 运营及服务质量相对较差。沿用原单线铁路方案, 因单线铁路的固有缺点, 列车开行密度小、列车交汇造成运行时分较长, 公交化服务水平和平均旅行速度较低;双线电气化后, 张博铁路基础设施能满足最高行车速度为80km/h的技术要求, 但博八线250米的小曲线半径和22‰的限坡不满足较高运行速度。虽然增大了列车开行密度, 但线路本身的技术条件较差, 实际列车旅行速度将会不高, 舒适度也较差, 吸引力较低。

(4) 由于既有张博铁路沿线车站专用线和货场较多, 难以完全做到昼夜的客、货分开, 车站运输组织难度较大, 并对客流疏散有一定影响。

(5) 运营管理体制需深入研究。利用张博线开行市郊旅客列车, 运营需由国铁系统统一调度指挥, 市郊列车开行方案由于运营体制而协调难度较大。改造线路和车站的费用, 按管理机制, 需由地方政府投资并无偿移交国铁。同时, 开行市郊铁路难以盈利, 并对货运产生一定的影响。在单线模式下, 按4辆编组, 满员, 济南铁路局初步测算, 一对旅客列车至少年亏损约1500万元, 需由地方政府补贴。

(6) 利用空间建设城市轨道交通需铁路本身无货运业务或直接废弃。由于城市轨道交通属于地方政府资产, 而铁路属于铁路部门资产, 利用空间涉及相互的资产置换。

5 结语

铁路交通建筑 篇9

铁路上海站自建成以后,历年的改造工程基本都集中在南广场地区。随着上海站客运量的增大和世博会高强度客流的影响,迫切需要北广场承担更多的客流分担。因此,必须对北广场进行道路改建和交通组织,提升北广场地区的交通功能。

一、现状交通调查与分析

根据铁路部门统计资料,2006年铁路上海站旅客日均发送量为10.4万人次,年到发总量达到7 400万人次。其旅客到发量占上海市铁路旅客到发总量80%以上,是目前上海市最大的铁路客运枢纽。

长途客运总站2006年日均发送量2.3万人次,占全市长途客车客运量近1/3。上海长途客运总站日发班车近1 200班次,班线发往全国21个省、118个地级市及350余个县级市。

根据调查数据推算,目前枢纽南、北广场集散总客流规模预计达55万人次/日。其中,大交通——城市集散客流为25万人次/日,城市日常换乘过境客流30万人次/日左右;北广场地区约占44%,每日客流总规模为25万人次。

上海站北广场地区共有两条城市轨道线经过,分别为3号线和4号线,并且同站换乘。另有首末公交线路16条,其中白天线13条、夜间线3条,以上海市北部、东部方向线路为主。

根据调查,对外交通客流在市内各种集散方式中,轨道交通和地面公交所占的比重达到68%,出租车比重达到20%,社会车辆占8%,其他方式占4%。上海站地区大交通已经形成以公共交通为主的集散模式。

上海站北广场地区多为支路和次干道,低等级道路比重大,道路连通性差,断头路多。对外通道仅有一条中兴路,道路系统先天发育不良。

上海站北广场地区周边主要拥堵道路为沪太路—恒丰路、共和新路、中兴路,主要拥堵交叉口为沪太路与中山北路交叉口、沪太路与芷江西路交叉口、中兴路与孔家木桥路交叉口。

二、上海站综合枢纽与北广场交通需求预测

根据《上海市综合交通“十一五”规划》的研究与发展趋势预测,2010年铁路上海站旅客年发送量4 800万人次,其中世博外地游客的客流量预计为1 200万人次。世博期间日均发送量13万人次,极端高峰日可达24万人次。

长途客运总站最终规模以1 200班次/日、日均发送客流3万人次/日、极端高峰5万人次/日为宜,年客运发送量为1 100万人次。

北广场周边区域在建用地9.56公顷,主要有4个项目地块,预计远期每日吸引人流2.5万人次、车流0.54万车次。

根据预测,北广场日进出车流量6万PCU(Passenger Car Unit,折合小客车当量),约为目前的2~3倍,则集散北广场客流需要两条双向6车道干道进出,以集散交通路、沪太路、共和新路及中山北路方向的进出车流。在沪太路拥堵情况下,现有普善路、中兴路是重要辟通方向。

三、交通影响分析

北广场改造将于2010年全面完成。在交通影响评价中,宜以2030年远期规模对北广场各交通设施进行分析评价。

利用Emme/2软件对2030年上海背景路网交通流量进行动态分配,得出2030年北广场枢纽周边道路流量:远期2030年北广场周边的主要道路在完成规划拓宽的前提下,中兴路、大统路及孔家木桥路等饱和度都达到E级,部分路段达到F级,而孔家木桥路作为主要的出入口饱和度超过了1,比较拥堵。

北广场周边的主要交叉口,如中兴路—大统路、中兴路—共和新路、中山北路—沪太路等交通流量较大,仍将处于饱和的状态。

由此可见,随着上海北广场客运旅客量的增加,周边道路的拥堵会愈加严重,既有道路设施的交通压力很大。同时,北广场相关道路的拓宽改造也是十分必要的。

四、道路布局改善建议

1. 拓宽中兴路改善东西向联络通道

中兴路是目前进入北广场的唯一通道,两侧多为棚户和低矮简易房,拆迁难度小。近期应对中兴路进行拓宽,增加中兴路对外通行能力。

2. 新辟普善路南北通道

中兴路与老沪太路之间拆迁量较小,建议打通沪太路—老沪太路—孔家木桥路通道,增加一条进入北广场通道。

远期建议将普善路由芷江西路打通至孔家木桥路,考虑到沿线涉及的拆迁量巨大,近期内将维持现状走向至中华新路。

五、周边道路交通组织

1. 远期公交专用道设置

遵循“公交优先”原则,维持交通路现状,设置中兴路(恒丰路桥辅道—孔家木桥路)西向东公交专用道1根;中兴路(大统路—共和新路)西向东公交专用道、东向西公交专用道各1根,供公交线路出入;交通路(恒丰北路—孔家木桥路)为公交车专用道,禁止社会车辆通行,供长途客运汽车和公交线路出入;永兴路(大统路—南北高架)设西向东公交专用车道,供公交线路出入。

为避免对中兴路—孔家木桥路交叉口形成过大干扰,普善路(中兴路—沪太路)建议设南向北单向道路。在此基础上优先配置信号配时,并建议设置在中兴路(大统路—孔家木桥路之间),方便与铁路北广场衔接。

2. 北广场枢纽车辆流线组织

出入口设置为三进三出,中兴路—孔家木桥路、中兴路—大统路为两个主要的入口,中兴路—孔家木桥路、太阳山路—大统路为两个主要的出口。长途巴士要限制其行车路线,利用长途客运总站内部调头,全部由交通路进出;西侧常规公交由中兴路—孔家木桥路进入,恒丰路—交通路驶离,东侧常规公交由大统路—永兴路入口进入,逆时针运行至太阳山路—大统路离开;出租车进出口均在中兴路—孔家木桥路;社会车辆由中兴路—大统路入口直接进入地下二层车库,由中兴路—孔家木桥路出口驶离;应急车辆利用站前广场通行;行包地块车辆建议利用大统路进出。

铁路交通建筑 篇10

一、城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则

城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则要遵循城市交通网络发展的整体性, 确保两者衔接协调, 以便为乘客提供更多的便利条件。衔接方式的合理可以保证城市交通网络运输能力的最大化, 促进城市经济的发展。在两者衔接的过程中, 需要将单条线路有效的连接起来, 形成大的交通网络, 保证乘客出行的便捷性;同时也要结合各个路线的实际地质情况, 选择经济合理的衔接方式;尽量选择对城市环境和城市规划影响较小的衔接方式;对城市交通客流量进行分析, 选择适合交通网络长期发展的衔接方式;对城市轨道交通和铁路运行体制进行综合考虑, 选择双方都可以接受的衔接方式。

二、城市轨道交通与铁路存在的差异性

(一) 城市轨道交通与铁路交通的运输性质不同

城市轨道交通在候车时间非常短, 不需要单独设置候车室以及大型的人流通行通道, 而且乘客乘坐的距离也比较短, 对乘坐舒适度没有太高的要求, 属于快速疏散系统的一种。铁路运输属于集散式交通, 与城市轨道交通相比, 它的候车时间非常长, 并且集散点的人流非常密集, 车站进出口较少, 需要设置单独的候车系统和大型的交通疏散通道。铁路运输的乘客, 通行距离都比较长, 所以乘客对于交通舒适度的要求比较高。

(二) 城市轨道交通与铁路交通的票务系统不同

城市轨道交通的票务系统大多数为自动售票和自动检票, 并且还将车站内部分为乘客检票前区域和检票后区域, 乘客在车站内进行换乘时, 可以直接在检票后区域内完成, 不需要再次进行买票, 缩短了乘客在买票换票上浪费的时间, 提高了通行效率。铁路交通的售票系统主要为人工售票为主, 并利用自动售票进行辅助, 铁路交通的检票比较繁琐, 在车辆通行过程中, 也需要进行临时的验票。

三、城市轨道交通与铁路车站的换乘衔接方式

(一) 间接换乘衔接

间接换乘衔接是指城市轨道交通与铁路车站不直接相连, 而是利用其它的中转空间, 将两者有效的连接起来, 实现乘客的换乘。

1. 通道衔接

将城市轨道交通与铁路车站之间, 修建专用的衔接通道, 该通道主要为换乘乘客准备, 避免了其它人流、车流对换乘通道的影响, 同时也不会影响到其它交通通道的正常通行。

2. 广场衔接

在城市轨道交通与铁路车站之间设置大型的换乘广场, 有效的对换乘人员以及其它通行人员进行疏导, 该衔接方式应用的比较广泛, 很多大型的车站都在应用该衔接方式。

3. 大厅衔接

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处建设专用的换乘大厅实现两者的衔接, 换乘大厅可以作为正常的候车室来使用, 并且在大厅内设置铁路售票系统, 让铁路乘客可以在大厅内进行买票换乘, 缩短了购票时间。

(二) 直接衔接

直接衔接是指城市轨道交通与铁路车站实现站台到站台之间的最短距离换乘, 该衔接方式不需要建立中转系统, 极大程度缩短了换乘的时间, 满足了乘客对换乘的要求。该方式需要将乘客进出站通道、乘客候车室、换乘通道设置在一个平面内, 持有不同车票的乘客可以自行选择通行进出口。在该平面内, 乘客可以直接进行城市轨道交通与铁路交通的换乘, 铁路交通乘客也可以在这里直接实现进出站, 提高了乘客换乘的效率, 但是该衔接方式由于受到我国铁路交通车票制度的影响, 并且需要的建设资金比较大, 所以该方式并没有得到实现。

(三) 立体衔接

立体衔接是指把城市轨道交通和铁路车站布置在同一个区域内, 进行多层设置, 充分的利用地上和地下空间, 乘客通过电梯和扶梯来实现换乘, 使乘客的换乘更加便捷。世界上比较大的换乘枢纽都是利用该方式进行衔接。

(四) 组合式衔接

因为城市交通流量的增大, 单一的衔接方式已经不能满足城市客流量的需求, 需要促进衔接方式的综合发展, 实行组合式衔接。因为铁路轨道和城市交通轨道并不是单一的一条线路, 是多条线路交叉组成, 在乘坐方向上具有多向性, 所以衔接方式也要尽量多样化, 保证乘客换乘条件的完善, 使乘客能够及时的换乘、疏散。

四、关于城市轨道交通与铁路车站衔接的建议

因为城市交通运输系统和铁路运输系统在管理上存在一定的差异, 两者想要有效的衔接就会涉及到管理体系问题, 所以必须要对城市交通运输系统和铁路运输系统的管理模式进行协调。统一两者的检票、收费系统, 避免两者在衔接过程中产生摩擦。如果不能有效解决两者管理体制上存在的问题, 那么将会影响城市轨道交通与铁路车站的衔接。在衔接过程中要对城市轨道交通与铁路交通的票务制式进行改革, 采用统一的售票系统和检票系统, 实现两者票制的统一, 促进两者的衔接。

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处设置铁路交通的专门检票口, 保证降低乘客在换乘时浪费的时间。同时也要加强衔接站点的流量管理, 增加城市交通运输部门与铁路运输部门的信息交流, 避免信息交流不及时, 在出现大流量乘客交叉时的管理问题。在衔接中心设置多个出站口, 方便乘客出站疏散, 提高疏散速度, 使衔接中心乘客得到更好的服务。

五、结论

城市轨道交通与铁路车站的有效衔接, 促进了城市交通网络的发展, 提高了乘客的换乘效率。加强对衔接方式的研究, 可以促进城市经济的全面发展。由于衔接方式有很多种, 所以在实际进行衔接时, 要以当地的实际情况为主, 尽量满足乘客换乘的便捷性, 促进我国城市交通运输网络和铁路运输网络的共同发展。

参考文献