铁路综合交通论文

铁路综合交通论文（精选9篇）

铁路综合交通论文 篇1

党的十八大工作报告明确提出:人才, 是保证党和人民事业发展的根本之举, 要加快确立人才优先发展战略布局, 造就规模宏大、素质优良的人才队伍, 推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》 (以下简称《规划》) 描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图, 提出要构建广西综合交通运输体系, 高速铁路, 是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标, 正如党的十八大工作报告指出的, 人才是根本之举, 如何实施人才优先发展战略, 加强高速铁路人才建设, 是值得探讨的现实课题。

一、加强高速铁路人才建设的意义

(一) 加强高速铁路人才建设, 是全面建成小康社会的必然要求

党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展, 到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标, 人才是关键, 只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍, 才能真正把我国由人才大国转化为人才强国, 才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们, 在推进经济发展的历史进程中, 人才资源是第一资源, 人才资本是第一资本, 开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会, 没有人才支撑不行。

(二) 加强高速铁路人才建设, 是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求

《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述, 特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具, 在经济社会发展中的地位和作用至关重要, 但只有站在人才的制高点上, 才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图, 没有交通运输不行, 没有人才不行。

(三) 加强高速铁路人才建设, 是构建广西综合交通运输体系的必然要求

《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系, 并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容, 明确提出:加快发展高速铁路, 提高技术等级, 扩大路网覆盖, 增加铁路网密度, 逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度, 加快对接先进生产力地区, 建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道, 连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线, 加快既有线路扩能和复线建设, 提高电气化水平, 改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。

二、深刻认识广西高铁发展现状, 准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求

广西“十二五”时期, 是高速铁路密集开通, 技术装备进入创新成果集中应用的高峰期, 是建设规模在高水平上持续扩大, 集约经营加速推进, 广西铁路进入实现现代化的关键时期, 深刻认识这一阶段的发展特征, 并转化为对人才队伍建设的准确把握, 是做好人才工作的重要前提。

(一) 高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求

广西“十二五”时期, 全区铁路营运里程达到5000公里以上, 铁路网密度每万平方公里210公里, 复线率55%, 电气化率70%以上, 形成以南宁为中心的城际高速铁路网, 实现地级市开通城际高速列车, 基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络, 全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化, 所有这些, 都对人才素质提出新的更高要求。

在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成, 集中体现了机车车辆技术的最高水平, 急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构, 急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员, 急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统, 用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统, 急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高, 可靠性要求高, 急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见, 高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力, 现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。

(二) 大规模铁路建设对人才素质提出新要求

新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧, 要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用, 要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济, 保持参建单位攻坚克难合力, 要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进, 妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益, 要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模, 始终绷紧廉洁自律这根弦, 确保在工程优质的同时干部优秀, 要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员, 不具备较高的综合能力和过硬的专业素质, 将难以担负起铁路建设任务的领导重任。

(三) 体制机制创新对人才素质提出新要求

促进体制机制创新, 迫切需要管理创新, 更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新, 需要集约型人才, 集约经营是经营管理创新的方向, 人才起着关键作用。推进组织管理创新, 需要高效型人才, 随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营, 铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化, 也必然要求劳动组织进行变革, 这就意味着今后企业用人将注重“强质量, 减数量”, 进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配, 与管理职能相适应, 具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。

当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例, 人才总量不足, 特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均, 专业技术人才大多集中在机关, 生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足, 急需的专线人才寥寥无几, 特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高, 激励缺乏有效性, 现有人才作用得不到充分发挥。

三、加快广西高速铁路人才建设的思考

南宁铁路局的做法是:注重落实规划, 突出重点工程, 立足内部开发, 创新工作机制, 在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当, 具有创新精神、富有创新活力的人才队伍, 为圆满完成《规划》目标, 构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。

(一) 立足内部开发人才资源

在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念, 把开发人才资源作为一项战略性任务来抓, 加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才, 特别是全日制大学本科生, 针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划, 加强培养, 促其早日成才, 尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况, 以政策引导和组织调配为手段, 建立内部人才正常流动机制, 打破单位之间、区域之间的限制, 进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机, 提前介入, 主动参与, 做好优秀人才的选培送培工作, 努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造, 按需培养人才, 将与铁路主专业相近专业 (如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等) 的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训, 进行专业深造, 达到专业补课的目的。

(二) 加大毕业生接收力度, 做到适量超前储备

根据广西人才队伍建设规划, 加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机, 充分利用我区“事业留人”的影响力, 利用专场招聘会、网络洽谈等形式, 大力加强广西形象宣传, 用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人, 让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西, 吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时, 适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生, 为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。

(三) 加大人才引进力度, 扩大选才范围

在现行政策不变的情况下, 把握政策, 用足指标, 依托广西在建的各项重点工程项目, 及时引进高、精、尖人才, 通过传、帮、带, 以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点, 带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外, 还可以采取人才柔性引进的办法, 不求所有, 但求所用, 灵活引进所需的建设人才。

(四) 切实提高各类人才培训的质量

不断整合培训资源, 拓展培训渠道, 丰富培训内容, 抓实培训环节, 提高培训质量。一是加强领导人才培训, 着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫, 切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式, 发挥主观能动性和创造力, 把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训, 针对广西一大批新线陆续开工, 铁路建设任务异常繁重的实际, 以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容, 以施工安全培训为重点, 大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求, 借高等院校专业优势, 结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求, 以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度, 分期分批强化专业理论培训和现场实做培训, 提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训, 以主要行车工种队伍建设为载体, 强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训, 利用网络平台, 进行开放式学习, 确保生产与学习培训两不误。

(五) 积极创造条件, 努力培养高层次人才

一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养, 培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件, 有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训, 学术交流, 出国考察、访问和到高等院校学习深造, 不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关, 给他们压担子。成立专业课题攻关组, 加大对科技创新攻关项目资金的投入, 有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关, 使他们在科研活动中积累经验, 锻炼提高, 在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与, 在资金投入上给予重点扶持, 在时间、人员选择上给予全方位的支持, 使专业人才充分发挥专业特长, 尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库, 把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理, 对纳入人才库管理的人才, 在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑, 在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与, 依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目, 对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼, 促使他们在实践煅炼中丰富阅历, 增长才干。同时建立后备专业人才库, 把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理, 打好高层次专业人才基础, 强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍, 充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用, 推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金, 为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。

面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求, 面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设, 面对广西前所未有的发展机遇, 只有加快确立人才优先发展战略布局, 造就规模宏大、素质优良的人才队伍, 才是保证党和人民事业发展的根本之举, 才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。

摘要：人才建设, 是党的十八大报告提出的重要观点, 也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设, 怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析, 提出当前人才建设方面存在的问题, 并以南宁铁路局为例, 提出加快广西高速铁路人才建设, 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。

关键词：高速铁路,人才建设,构建广西综合交通运输体系,人才保障

参考文献

[1]坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进为全面小康社会而奋斗——中国共产党第十八次全国代表大会报告[R].

[2]《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》[Z].

铁路综合交通论文 篇2

在中国铁路总公司研究团队的不懈努力下，京张高铁作为中国大陆第一条首次采用我国自主研发的北斗卫星导航系统、设计速度为350公里/小时的智能化高速铁路，也是世界上第一条最高设计时速350公里的抗高寒、防大风沙高速铁路。首次实现了时速350公里的自动驾驶，填补了世界上时速300—350公里无人驾驶智能高铁技术的空白，在最新一次的测试中京张高铁试验的最高时速更是达到了385公里。在不久的将来，北京至张家口最快运行时间将从3小时12分缩短至1小时以内。“交通强国，铁路先行”中国高铁再次刷新了中国速度，在中国铁路发展史上又一次交出了满分的答卷。

京张高铁是国家规划实施的“八纵八横” 京兰通道东段的重要组成部分，它的建设对于加快构建西北、内蒙古西部、山西北部地区快速进京客运通道具有重要意义，对增进西北地区与京津冀地区人员的交流往来，促进西北地区与京津冀地区协同发展有着重大意义，同时也是2022年北京—张家口冬奥会的重点配套交通基础设施。京张高铁作为冬奥会的重点保障工程项目，将以崭新的姿态服务于北京冬奥会。必将给每位乘坐者带来安全舒适、绿色环保、综合节能、快速高效的高峰体验，这是对京张铁路百年历史文化的最好传承，是中国铁路百年历史的见证。是中国铁路从无到有，从有到强，并敢为人先的奇迹。

2022，京张高铁助力奥运，北京冬奥会，京张高铁必将得到来自世界的最广泛关注，即将又一次用中国速度征服世界，中国铁路又一次向世界证明了什么是敢为人先的实力与勇气！将百年京张传承的历史使命推上了新的高峰。“复兴号”必将又一次得世界的掌声与喝彩。

2019，京张高铁，期待你的到来！

铁路综合交通论文 篇3

摘要：铁路交通一线员工是典型的高职业压力群体，他们的心理状态会直接或间接地影响着工作状态。采用焦点小组访谈法和问卷调查法对铁路交通一线员工安全心理素质进行评估，结果显示：5年以下与20年以上工龄人群的思想遵从呈现双低态势；工龄或学历越高，员工应对方式越成熟；新员工更多依赖组织获取社会支持，而老员工则更依赖亲友获取社会支持；11～20年工龄段和低职务职称人群表现出更高的工作倦怠感，高职务员工工作适应力更强。可见，不同人群的安全心理素质结构和心理诉求存在典型差异特征，为此应对铁路一线员工加强安全意识教育，给予其组织和社会支持，定期开展压力调适活动和增加其应对压力的方式，从而切实提升他们的安全心理素质。

关键词：铁路交通一线员工；安全心理素质；工作压力与倦怠；组织与社会支持

中图分类号：B844.3

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2015）02-0060-07

一、引言

在交通运输与出行过程中必须重视交通安全，因为安全因素影响着社会的稳定与健康发展。由于道路交通事故的不断增加，每年都造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失〔1〕，这给工作在铁路一线的员工带来了较大的心理压力，而且铁路系统的改革、高强度工作以及与家人长期分居等问题也困扰着他们，这些都直接或间接地影响着他们的工作行为。因此，了解一线员工与安全作业相关的心理素质就显得非常必要了。

已有研究显示，交通系统中的一线职工具有一定的个性心理问题。李万军等曾对济南机务段车乘务员进行SCL-90抽样测试，发现除躯体化外机车乘务员各项精神症状项目及痛苦水平均显著高于中国人常模水平〔1〕。这表明铁路交通所具有的特殊工作环境，可能会成为员工的压力来源，造成职业紧张。但因SCL-90量表自身的局限性，所测量的结果仅反映受测者最近一周的状况，极易因特殊事件的波动而受到影响，从而无法代表受测者的常态特征；同时，SCL-90测量内容仅为精神症状，而影响职业紧张的主要因素包括职业、文化程度、性别、工作环境、职业任务、责任感、社会支持等，因此需使用社会心理类研究工具进行更有针对性的探查。邱永祥等学者曾在《高速铁路行车作业人员职业紧张及影响因素研究》一文中，运用职业紧张量表（OSI-R）对高速铁路部分工种的职业紧张状况进行调查和评估，结果显示：高速铁路行车作业人员比一般职业人群面临更多的职业紧张因素，主要表现为任务繁重，责任重大，工作时间长，生活和工作时间不规律等〔2〕。该研究进一步展示了铁路交通行业的一线从业人员所面临的高职业压力局面，但职业压力的具体表现、职业紧张是否导致职业倦怠、社会支持中的保护性因素是否发挥作用、在高压情况下个体应对方式有何特征等与安全心理相关的综合心理素质问题并未得到回答。2010年，清华大学衣新发等人研究了铁路司乘人员的积极心理特征，通过抽取“心理资本”问卷中的“希望”、“坚韧性”、“乐观”3个分问卷对上海铁路局杭州机务段机车司机和客运段列车员进行抽样调查，发现铁路司乘人员在“收入”、“年龄”、“工龄”与“性别”等控制变量上，“希望、坚韧性、乐观”等心理资本均不存在显著差异；在“工种、对年收入评价、受教育程度”3个控制变量上，上述心理资本及其3个变量则存在不同程度的差异；列车员的乐观变量得分显著高于机车司机。该研究在一定程度上探讨了安全心理素质的保护性因素，但心理资本更多体现在人格层面，因此社会支持对安全心理的影响仍未涉及〔3〕。此外，北京交通大学刘士奇等学者曾运用“WAIS量表”中的数字符号测验项目对全国6所铁路局的机务段司机进行学习能力抽样调查，结果显示：非事故组的学习能力明显高于事故组〔4〕。对学习能力的研究，在一定程度上反映了机务段司机的应急反应能力，但也仅仅考察的是智力因素，而忽视了更为重要的社会心理影响因素，研究结论的实践意义较低。应急反应能力是指遇到意外事件时迅速做出准备处理或应付的动作和能力，这种行为不是生物性条件反射，而是建立在熟练的技术、丰富的经验和冷静地心理情绪之上的操作行为。来自工作或人际环境中的压力、职业枯竭状态等因素都会影响应急反应能力。譬如，铁路一线职业的不满可能会引发不良情绪，积怨心态会影响判断与应变，从而影响驾驶安全。

安全心理作为一个关键点，是综合心理素质在一线岗位上的职能集中体现，其背后支撑的心理素质涉及工作、生活的方方面面。目前，国内外越来越多的量化研究证实，个体的综合心理素质与其工作绩效有着紧密的关系〔5〕。一个有效的评估体系，应当既能直观地反映员工的安全意识，又能间接覆盖到影响安全心理的综合心理素质。综上所述，笔者在研究中将直接测量安全意识的量表和间接测量安全相关综合心理素质的量表结合起来，将与损害性因素相关的负向心理指标和与保护性因素相关的正向心理指标结合起来，对铁路交通一线员工的安全心理进行综合评估，以便有针对性地提高他们的安全心理素质。

二、研究方法

1.焦点小组访谈法

焦点小组访谈是以小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组的具有代表性的消费者或客户交谈，从而获得对有关问题的深入了解。

该研究前后共开展了5次焦点小组访谈，受访员工40人。访谈中使用的提纲按照循序渐进逐步深入的思路，共设计了四个层次，涵盖基本情况、当前心理状态、安全意识和工作压力，各层次用3～5个子问题展开。

2.问卷调研法

研究采用部分人口学问题加上图1所示的6个量表构成的自陈式问卷，对来自全国铁路系统18个路局的一线职工进行问卷测试，被试包括车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、客运段、通信段等管理人员和技术人员。根据随机抽样原则，尽量选择有意愿合作、具备较强阅读理解能力的一线职工回答问卷。

问卷分发包括两种形式：部分被试采取集体施测，现场发放、回收；部分被试通过发送电子版本的问卷，由研究者在网络后台接收、查看填答结果。共发放问卷1000份，回收有效问卷716份，有效问卷率为71.6%。问卷回收的全部有效数据采用SPSS19.0进行统计分析。

其中，自编安全意识问卷KMO值0.748，Bartlett球形检验的结果达到了显著性水平（p<0.001），因子结构合理。采用主成分因子分析，从22道测题中最终筛出10道测题，信效度良好，包含“思想遵从”和“执行遵从”两个维度。思想遵从指从思想层面上有遵从安全规章守则的主观意愿；执行遵从指从执行力上有遵从操作流程的实际行为。间接测量安全心理素质的综合心理指标包含正负向心理指标和外显行为指标三类，共选取了5个信效度良好、使用广泛且题量适中的心理学量表。正向指标涵盖组织支持和社会支持两类保护性因素；负向指标涵盖工作压力和工作倦怠两类损害性因素；外显行为指标探讨员工的应对方式。

在由6个量表构成的评估体系中，“应对方式问卷”用因子表征心理素质健康程度，6个因子从消极到积极排序：退避—幻想—自责—合理化—求助—解决问题；其余5个量表用分数高低表征安全心理素质受期待的程度：越高分数所代表的心理素质，越符合安全心理需要。

三、研究结果

本次调研抽样大致符合铁路一线员工的构成比例，具有较好的代表性。人员具体结构见表1。

1.不同工龄组安全心理素质比较

工龄共设为四组，分别为：5年及以下149人、6～10年142人、11～20年175人、大于20年140人。采用单因素方差分析ANOVA对安全意识（直接指标）和应对方式（外显行为指标）进行均值差异检验，筛选出在工龄组上呈现显著差异的因变量。对满足方差齐性假设的变量采用LSD法进行事后多重比较，对不满足方差齐性假设的因变量采用Tamhane法进行事后多重比较。差异检验达到显著的结果见表2。表3～表4均采用相同统计手段。

结果显示，11～20年工龄组在安全意识的思想遵从上得分最高，且显著高于5年以下和20年以上工龄组。解决问题是成熟型应对方式，合理化属于混合型，从上表可见：6～10年工龄组在成熟型应对方式上表现不佳，显著低于其余三组；20年以上工龄组对合理化手段的运用比其余三组都熟悉，其次是11～20年工龄组。

采用相同方式对不同工龄组在正向心理指标（组织支持感和社会支持）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表3。

上表显示，5年以下工龄的员工体验到更高的组织支持感，具体表现为工作上受到的支持感更强，来自组织的价值认同感也更强；反之，工龄越长，尤其是20年以上工龄的员工感受到的组织支持最低。但在非组织来源的人际支持感上却呈现出截然相反的态势，工龄越长，越能体验到来自亲友的支持，这几乎成为20年以上工龄员工的主要支持感来源。

采用相同方式对不同工龄组在负向心理指标（压力感和工作倦怠）上的均值进行差异检验，差异检验达到显著的结果见表4。

统计结果表明，6～10年工龄组员工在职场上的人际关系压力比相邻两个工龄组更大，似乎进入瓶颈阶段，但随着工龄的继续增长，通常能够顺利走出该瓶颈。而20年以上工龄的老员工比5年以下工龄的年轻员工有更显著的职业发展压力和更强烈的工作与家庭冲突感，这种冲突体验在各工龄组中显著。此外，11～20年工龄组员工更容易在工作中产生过劳感，在工作中体验到的疲乏无助感最高，相比之下，短工龄员工的工作精力最为充沛。

2.高低学历组安全心理素质比较

采用独立样本T检验，对217名大专及以下学历与365名本科及以上学历的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表5。

在正向心理指标上，高学历组表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，具体表现在工作资源和价值认同上。此外，高学历组来自亲友的支持也显著更多。在负向心理指标得分上，高低学历组几乎一致，高学历组仅表现出更强烈的工作与家庭冲突，而这可能与高学历组工作责任更大、任务更重、无暇顾及家庭有关。在外显行为指标上，低学历组表现出更明显的不成熟型应对方式——幻想和退缩，其合理化应对方式得分也显著更高。高低学历组在安全意识上无显著差异。

3.高低岗位级别安全心理素质比较

采用独立样本T检验，对75名科员与87名科级以上职务的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表6。

在正向心理指标上，高职务员工表现出更强的支持感体验，尤其是来自组织的支持感，在工作资源的获取、工作价值的认同以及组织对自身利益的关心三个指标上都显著更高。此外，高职务员工也更擅长将来自亲友的支持转化为自身正向心理资源，显示出更高的社会适应能力。在负向心理指标得分上，高职务组体验到的工作压力、职业不适感受显著更低，同样表征了更好的工作适应能力。不同行政级别组在安全意识和应对方式上无显著差异。

采用独立样本T检验，对345名助理工程师和73名工程师及以上职称的铁路一线员工进行评估体系的各项指标比较，差异检验达到显著的结果见表7。

高低职称组在安全意识、正向心理指标及外显行为指标上均无显著差异，仅在负向心理指标上表现出压力感和职业倦怠感的差异。高职称组虽然在工作压力感受上体验更强烈，但却没有转化成对应的职业倦怠感，低职称组虽然报告了更低的压力感，却同时体验到更强的工作不适、不胜任的感受。

综合来看，高级别岗位群体安全心理素质相对更佳，而高职务比高职称更体现员工的社会适应能力。

四、分析与讨论

1.安全意识

安全意识随工龄的变化呈现出先上升、后下降的曲线趋势。过短和过长工龄都不利于个体对安全意识的理解和尊重，中度偏长的工龄段（5～20年）群体处于安全意识最佳状态。5年以下工龄的一线员工（短工龄）可能由于经历较少，对安全的认识仍较薄弱；而20年以上工龄的员工（长工龄）则可能因为对人员与事务的过度熟悉而导致安全意识懈怠。针对此现状，建议加强一头一尾工龄段一线员工的安全意识教育。对短工龄员工给予更多的案例警示类教育，以弥补其经历欠缺的不足；对长工龄员工则应加强安全意识教育，转变其工作态度。

2.组织与社会支持

组织支持感指员工所知觉到的组织对他们工作中的支持，对他们利益的关心和对他们价值观念的认同〔6〕。工龄越短的员工，感受到来自组织的支持越强烈，越能体验到归属于组织、以组织为家的主人翁责任感。而从组织支持和社会支持的对比来看，短工龄员工的支持感来源集中于工作单位，但随着工龄的增长，员工逐渐不再依赖从组织中获取支持，而转向生活中的其他来源，包括亲人和朋友等一般人际关系。工龄的增长使员工和组织的关系逐渐变得松弛，这也可能导致职业责任心的衰退，工作对员工来说更多成为一种谋求生活的工具，而非精神追求。当前铁路系统很多部门越来越重视新员工的适应性培训，但对老员工的组织凝聚力培育也不能忽视，应将此工作提上日程。此外，对低职务、低职称的一线员工应针对性地开展送关爱、下基层活动，同时辅以心理健康教育，使基层员工能切实获得来自组织的帮助，并从内心里认同组织支持，继而将这种认同转化为工作中的高效行动力。

3.工作压力与倦怠

从统计结果看，新员工在职业生涯发展动机的感召下，易对工作高度投入，同时表现出精力充沛的积极职业状态。但随着工龄增长，11～20年工龄段的铁路一线员工在职业生涯发展过程中进入了明显的瓶颈阶段，易产生职业倦怠感，对自我工作能力质疑、对前途发展无望，由此导致的后果是工作效率降低。因此，针对工龄偏长的员工，单位应有组织地定期开展压力调适活动，诸如开展文娱活动、身心健康培训教育活动等，帮助其习得健康合理的身心调适技能，从而促使该工龄段的一线员工走上身心健康的职业发展道路，而非以透支身心健康为代价的职业牺牲。

20年以上工龄的员工有更多的家庭困惑需要解决，他们更需要平衡工作与生活。针对该群体，组织可提供指向员工家庭的关爱活动，这既有助于客观解决员工的现实问题，也能提升员工对组织的认同度和归属感。20年以上工龄的员工所体验到的高职业发展压力和低职业效能感也值得关注。当个体在单位中逐步迈入老员工行列时，这些人的职业生涯似乎也接近终点了，他们在工作中有可能缺乏新的激励点，对此单位应予以重视，要善于发现和充分利用老员工的价值，通过开展“传帮带”等活动，使老员工找到自己新的价值定位。

岗位级别更高的员工总体上来说对压力的承受能力更强。虽然高职称员工工作压力高于低职称员工，但因能采用更积极的方式处理压力，化压力为动力，因而他们比工作压力更低的低职称员工有更饱满的工作精力和更绩优的职业效能。而高行政职务的员工则更全面地体现了积极应对压力、主动寻求支持、工作心态健康的优秀素质。针对这种局面，单位可加强上下层级沟通，组织优秀员工现身说法，传递经验和工作正能量，在组织内培育、形成阳光、健康的企业文化。

4.应对方式

应对方式的6个指标可归纳为：（1）解决问题—求助：成熟型；（2）退避—幻想—自责：不成熟型；（3）合理化：混合型。从统计结果看，长工龄、高学历的铁路一线员工都表现出更成熟的应对方式，丰富的工作经历和充足的专业教育有助于提升个体与安全行为有关的综合应对素质。

工龄对铁路交通一线员工的应对方式影响显著，且基本表现出单线程变化趋势：工龄越长，应对方式越成熟，在解决问题时能表现出更高执行力，善于整合各方面资源，及时化解问题。这也进一步证明了开展老员工“传帮带”活动在组织管理层面上的意义。

从高低学历组应对方式差异来看，低学历员工亟需进行综合心理素质培育，他们表现出的以“幻想和退缩”为特征的应对方式总体来看是幼稚而不成熟的，通过想象问题已经解决来获得替代性满足，剥夺了现实执行力，在面对问题时选择逃避困难和推卸责任，这类行为对解决工作问题没有实质性帮助，并且可能给工作和个人生活埋下隐患。因此，针对该群体开展压力应对与调节类的心理健康教育活动就尤为必要。

五、结论

铁路一线员工在安全心理素质上面临的客观问题包括：责任重大、工作量超负荷、家庭失衡、缺乏有效压力调适手段等。单位应根据不同人群的不同层次需求，有针对性的开展教育、培训等活动，加强专职人员的安全心理培训，使用科学方法对其进行必要的心理调试，采用内部挖掘和外部引入的双重手段，整合优秀资源，切实提升铁路一线员工安全心理素质，从而从人的因素上全面提高交通安全保障，将危害社会稳定的不和谐因素降至最低，为国家社会经济发展的平稳推进保驾护航。

注释：①

在有效问卷中，部分问卷存在个别问题漏答的情况，但又因不影响问卷主体的完整性，所以该部分问卷仍被保留。其中统计学各项数据量加和在不同程度上小于有效问卷量，不影响统计分析的有效性。

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上海铁路服务城市客运交通研究 篇4

另一方面, 上海轨道交通制式单一, 大部分郊区线路与中心城区线路采用同一模式, 导致郊区轨道交通旅行速度低、客流效益差。郊区新城与中心城之间如果通过重新规划建设新的轨道交通快线模式, 不仅建设成本高, 而且客流效益低, 是不经济的, 上海郊区新城与中心城之间需要探索新的轨道交通发展模式。研究利用既有及规划铁路服务上海城市客运交通, 构建城市铁路客运网络是十分必要的, 也具有一定的可行性。

一、铁路服务城市客运是城市交通发展的需要

1. 轨道交通既有规划已不适应城市新一轮发展的需要

根据预测分析, 与上海原轨道交通线网规划编制时预测的人口总量相比, 未来上海城市总人口将突破3 000万, 比原规划增长20%以上;中心城人口总量突破1 000万并仍然有增长的态势, 人口规模又将增长25%左右。人口总量的增长将带来大量的出行增长, 尤其是郊区进出中心城的出行增长将加快。同时, 上海城市空间结构发展也突破了早期的城市总体规划, 主城区突破外环线向外扩展为中心城拓展区, 外环以外大型居住社区的规划建设引发了大量的出行增长。郊区新城、新市镇人口和规划范围均出现了重大变化, 松江、嘉定、青浦、南桥等新城新一轮规划人口规模与用地范围均增长了1倍以上。现状及规划的轨道交通线网已不适应未来大型居住社区、郊区新城、新市镇与中心城之间的交通需求增长的需要。

2. 单一制式的轨道交通造成郊区线路旅行速度低、客流效益差

现状上海轨道交通城区线和市郊线平均旅行时速趋同, 基本为30~40公里, 郊区新城轨道交通出行时耗大多超过1小时。已建成运营的轨道交通9号、11号线全程平均旅行速度约40公里/小时, 嘉定、松江等至市中心的通勤出行时耗大多超过1小时, 有的甚至超过90分钟。与此同时, 与中心城区相比, 郊区人口和岗位密度相对较低, 轨道交通所承担的客流强度远小于中心城区, 导致郊区段的客流效益低, 郊区段运营资源浪费, 如2号线东段及11号线郊区段客流强度均不到3 000乘次/公里。与此同时, 通过建设类似16号线的城市轨道交通快线来提高郊区轨道交通旅行速度的建设投资成本很大, 客流也不一定能够支撑。因此, 郊区轨道交通在常规城市轨道之外, 还需要探索新的低成本、高效率的发展模式。

3. 城市用地布局优化调整需要铁路货运线路实现功能转型

中心城北部地区的铁路货运场站与周边以居住和商务转型为主的用地形成矛盾, 铁路货运对周边居住、商务环境带来了很大影响。从长远来看, 中心城区现有的工业、仓储等用地将会逐渐向居住、商业、商务及其他现代服务业转型, 中心城区内部的铁路货运场站未来需要外迁或进行功能转型。

随着虹桥商务区的发展规划, 外环以外的西郊地区未来将形成上海的一个新城区。原沪杭铁路外环线将形成穿越新城区的铁路货运线路, 对商务区的道路交通规划与交通组织、交通环境等将带来影响, 货运功能与周边用地规划也将产生矛盾, 需要调整转换其运输功能。同样, 随着郊区新城、新市镇的发展规划, 原有铁路货运站周边用地规划已被调整。这些车站所在位置未来将成为新城或新市镇的中心区, 其货运功能也需要进行调整转换, 如松江新城内部的松江站、金山新城内的金山卫站等。

4. 完善道路网络、解决城市交通瓶颈需要城区铁路功能调整

中心城区铁路支线导致了路网“破碎”, 断头路多, 场中路至北中环间南北向道路大多被铁路阻断, 路网通达性很差, 铁路沿线17个平交道口对道路交通产生了严重影响。目前, 上海中心城区南北向道路交通因受铁路的阻隔高峰时段拥堵严重, 同时也导致周边地区交通可达性差, 对周边居民出行带来很大影响。

二、上海铁路具备了为城市客运服务的条件

1. 覆盖全市域的铁路网络

上海铁路枢纽拥有京沪、沪杭两大干线, 并有南何、何杨、北杨、新闵、吴泾、金山、浦东、芦潮港等8条铁路支线, 共有各类车站41个, 设有上海、上海南、上海虹桥3个主客运站。上海市域范围既有铁路干线里程长度122公里, 支线里程长度197.5公里, 线网规模总长超过300公里。

从线网分布来看, 除了中心城的货运线路外, 嘉定、松江、金山等郊区都有铁路直接连接中心城区。根据铁路枢纽总图规划, 还将建设沪通铁路。沪通铁路上海段经过嘉定、穿越宝山城区和浦东郊区, 连接了众多城镇和重点地区。沪通铁路建成后, 上海地区铁路运营里程将超过450公里。覆盖全市域的铁路网络将为铁路服务城市客运创造条件。

2. 高速铁路快速发展及城市用地的转型使既有铁路运能出现富余

高铁开通后, 原沪宁、沪杭铁路因客运列车大量减少将出现不同程度的运能富余。随着国家高速铁路的成网运行, 未来上海对外客流主要由高速铁路通道承担。京沪高铁、沪昆高铁 (沪杭段) 将承担上海主要对外铁路客运, 沪宁城际铁路将主要承担长三角城际客运, 原有的京沪铁路沪宁段、沪昆铁路沪杭段将会出现不同程度的运能富余。

与此同时, 城区铁路货运支线因货运量下降, 导致这些城区货运铁路支线利用率低, 运能资源浪费。如南何支线能力利用率约为2/3, 北杨铁路支线则不到50%, 部分区段甚至不到20%。

3. 铁路与城市轨道交通拥有良好的衔接条件

上海铁路与城市轨道交通通过对外枢纽形成了衔接换乘 (图1) 。如虹桥火车站有轨道交通2号、10号、17号线和规划20号线, 上海

站已有3/4号、1号线, 上海南站已有1号、3号线和规划15号线, 上海西站已有11号和规划15号、原16号线, 松江站和松江南站有建设中的9号线延伸段。同时, 9号线浦东终点站规划延伸至沪通铁路曹路站, 沪通铁路惠南站 (原规划浦东站) 与建设中16号线衔接。

除了火车站枢纽的换乘衔接外, 上海铁路与城市轨道交通也具备网络连通的条件。如沪杭铁路与轨道交通1号、3号线之间线路可以互通, 为未来列车实现互通运营, 或者铁路实现城市轨道化联网运营创造条件。

三、铁路服务城市客运的运营组织规划建议

1. 铁路服务城市客运的功能实现

铁路服务城市客运是利用国家铁路的路网资源, 组织开行为城市客运服务的市郊旅客列车的一种运营模式。从广义上看, 城市客运铁路也是城市轨道交通的一种形式, 是主要为城市郊区提供至市中心通勤出行的一种快速轨道系统。

上海城市客运铁路是利用既有或规划铁路, 为郊区新城、新市镇、长三角毗邻城镇至上海中心城及其之间提供快速、舒适的出行服务, 同时为对外交通枢纽提供快速集散服务的一种公共交通方式。城市客运铁路通过多样化运营组织模式, 可以实现旅行时速60~120公里, 弥补了普通轨道交通速度上的劣势, 能够为长距离出行提供快速、舒适 (拥挤度低) 的高水准服务。由于其是利用既有和规划铁路, 建设投资成本低, 同时有助于提高铁路资源的利用率, 实现铁路与城市轨道交通的融合。

2. 上海城市客运铁路的规划原则

(1) 尽量利用既有及规划铁路实现城市客运功能。与常规轨道交通相比, 城市客运铁路最大的优势是直接利用铁路资源为城市客运提供服务, 其线网规划主要是在既有及已规划确定的铁路网络上进行, 投资建设成本低。这些铁路包括对外普通铁路、市域范围内的铁路支线, 以及铁路枢纽总图规划确定的新规划线路。

(2) 与城际铁路、城市轨道交通实现三网融合并弥补城市轨交线网覆盖及功能的不足。城市客运铁路线网规划应体现系统的综合性, 必须与城际铁路、常规城市轨道交通共同形成城市的轨交客运系统, 以提高其网络运营效率。城市客运铁路运营线网规划要与常规城市轨道交通形成互补, 包括速度、服务区域的互补。

(3) 站点设置与城市用地布局、城镇体系发展规划相结合。站点设置要与城市重点发展地区、大型居住社区、郊区新城、新市镇、产业园区等规划布局相吻合。传统的铁路枢纽总图规划偏重于对外铁路客货运场站规划, 郊区的铁路车站主要考虑货运功能和铁路技术作业功能等而设置。为城市客运服务的市郊铁路本身具有城市轨道交通的功能, 因此, 与城市用地布局、城镇体系布局应紧密结合。要调整既有车站周边的用地功能, 根据郊区城镇体系发展规划适当增设市郊铁路车站。

(4) 运营组织模式要多样化。结合不同线路周边的客流特征、区位特征、运能富余量大小等, 可以开行全日线路 (市郊客运专线) 、通勤线路、定班线路, 也可开行站站停线路、大站快线、直达线等。

(5) 与铁路对外客货运输组织相协调。城市客运铁路的开行要在保障上海正常的对外铁路客货运输需求的前提下进行, 要统筹城市客运与对外客货运。

3. 上海铁路服务城市的运营网络规划方案

(1) 规划思路。以铁路主、辅客站形成的对外交通枢纽为起点, 既有及规划的铁路网络为基础, 在城市轨道交通服务比较薄弱、缺乏城市轨交快线服务的区域或走廊开辟城市铁路列车运营线路, 形成连接上海中心城区与郊区新城和新市镇、长三角毗邻城市和城镇, 以及郊区新城之间的快速铁路客运网络。

(2) 线网规划建议 (表1) 。以现有的虹桥站、上海站、上海南站为城市客运铁路主枢纽, 规划沪通铁路杨行站升级为城际和城市客运铁路上海北站并作为城市客运铁路辅助枢纽, 浦东地区规划新的城际和城市客运铁路上海东站并作为城市铁路辅助枢纽。以上述5个枢纽站为终点, 形成包括7条线路的城市客运铁路运营网络。线网总长约450公里, 其中既有线改建利用约280公里 (金山线56公里已改建) , 规划线 (沪通铁路) 利用约130公里, 规划新增40余公里 (上海东站联络线) 。

四、铁路服务城市客运的配套政策建议

(1) 运营管理模式。依靠地方政府和社会力量, 实行多元化投资、多渠道集资、社会化参与、公司化经营。按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份公司, 对既有铁路参与城市公交系统的改建工程筹资、建设。

(2) 政策支持建议。城市客运铁路改建引起的土建投资、机车车辆购置费或租赁费由上海市政府出资, 运营管理由合资公司或上海铁路局负责, 列车运转管理委托上海铁路局代管, 运营成本由合资公司或上海铁路局承担。按“谁投资谁收益”的原则, 票价收入和轨道交通沿线站点商铺租赁费收入由上海市政府或合资公司收益。同时, 城市客运铁路提供了公共交通运营服务, 因此, 政府应该对其运营提供一定补贴。

五、结束语

未来上海郊区新城、新市镇、中心城拓展区与中心城的交通需求将进一步增长, 然而常规轨道交通速度低, 市区段运能受限、高峰拥挤, 已不适应长距离出行的交通需求。传统轨道交通建设成本高, 而且需要一定规模的客流支撑, 因此, 郊区新城与中心城之间需要提供一种新型的轨道运输服务, 充分利用铁路系统为城市客运服务, 既省投资又见效快。

铁路综合交通论文 篇5

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

铁路客运与城市轨道交通换乘研究 篇6

关键词：综合客运枢纽,城市轨道交通,一体化,换乘

1 换乘系统的功能

铁路客运枢纽是各种运输方式交通网络的交汇点, 是铁路客流集散、换乘的主要场所。它的主要功能是承担各种交通方式的合理衔接, 保证居民出行时中转换乘的需要。交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的过程, 以及在该过程中所得到的由载运接驳设施 (如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务。

城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽内的到、发客流, 按不同的目的和方向, 实现“换乘、集散、引导”三项基本功能, 其核心功能在于换乘。城市交通综合枢纽的客流和车流的特点具有多方向、多路径、多种目的、多种交通方式, 客流方面具有到发量大而集中、多方向、集散迅速、各小时段客流不均衡性等特征。因此, 必须做好枢纽规划、客流组织和衔接管理工作, 将换乘客流和到发客流分开, 将车流和人流分开, 既能各行其道, 又能相互贯通与转换。

2 铁路与城市轨道交通换乘方式分析

由于城市轨道交通的运营特点, 其车站规模一般较小, 城市内的轨道交通车站通常设计为高架或地下车站, 根据与客运站相对布局有多种换乘方式, 主要包括站外换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘。

站外换乘是最基本的换乘方式, 出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 先期建设的车站没有预留条件, 后期建设的车站受制于客观原因, 无条件近距离换乘。在这种情况下, 两站相隔较远, 换乘距离较长, 旅客流线为先出站后进站, 这是一种效率较低的换乘方式。

通道换乘也出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 但在先期建设的车站没有预留条件的情况下, 后期建设的车站尽可能靠近既有站, 并在两站之间设置专门换乘通道。因此, 合理选择修建换乘通道方案成为关键, 如成都北铁路客运站与成都地铁1号线的换乘通道出口设计在成都北站出站检票口。虽然旅客流线仍为先出站后进站, 但由于有专用通道, 客流干扰较小, 旅客便于识别。

站厅换乘是指旅客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另外一个车站的站厅, 或两站共用一个站厅, 再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。这是目前符合我国国情的常用的形式, 换乘距离较短, 导向标识明确。

站台换乘有两种方式:一种是地铁车站和客运站在同一平面上, 利用中间站台换乘, 这种换乘十分有限, 只在一台两线间可用;另一种是两种交通方式的站台在不同空间平行设置, 由自动扶梯直接换乘, 这是一种高效的换乘形式, 但由于铁路和城市轨道交通分属不同管理机构, 在售票系统没有解决前, 这种换乘方式很难协调, 但这是未来换乘方式的发展趋势。

组合换乘是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成换乘方式多元化的组合形式。由于可能由两条以上地铁或轻轨在客运站衔接, 形成多方向换乘, 其换乘方式采用上述的两种或多种形式, 以达到方便旅客快速疏散的目的。

3 铁路与城市轨道交通衔接方法研究

3.1 一体化换乘组织原则

交通一体化规划就是通过对城市交通需求量发展的预测, 为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划, 并进行综合评价。在综合交通枢纽规划中, 通过交通一体化的规划设计提高枢纽的客流集散能力, 为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境, 为枢纽所在地区提供良好的交通环境和开发环境, 最终实现综合交通枢纽的最佳运输效益和效率。

3.2 铁路与城市轨道交通换乘设施衔接

换乘设施是指衔接系统中的衔接设备, 设施的配置与客流量密切相关, 设施配置不适应客流量, 可能造成设施能力的浪费, 也可能因为能力的不足积压客流, 给旅客出行带来不便。

铁路与轨道交通换乘设施根据其性质的不同, 可分为固定设施和活动设施。固定设施包括站场设施 (如轨道交通站台、候车室等) 、集散设施 (集散大厅、换乘大厅等) 及通道设施 (换乘通道、楼梯、自动扶梯等) ;活动设施指可根据客流量的变化而相应做出调整的设备, 如自动售票机、自动检票机、安检机等。

因固定设备施工完成后不便于改变, 其设施能力与客流规模不相适应, 会造成能力浪费或能力不足, 给换乘系统的工作带来巨大影响, 因此, 对于铁路与轨道交通换乘设施分析主要是针对固定设备。

4 换乘效率评价

从换乘形式分析, 普速铁路以等待式为主, 城际铁路以通过式为主, 高速铁路以综合式为主。等候式的客运站设计在时间上存在“候、等、留”, 没有换乘效率, 而通过式与综合式客运站注重换乘效率, 交通换乘功能是这两种形式客运站的核心功能之一。

换乘效率主要由以下指标体现:平均换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量、平均换乘系数、换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度、枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给等指标。其中, 换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量反映了枢纽换乘运营效率;换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度反应了枢纽组织的顺畅性;枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给体现了枢纽换乘组织管理的有效性。

综合交通枢纽一体化换乘系统是高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分, 其设置和布局, 不仅涉及到旅客的换乘时间价值、换乘费用、换乘效率和服务水平, 还关系到多种交通运输方式在枢纽所在区域的定位与发展方向, 只有对换乘系统进行一体化优化设计, 才能合理分配多种交通运输方式所承担的换乘份额, 达到最大限度的节省运营支出和外部费用, 缩短旅客的换乘距离和时间, 提高公共交通出行的便捷程度、舒适程度和通达性, 因而可以吸引大量采取私人交通方式出行的旅客选择公共交通方式, 降低了道路上的机动车交通量, 有利于缓解日益严重的城市拥堵问题。

5 结论

随着我国铁路与城市轨道交通事业的跨越式发展以及我国国情特点, 决定了在不久的将来铁路客运与城市轨道交通的换乘衔接在综合换乘枢纽中的地位将越来越重要。铁路客运与城市轨道交通衔接换乘设计规划、运营管理等方面的理论有待于深入研究探讨。

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铁路综合交通论文 篇7

1 张八铁路现状

张八铁路包含张博和博八2条单线铁路。

张博铁路北起胶济线上的淄博站, 南至博山, 途经南定、淄川、大昆仑等城镇, 货运单线铁路, 兼具客运功能, 半自动闭塞, 内燃牵引, 国铁Ⅲ级, 全线位于淄博境内, 线路长39.655km, 设淄博、南定、淄川、大昆仑、博山5个车站。其中淄博站设张博正线和到发线合用旅客到发线1条、旅客站台1座, 其他车站也至少有到发线1条、旅客站台1座和客运站房, 全线客运业务于2008年停办, 部分客运设施已荒废。隶属济南铁路局淄博车务段管辖。目前, 线路主要办理货运业务, 每昼夜平均开行列车 (含单机) 13对。目前, 货物列车平均旅行速度33km/h, 技术设计运行速度80km/h。主要技术标准如表1。

博八铁路北起张博铁路博山车站, 南至八陡, 途经秋谷、山头等地, 为货运铁路, 设有秋谷、山头、八陡3个车站。隶属济南铁路局淄博车务段管辖。全线位于淄博境内, 线路全长9.935km。因无货运业务, 秋谷站目前已基本废弃, 山头和八陡站各有货物基本站台一座, 无客运站房, 目前, 每昼夜平均开行列车 (含单机) 9对。主要技术标准如表2。

2 既用线开行市郊旅客列车方案

由于既有张八铁路目前货运业务较少, 能力闲置较大, 可将货运列车调整到夜间开行, 增加部分客运设备后, 利用白天富余能力开行市郊旅客列车, 兼顾城市交通。

张博铁路旅客列车接入淄博站, 只能在淄博站6站台的南4线进行接发, 该线目前同时承担着胶济货线上行方向的K1286次 (青岛至银川15:23到15:28发) 、K244 (青岛—南昌16:00到16:04发) 、K710 (青岛—包头16:32到16:36发) 、5022 (青岛—曹县23:44到23:53发) 和淄博始发 (终到) 的7053 (4) (6:53发18:49到) 。淄博站接发张博铁路旅客列车需安排在7:00—15:00。同时, 因张博铁路到发旅客列车机车转向换挂需利用胶济货线上行正线空闭时间作业, 胶济货线能力紧张, 淄博站接发张博铁路旅客列车能力有限, 特别是晚高峰时段, 无接发车能力, 不能满足旅客出行需求。

为较好的兼顾城市交通, 不受淄博站能力限制, 在进入淄博站以前, 淄博公交东站附近, 新建铁路客站, 专门接发张博铁路旅客列车。该车站与公交东站相距较近, 能够实现公铁便捷换乘。新建车站估算投资约1.2亿元。

由于单线铁路固有的缺陷及线路本身条件限制, 旅客列车开行密度和旅行速度受限, 公交化服务水平低。同时, 由于铁路本身以货运为主, 除淄博站和博山站靠近城市, 其他车站均远离城镇中心, 乘客换乘不便。张店、博山间距离50多公里, 公路交通发达, 有滨博高速公路、G205、S294等多条国省道, 布设有直达公交和普通公交, 该方案全出行过程与小汽车和城市公交, 特别直达公交无比较优势。

3 双线电气化开行市郊旅客列车方案

将既有张博铁路进行双线电气化改造, 开行小编组市郊铁路列车。该方案主要是利用张博铁路、博八铁路双线电气化改造, 开行短编组的列车兼顾城市轨道交通的功能。在既有淄博站、南定站、淄川站、大昆仑站、博山站、秋谷站、山头站、八陡站的基础上, 增设新的张博铁路淄博站、马南路站、双杨镇站、城南站、白塔镇站等5个车站, 引入区域客流中心, 共计13个车站。其中新的淄博站为客车终到 (始发) 站, 列车不进入原淄博站。

利用既有张博、博八铁路双线电气化改造, 工程量相对不大, 无特大桥、隧道等重大工程, 投资估算约25亿元。方案图1所示。

双线后, 可以高频次开发列车, 公交化运营。由于线路有诸多小曲线半径, 如果不同时改造, 列车运行速度难以提高, 特别是博八段最小曲线半径250m, 不能满足较高运行速度技术要求, 无速度比较优势。但张八铁路建设较早, 线路两侧基本布满居民楼和企业, 如果进行小曲线半径改造, 需拆迁大量的居民楼和企业, 难度大, 费用高。

4、利用该通道建设城市轨道交通

国内部分城市利用既有的城市内铁路通道空间建设城市轨道交通, 但建成后总体运营效果不佳。主要原因是铁路以货运为主, 线路通道建设远离城市旅客集散区, 吸引客流情况较差。张八线上有11条铁路专用线及部分军事运输, 建设城市轨道交通后无法兼顾该部分货运业。同时, 由于现有路基情况差, 铁路设备与城市轨道交通设备不兼容, 无法利用, 仅能利用该空间。涉及两侧居民和企业拆迁量大, 总体不经济。

4 方案分析

无论是进行单线少量改造, 还是双线电气化改造, 出发点都是最大限度利用和加强既有张八铁路设施。张博线铁路限制坡度为5.5‰、最小曲线半径为400m, 能满足以城市市郊列车模式开行小编组城市市郊列车最高行车速度为80km/h的技术要求, 但博八段受22‰坡度和小曲线影响, 则达不到。张八线开行市郊列车兼顾城市交通, 与张八铁路沿线发展用地规划相配合, 对淄博城市规划及道路交通的影响较小。沿既有张博铁路增建二线较有利于淄博城市的整体规划与建设相协调, 有利于土地开发利用。总体来看, 双线电气化后可实现公交化运营较优。但两个案都具有如下缺点:

(1) 既有张博铁路是以货运为主, 兼营少量客运, 其铁路线位和站点设置部分远离城镇客流集散点和公交系统换乘点, 双线虽然增加了部分站点, 以方便换乘并尽可能的接近城镇, 但仍然因换乘不便, 总体服务水平较低, 难以吸引较多的客流。旅客进入城镇中心, 需二次换乘, 与直达公交相比, 处于劣势。

(2) 对既有张博铁路进行增建二线技术改造, 因线路沿地面敷设, 沿线两侧被居民区和企业布满, 增加站点困难且不能对运行区间进行全封闭;沿线众多平交道口将在一定程度上限制列车运行速度;各站点的货物装卸作业有一定的干扰。

(3) 运营及服务质量相对较差。沿用原单线铁路方案, 因单线铁路的固有缺点, 列车开行密度小、列车交汇造成运行时分较长, 公交化服务水平和平均旅行速度较低;双线电气化后, 张博铁路基础设施能满足最高行车速度为80km/h的技术要求, 但博八线250米的小曲线半径和22‰的限坡不满足较高运行速度。虽然增大了列车开行密度, 但线路本身的技术条件较差, 实际列车旅行速度将会不高, 舒适度也较差, 吸引力较低。

(4) 由于既有张博铁路沿线车站专用线和货场较多, 难以完全做到昼夜的客、货分开, 车站运输组织难度较大, 并对客流疏散有一定影响。

(5) 运营管理体制需深入研究。利用张博线开行市郊旅客列车, 运营需由国铁系统统一调度指挥, 市郊列车开行方案由于运营体制而协调难度较大。改造线路和车站的费用, 按管理机制, 需由地方政府投资并无偿移交国铁。同时, 开行市郊铁路难以盈利, 并对货运产生一定的影响。在单线模式下, 按4辆编组, 满员, 济南铁路局初步测算, 一对旅客列车至少年亏损约1500万元, 需由地方政府补贴。

(6) 利用空间建设城市轨道交通需铁路本身无货运业务或直接废弃。由于城市轨道交通属于地方政府资产, 而铁路属于铁路部门资产, 利用空间涉及相互的资产置换。

5 结语

铁路综合交通论文 篇8

铁路上海站自建成以后,历年的改造工程基本都集中在南广场地区。随着上海站客运量的增大和世博会高强度客流的影响,迫切需要北广场承担更多的客流分担。因此,必须对北广场进行道路改建和交通组织,提升北广场地区的交通功能。

一、现状交通调查与分析

根据铁路部门统计资料,2006年铁路上海站旅客日均发送量为10.4万人次,年到发总量达到7 400万人次。其旅客到发量占上海市铁路旅客到发总量80%以上,是目前上海市最大的铁路客运枢纽。

长途客运总站2006年日均发送量2.3万人次,占全市长途客车客运量近1/3。上海长途客运总站日发班车近1 200班次,班线发往全国21个省、118个地级市及350余个县级市。

根据调查数据推算,目前枢纽南、北广场集散总客流规模预计达55万人次/日。其中,大交通——城市集散客流为25万人次/日,城市日常换乘过境客流30万人次/日左右;北广场地区约占44%,每日客流总规模为25万人次。

上海站北广场地区共有两条城市轨道线经过,分别为3号线和4号线,并且同站换乘。另有首末公交线路16条,其中白天线13条、夜间线3条,以上海市北部、东部方向线路为主。

根据调查,对外交通客流在市内各种集散方式中,轨道交通和地面公交所占的比重达到68%,出租车比重达到20%,社会车辆占8%,其他方式占4%。上海站地区大交通已经形成以公共交通为主的集散模式。

上海站北广场地区多为支路和次干道,低等级道路比重大,道路连通性差,断头路多。对外通道仅有一条中兴路,道路系统先天发育不良。

上海站北广场地区周边主要拥堵道路为沪太路—恒丰路、共和新路、中兴路,主要拥堵交叉口为沪太路与中山北路交叉口、沪太路与芷江西路交叉口、中兴路与孔家木桥路交叉口。

二、上海站综合枢纽与北广场交通需求预测

根据《上海市综合交通“十一五”规划》的研究与发展趋势预测,2010年铁路上海站旅客年发送量4 800万人次,其中世博外地游客的客流量预计为1 200万人次。世博期间日均发送量13万人次,极端高峰日可达24万人次。

长途客运总站最终规模以1 200班次/日、日均发送客流3万人次/日、极端高峰5万人次/日为宜,年客运发送量为1 100万人次。

北广场周边区域在建用地9.56公顷,主要有4个项目地块,预计远期每日吸引人流2.5万人次、车流0.54万车次。

根据预测,北广场日进出车流量6万PCU(Passenger Car Unit,折合小客车当量),约为目前的2~3倍,则集散北广场客流需要两条双向6车道干道进出,以集散交通路、沪太路、共和新路及中山北路方向的进出车流。在沪太路拥堵情况下,现有普善路、中兴路是重要辟通方向。

三、交通影响分析

北广场改造将于2010年全面完成。在交通影响评价中,宜以2030年远期规模对北广场各交通设施进行分析评价。

利用Emme/2软件对2030年上海背景路网交通流量进行动态分配,得出2030年北广场枢纽周边道路流量:远期2030年北广场周边的主要道路在完成规划拓宽的前提下,中兴路、大统路及孔家木桥路等饱和度都达到E级,部分路段达到F级,而孔家木桥路作为主要的出入口饱和度超过了1,比较拥堵。

北广场周边的主要交叉口,如中兴路—大统路、中兴路—共和新路、中山北路—沪太路等交通流量较大,仍将处于饱和的状态。

由此可见,随着上海北广场客运旅客量的增加,周边道路的拥堵会愈加严重,既有道路设施的交通压力很大。同时,北广场相关道路的拓宽改造也是十分必要的。

四、道路布局改善建议

1. 拓宽中兴路改善东西向联络通道

中兴路是目前进入北广场的唯一通道,两侧多为棚户和低矮简易房,拆迁难度小。近期应对中兴路进行拓宽,增加中兴路对外通行能力。

2. 新辟普善路南北通道

中兴路与老沪太路之间拆迁量较小,建议打通沪太路—老沪太路—孔家木桥路通道,增加一条进入北广场通道。

远期建议将普善路由芷江西路打通至孔家木桥路,考虑到沿线涉及的拆迁量巨大,近期内将维持现状走向至中华新路。

五、周边道路交通组织

1. 远期公交专用道设置

遵循“公交优先”原则,维持交通路现状,设置中兴路(恒丰路桥辅道—孔家木桥路)西向东公交专用道1根;中兴路(大统路—共和新路)西向东公交专用道、东向西公交专用道各1根,供公交线路出入;交通路(恒丰北路—孔家木桥路)为公交车专用道,禁止社会车辆通行,供长途客运汽车和公交线路出入;永兴路(大统路—南北高架)设西向东公交专用车道,供公交线路出入。

为避免对中兴路—孔家木桥路交叉口形成过大干扰,普善路(中兴路—沪太路)建议设南向北单向道路。在此基础上优先配置信号配时,并建议设置在中兴路(大统路—孔家木桥路之间),方便与铁路北广场衔接。

2. 北广场枢纽车辆流线组织

出入口设置为三进三出,中兴路—孔家木桥路、中兴路—大统路为两个主要的入口,中兴路—孔家木桥路、太阳山路—大统路为两个主要的出口。长途巴士要限制其行车路线,利用长途客运总站内部调头,全部由交通路进出;西侧常规公交由中兴路—孔家木桥路进入,恒丰路—交通路驶离,东侧常规公交由大统路—永兴路入口进入,逆时针运行至太阳山路—大统路离开;出租车进出口均在中兴路—孔家木桥路;社会车辆由中兴路—大统路入口直接进入地下二层车库,由中兴路—孔家木桥路出口驶离;应急车辆利用站前广场通行;行包地块车辆建议利用大统路进出。

铁路综合交通论文 篇9

一、城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则

城市轨道交通与铁路车站衔接的基本原则要遵循城市交通网络发展的整体性, 确保两者衔接协调, 以便为乘客提供更多的便利条件。衔接方式的合理可以保证城市交通网络运输能力的最大化, 促进城市经济的发展。在两者衔接的过程中, 需要将单条线路有效的连接起来, 形成大的交通网络, 保证乘客出行的便捷性;同时也要结合各个路线的实际地质情况, 选择经济合理的衔接方式;尽量选择对城市环境和城市规划影响较小的衔接方式;对城市交通客流量进行分析, 选择适合交通网络长期发展的衔接方式;对城市轨道交通和铁路运行体制进行综合考虑, 选择双方都可以接受的衔接方式。

二、城市轨道交通与铁路存在的差异性

(一) 城市轨道交通与铁路交通的运输性质不同

城市轨道交通在候车时间非常短, 不需要单独设置候车室以及大型的人流通行通道, 而且乘客乘坐的距离也比较短, 对乘坐舒适度没有太高的要求, 属于快速疏散系统的一种。铁路运输属于集散式交通, 与城市轨道交通相比, 它的候车时间非常长, 并且集散点的人流非常密集, 车站进出口较少, 需要设置单独的候车系统和大型的交通疏散通道。铁路运输的乘客, 通行距离都比较长, 所以乘客对于交通舒适度的要求比较高。

(二) 城市轨道交通与铁路交通的票务系统不同

城市轨道交通的票务系统大多数为自动售票和自动检票, 并且还将车站内部分为乘客检票前区域和检票后区域, 乘客在车站内进行换乘时, 可以直接在检票后区域内完成, 不需要再次进行买票, 缩短了乘客在买票换票上浪费的时间, 提高了通行效率。铁路交通的售票系统主要为人工售票为主, 并利用自动售票进行辅助, 铁路交通的检票比较繁琐, 在车辆通行过程中, 也需要进行临时的验票。

三、城市轨道交通与铁路车站的换乘衔接方式

(一) 间接换乘衔接

间接换乘衔接是指城市轨道交通与铁路车站不直接相连, 而是利用其它的中转空间, 将两者有效的连接起来, 实现乘客的换乘。

1. 通道衔接

将城市轨道交通与铁路车站之间, 修建专用的衔接通道, 该通道主要为换乘乘客准备, 避免了其它人流、车流对换乘通道的影响, 同时也不会影响到其它交通通道的正常通行。

2. 广场衔接

在城市轨道交通与铁路车站之间设置大型的换乘广场, 有效的对换乘人员以及其它通行人员进行疏导, 该衔接方式应用的比较广泛, 很多大型的车站都在应用该衔接方式。

3. 大厅衔接

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处建设专用的换乘大厅实现两者的衔接, 换乘大厅可以作为正常的候车室来使用, 并且在大厅内设置铁路售票系统, 让铁路乘客可以在大厅内进行买票换乘, 缩短了购票时间。

(二) 直接衔接

直接衔接是指城市轨道交通与铁路车站实现站台到站台之间的最短距离换乘, 该衔接方式不需要建立中转系统, 极大程度缩短了换乘的时间, 满足了乘客对换乘的要求。该方式需要将乘客进出站通道、乘客候车室、换乘通道设置在一个平面内, 持有不同车票的乘客可以自行选择通行进出口。在该平面内, 乘客可以直接进行城市轨道交通与铁路交通的换乘, 铁路交通乘客也可以在这里直接实现进出站, 提高了乘客换乘的效率, 但是该衔接方式由于受到我国铁路交通车票制度的影响, 并且需要的建设资金比较大, 所以该方式并没有得到实现。

(三) 立体衔接

立体衔接是指把城市轨道交通和铁路车站布置在同一个区域内, 进行多层设置, 充分的利用地上和地下空间, 乘客通过电梯和扶梯来实现换乘, 使乘客的换乘更加便捷。世界上比较大的换乘枢纽都是利用该方式进行衔接。

(四) 组合式衔接

因为城市交通流量的增大, 单一的衔接方式已经不能满足城市客流量的需求, 需要促进衔接方式的综合发展, 实行组合式衔接。因为铁路轨道和城市交通轨道并不是单一的一条线路, 是多条线路交叉组成, 在乘坐方向上具有多向性, 所以衔接方式也要尽量多样化, 保证乘客换乘条件的完善, 使乘客能够及时的换乘、疏散。

四、关于城市轨道交通与铁路车站衔接的建议

因为城市交通运输系统和铁路运输系统在管理上存在一定的差异, 两者想要有效的衔接就会涉及到管理体系问题, 所以必须要对城市交通运输系统和铁路运输系统的管理模式进行协调。统一两者的检票、收费系统, 避免两者在衔接过程中产生摩擦。如果不能有效解决两者管理体制上存在的问题, 那么将会影响城市轨道交通与铁路车站的衔接。在衔接过程中要对城市轨道交通与铁路交通的票务制式进行改革, 采用统一的售票系统和检票系统, 实现两者票制的统一, 促进两者的衔接。

在城市轨道交通与铁路车站的衔接处设置铁路交通的专门检票口, 保证降低乘客在换乘时浪费的时间。同时也要加强衔接站点的流量管理, 增加城市交通运输部门与铁路运输部门的信息交流, 避免信息交流不及时, 在出现大流量乘客交叉时的管理问题。在衔接中心设置多个出站口, 方便乘客出站疏散, 提高疏散速度, 使衔接中心乘客得到更好的服务。

五、结论

城市轨道交通与铁路车站的有效衔接, 促进了城市交通网络的发展, 提高了乘客的换乘效率。加强对衔接方式的研究, 可以促进城市经济的全面发展。由于衔接方式有很多种, 所以在实际进行衔接时, 要以当地的实际情况为主, 尽量满足乘客换乘的便捷性, 促进我国城市交通运输网络和铁路运输网络的共同发展。

参考文献