交通建筑的空间设计论文

交通建筑的空间设计论文（精选12篇）

交通建筑的空间设计论文 篇1

随着经济的快速发展和进步, 人们生活水平不断提高, 对高品质的生活也越来越重视, 衣食住行皆如此, 我们身边担当“行”的重要载体的交通建筑, 更是受到这一切都深刻的影响。

1 现代建筑空间组合的原则

1.1 功能分区合理性原则

进行建筑设计的时候, 必须要保证建筑内部的空间设计是经过功能和要求论证的, 功能的分区必须是理性的, 是科学的。因为只有科学理性的分区才能够让建筑内部是一个通常流畅的空间, 才能够有效的利用空间, 保证交通建筑的综合利用效率得到提高才能够保证一定的经济性, 也就能够保证满足一定的功能性, 在这样的合理功能分区的空间中, 人也才能够更加舒适。

1.2 空间组合灵活性功能

建筑空间的组合与设计必须是灵活的, 多样的, 这样也是保证建筑有效便捷使用的途径这样也就能够保证建筑使用过程中的稳定性, 满足一个长久的使用需求。因为不灵活的建筑空间设计, 只会给人们的使用带来诸多的不便, , 也就容易遭到一些不必要的破坏。同时空间的灵活性设计, 必须要根据空间使用的不同人群, 以及施工人员的不同有所灵活的改变, 这样在进行设计和建造的时候才能够更好地提高建筑的适用性;通过不同的间断, 分隔设计, 也就能够产生出一定的界限, 提高建筑的作用, 这在交通建筑中的作用也非常有效的。

1.3 整体设计经济性原则

建筑的空间设计也是需要考虑建筑的整体性的, 因为建筑建筑设计中处处体现着经济性, 经济性可以作用到建筑的各个方面, 也就能够改变建筑的一些特性。由于多样经济性的存在, 导致建筑有可能会出现空间上的分散现象, 影响到建筑的整体性, 也就影响到建筑的节能使用效果。空间的整体性较差, 建筑的结构紧密性就不好, 建筑的使用就会有种种不便, 比如:采光不好, 隔热不好, 通风不好, 照明难设计的问题。

1.4 以人为本原则

建筑的设计本就是为人服务的, 不管是交通建筑也好, 还是不同的工民建筑也好, 建筑的设计都需要考虑“以人为本”的原则, 进行建筑设计不仅仅是简单地满足“遮风避雨”, 更多的是应该要发挥出建筑的价值, 要能够适应人的居住, 更加宜居, 更加舒适, 能够为人带去更多的舒适性和价值。

1.5 绿色环保原则

绿色环保的设计理念近年来开始越来越多的被运用到我们的建筑设计中, 由于生态环境的恶化, 所以我们如今的建筑设计都要开始考虑绿色和环保的设计。尤其是如今城市人口数量增长的趋势是非常惊人的。这就导致巨大人口压力下, 我们的建筑设计中工作中要开始考虑到绿地面积不断减少, 和生态破坏的影响, 要更多地关注人在建筑中的健康状况, 要对人的健康有益。

2 地铁空间与城市文化融合与再生探索

其中, 某城市的地体一号线, 是该城市的重要旅游线;所以在建设该一号线的地铁站时, 就不能仅仅是根据现代化的设计来进行, 必须要考虑该城市的一些文化背景, 和古迹景点元素, 并有效合理的统一。

2.1 传统形式, 现代演绎

建筑师阿尔瓦·阿尔托所说“老的东西不会再生, 它也不能完全消失, 曾经有过的东西总是以新的形式再次出现”。在现代的建筑设计中, 要进行原文化的“重建”, 不是简单地一个场景构件, 不是一个照片图画的构件, 更多的应该是文化内涵, 文化理解之上的现代艺术在加工, 是要通过一些设计灵感, 然后把这些灵感运用到现代建筑的设计中, 才能够展现出一种新的文化效应。该地铁站的入口, 就是运用了一些玻璃和现代钢材, 结合了了山西居民建筑的风格, 形成了一个透光性好, 有简洁素雅的风格, 也就能够和当地周围的建筑很好的进行衔接, 同时通过无障碍设施的设计, 也符合人性化设计的要求。 (图1)

2.2 功能至上, 以人为本

地铁站内部, 就采用了比较先进的交通建筑设计理念, 根据地铁站实际要求满足的客流量, 以及城市规划设计的情况, 进行了合理的布局, 也通过空间的有效分割, 形成了对客流的有效分流;设计中包含所有的售票设施, 安检设施, 工作区域, 候站区域等。整个站厅采用的主要是一个楼廊式设计, 在站台上设置了楼廊夹层。这样就能够有效的分流客流, 减少空间的拥堵情况出现, 同时乘客选择方向的余地也就比较大, 增加了乘客的便利性, 增加了整个候车厅和售票厅的通透性, 增加人的舒适性, 也就减少了地下空间本有的压抑感出现。

2.3 源于生活, 引导设计

在地铁的内部空间设计中, 设计者往往会被鼓励充分地运用想象力和其建筑构造技巧, 以此获得对内部空间最理想的解决方案。地铁车站的设计不单单是要满足技术标准和基本使用要求, 还应创造性地运用一切可利用的资源, 帮助车站建立起独特的个性。设计者要做到将文化和车站设计相互贴合, 做到各元素连贯性与多样性的平衡, 从而保证车站这一系统可以有效的服务于乘客, 体现足够的人文关怀。这样更可能使其成为一种硬质文化, 而非简单的构筑物体。

标准化设计元素的使用途径很多, 如灯光及信号, 可以使乘客感到舒适及便利;而具有创造性的结构和主要设计元素的表达, 如站台、墙壁、栏杆等, 则能是设计者有机会反映出车站所在地区的地方价值、文化特色等。

在这些表达思路中, 移情是一种常用的处理手法, 它的原则是将各种视觉信息通过选择与组合, 以具象的视觉形象来象征某一抽象概念, 与体验者产生一种精神交流, 满足其区域定位的要求。地铁空间设计可以将移情作为一种符号化的语言, 在现有技术设备和空间结构基础上融入具有地域文化象征意义的语言。图3为地铁候车厅双面坐休息椅, 其设计灵感来源于老成都最具特色的茶具————青花盖碗, 休息椅造型设计力求简洁大气, 圆弧形轮廓可提高安全性, 靠背细节处运用回纹镂空纹样, 宛如一只玲珑青花碟自然生出, 古意盎然, 给人无限遐想。传统语言通过设计实践转换为符号化的语言, 使之具有现实意义和新的生命力。

3 对发展建筑的空间创意设计的建议

在今天时代的发展和变化速度是非常快的, 人们对于美的观念和想法也是飞速的变化着。建筑的空间创意设计想要跟得上时代的步伐, 不断满足人们对于欣赏美的需求, 就必须要不断发展、不断改进。空间创意设计过程中要充分考虑建筑自身的特点, 建筑的空间创意设计本身就是建筑整体的一部分, 是为建筑整体风格服务的。因此, 在进行空间创意设计过程中要充分考虑建筑自身的特点, 进而实现整体的协调完美。设计师们在设计过程中必须把建筑的主体牢记于脑中。这样设计时的每一个创意的产生都是与建筑整体紧密相连的。最终的创意设计才会适合、不突兀。空间创意过程中要充分考虑建筑周围的环境, 实现建筑与环境的完美融合始终是设计师们追求的最高境界。建筑的空间设计中必须要更多的考虑环境因素, 因为周围环境是建筑还是绿地, 都是会影响到整个建筑设计的效果的, 只有考虑建筑的周围特色, 才能能够增加建筑的实用效果。只有这样, 建筑与环境才能相得益彰, 实现环境烘托建筑, 建筑为环境增加亮点, 达到建筑设计的最高境界。

4 结束语

总之, 今天的地铁空间、轨道交通设计乃至交通建筑这一建筑设计门类, 已经不能简单停留在满足规范要求与基础服务功能这一层面了, 在进行交通建筑设计的过程中, 要使设计更加合理美观, 就需要做好空间设计, 使建筑实现空间的合理组合和利用, 并且必须更多的鼓励设计者创造出体现地域性, 表达城市精神、社区目标的设计作品, 就好像一个新的车站设计极有可能成为城市核心中重要的组成部分一样, 必须更加强调文化的介入和创新的探索, 满足运营者和使用者双方的要求。

摘要：随着人们对建筑空间设计的重视程度越来越高, 建筑设计要充分与空间设计相互融合。本文以某地铁站台为例介绍交通建筑的空间设计、人流组织, 以供参考和借鉴。

关键词：交通建筑,空间设计,原则,实例

参考文献

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[3]刘皆谊.地下主题式广场对地铁地下街影响探讨[J]地下空间与工程学报, 2009, 2 (7) :11.

[4]肯尼思·W·格里芬[美]著, 史韶华, 胡中介, 彭旭译.交通建筑 (1版) , 2010.

交通建筑的空间设计论文 篇2

摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。

关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散

目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。

大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。

虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。

这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。

防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。

钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。

烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：

燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。

烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。

建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”

具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。

“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。

各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分

块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。

在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。

“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。

“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。

如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图

5、图6所示。

虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”

虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。

虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。

“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。

建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。

形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：

一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。

二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。

三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。

大型城市的公共交通设计 篇3

【关键词】公共交通 公交系统规划 轨道交通设计 自行车租赁系统

【中图分类号】U121【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0398-02

一、城市公交系统规划

现今城市中的公交线网已经基本建设完毕，但是为何有效控制拥堵呢？主要原因在于以下三点：1.公交车舒适性较于小汽车低，满足不了出行的舒适度；2.人们的价值观念的体现，城市中流行的观念一般是开小汽车出行的要比坐公交车的社会地位高，虽然这种观念是错误的，但已经在城市居民心中扎根，导致先对富裕的人大多数会优先选择自驾车出行；3.公交车由于速度、停靠站换乘、线路等问题造成公交的时效性低下。以上几点原因中，第一点是无法改变的，第二点想改变又不是短时间能够解决的，所以城市公交系统的优化就要从第三点作为切入点。

想要提高公交系统的时效性，就要在特定位置设置公交专用线路，对每辆公交车的运行位置，停靠、换乘智能化，使公交车与客运一样，有严格的时刻表，这样行人就能根据时刻表有效的乘坐公交。这时就要建立智能的公交调度系统，公交运营调度是整个公交企业管理的核心，对于提高城市公交运营调度水平、改善公交系统服务质量具有十分重要的作用。智能化公交调度系统立足于公交企业运营管理组织模式的变化， 强化区域运营组织与调度功能， 加强中央监控系统对突发事件的应变能力， 改变了乘客、运行车辆固定配属某线路的僵化做法， 实现了区域调度所辖乘客、运行车辆面向所辖线路的统一调配使用。

智能公交调度系统主要由公交调度中心、分调度中心、车载移动站和电子站牌等几部分构成。1.公交调度中心主要由信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统组成。信息服务系统负责向用户提供公交信息如出行前乘车信息、换乘信息、行车时刻表信息、票价信息。地理信息系统接收定位数据，完成车辆信息的地图映射，其功能包括地理信息和数据信息的输入输出、地图的显示与编辑、车辆道路等信息查询、数据库维护、GPS数据的接收与处理、 GPS数据的地图匹配、车辆状态信息的处理显示、车辆运行数据的保存及管理等。；2.分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统2部分组成。车辆定位与调度系统负责本调度中心所辖车辆的定位与监控，与车辆间的双向通信，向车辆发送调度指令，向电子站牌发送数据等功能。3.车载移动站采用差分GPS技术进行定位。4.电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息。

快速公交系统（BRT）的建立可以在时效性发挥很大的优势，再结合智能化调度，可以有效的改善城市公交系统。目前BRT已经在大城市中相继建立，取得的成果显著，解决了大部分城市客运量，为解决拥堵贡献出了很多力量。

发展智能化公交调度系统是发展公共交通的必然，然而我们在推进其进程的同时，也应该协调城市规划、基础设施规划、交通基础设施建设等，使之与先进的公交调度系统发展和应用相互促进，找到合适的切入点，努力建设并提高基础设施水平，使眼前正在进行的方案和利益不影响将来的整体利益。

二、城市轨道交通设计

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，同时城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势。

城市轨道交通一般包括：轻轨，地铁，有轨电车等方式，运量和速度都

很好。但是建设时除了考虑经济问题，还要特别注意线路的选择，与城市公交系统的和谐。城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。另外，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。城市轨道交通务必要与其他出行方式有效结合，在城市轨道交通网的基础上与原有交通网的衔接是解决大型城市的交通问题的重中之重。

在城市轨道交通建设中一定要体现经济合理原则，一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。 城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。

只有经过合理结构设计、线路设计，满足列车设计技术，轨道供电技术规范要求的城市轨道交通系统才能在解决城市交通问题中发挥巨大作用。

三、自行车租赁系统建设

近年来，城市环境问题引起的热点话题越来越多，很多大型城市都面临着城市污染严重的问题。而在城市污染中，空气污染日益严重，这其中的主要源头就是汽车尾气排放，自行车作为环保型交通手段备受关注，建立完备的城市自行车租赁系统已经成为城市规划新热点。

自行车租赁系统包括总部管理站、分布于各地的租赁站。1.城市管理站：拥有最高权限通过GPRS及公网对各租赁站进行管理、维护和监控；同时也负责用户IC卡的管理工作以及对数据库的维护；2.租赁站：租赁站主要由租赁站主控以及智能停车器所组成；3.智能停车器：通过RS485总线与租赁站主控进行通信，对车辆ID进行识别以及对电动锁的控制。智能停车器是用户实现借还车辆的控制系统，具有合法身份的用户可在停车器上方便地借还车辆，该系统支持异地借还车。

在建立系统的同时，应该规划好自行车的线路，可以穿插于小区之间，自行车停放站的位置选择要在不干扰城市公交系统的前提下合理设置。作为环保的交通工具，自行车会在大型城市中扮演越来越重要的角色。

总结

优先发展城市公共交通，合理规划城市公共交通网，是解决现代化城市交通问题的根本手段，在先进科学技术的支持下，逐渐优化现有的系统，会更能适应城市发展要求。只有与时俱进的城市公共交通设计，才可以建立通畅的城市交通。

参考文献

[1] 罗霞，《交通管理与控制》[M]，人民交通出版社，2008.12

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新大空间交通建筑的挑战 篇4

1 大空间交通建筑的发展

1.1 公路客运

交通建筑古已有之,而我们现在所说的交通建筑是以近代蒸汽机的应用和铁路运输发展而来的建筑类型。从19世纪开始到20世纪初,铁路运输事业一直十分发达,在当时的公共交通运输业中,始终起着举足轻重的作用,铁路客运站的建设也日臻成熟。但是,从20世纪20年代开始,由于经济、技术结构的变化,汽车、飞机和铁路展开了竞争。

由于汽车在灵活性和通过能力等方面,都远远地胜过了铁路机车和飞机,高速公路出现以后,汽车在速度方面也飞速发展。而且,汽车私人拥有率的不断提高,也说明乘汽车要比乘火车和飞机都更为方便。所以,公路运输便在很短的时间里,赶上并超过了铁路。直至今日,从大多数国家统计的客运周转量来看,公路客运也仍然居于首位。而随着公路客运量的不断增加,汽车客运站及相应的服务设施也逐渐地得到了发展。

1.2 高速铁路

自从20世纪70年代日本的第一条时速为200多千米的“新干线”高速铁路问世以来,世界上的很多国家,便都开始致力于发展高速铁路。在欧洲,法国在80年代以前高速铁道一直处于领先的地位,但是很快欧美的其他国家便追了上去,高速列车的时速也越来越快。德国的ICE、西班牙的AVE、瑞典的SC200等高速铁道的时速都在250 km～300 km左右。法国的TGV大西洋线高速列车,甚至创造了时速515.3 km的目前世界上的最快记录。欧盟各国所组成的欧洲铁路联合会,还准备将欧洲各国的高速铁路组织起来,形成贯通整个欧洲的高速铁路网,以充分发挥其运输能力。可以预想在不远的将来,高速铁路必将会发展成为城市间长距离客运的主要交通工具。

1.3 协作发展

航空客运在高速铁路的竞争之下,也在积极地改善从机场到市中心的交通联系,并与市区的铁路、公路、地下铁和码头等形成多维交通网络。综合调查资料表明,500 km以上航线的飞机,配以500 km以内的铁路、汽车和地铁所组成的交通客运体系最为便捷。这样,就形成了空中、地面、地下以及轮渡在内的综合性客运交通系统。同时,机场、铁路、地铁、汽车客运站一体化的综合性客运站也应运而生。这种综合性交通枢纽的出现,使城市与城市之间的交通和城市交通网的相互衔接更加紧密,也使得各种交通工具之间的关系,由竞争转化为协作,是现代公共客运交通发展的新趋势。

1.4 地下铁和城市轻轨铁路

地下铁路以其准点、高效、客运量大和污染小而越来越为人们所重视,尽管地下铁路的建设投入很高,但是随着国民经济的增长,地下铁路在世界各国的大城市中,仍然得到了很大的发展。现在,纽约、伦敦、巴黎、莫斯科和东京五个大城市中,地下铁的运营里程都在200 km以上,年客运周转量均超过了15亿人次,地铁已成为解决大城市交通问题的重要手段。20世纪70年代以后,轻轨铁路在原来的有轨电车的基础之上,也有了不小的发展。由于它可以采用地面、高架、地下以及这三种形式的混合方式进行建设,不要求其线路完全封闭,可以与其他交通工具混行,而且造价低,工期短,所以近年来在很多城市中亦得到了广泛地应用。

1.5 城市交通联合会

为了协调城市内各种交通工具之间的关系,振兴公共交通事业,从20世纪30年代开始,各种城市交通联合会相继出现。法国巴黎的交通联合会(RATP)、美国旧金山的都市交通委员会(MTC)、英国伦敦的公共交通执行委员会(LTE)等等,都致力于将不同的客运公司组织起来,协调运营线路,形成公共客运交通网络,很多城市还将地下铁、高架铁路与市内的公共电、汽车联网,构成地面、地上、地下三维立体的交通系统。为减少各种车辆之间换乘所带来的不便,除了尽量使各公共交通线路的接合部汇交于一点以外,交通联合会还采取统一客票,实行联运的方法,加强各种交通工具之间的连续性。加拿大多伦多市的联合交通委员会(TTC),于1954年地铁开通之际,即在原来4家市内电车公司合并的基础之上,与地下铁和公共汽车实行联运。大大方便了乘客,使多伦多市在私人汽车拥有率极高的北美地区,成为公共交通利用率最高的城市。

1.6 客运综合体

随着城市各种交通工具的相互联网,交通枢纽就必然成了人流汇集之地,这也就为该区域的经济发展提供了有力的条件。在很多发达国家的城市中,交通汇集之地往往也就是该城市的商业、服务业和文化娱乐中心。商业中心与城市交通枢纽的结合,促进了客运服务内容的多样化,也为交通运输公司以商养路,进行多种经营,补贴客运亏损打下基础,兼具商业、服务性内容的多功能客站。它把多种城市商业服务设施,合理地集中在一幢综合大楼之中,垂直分流交通、组织空间,节约了占地,也加快了办事的效率。从建筑面积上看,其商业、服务部分的内容,已远远超过了客运部分。车站的性质,也已从单一的客运功能,转化为包括商业、服务性内容在内的多功能综合建筑。它是大城市走向高度集中的一种新模式,同时,也是大城市旧城区综合再开发的主要途径之一。

1.7 新型大空间交通建筑的挑战

总之,现代的客运交通已由单一封闭型的客运方式逐渐形成各种交通工具既有分工又相互合作的状况,进而发展成以高速铁路、地铁、高架轻轨铁路、高速公路、空中走廊和港口的交叉立体衔接为主要特征的现代化综合运营体系。在这一体系中,客运站已由单一交通服务内容的建筑,发展成既是城市的交通枢纽,又是高效率、快节奏、带有综合服务性质的城市商业中心。同时,随着城市的演变,以及社会经济技术、文化事业的发展,也使得客运站的概念产生了很大的变化。这些变化主要表现为:1)航空、铁路、地铁、汽车站一体化的综合客运站的出现;2)大型综合客运站职能的多功能发展趋势;3)普通客运站的简单化趋势;4)车站设备的高度自动化。面对这些新的挑战,我们应该站在城市居民的利益上思考问题,在如何减少封闭性,如何加强互联性等问题上,将“流动”和“停顿”两者有机地结合在一起,才能创造出建筑形式丰富多彩的新型大空间交通建筑。

2 新型大空间交通建筑实例分析

2.1 21世纪斯图加特火车站

斯图加特火车站是“21世纪斯图加特工程”中的一项,工程总投资为50亿德国马克。其宗旨是:城市通过铁路设施的现代化获取利润,并要求轨道设施在城市开发中得以完善,从而提供便捷、高效的交通服务,以适应现代人的生活方式和节奏。设计者克里斯多夫·英恩霍文在查看基地后的构想是:保持宫殿花园的完整性。让轨道从地面消失,为城市创造一个绿色环境的未来空间。于是,一个童话般的构想产生了:“我们做一个火车站在地下,加上一个顶,几个洞,几个点。”

该方案最绝妙的构思是其结构支撑体系——一系列从地面突出的“光眼”。梦幻般的“光眼”组合在宫殿花园中,不仅形成了一种特殊景象,而且给车站内部带来了良好的照明。在此,城市建筑、生态和技术得到了充分的糅合。这里不只是一个建筑,更是一个艺术品。

2.2 朱比利延长线

伦敦东区的经济复兴是新地铁线——朱比利延长线建设的原动力。该地铁线的建设始于1993年,1999年年底全面竣工。新线以快速和大容量的铁道交通将伦敦东南两端连起来,这对伦敦人有广泛的意义。随着新线的建设,伦敦东区正在显现出新的生机和能量。

新地铁线共包括11个车站,全部由英国最著名的建筑师设计。总建筑师R·鲍莱蒂为了使乘地铁的旅客也能像乘飞机的人那样有“地点感”,规定每座车站的大工程项目结构骨架所围合的空间必须尽可能采用天然光,即使在底层,这样才能使旅行者保持时间感、天气感和季节感。鲍莱蒂的设计政策所取得的初步结果给人留下了深刻的印象。他所请的每位建筑师所设计的车站都有自己的特色,他们使所有的旅行者都可以知道自己在哪儿,当然凭的不仅是车站的标志,更是凭着车站空间的特点。这些优美的车站不但把伦敦东南部与市中心连接起来,改善了伦敦的交通状况,而且对其首都未来的交通标准提出了挑战。

参考文献

[1]覃力,严建伟,王兴田.国外交通建筑[M].哈尔滨:黑龙江科学技术出版社,1999.

[2][日]MEISEI出版公司.现代建筑集成——交通建筑[M].沈阳:辽宁科学技术出版社,2000.

[3]郭笑平,李纯.膜结构的空间创造——介绍21世纪斯图加特火车站创作构思[J].世界建筑,2000(9):53-54.

[4]何韶.新交通建筑的挑战[J].世界建筑,2001(2):40-43.

大型公共建筑的交通组织探讨 篇5

随着城市规模的扩大,涌现出越来越多的大型公共建筑.大型公共建筑对周边交通组织有较大影响,如组织不当,易引发多种交通问题.该文提出大型公共建筑的交通组织原则,对大型公共建筑进出口及平面布置等进行了探讨.

作 者：黄又清 黄俊 Huang Youqing Huang Jun  作者单位：武汉市政工程设计研究院有限责任公司,湖北,武汉,430015 刊 名：城市道桥与防洪 英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U491.1 关键词：交通工程   大型公共建筑   主干路   进出口   平面布置   人车分离  

基于单片机的交通灯设计 篇6

关键词：单片机；智能；交通灯；设计

井然有序的交通秩序是生活在城市的人和城市管理者迫切希望的，如何能做到井然有序的交通秩序，不仅需要有一系列交通规则贯彻到每个城市人的心目中，而且还需要应用现代化的电子科技手段来缓解交通拥堵加。电子科技手段主要以单片机为核心，通过该机器的应用更好的捕捉到正常时段和突发时段的车流量信息，根据捕捉到的相关信息制定相应的规则，并根据实际情况进行科学的调整，从而建立起城市交通的自动智能化系统。

一、单片机介绍

（一）单片机的含义。单片机是单片微型计算机简称，也叫做微控制器或是嵌入式微控制器等，是计算机发展的阶段性成果，属于第四代电子计算机。它把相关的元器件集成在一块芯片上，适用也是相当广泛的，在工业工程的过程控制、尖端的智能仪器仪表和电力测控系统的前端装置均有所应运。

（二）单片机交通控制系统的功能要求。本设计能真实模拟城市基本的交通，并进行控制系统调节，用红灯表示禁行，绿等表示通行，黄灯表示等待等相关的信号进行引导，还能在一定的时间间隔进行倒计时显示，并且对车流量检测，根据检测结果进行调整，并在不同程度上对交通违规处理和紧急处理等功能。（1）倒计时显示。倒计时显示提前给驾驶员一个预警作用，驾驶员根据信号灯灯色发生改变的时间，在“停止”和“通过”两者间作出判断并进行合适的选择。（2）车流量检测及调整。随着城市化进程的不断加快，交通拥挤堵塞现象困扰着城市里面的每个人，交通事故的发生也成直线上升。采用传感器+单片机+外围器件相结合的方法对车流量进行检测，根据检测结果做出判断和调整。（3）时间手动设置。上面阐述的方法属于自动控制调整，除了自动控制调整，还可以通过键盘进行人工手动设置，当自动故障和意外发生时，人为的控制是非常有效的，能在第一时间采取应急措施，将风险降到最低。（4）紧急处理。在现如今交通拥堵的大环境下，交通路口时常会出现紧急状况，如特大的交通事件发生，救护车等急行车通过等，这些紧急状况时时刻刻关系着公共财产和人民群众的安全，我们当面临这些紧急情况时，必须采取必要措施允许其畅通无阻。由此禁停按键在交通控制中发挥重要的作用，也能达到想此目的。（5）违规检测。交通规则必须人人遵守，但是偶尔也会出现违反规则的现象，如闯红灯等，交警等交通管理人员由于精力有限，并不能做到所有的违反规则都第一时间处理，这样在路口设置检测传感器就能解决上述问题，能进行自动的警报提示并进行警告。

二、交通灯设计中的主要模块分析

（一）单片机交通控制系统的基本构成。该系统的原理是LED数码管、显示器、蜂鸣器相结合的系统。倒计时功能是系统设计的亮点，在使用了过程中进行相应的显示，接入LED数码管可以在视觉上更加直观的提醒行驶者。系统在听觉也加入了蜂鸣器，对违反规则的行驶者进行不间断的提醒。通过违规检测电路和车流量监测电路来完成采集数据。从而实现单片对机车流量的变化情况了如指掌，进而实现单片机控制信号灯的状态变化。

（二）检测车流量的方法。这种检测车流量的方法在一定程度上缓解了交通的压力。该系统能检测到监测点的车流量，并且在不同的时段自动调整红绿灯时间（可设定红路灯上、下限），这样潜移默化的大幅提高车辆通过率，霍尔车辆检测器在每个车道的车辆等待线的前方装设是不可缺少的，当辆车与传感器的磁场发生改变，即产生一个电脉冲，将电脉冲送给单片机的计数器，将采集到的数据进行处理，通过先前给计数器设定初始值，用来判别各方向的车辆通行状况。通过反复的检测，单次检测的结果可能不太准确，通过累积计算的方法在一定程度上能确保准确率，这就是真正意义上的“模糊控制”。采用这种控制系统的优点是性价比比其他控制系统要高很多。

（三）检测车辆违规方法。当交通信号灯出现在红灯、黄灯时，遵守交通规则的车辆是不能通行的。光敏二极管作为系统的检测原件，将其安放在停车线上，车辆在前进通过时，与二极管相接处并被挡住，光敏二极管的导通功能就不能实现，当单片机检测到这种信号时，会进行警报，并第一时间执行相应操作。

在整个检测车辆时，光敏二极管和三极管是经常用得到的。但一般光敏二极管有其局限性，它的开关特性满足不了要求，这时三极管就派上了用场，并将其作为开关。三极管在二极管的基础上进行更新改造，二极管与三极管进行互换，当两种极管处于不同的导通状态时，检测端的电压也是不一样的，通过这种方法可以及时有效的检测违规车辆了。

三、软件设计

软件的设计主要是分为如下几个构成部分：（1）定时设计。定时设计在交通灯时间的显示中要做到准确无误，把握规律的基础上设定一定的时间初始值，然后每秒减1，一直减到0，然后跳转。所以在现实的操作中系统要实现非常准确的1 s定时。这部分定时设计是基于单片机的内部定时计算器来实现的。这种定时设计不是单单依靠软件来实现，它是通过硬件和软件计数的方法实现，并通过一定的计算算法来实现。（2） 定时程序流程。主定时程序和定时中断服务程序是定时程序的两个部分，这两部分每部分都有自己的功效。定时主程序的主要功能是要进行定时器以及计数器的初始化变成，并且通过反复的调用显示子程序的方法，再等待定时中断的到来。而定时中断服务程序流程主要是进行计时操作，程序先判断技术溢出是否能够满足达到1 s的次数。

四、总结

交通控制研究宗旨意在解决人类面临的交通拥堵带来生活、工作等方面的不便，但是道路建设的暂时不足与交通工具的快速增长形成反差，在有限的交通道路资源下如何保障车辆井然有序是城市管理者面临着巨大的考验。交通灯控制在交通运输领域起着举足轻重的作用。本文分析了单片机在智能交通灯控制系统的发挥的作用。它作为核心的控制元器件，功能非常强大，可靠性也比较高，并且能做到随时的系统更新。

参考文献：

[1] 马巍. 单片机控制交通灯[J]. 职业. 2011（05）

交通建筑的空间设计论文 篇7

一、气候分区

公共建筑节能设计气候分区为严寒地区A区、严寒地区B区、寒冷地区、夏热冬冷地区、夏热冬暖地区。浙江省地处中纬度, 属亚热带气候, 受季风影响显著, 春秋季节短, 冬夏季节长。就气候要素而言, 雨量充沛, 空气湿润。浙江全省呈现出夏季炎热, 冬季湿冷的气候特征。浙江省所处的气候分区为夏热冬冷地区, 必须满足夏季防热的要求, 适当兼顾冬季的保温。

二、服务区环境的节能规划设计

相对于城市建筑而言, 高速公路服务区所处的环境有很大的区别, 城市建筑一般密度较大;但是服务区一般都处在比较空旷的环境之中, 有丰富的绿地、阳光、风力等自然资源, 但是一般无可利用的市政设施资源, 需自身解决供水、供热、供电等, 导致服务区的建筑能耗要高于城市建筑。

(一) 服务区的规划选址。服务区的规划建设应与高速公路规划同步, 根据高速公路主线的线形, 结合自然地形、填挖方量、征地拆迁量等因素, 同时也应考虑服务区周边的供水、排水、供电、通信、地方道路等市政配套设施的情况, 进行规划选址。做到经济合理的同时, 还要考虑服务区建筑与高速公路主线、周边自然环境、绿化等有机的融合, 为交通人提供舒适的行车、停车、服务、休息的环境。

(二) 服务区的总体布局。服务区的总体布局应遵循便于使用、功能分区合理、工艺流线明确的原则。合理安排室内外平面功能, 避免征地的浪费, 结合自然环境的整体要求, 创造人与自然交流的平台。服务区内停车场、综合楼、加油站、机修间之间要处理好相互关系。停车场既要保证车流顺畅, 又要避免对综合楼产生过大的干扰;加油站既要让停车场的车辆顺利便捷地 到达, 又要避免出现交通堵塞。浙江衢南高速公路仙霞服务区的工艺流程为先停车、后加油, 把服务区综合楼放置于场地中央, 停车场位于综合楼的前后侧, 机修间设于场地入口侧, 加油站设于场地出口侧, 车流顺畅。停车场采用45度前进停车、前进出车的方式, 客货车分区停放, 大车停车场至于场地后侧, 最大程度地避免了对综合楼的干扰。综合楼前广场用于停放小型车辆, 停车位分组设置, 并配置一定数量的乔木, 创造良好的停车环境以及广场的观瞻性。

(三) 建筑物的环境设计。一是服务区综合楼宜采用长方形的体型, 大部分用房采用南北朝向。以浙江地区为例, 最恶劣的建筑室内环境是夏季的东、西晒和顶晒, 另外, 该地区夏季室内空调能耗较大的原因主要是窗户太阳辐射, 所以东西向是建筑最不利的朝向。服务区建筑的规划首先应该是满足使用功能的要求, 所以还是将综合楼顺应工艺流线布置, 但是内部的大部分用房采用了南北向布局, 最大程度利用了夏季自然风向来进行散热。二是建筑绿化是服务区建设不可或缺的一部分, 影响着场地的微气候, 在设计时应满足人们在使用室外公共休闲场所时的舒适感, 形成适宜的高速公路服务区环境。因此, 综合楼设计时要考虑设置局部的内庭绿化, 来改善建筑的环境。三是铺地广场也对服务区环境也有着一定的影响。由于服务区对场地承载力的要求, 需要硬质地面, 因此大量采用了混凝土路面。该路面有高反射率的特性, 在夏天天晴时, 它在大量吸收、储存了太阳的辐射热之后, 又将热量反射释放出来, 此时在服务区停车场就会有严重的灼热和烘烤感。司乘人员在夏季经过长途的奔波, 停车休息时又处在一个高温的环境, 很难在停留过程中有舒适感。因此, 该服务区在小客车停车位这些对承载力要求不高的位置, 设计时考虑采用了透水性地面, 并与周边的绿化相结合, 来缓和硬质地面的反射热, 吸收部分扬尘, 改善停车场的环境。

三、服务区单体的节能设计

(一) 建筑单体的平面布局。高速公路服务区的单体建筑是用来满足人和汽车基本需要的休息设施, 主要包括:综合楼 (含公共卫生间、超市、特色专卖、快餐厅、包厢、客房、办公区等) 、机修间、加油站、泵房、变电所等。服务区综合楼是服务区的核心建筑, 它的服务对象是高速公路的司乘人员, 这些人员都是经过长途跋涉, 人流的特点有着集中与分散, 有序与无序的特点。在单体平面布局的时候要注意人流的流线以及对热流进行分区, 尽量各个部分的热流分隔。

(二) 建筑单体的立面造型。建筑的立面造型与节能计算的体型系数有着密切的关系。在浙江所处的夏热冬冷的气候分区中, 可以将建筑物设计得自由舒展, 最大程度地获得自然光和自然通风, 体型系数过大, 建筑表面积较大, 不利于节能;体型系数过小, 建筑物外形较呆板, 平面布局困难, 因此在服务区平面设计中要权衡利弊, 综合考虑, 条式建筑不大于0.35, 点式建筑不大于0.4。节能计算中另一个重要的参数“窗墙比”对建筑立面上的开窗有严格的要求, 每个朝向的窗墙比不应大于0.7。由于仙霞服务区主朝向为东西向, 所以在主立面上开窗比较小, 把大部分的窗洞面积开在南北朝向来进行窗墙比的控制, 局部采用了遮阳百叶, 所有外窗均采用中空玻璃, 断热型铝合金节能门窗。

(三) 建筑围护结构节能设计。围护结构是构成建筑的主体部分, 分为外围护结构和内围护结构两部分。这里主要讨论外围护结构中的外墙及屋面的节能设计。外墙是建筑外围护结构的主体, 墙体的节能设计直接影响到建筑的耗能。在浙江地区, 建筑保温目前应用较多的是外墙外保温, 在外墙表面做保温材料, 覆以防水层, 再设外墙装修构造。其优点有很多, 首先保温层设在外表面, 可以有效保护外墙砌体免受太阳辐射的影响;其次外保温对建筑柱、梁、墙角等敏感部位处理比较容易, 避免了热桥的产生。屋面节能是次于外墙节能的一个重要部分。受浙江省的气候及文化的影响, 浙江省高速公路服务区屋顶多采用坡屋面, 利用轻质保温材料能满足坡屋面的建设要求, 一般采用挤塑聚苯板。因为挤塑聚苯板位于屋面防水层和屋面瓦之间, 所以屋面瓦的固定构件应做好防渗处理, 以保证防水层的完好性。

四、结语

我国高速公路近年来迅猛发展, 带来高速公路服务区的兴起, 但是针对该类建筑的能耗标准, 国家尚未出台相应的规范。因此, 只有借鉴国家现行的公共建筑节能标准, 结合各地区夏热冬冷的气候特点, 从服务区选址、总体布局、环境、单体平面、立面、围护结构等分析服务区建筑的节能设计, 进而提出一些具体实施措施。在全球能源日趋紧张的今天, 对于建筑设计师来说, 要考虑到高速公路服务区此类特殊建筑的节能设计, 在人烟稀少的高速公路边创造出绿色的交通建筑与怡人的交通环境。

参考文献

[1].中华人民共和国国家标准——公共建筑节能设计标准 (GB50189-2005)

[2].浙江省标准——公共建筑节能设计标准 (DB33/1038-2007)

交通建筑的空间设计论文 篇8

铁路事业突飞猛进, 铁路客站的设计适逢前所未有的历史机遇。 “十一五”规划在未来将投资1 500亿元, 改建和新建客站548座, 这些既包括大型、特大型客站, 也包括数以百计的城际铁路、高速铁路等中小型客站。中国铁路客站设计正步入集中创作的黄金时代。时代的进步、经济的发展、人民物质文化生活水平的提高促使铁路客站从功能性单一的建筑向城市综合型建筑方向发展。当前的大型铁路旅客站房已不仅仅是铁路的运输终端, 它越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体, 成为城市和区域内外交通的衔接体、各类交通工具的换乘枢纽。铁路客站的业务功能已不仅仅是旅客集散的场所, 而应更多地注重与城市公共设施的协调、配合, 以促进地区经济繁荣和发展为主要目的, 成为集旅行、商业、服务、金融、社交、交通等诸多功能为一体的综合服务体系。不仅同一空间中具有了多种功能的集合, 同时, 同一座铁路客站往往有多种功能空间的存在。因此新型的旅客站房设计就要求我们对空间有更具体更全面的细节设计, 以满足现代社会发展的需要。

2 新时代铁路交通建筑的空间营造

2.1 构建现代化交通枢纽

现代交通建筑的综合性功能要求铁路客站建设有更丰富的空间, 并成为一个城市现代的交通枢纽。机场、地铁、公交车站、长途汽车站等一系列的交通建筑都要在这个交通枢纽中相结合, 进而对客站空间有了更多的诠释。

现以成都东客站铁路枢纽为例:

成都东客站东临三环路, 西接机场东延线, 南临驿都大道, 北临迎晖路。站区自西向东划分为:西广场、车站和东广场三部分。站区规划采用立体交通组织, 站房南北两侧跨越站场的高架道路将城市和站房有效连接起来, 通过高架、地面和地下交通系统, 人车之间、车流之间各行其道。站房内设置地铁2号线、7号线的换乘站。西广场面向城市, 围绕东西站房立体布置公交车站、长途汽车站、出租车和社会车地下停车场。设于东西广场地下的公交车站、出租车站与地下出站厅直接接驳, 旅客换乘距离短, 流线直接。实现了各种交通工具无缝衔接、旅客进出站零距离换乘的目标, 构建高效、便捷的现代化综合交通枢纽。

该站采用了以“上进下出”为主, “平进平出”为辅的流线组织方式, 形成了多层次、多方向、快速通过的站内交通模式。站房主体分为高架层、站台层、地下出站层、地铁2号线和地铁7号线5个层面。其中地下1层为旅客出站厅及去往城市的交通换乘区。结合地铁站厅设置贯穿东西的公共通道, 连接其他公共交通场站。 旅客从站台层下到出站厅检票出站后, 可直接换乘地铁或前往社会车场、出租车场及公交长途车站。车站与地铁、公交车站、长途车站、出租车等城市交通紧密结合, 形成高效的连接城市内外的交通体系。

2.2 空间的易识别性

在老一代铁路客站中, 客流拥挤的现象贯穿于旅客进出站流线的始终, 从环境心理学角度分析, 旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态, 容易使人产生焦虑或紧张情绪。而现代大型铁路客站建筑面积动辄数万平方米, 其主要空间即候车空间在整个站房中占有较大的比例。这一空间往往做得非常高大, 大型站房其候车空间净空达二十几米。即使小型站房, 其候车空间往往也在10 m以上。这样的大空间虽然有效地避免旅客在站房内的拥挤现象, 使站内旅客能迅速聚集和疏散, 但是同时加强站房内部空间中明确的方位感和易识别性也是相当重要的。环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度, 在站房室内空间中, 主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。室内空间环境的易识别性要求客站内部空间简捷高效, 各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性, 使旅客能随时把握整体空间, 在大空间之中以玻璃或低矮灵活的隔断划分不同区域, 尽可能减少物体对视线的遮挡, 使旅客获得清晰的方位感。进站广厅是站房室内空间的重要部分, 大量旅客进入广厅后必须尽快疏解。除了依赖于旅客引导系统外, 室内空间方位的明确可读是设计的关键。

以新长沙站为例:车站站房波浪起伏般的巨大屋顶, 是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生, 同时屋顶曲线走向与旅客流线一致, 将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间, 交通流线方向非常明确。而在屋顶天花板的处理中, 通过韵律变化的单向条形天花板和光带的设置, 强化了空间的引导性, 使得旅客在客站大空间下的任意位置都可清晰的识别正确的方向 (见图1) 。

2.3 集成模块对空间尺度的控制

集成模块就是综合旅客休息、消费等多种功能于一体的单元式的空间组成。

以南京南站为例:首先, 集成模块与设备单元、屋顶天光藻井成规律性地纵向排列, 将室内空间明确标识为“靠外幕墙的进站区”“靠集成模块及设备单元的候车区”以及“天光藻井下的中央通道区”。集成模块正是大厅内人流由“动”转“静” (进入大厅并找到相应候车区落座) , 再由“静”转“动” (由候车到进站) 两个系列行为的重要空间分隔体, 使不同性质的空间在同一大厅内得到合理的组织、相互独立又相互连通。同时, 集成模块通过同样体块的不断重复, 在300多米长的纵深方向上, 划分出了具有一定规律性的段落, 为冗长的空间打上了分节符, 使得空间在这一方向上也具有一定的可识别性, 减少了旅客在长距离行走及寻找中的单调及枯燥。通过这样的空间识别性设计, 人们在进入大厅后, 即使不依靠标识及广播, 也能产生一种对空间的“直觉”判定, 感知到空间的大体区域组织及划分。其次, 在空间的高度上, 集成模块提供了更加贴近人体的尺度。候车大厅最高处25 m, 最低处17 m。集成模块则提供了6 m高的商业夹层高度以及4 m的进站口部高度。表面材料铺装也不同于大厅外幕墙立面上2 m宽4 m高的大块划分, 而是细化为500×1 000左右的材料板块, 通过模数的合理控制, 有机地将标识牌、小型显示屏、查询机以及大厅广播等多种服务设施结合起来。在高大空间中, 集成模块的这一体量, 潜移默化地提供了从整体空间的“大”→模块实体及空间的“中”→具体设施 (标识牌、广告、座椅、查询机等) 的“小”的过渡, 使得近人使用的各类小型设施的布置有了可供依附的体量, 避免了大空间内直接布置小设施而产生的凌乱感和尺度的混乱。当人们匆匆行走在中央通廊中, 他们可以观察感受到整体空间的“大”所带来的宽敞宏大, 而进入候车区休息时, 又可以享受旁边集成模块小体量所带来的细致、安定与亲切。

2.4 空间的多样性

新一代的铁路客站, 大多位于城市的中心区, 与城市其他交通服务设施的关系密切。车站作为一个大规模的城市资源应被充分利用, 而不仅仅是旅客暂时出行的场所。除了需要更安静、舒适的候车环境外, 现代车站正在向服务经营主体方向转化, 从对旅客进行行为管理转化为为旅客提供多元服务, 站房内的商业空间可提供餐饮、金融、商务、娱乐、购物等综合服务。这一点, 一些国外火车站具有一定的借鉴意义。

日本新京都火车站就是一个提供多种服务的城市综合体, 一个城市客厅, 强调了市民的参与共享, 弱化作为火车站的功能, 不仅满足旅客在候车期间的需求, 更能为城市居民甚至旅行者提供多元化的服务。这是日本一些大型公共建筑的一个共同特点。

现阶段, 我们强调以旅客为本的室内空间设计, 站房作为社会资源共享的程度不高。但随着我国经济的快速发展和站房管理模式的变化, 火车站内部的功能会朝着多样化的方向发展, 要求站房具有为旅客提供多种不同需要的可能性, 由此候车空间的设计将变得多样化和人性化。

2.5 照明设计对空间的引导

新时期铁路交通建筑的大空间使得照明效率急剧下降, 给灯具的安装及维护带来较大的困难。同时, 站房空间的另外一个空间特征就是比较简洁。为满足高效快捷的出行要求, 为在同一空间中复合通行、候车、商业、服务、检票、临时售票等多种功能, 其候车大厅的空间往往是非常简洁的, 这样是聚集人群的心理需要。这样的空间除了有必要的梁柱支撑、简洁的吊顶、必要的标识等, 很少再有太多其他空间要素。这势必为我们的灯具形式的选择、灯具的安装提出更高要求。

3 结语

伴随着铁路客站建设高峰的到来, 新时期铁路交通建筑的设计应引起足够重视。如何在具有动态、现代特征的客站建筑设计中体现出建筑空间的功能性和艺术性, 这不是一个简单的问题, 仍需要在今后的设计中不断探索、实践和总结。现代铁路交通建筑整体形态所呈现的特征, 在本质上体现了建筑师对建筑空间的理解有了更深的认识。建筑师们开始在实践中大量运用新技术和新材料, 形体语言的运用也达到了更高的水平和更新的领域。同时, 铁路交通建筑在创作中应遵循最重要的一点, 那就是要有开放、包容的心态和批判的精神, 顺应时代的发展, 将世界先进的技术运用到建筑设计当中去。而且要有文化自觉的意识、文化自强的态度, 努力保护中国建筑文化, 求同存异、因地制宜, 创作有中国特色的现代铁路交通建筑。

摘要：结合当前大型铁路旅客站房的发展趋势和对空间的多功能需求, 对新时代铁路交通建筑的空间营造进行了探讨, 分别从现代化交通枢纽的构建、空间的易识别性、空间尺度、照明设计等方面阐述了铁路交通建筑的空间设计, 以指导实践。

交通建筑的空间设计论文 篇9

1 《建筑设计》系列课程开设以来存在的问题

(1) 行业参与度不高

原课程标准的制定往往依靠课程教学团队的老师在每月例行的教研室会议中以生产实践经验及教学经验发表个人的看法并进行讨论汇总后形成。在课程标准的制定过程中, 并没有企业工作人员参加会议, 课程标准的制定与行业市场需求的结合仅靠课程教学团队老师平时与企业工作人员的交流的片段性信息作为支撑。因此制定的课程标准行业参与度不高, 导致课程标准中要求的部分教学内容与实际工作任务严重脱节, 在教学活动中的直观表现为学生学习积极性不高, 实践动手参与度较低, 经常出现为应付老师的任务而不得不完成日常作业, 作业完成效率低, 质量差等问题。同时因为课程标准中的理论教学与实践环节严重脱节, 导致学生难以将理论知识与生产实践相结合, 理论知识的学习缺乏目的性, 多数学生仅依靠死记硬背的方式应付各种考核。

(2) 任课教师执行课程标准不严格

原课程标准中虽然对建筑外立面设计等内容有相应的知识及能力要求, 但日常教学过程中, 部分任课教师认为建筑外立面设计比较简单, 可讲授内容不多, 且日常生产实践中习惯于关注建筑室内空间设计而对建筑外立面设计不够重视, 表现在教学上往往偏重于建筑室内空间设计部分的讲授及指导, 容易忽视建筑外立面设计方面的教学内容, 导致课程标准在一定程度上执行力度不够, 学生通过学习后并未达到预期的教学目标及教学效果。

(3) 实训场地缺乏

良好的实训环境可以使学生更容易进入到自己所扮演的角色中, 在整个实训过程中更加投入, 注意力更加集中。长期以来, 受广西交通职业技术学院场地、经济等各种条件制约, 无法为设计类专业提供能够模拟真实企业环境或工学结合的专业实训室。在日常的教学活动中, 经常需要使用普通教室替代专业实训室。普通教室中因课桌椅较小且无法移动, 故无法提供足够的操作空间便于学生方便的绘图, 更无法提供更多的空间用于小组成员的讨论。并且因为普通教室是全院公用, 受制于学院整体的教学安排, 使用上有时间性, 无法满足本专业学生长时间连续性实训的要求。

(4) 师资队伍行业经验薄弱

目前, 多数教师都是从学校毕业后直接参加工作, 缺乏行业生产实践经验, 在日常教学活动中, 基于工作过程的情境化教学容易被这部分老师所忽视, 所布置的实训作业任务严重脱离生产实践, 仅为课程部分知识点的简单练习甚至于要求学生多次抄写某部分内容。学生认为老师布置的作业太过于枯燥乏味, 对作业严重缺乏兴趣但需要通过课程考核而不得不完成作业, 所以直观表现也是学生对教师布置的作业疲于应付, 所提交的成果质量极差。

2 课程标准的改革

课程教学团队先后到多家兄弟院校及长期稳定合作的生产一线企业进行了走访交流讨论。通过充分的先期调研及总结, 在修订现行课程标准时, 抛弃了原课程标准中的空话、套话。为了使课程标准与企业的需求更好的结合, 先后多次与生产一线企业共同探讨各门课程设置的必要性及其课程的内容体系和学生能力培养目标。从学生学习的认知规律出发对课程内容进行梳理, 确定出实际工作中的典型工作任务并以此敲定的框架, 进而对课程教学进行了整体的设计。然后根据课程整体设计目标, 梳理每个教学单元中的典型工作子任务, 再结合典型工作子任务进一步对每个教学单元进行教学设计。

在研究确定典型工作任务时, 既考虑到专业人才培养方案中对学生知识、能力及素质目标的要求, 又需考虑到符合高职院校学生的认知规律。学生应从接受设计任务开始, 通过方案构思、方案定稿等设计阶段, 形成方案手绘表现及计算机表现, 最终完成方案评价。

同时, 在课程标准中强调整门课程的教学活动应该以学生为主体。建议在教学过程中采用角色扮演法的方式指导学生分阶段进行典型工作任务的训练。课程实训应尽可能模拟真实的工作情境, 学生通过组织合作, 制定工作计划并分工协作, 自主的进行设计全过程的组织实施。教师在其中仅扮演工作任务的下达及监督者, 并为学生提供一些必要的帮助, 而学生则扮演的是工作任务的实际操作技术人员。

例如, 本门课程的某个典型工作任务为《某幼儿园建筑设计》。在编制工作任务书时, 首先课程教学团队从某企业选用了一个任务量及难度适中的真题。在实训任务开始时, 教师扮演委托单位代表的角色, 将委托单位所提供的基础资料及需求交给学生;在实训任务进行过程中, 教师扮演技术顾问的角色, 而学生通过分组后, 各组内分别有学生扮演项目负责人、设计人员等角色, 首先编制任务表, 然后分组展开讨论并分别进行概念设计, 然后进一步组织讨论, 选出最优方案并进一步深化定稿, 在设计阶段完成后形成方案手绘表现及计算机表现;在实训任务进行尾期, 教师及行业工作人员扮演专家开展模拟项目评审会, 最终成绩由同学各组互评20%、教师评分40%、行业人员评分40%的方式确定。

3 课程教学内容的改革

由于教学团队中各任课教师设计行业工作经验, 学缘结构, 知识能力的不同, 不可避免的在教学活动中出现不同教师授课重点偏重于不同教学内容的情况。

为保证课程标准的严格执行, 在教学单元设计的环节中, 直接引入基于课程整体设计中典型工作任务的工作过程子任务并作为教学范例, 同时鼓励任课教师参考该子任务自行编制或选择企业真实的工作任务应用于日常教学活动。若某学期担任本课程授课任务的任课教师缺乏生产实践经验, 无法自行编制工作任务或拿到企业真实的工作任务, 也可以使用课程标准中各教学单元环节设计中提供的子任务应用于日常教学活动。而对于行业经验丰富的教师, 则可根据学生的基础和专业认知、能力水平有针对性的选择近似教学范例的任务。

通过制定基于典型工作任务驱动下的教学范例, 不仅使教师的授课方法在传统单一的讲授法和实训指导法扩展了任务驱动法、角色扮演法等, 而且使教学内容更加全面, 更有利于保证课程教学目标的实现。基于典型工作任务驱动下的教学范例与生产实践结合更加紧密, 使学生能够带着解决实际工作中遇到的问题的目的去主动学习专业基础知识, 从而激发了学生的学习主动性, 提高了学生的学习兴趣。

如进行某多层住宅设计中的方案构思阶段教学任务时, 可按照该教学单元环节设计中的“风格的确定”、“设计理念及设计构思”、“美学因素及艺术内涵”等三个内容确定某个学习情境项目。结合学习情境项目, 让学生进行分组进行各组设计方案的推敲, 教师在指导过程中主要扮演为项目甲方, 在多次听取各组学生设计方案汇报时不断提出整改要求, 并适时进行指导, 帮助学生拓展思路。通过学生为主体的教学过程, 使学生从单纯运用基本的专业知识及技能逐渐过渡到能够独立运用拓展知识, 独立分析事物特点等较高技能, 从而使学生能够在工作情境中实战性的进行学习, 并掌握自主学习能力。

4 考核方式的改革

原有的教学模式下, 学生的设计成果往往由任课老师或实训老师直接评分。设计类成果的评价相对主观, 除基本的错误外, 设计质量及表达方式的优劣受评价教师个人的风格喜好影响较大。原有的考核方式虽规定了评分点细则以求尽量做到客观公平, 但评价结果的公平性仍然受到每位老师个人的风格喜好的影响。

为进一步提高考核的公平性, 便于学生综合全面的掌握自己的设计成果中存在的不足之处, 新制定的课程考核方式由原来任课教师单独评分更改为在课程设计结束前要求学生进行设计成果汇报, 并邀请两位或以上专业教师参与。最后的评分由参与学生设计成果汇报的专业教师“背靠背”评分、学生互评得分、企业参与评价等方式按照一定的系数相加, 除增加成果评价的客观公正性外, 还能进一步提高学生的参与积极性和学习的主动性。同时考虑到学生作品难免有不成熟之处, 新的考核方式还规定可通过额外的加分方式鼓励学生根据各方评价意见对课程设计成果进行进一步的修改。

此外, 将原有期末考核的理论考核方式变革为理论和实践考核并重的方式。除进行基本的理论考试外, 规定两个小时内按要求完成的某建筑快速设计任务, 要求能基本表达出建筑平面、立面、透视以及文字说明等内容, 并在课内设置专门的时间进行快速设计考核。

学生最终成绩的评定应综合考虑平时出勤情况及课堂表现, 课内设计实训项目成绩以及最终期末考核的成绩, 综合评定学生是否达到了课程标准中规定的知识目标、能力目标及素质目标。

5 实训场地的建设

长期以来, 受学院场地、经济等各种条件制约, 无法为设计类专业提供能够模拟真实企业环境或工学结合的专业实训室。在日常的教学活动中, 经常需要使用普通教室替代专业实训室, 并且校外固定签约的实训基地数量也较少。

在与企业充分合作的基础上, 除逐步形成固定的校外实训基地外, 校内实训场地应形成独立的专业教室, 甚至可考虑参考企业或设计工作室布局模式, 形成理实一体化教室。在实训选题时, 应结合当地、当时的实际情况, 由学校教师和企业共同选定实训题目, 期待实现“真题假做”甚至于“真题真做”, 并且保证整个项目的完整度。在实训指导过程中, 可聘请行业专家参与指导, 实训结束后, 由参与指导的行业专家分别就学生实训成果及实训指导工作给出相应的评价。

6 结语

通过一系列的课程改革, 基于工作过程的典型工作任务设计项目使学生能够将专业知识的学习与实际的工作内容、基本理论知识与实际操作技能有效地融合, 使学生带有强烈目的性的主动参与到学习中, 不但能获得专业必须的知识, 掌握必要的专业技能, 而且还学会如何进行实际工作, 充分与行业工作接轨。

虽然经过了一系列的课程改革, 但目前只能从学生近期上课的表现以及学生意见反馈等环节看出部分效果。未来还需结合毕业生用人单位使用反馈意见, 充分与企业进一步交流后不断调整。

此外, 今后还可以与企业合作共同编写工学结合教材。在教材中以作为典型工作任务的实际生产项目为导线, 将专业知识穿插在每一个学习情境中。整本教材的设计能够完整反映出真实的工作情境以及完整的工作过程, 使学生既能掌握专业相关知识, 又能够具备与行业接轨的专业技能。

摘要：通过行业走访及向先进院校学习经验等方式, 结合市场需求开展《建筑设计》课程改革。从教学单元设计到课程整体设计进行改革, 并改善实训条件、改革考核方式, 以期培养出与市场接轨的建筑设计类人才。

关键词：建筑设计,典型工作任务,课程改革

参考文献

城市轨道交通出入口建筑设计浅析 篇10

关键词：地铁车站,出入口,设计手法,无障碍设计

城市轨道交通发展至今已有百余年的历史, 近年来在我国, 城市轨道交通也正进入一个快速发展的阶段。至今, 全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津、成都等十几个城市拥有已建成的城市轨道交通线路。城市轨道交通建筑分为主体建筑和附属建筑两大部分。其中附属建筑主要包含地铁出入口、风亭、冷却塔等。其中出入口建筑作为地铁必不可少的组成部分, 并且包含出地面建筑内容, 对城市景观等有一定影响, 因此也显得格外重要。

1 概述

地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物, 是乘客进出车站的通道, 是客流集疏和换乘的通道, 是地铁车站的“生命线”, 因此地铁车站出入口的建筑设计非常重要。为吸引和方便疏散客流, 车站出入口以分散的形式布置为宜, 通常一个车站设置2个～4个出入口。随着地铁网线的不断扩展, 城市内地铁车站出入口数量不断增加, 其作为城市建筑的一部分, 必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此, 车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外, 还应满足城市规划和城市景观的要求, 做到协调、美观、易于识别。

地铁车站出入口的位置在总平面设计时要经过多方面的协调, 以取得最佳效果, 出入口布置应按照车站远期超高峰小时预测客流量计算, 设置一般不少于四个出入口, 当车站客流量较小或设置条件困难的情况时, 可酌情减少, 但一般不应少于三个, 若仅有两个出入口, 则必须在车站内设置为对角方式。此外出入口方向还应与主客流的方向相一致, 与地面交通换乘方便的地方, 宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通, 统一规划, 同步或分期实施, 节省工程造价。如兼作过街地道其通道宽度及其站厅相应部位应考虑过街客流量, 此外还需考虑地铁夜间停运时的隔离措施。

地铁车站出入口通道设计力求短、直, 通道的弯折不宜超过三处, 弯折角度宜大于90°。地下出入口通道长度不宜超过100 m。有条件时宜设自动人行道, 出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状, 以减少扶梯提升高度, 尽量节约造价。

2 地铁出入口的类型

2.1 独立设置有盖出入口

此类出入口设计通过采用钢化玻璃盖顶、玻璃侧墙等材料与其他建筑区别开来。钢化玻璃盖顶和侧墙分块拼装, 采用模块化设计, 工厂生产, 现场安装。此外需设置灯箱, 突出地铁醒目标志, 方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强, 通过统一的建筑形式设计, 统一醒目的色彩运用, 乘客容易识别。缺点是由于作为单独建筑考虑, 规划要求其与周边建筑进行距离控制, 并要设在道路的控制红线外, 需占用较大的用地面积, 造成拆迁工程量大。

2.2 独立设置敞口出入口

此类出入口设计形式最为简单, 即地面不设上盖, 仅在出入口周边安装不锈钢围栏和钢化玻璃安全防护, 高度控制在1.5 m以下。为了防止地面雨水流进车站内, 出入口周边高出地面450 mm, 通过数级台阶与地面连接, 另外还必须设置防洪闸板以防特大洪水的侵袭, 出入口的立面造型由整体地面建筑决定。但要有明显的地铁出入口标志, 方便乘客识别。此类出入口形式简单, 对城市景观影响较小。但是需在出入口与车站的连接通道设置集水坑和排水系统。此外车站出入口的提升高度超过6 m时, 应设置自动扶梯, 自动扶梯露天遇雨水容易锈蚀, 尤其是城市工业飞速发展, 空气中酸性物质增多, 雨天酸性物质溶入雨水, 对露天扶梯的腐蚀更加严重, 影响自动扶梯使用寿命。因此露天扶梯设计上要进一步研究防腐蚀处理。

2.3 与其他建筑合建的出入口

此类出入口的特点是与周边建筑合建, 作为同一建筑统一考虑建筑设计。出入口张贴地铁标志并设置灯箱, 给乘客以明确指引。合建的形式分为两种:1) 与既有建筑合建, 通过适当改造, 赋予既有建筑车站出入口功能。这种合建的前提是要做详细的方案设计和论证, 还要变更既有建筑部分面积的使用功能, 协调难度较大;2) 与周边建筑统一设计, 同步建设。这要求建设工期上做到同步, 施工工序紧密协调和配合。 合建出入口对城市景观的影响最小, 但其受到距离条件的限制。地下出入口通道长度不宜超过100 m, 超过时应采取能满足消防疏散要求的措施, 有条件时要设自动人行道。合建通道过长, 出入口建设就会变得不经济, 同时也不方便乘客进出。

3 地铁出入口设计手法

3.1 结合周边环境的文脉设计

整体地把握建筑与环境之间的关系, 植根于环境, 讲究整体和协同是建筑设计构思立意到实施建成的关键。地铁出入口也是一样, 要与周边建筑和谐, 与周边建筑形式相呼应。

3.2 重视装饰设计

运用装饰是建筑师在外立面和造型设计上常用的手法, 地铁出入口由于体量不大, 运用装饰设计对地铁出入口外形的重理是很好的方法。

3.3 通透化设计

地铁出入口一般布置在道路的两侧, 因此地铁出入口外部造型处理不好会对城市景观产生负面的影响。通透的地铁出入口对城市街道影响小, 做到了既标志了地铁出入口, 又成为城市的一个标志性景观圈。

3.4 形体寻求突破

地铁出入口建筑形体基本是以几何形体为主, 想打破一般的地铁出入口的形体, 寻求变化, 用不规则的曲面来塑造形体。

我们在做设计时, 从节约投资角度出发, 可只考虑出站客流上行乘自动扶梯, 进站客流下行走楼梯。在实际使用中, 步行梯也向上的疏散客流, 在有条件设置上、下自动扶梯的情况下, 应尽可能设置双向扶梯。

4 地铁出入口的无障碍设计

4.1 地铁出入口无障碍设计的连续性

无障碍设计中的连续性指在盲道及轮椅的通行过程中, 应使其保持连续, 不应有其他任何设施造成无障碍通路的中断, 否则将使无障碍设施失去其应有的作用。

4.2 地铁出入口信息无障碍设计

信息无障碍是地铁无障碍设计的重要内容, 主要指为视觉障碍、听觉障碍的乘客所设计的各种服务标示系统, 以及根据其特点所设计的紧急疏散标志系统, 如服务于视觉障碍的盲文信息标示、盲道诱导, 服务于听觉障碍者的声诱导标示系统, 再在电梯处配置盲字板和声导系统, 以使所有视力障碍的人可以方便的使用设备。在车站的入口处应设有触模图导向板以保证有视力障碍的人明了车站内各种设施的位置。

4.3 地铁出入口无障碍设计注意细部设计

要注意地铁的无障碍设计中的细部设计, 因为也许只是无障碍设计中的一个小问题没有做好, 都会给弱势群体带来很大的麻烦。地铁出入口处由于是人们进出地铁的地方, 应该尤为注意。

4.4 轮椅平台式升降机

地铁出入口处的无障碍设计的好坏体现了地铁车站对弱势人群的关注。我国车站目前基本上是每站设残疾人电梯, 直通站厅层或站台层。地铁出入口却没有设施, 这会令弱势人群出入地铁十分困难, 比起发达国家来说, 有许多需要学习的地方。在地铁出入口楼梯处, 许多发达国家设置轮椅平台式升降机, 这种设备可以在各出入口安装, 经济实用。

在设计的过程中, 应多考虑人在地铁出入口都有哪些需求, 尽可能的在设计当中有所体现满足人的需求。尽量缩短地铁水平通道, 充分发挥电扶梯的使用效率, 减少乘客地下步行距离, 方便使用, 节省投资, 通道一般不宜超过100 m, 如超过100 m应设自动步道。

5 地铁出入口建筑的选址

1) 地铁车站附属建筑设置应结合城市道路近、远期规划科学设置, 满足城市道路交叉口渠化、人行道最小宽度的要求。2) 设置在建设用地内时, 按规划实现情况分3种对待:a.现状已实现规划的建设用地内尽量不安排车站附属建筑;b.位于城市待改造用地内, 出入口及部分通道应按临时建 (构) 筑物设计, 待规划实施时, 车站附属建筑改造方案可与建设项目设计方案进行统一设计;c.位于正在办理规划审批手续建设用地内的, 车站附属建筑应与建设项目设计方案做一体化设计布局。3) 注意旧城内车站附属建筑设计应做多方案比选, 特别是对施工场地内拆迁房屋进行详细调查并经文物专家专题论证后, 慎重抉择。

6 结语

最近几年, 由于地铁车站的大量建设并取得了很大进步和一定成果, 本文正是基于这些前人的研究成果, 对地铁出入口的现状进行了调查研究, 提出了一些当前设计中的问题, 可为今后地铁出入口的建筑设计提供一定的参考。

出入口建筑和楼梯设计, 建筑选型比较灵活, 它是因地制宜, 反复进行方案比选的结果, 另外, 建筑材料日新月异的发展也为出入口在体量上进一步弱化准备了物质基础, 随着地铁出入口和楼梯设计研究的不断深入, 设计观念、设计手法也不断更新, 未来地铁车站出入口和楼梯的建筑选型将有更广阔的选择, 其将真正成为地铁的一道风景线。

参考文献

[1]郭春, 王路珈.北京地铁13号线车站周边公共空间的环境改善[J].都市快轨交通, 2007, 20 (1) :68-71.

[2]谢仁德.北京地铁一、二期车站出入口优劣辨[J].地铁与轻轨, 2001 (1) :18-19.

[3]GB 50157-2003, 地下铁道设计规范[S].

[4]张庆贺, 朱合华.庄荣.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[5]施仲衡, 张弥.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社, 1997.

交通建筑的空间设计论文 篇11

摘 要：交通标识是城市公共交通的灵魂，在人口密集、交通拥挤的城市中，如果没有规范化的交通标识，无疑会阻碍人们认知环境和判断信息，最终影响人们的生活。在城市公共交通空间中，人们出行会面临线路调整、换乘、交通系统的安全和求助等问题，而日常生活中出现的这些问题都需要交通标识来给予一定的提示。城市公共交通中的环境标识直接影响城市交通的便利性，本文通过研究公共交通空间中的环境标识语言，旨在提高城市公共交通的便捷性，改善城市交通拥堵问题。

关键词：城市；公共交通；环境标识

近年来，随着城市经济的快速发展，城市与城市之间的贸易往来增加，人口各层级城市间的流动人口数量逐渐增加，特别是北京、上海、深圳等大城市尤为明显，因此，城市公共交通使用量也逐渐增加。人们物质生活水平逐渐提高，私家车数量的增多给城市公共交通带来了很大的压力，科学有效的城市公共交通标识对公共交通的有效运行具有重要作用。

城市公共交通环境标识通常是由文字、图形和符号等语言形式组成的视觉图像。交通标识一般是为了向道路使用者传递一定的信息，例如警告、禁令、指路等。交通标识的设置要遵循一定的理念。首先，交通标识要具有醒目性和区别性，醒目的标识能对人的视觉产生强大的冲击，以便人在较远的距离也能看到，同时交通标识也要与其他标识如商业标识区别开来；其次，设计要具有规范化和国际化。采用规范化和国际惯用的符号、图形使人们便于理解；再次，设计要准确、便利。交通标识要采用专门的符号、文字、图形，尽可能让其具有唯一性，以免引起人们的误解，并且要尽可能简便，能让人一目了然。

城市公共交通标识设计非常关键，它与人们的生活息息相关，设计者在设计时要从使用者的心理和其需求出发，多方面考量交通标识中的文字、图形、颜色等要素。

（一）字体。字体的使用对于信息的准确传递具有重要的作用，字体主要包括文字、数字以及字母，它们在传递信息时更加直接、快速、准确，给信息接收者直接的体验，通过这些字体，人们能以较快的速度接收和判断信息。由于字体在不同的状态下使用会产生不同的效果，因此在设计交通导向标识时，设计者要考虑字体的形状、大小对标识传递信息能力的影响。20世纪

30年代，英国首次用数字和拉丁字母进行组合来设计地铁轨道交通路线图，该路线图用拉丁字母和数字相应地标识了站名和路线名称，这也成为全世界公共交通标识的设计优秀范例，并为全世界沿用。在交通标识设计中，设计者愈加倾向于用简洁明了的字体来设计，以求能简洁、快速地传递信息。

（二）色彩。在交通标识设计中，色彩与文字的作用明显不同，它是人们视觉接收元素中最具鲜明的要素，不同的色彩具有不同的象征意义。例如交通指示灯不同的颜色代表的意义不同，又如，例如上海地铁用不同的颜色代表不同的轨道路线，轨道的引导系统和车身也采用相应的颜色。广州机场分别用黄色和蓝色不同的颜色标识了登机服务、出站服务，用白色来标识其他性质的服务，通过不同的颜色传递不同的信息，充分有效地发挥了导向标识的作用。

（三）图形。与文字和色彩相比，图形在交通标识中是最直接的表现形式，图形的信息传递跨越了因为语言和习俗的不同而产生的障碍。一般来说，人们希望看到的交通标志应该是直观的，不需要更多的理性思考，因此在设计城市公共交通的标识时，设计者要尽量运用简炼明确的图形，使受众一目了然地获得需要的信息。例如，在设计地面公交站台符号时，为了避免乘客坐公共汽车坐反方向的情况，公交站牌必须要标明车辆行驶方向以及该路公共汽车的始发站和终点站。有条件的车站可以提供交通地图等人性化服务措施。当文字无法有效识别时，图形会让人们更加直观迅速地了解导向。比如，一条黑色卡通狗的上面斜画一道红线，意为“请勿携带宠物”；一杯饮料和一个汉堡的上面画一道红线，意为“请勿餐饮”。

（四）度。在设计城市公共交通标识时，除了要合理配备字、色、形意外，还要掌握标识的度，即标识所在的位置以及安装的尺度。在安装交通标识时要科学合理地设置其横向和竖向距离，衔接好不同的标识之前的关系，使使用者能准确读出标识间的联系，形成科学完善的交通标识系统。

科学、系统的公共交通标识可以有效解决因标识不明确产生的交通拥堵问题。美国的高速公路按照走向分别用单数和双数来划分，并且按照规律合理的设置放置标识的位置和尺度，道路标识牌除了有简单的字母数字外，还会有下一段路程出现的出口名称及距离。因此公共交通标识的科学设计能促进城市交通的有效运行。2009年新版的《城市公共交通标志》设计相对旧版有了很大的改变，新增了磁浮、轻轨系统等一批公众比较陌生的新型公共交通图形符号。设计者不再满足给人们提供一个大众化的标识，而是结合城市的特点，结合图形设计和标识本身，运用独特的图形语言，既满足公共交通标识传递信息的基本功能又将生硬的交通标识符号变得更具吸引性和趣味性，用艺术的形式生动形象地表现城市的特征和公共交通情况，解决城市公共交通问题，促进城市更好地发展。

参考文献：

[1] 詹秦川，刘娜，杨晓燕.城市公共交通拥堵现状与城市导向标识设计[J].美术教育研究，2014（22）.

交通建筑的空间设计论文 篇12

一、发展现状概述

相对于我国的城市化进程而言, 我国城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计起步较晚, 相关的系统化研究较少。实践中, 一方面我国城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计现实需求大量增加, 不断增长;另一方面发展相对缓慢, 不能满足整体发展的实际需要。造成城市公共交通发展现状无法更好地促进我国经济社会的整体发展, 不能满足人民群众的客观出行需要, 大部分城市公共交通实际出行比例不高。从我国发展现状看公共交通枢纽与建筑综合体建设, 有较为明显的不足, 存在较大的局限性。

1. 现有公共交通枢纽存在的问题

配套设施不全以及功能单一还有资源浪费等是我国公共交通枢纽存在的主要问题, 从全国的调研情况看, 各地现阶段对于公共交通枢纽实际开发利用水平较低, 没有充分利用。功能上大多数局限于交通运输以及换乘功能, 与周边环境没能形成有效的联系, 对于区域经济发展而言无法起到城市交通建设应有的带动作用, 资源浪费现象较为普遍。少数公共交通枢纽也在功能上突出了商业与交通的综合利用与开发, 但规模和功能等方面都很难满足现实需求, 致使招商引资不同程度的存在实际困难, 各类配套设施与公共交通枢纽没有实现有效互动。按原设计构想, 一些综合交通枢纽, 可以依托交通枢纽, 建设成为包含五星级酒店以及航空服务楼还有超高层写字楼和高档公寓等功能众多的城市综合体。客观说从这些设计构想上看, 相关的地铁以及轻轨还有和公交车等都能为这些城市综合体建筑带来大量客流, 但从实际情况看很多城市综合交通枢纽除交通功能保持常态运营外, 其他相关部分并未按原设计构想发挥应有作用。

2. 城市交通与建筑综合体之间关联性较差

从具体应用角度看与城市交通与城市空间实际的交融较少, 城市交通与建筑综合体之间没有良好的关联性。功能上建筑综合体具备相当的复杂性, 各种不同的使用功能其在内部流线具体组织方面繁杂性更为明显。如果城市交通与建筑综合体之间缺乏应有的联系时, 各种流线交叉的问题极易产生, 对汇集人流以及疏散人流都很不利。建筑综合体缺乏较好的可达性, 易产生两种情况:

(1) 没有城市公共交通为其及时分流, 在高峰期人流就不能及时进行疏散, 在综合体的周边就会形成交通拥堵现象。成都金牛万达广场以及锦华万达广场就是最好的例证。对于锦华万达而言, 私家车还有出租车是其周边的主要交通方式, 人流以及车流达到高峰时, 会出现周边道路拥堵不堪的情况, 对城市交通产生影响。成都金牛万达与地铁站毗连, 很多顾客都是乘坐地铁到达, 交通上对于周边区域的实际影响较小, 极大缓解了机动车存在的“停车难”问题。

(2) 没有城市公共交通来完成引流, 致使综合体客流稀少, 实际竞争力不足, 经营出现困境。一些商业中心的倒闭, 宣传力度不够以及经营不善是重要原因, 交通不便等也是核心要素, 公共交通便捷带来的引流效果意义重大。

同时我国大陆地区很多综合体在设计思路方面比较传统, 对于出入口的设置这些综合体通常会以地面层为主, 没有与其他城市空间完成立体式的衔接, 致使综合体在内外部客观环境方面比较单一, 综合性以及多功能性无法体现, 人们无意停留或是参与其中。

二、设计中的重点问题

我国城市已进入快速机动化发展的重要阶段, 会促使城市交通完成质变, 加快公共交通发展是解决好交通拥堵等现代城市交通问题的重要途径。建筑综合体在与公共交通枢纽实现一体化设计的过程中, 应充分考虑到我国的实际国情以及现阶段存在的不足, 找出一体化设计中的核心问题和重点问题。

1. 整合资源, 提升效率, 实现高效目标

交通设施在传统设计理念中, 由于建设机构不同以及交通服务提供者不同, 往往会把不同模式交通方式之间的转换问题忽略。完成一次出行, 一位出行者可能要乘坐地铁、公交车或是步行等, 出行者现实出行方式的转换以及出行需求的差异易被忽略, 但这些问题正是现代都市环境在解决多样性方面必须重视的现实问题, 也是完成交通互补最为核心的问题。整合好多种交通设施之间的转换空间, 可以更好的集聚和实现城市功能。国家对于城市交通发展的相关意见中, 对城市交通必需的换乘枢纽明确采取了鼓励建设的态度, 对于公共交通方式要积极引入并做好整合工作, 促进多种交通方式之间方便高效的换乘, 提升公共交通的整体运行效率。科学研究和无数事实都证明了城市换乘枢纽对于提升公交出行率具有重要作用, 建设好城市公共交通枢纽对于现代城市交通的发展和组织意义重大。很多发达国家都特别重视城市公共交通枢纽配备和建设, 通行的做法就是把地铁站以及公共汽车站还有地下停车场, 连同银行以及购物店还有地下商业设施等一同设计建造, 完成地下和地面以及地上公共交通枢纽的立体化设计建设。此种方法对于科学组织交通, 确保交通安全都具有良好的作用和效果。公共交通工具实现安全、便利换乘有利于促进人们出行时选择公共交通工具, 提升公交出行率。

2. 建筑内部融入公交空间, 促进城市公共交通与城市建筑空间有机融合

宏观上看建筑内部融入公共交通空间, 可以更好地解决城市高速发展对于高效利用土地的客观需求, 这一趋势是城市发展与建筑发展共同演变的结果, 建筑内部可以实现城市空间的延伸和扩展。表现形式就是将多种交通工具通过有意识的规划和组织有机的安排在同一栋或同一组联系紧密的建筑空间内, 通过室内便捷的步行系统高效连通各种交通方式, 实现零换乘或者是无缝换乘的目标。这方面香港取得了很多有益的经验, 香港的土地资源十分有限, 因而城市形态出现高密度特征, 综合、高效利用土地客观上要求交通空间完成与建筑空间实现合理的结合和穿插, 促进交通网络更好地实现流动性。建造九龙交通城就很好地将机场快线以及公交线和地铁线还有过境巴士等在建筑内部合理予以安排和组织。

3. 立体化以及复合化是公共交通枢纽与建筑综合体实现一体化设计的趋势

从土地资源的角度看, 城市化的高速发展必然会造成土地资源的紧缺, 客观上要求公共交通枢纽与建筑综合体在实现一体化的过程中, 应该向高空以及地面还有地下全方位实现发展, 完成立体化以及复合化的空间体系设计。这样可以高密度综合利用好现有的土地资源, 实现城市综合体建筑与城市公共交通的完美融合, 提升公共交通运营和使用效率, 将交通以及商业还有办公和居住、酒店等相关功能科学融为一体, 完成功能的合理积聚, 实现资源的高效共享, 达到最大化的资源效益目标。城市交通在实现立体化发展的过程中, 人们开始认识到立体交通空间潜在的商业价值, 公共交通对于商业价值的提升和拉动作用逐步凸显, 也可更好地促进公共空间实现立体化开发。

4. 步行交通系统设计必须高度重视

所有交通出行过程都离不开步行, 步行是有效连接各种交通方式的最为有效的方法, 现有的交通体系中步行都是不可或缺的重要衔接环节。在实现建筑综合体与城市公共交通枢纽一体化设计的过程中要特别重视步行交通系统的设计, 营造良好的步行环境。在欧洲发达国家, 环保又健身的步行是人们出行的重要选择之一, 良好舒适的步行环境促进了公交出行率的提升, 促进了城市公共交通的发展。重视步行空间的设计和规划, 实现步行环境的舒适性和多样性, 可以更好地促进城市出行环境的改善, 可以更好地体现城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化过程中生活与交通的完美融合。

三、结语