中国铁路网论文

中国铁路网论文（共12篇）

中国铁路网论文 篇1

铁路是一个国家交通运输的大动脉, 铁路建设选址规划的合理与否直接关系到交通运输效率的高低。我国是一个人口大国, 通过铁路运输的人流数量庞大, 春运不断增加的客流量对我国铁路线施加的压力逐年增大, 同时, 随着我国经济建设的不断发展, 铁路的货运量也在逐年提升, 总体看来, 我国铁路的运输承载任务越来越重。2008年铁道部发展计划司司长杨忠民已经透露, 今后三年我国兴建铁路计划投资规模将超过3.5万亿元。因此, 建立一个行之有效的模型来研究我国现有铁路线路的合理性, 同时对我国未来铁路建设的规划方案提出一些建设性的意见, 是很有必要的。

1 问题分析

正如摘要中所说, 笔者希望通过最大树方法[1]的思想来研究该问题, 其原始原理是:先建立各元素之间道路的连通强度, 再对其加以限制 (取截矩阵) 使树中具有相对紧密联系的元素组成的类逐渐浮现, 以达聚类目的, 其依据是各元素之间联系紧密度的大小。但最大树方法得到的模糊图是不允许产生环路的, 而铁路中出现环路常见现象, 所以不能将其生搬硬套, 应当根据实际问题做相应的改进。

2 模型假设

(1) 各城市之间的铁路是沿直线修建的;

(2) 铁路走向的选取是由沿线城市之间的联系紧密程度决定的。

3 模型的建立及求解

国家修建铁路首先考虑到的因素是沿线经过各城市之间联系的紧密度, 即城市之间的“连通强度”, 笔者选取中国主要的171个市县作为论域X, 两个城市间的连通强度由两城市的重要程度和两城市之间的距离决定, 因此, 要确定通道强度首先要有一个合理的指标来衡量城市x∈X的重要程度。文中拟用城市x的人口数量、年GDP总量和行政级别作为衡量标准, 其指标的具体计算方法为:

城市重要度I (x) =该市人口数量标准化值×a+该市GDP标准化值×b+该市行政级别修正指数×c。

其中, 城市x人口数量标准化值=城市x人口数量/X中城市人口的最大值。

城市x年GDP总量标准化值=城市x年GDP总量/X中城市年GDP总量最大值。

行政级别修正指数:首都2, 直辖市、省会1, 地级市0.5, 县级市0.3, 县以下行政单位0.2。

a, b, c为三个影响因素的权值, 我们取a=0.45, b=0.45, c=0.1。

其次需要确定各城市之间的距离d, 为了简化模型, 笔者以两城市之间的直线距离作为研究数据。具体实现方法是:建立中国地图的直角坐标系, 取得各城市的坐标, 即可得到各城市之间相对距离的矩阵D= (dij) 。

定义城市xi与xj之间的连通强度[2]rij=I (xi) I (xj) / (dij) “

此处a为参数, 代表距离因素对连通强度的影响程度, 在此取a=4, 由此得到各城市之间连通强度矩阵R= (rij) 。

下面, 对X中的每个城市, 选取与其连通强度前四名的城市, 并在每两个城市间连一条线段作为候选铁路线, 得到图1 (图中黑点为省会和直辖市) 。再运用“去三角”算法对其进行筛选, 我们通过图2来说明“去三角”的简要思想:

图2是对图1局部地区的放大, 所示的三个城市分别编号1, 2, 3, 由图可知比较合理的铁路线路是兼顾三个城市的“1经由2到3”这一条, 相对而言, “1直接到3”这一条直线线路由于没有顾及距离线路较近的2, 较为浪费, “去三角”算法的目标就是去除这种三角形中“相对其他两边过于长的第三边”。实际计算中通过下式判断三角形的合理性:定义隶属度函数F (△ABC) = (AC+BC-AB) /AV, 其中AB为三角形中的最长边, 以0.4为阈值, 即F (△ABC) ≥0.4时认为该三角形中最长边A B合理, 否则不合理, 在图1中予以剔除。执行该算法后, 得到了图3, 即是得到的比较理想的中国铁路模型。

4 模型的可行性分析和提出的建议

考虑到目前我国几条主要铁路干线是在国家综合各方面因素的基础之上建设的, 应该在最大程度上符合我国目前需要, 所以检验我们的图形与我国铁路干线的吻合程度, 是判断模型是否具有可行性的重要标准。以下将要考察的几条干线铁路是:陇海线、兰新线、京广线、京九线、京哈线、京包线、京沪线、成渝线、宝成线、青藏线。将这几条铁路的真实走向与图3进行对比, 可以看到除极个别节点外, 图3中绝大多数铁路线几乎与真实线路完全吻合, 其中陇海线、京广线、京包线、成渝线、宝成线和青藏线的吻合程度达到了100%, 如图4所示。由此可见, 此模型具有很高的准确性, 因此, 此模型可以对我国现有铁路状况进行一定意义上的评价, 并给出一些建设性的建议。例如在通道强度大于100的城市之间具有开设城际特快专列的潜力, 这样的“城市对”之间距离相对较近, 而且城市本身重要度比较高 (类比万有引力定律, 距离近且质量较大的两个物体之间的作用力较大) , 因而关系比较密切, 对交通的需求度也就相对较高, 如图5 (以蓝色线路标明) 所示。

另外, 从图3与我国现行铁路状况的对比中还发现一些不同之处, 据此笔者提出几条可实施建议, 例如 (图3) :

(1) 修建兰州-中卫-银川-神木北-太原线, 加强新疆、甘肃、宁夏等西北省份与北京及华北地区的联系。

(2) 可适当加强我国东南沿海城市之间的铁路建设, 例如可以考虑建设深圳-漳州-厦门-泉州-莆田-福州-宁德-温州-台州-宁波-上海线, 这些城市是东南沿海较为发达的地区, 加强其间的铁路建设能够进一步促进其发展。

(3) 修建阳平关-达州线, 缩短西北地区到川渝地区的运行时间 (目前实际开工建设线路为兰渝线, 与该建议类似) 。

(4) 在我国现行铁路线中, 湖北省宜昌市位于一条铁路分支的末端, 不利于当地交通发展, 如按图3所示, 将其改为一条铁路中的过路节点, 就会有相对多的车次从宜昌经过, 众所周知, 举世闻名的三峡水利工程就在宜昌, 改善当地的交通环境, 将能大大发展其旅游业, 且对于加强全国各地与三峡工程的联系也有好处;另外, 修建重庆-宜昌线也是不错的选择, 它将使我国西南地区与东部沿海城市的交通更为便利。

当然, 该模型在较好反映了中国大部分铁路现状的同时, 也存在一些不足, 例如模型并未充分考虑地形因素对修建铁路的影响, 比如图3中的拉萨-大理线, 烟台-大连线不合理, 前者需直接跨越横断山脉, 工程异常艰巨, 难以实现;后者烟台与大连两城市虽然只相隔160公里, 但是其间是广阔的渤海, 无法修筑铁路;另外, 模型中未考虑的其他城市对铁路分布也会造成一定的影响, 这些都有待改进。

5 结语

若单纯依靠最大树方法设计中国铁路路线, 那么在这171个城市点的原始最大树图形中, 位于“树梢”上的点与周围其他城市点的连接状况不合理。本文建立的模型将每个城市点都与周围联系紧密的城市点连出4条路线, 然后再用“去三角”算法进行筛选, 得到的线路图更符合实际状况, 在一定程度上能够较好地表现我国铁路的现状。值得注意的是, 笔者并未事先指定图形中的任意一条线路, 所有的线路都是通过理论算法绘制, 说明了“去三角”算法的科学性。若将文末叙述的地形或其他因素融入到该模型中, 相信将会得到更理想的效果。

参考文献

[1]罗承忠.模糊集引论[M], 北京:北京师范大学出版社, 2005.

[2]段智, 袁振洲.基于Prim算法的农村公路网布局重要度最大树求解方法[J].公路, 2007, 5 (5) :111～114.

中国铁路网论文 篇2

国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。

规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。

铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

客运专线建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容：

1、“四纵”客运专线：

⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；

⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；

⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2、“四横”客运专线：

⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；

⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇 “四纵”客运专线

(1)京沪客运专线（京沪高铁）：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－南京－上海，全长约1318公里，设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支线（合蚌客运专线），设计时速为300 km/h。[13]

(2)京港客运专线（京港高铁）：北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里，连接华北、华中和华南地区，设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。

(3)京哈客运专线：北京－承德－沈阳－哈尔滨，并包含沈阳－大连的支线，和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里，连接东北和关内地区，设计时速为350km/h。

(4)杭福深客运专线（东南沿海客运专线）：杭州－宁波－温州－福州－厦门－深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别，其他线路为200～250 km/h时速的客货混跑线。远期将客货分行。

“四横”客运专线

(1)徐兰客运专线：徐州－商丘－郑州－洛阳－西安－宝鸡－兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里，连接西北和华东地区，全线时速350km/h。

(2)沪昆客运专线：上海－杭州－南昌－长沙—贵阳—昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里，连接华东、华中和西南地区，为300/350km/h等级客运专线。

(3)青太客运专线：青岛－济南－石家庄－太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里，连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。

牛年，中国铁路牛 篇3

“2009年，是铁路完成大规模建设任务、推进技术装备现代化的关键一年。”

2009年，我国铁路将向广大旅客呈现美好新图景。

2009年，我们一起看流动的中国铁路！

5条客专

2009年，武汉～广州、郑州～西安、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等五条铁路客运专线将建成投产，届时将能基本解决这些区域车票紧张的情况。

同时，哈尔滨～大连、广州～深圳～香港（广深段）、厦门～深圳等客运专线，以及太原～中卫（银川）、宜昌～万州、精河～伊宁～霍尔果斯等铁路正在加快建设。

到目前为止，客运专线项目已经开工建设近1万公里，2009～2010年还将开工建设约1万公里。按照现在的建设速度，到2012年，将有1.3万公里客运专线建成投产。届时，北京～上海、北京～广州、北京～哈尔滨(大连)、上海～杭州～宁波～福州～深圳和青岛～石家庄～太原、徐州～郑州～宝鸡、上海～武汉～重庆～成都、杭州～南昌～长沙等“四纵、四横”主要通道将全面实现客货分线。长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统也将基本建成。

随着京津城际铁路及合肥～南京、合肥～武汉、青岛～济南、石家庄～太原等客运专线相继建成投产，北京南站、天津站、武昌站、青岛站等一批现代化客站投入使用，加上近几年相继建成的一批新客站，到2008年底已有51座现代化客站建成投产，到2012年，将建成800多座铁路新客站，一大批现代化交通枢纽投入运营。

6000亿元

2009年，铁路全年计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里，复线铺轨3462公里，新线投产5849公里，复线投产4662公里，电气化投产5606公里。从2010年至2012年，铁路平均每年将完成基建投资6000亿元以上，铁路建设项目遍及31个省市自治区。

2009年铁路拟安排新开工项目70项，投资规模达1.5万亿元，争取上半年全部批复可研，三季度前全部批复初步设计。集中力量做好北京～沈阳客运专线、上海～昆明客运专线、合肥～福州客运专线、郑州～徐州客运专线、西安～兰州客运专线、兰州～乌鲁木齐第二双线等重点项目审批工作，确保这些项目年内开工建设。

16.1亿人

2009年全国铁路旅客发送量将达到16.1亿人，同比增加1.5亿人。铁道部将增加北京～天津、北京～广州、北京～上海、北京～哈尔滨、上海～昆明、广州～深圳等铁路动车组对数，提高客流饱满区段重联比例。

同时利用合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、青岛～济南等新投产客运专线，充分发掘新线能力。利用动车组置换下来的客车和新造直供电客车，优化客运产品结构，增加中西部地区旅客列车数量。提高客车车底运用效率，增加旅客列车牵引辆数，挖掘直达列车潜力。健全票额利用动态分析制度，灵活调整客票限售区段，扩大席位复用和票额共用，实现客运能力利用最大化。

300-350公里/小时

2009年，铁路将充分利用现有的技术平台，加快研制新一代高速动车组，开发动车组卧车、餐车、行李车等系列产品；完善铁路技术标准体系，建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系；组织制定时速200～250公里、300～350公里客运专线技术管理办法，建立完善客运专线、高速铁路建设和运营管理成套技术体系。

在2008年，我国铁路技术创新取得了新的重大突破。我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营，我国自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车也成功下线。

2008年，成功搭建了世界铁路最先进的时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组批量生产，并投入京津城际铁路运营，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。

不远的2012

按照中长期铁路网规划和目前铁路建设、技术装备现代化的速度，到2012年，我国铁路将发生历史性变化，届时将实现这样一个总体目标：发达完善铁路网初具规模，铁路“瓶颈”制约状况基本消除。

到2012年，全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，其中，时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里，繁忙干线实现客货分线。区际干线网基本形成，新增规模达到1.5万公里，区域间货物运输实现大出大入。长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输。以西部地区为重点的国土开发性铁路达到4万公里以上，为城乡和区域协调发展提供可靠运输保障。建成800多座铁路新客站，一大批现代化综合交通枢纽投入运营。

到2012年，投入运营的动车组达到800组以上，覆盖整个快速客运网。空调客车占客车保有量的66%以上，普通客车装备水平大幅度提升。货车车辆实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。投入运营的大功率机车达到7900多台，占机车保有量的40%。

到2012年，我国铁路客运专线网覆盖区域的客运需求基本得到满足，其他地区客运紧张状况大大缓解。客货分线后，繁忙干线货运能力紧张问题基本解决，依托区际干线和煤运通道，跨区域的货物运输基本得到保证。“一车难求、一票难求”的现象基本消除，服务质量大幅度提升，铁路对经济社会发展的保障能力明显增强。

文/本刊记者 汪鹏

中国铁路改革浅析 篇4

关键词：铁路改革,运力,运价,财务数据,股权融资,资产整合

长期以来, 政企不分的体制和运力供给短缺的现实, 决定了中国铁路一直以社会利益而不是企业利益为主, 从而束缚了运价和考核激励机制, 陷入恶性循环的局面, 使得运力分配、服务水平、市场份额、盈利能力和偿债能力等指标都不够理想, 其中存在的隐患已经开始逐步暴露出来。2013年3月, 中国铁路总公司 (以下简称“铁总”) 正式成立, 中国铁路完成政企分开, 铁路改革进入了实质性的推进阶段;在以企业为经营主体的基础上, 理顺成本核算、清算机制和价格形成机制的进程正式展开。下一步改革的重点是什么?时间要持续多久?铁路运力提升空间还有多大?运价是否应当进一步调整?铁总未来两年的财务状况能否持续改善?本文尝试对改革中的这些关键问题进行分析。

一、发达国家铁路改革的启示

许多发达国家都曾经进行铁路改革, 其中的经验值得我们吸取借鉴

1. 日本铁路改革

1987年, 日本国会通过《国有铁路改革法》, 铁路改革正式开始;1991年, 为了筹措新建新干线的建设资金, 将既有线全部出售给各客运公司;同时, 在这期间日本政府承担了部分债务, 并引入了多方力量推进改革;1993年, 各铁道公司上市, 实现了由国有国资专营向多家投资主体运营的市场化转变。

2. 德国铁路改革

1994年, 德国铁路开始改革, 原东德国铁与西德联邦铁路合并, 组成联邦铁路资产局;1999年, 德国铁路有限公司组建4个分公司, 后进一步改制为德铁集团公司和5家分公司;在此期间, 德国铁路股份公司与铁路联邦管理局相继成立, 并剥离了资产管理局的经营职能;2003年, 德国铁路收购了德国物流巨头Stinnes, 将货运公司整合到Stinnes中, 德国铁路改革顺利完成。

3. 俄罗斯铁路改革

2001年5月, 俄罗斯联邦政府作出了关于铁路改革的决定, 计划用10年时间对俄罗斯铁路进行改革;2003年俄罗斯铁路股份公司 (100%国有) 成立, 接管了铁道部的所有资产, 并将原铁道部管理职能并入交通部, 同时在俄国铁路公司下成立专业子公司, 将客运、货运、集装箱运输、车辆制造和维修以及基建等业务分离, 独立运作;2006年起, 通过铁路资产私有化使业务更加透明并提高盈利能力, 鼓励铁路货运公司上市;俄铁集装箱运输公司 (Trans Container) 于2010年在伦敦上市标志着俄罗斯铁路改革成功。

根据发达国家铁路改革的经验, 我们认为, 中国铁路改革下一步的重点在于推进股权融资和资产整合, 尝试解决债务问题并改善股权结构, 形成“区域集中”和“网运分离”的综合体, 形成高效率、弱竞争的格局。我们判断目前铁总下属的18个铁路局将按照几大区域集团来横向划分, 进行精简整合, 在过渡期间, 新组建的区域集团仍然由铁总领导管理。

借鉴日本、德国和俄罗斯铁路改革的经验, 在政府的大力支持下以及成本核算较为清晰的情况下, 改革分别历时7年和10年。我们认为, 考虑到中国铁路的改革难度其实是大于日本铁路和德国铁路的, 真正完成市场化改革, 可能需要10年以上的时间。

二、新线贯通带动运力持续释放的机遇

2008年以来的大规模高铁建设从2012年开始集中竣工, 最具代表性的京石-石武高铁和哈大高铁均已于2012年12月投入运营。今明两年还将有贵广铁路、兰新专线、成贵专线等一批客运专线投入运营, 同时还将陆续有兰渝铁路、山西中南部铁路通道、蒙西至华中铁路等货运专线运营通车。新线的陆续贯通将有效打通东北货物出关, 提升中国南北运输通道能力, 缓解东西向线路的节点瓶颈, 有效带动既有线的货运能力持续释放。

1. 客运逐步向客运专线转移, 货运发展空间变大

(1) 在保证低端客运的基础上, 向客运专线倾斜。伴随着大量客运专线的建成, 既有线上的动车组将逐步转移到客运专线上运行。对于普通列车, 考虑到低收入者的购买力水平, 仍将长期存在。在保证低端客运需求的情况下, 动车向客运专线转移是释放铁路运力的主要方式。

(2) 除煤炭外的其他大宗货种均将获得更大的运力空间

客货分流和货运配套设施的逐步到位, 将支持铁路货运能力持续较快提升, 尤其是考虑到煤炭运输运力瓶颈将在今明两年内打通, 除煤炭以外, 集装箱、矿石和粮食等货种均将获得巨大的运力空间和更好的发展机遇。

2. 供需平衡正在变化

运力将逐步向中小客户开放, 铁路向现代物流转型既有干线客货分流和新建货运路网的投产所带来的新增运力都需要填补, 我们认为除了大客户相对稳定的运力支持外, 新增运力将逐步向中小客户开放。铁路向现代物流转型、发展门到门的现代物流服务 (参照德国铁路经验) 以及开行班列等均有益于创造中小企业的铁路货运需求。同时, 参照美国铁路的经验, 这将给支线铁路和铁路周边物流公司带来广阔的发展机会。铁路货运能力的提升取决于以下4个方面:线、点、面、车

由于铁路货运是一个综合考虑线、点、面和车四大方面的系统工程, 能力的释放不会一蹴而就。客货分流带来的影响, 短期内可以释放主干线的能力, 但考虑到目前铁路的建设仍然重通道而轻配套, 货运站点的建设、连接线和路网效应、以及货车和机车的供应将成为中长期运能能否转化为有效运力的主要关注点。我们认为, 在下游需求充足的情况下, 2013~2015年中国铁路整体货运运能仍是一个年均10%~15%的逐年上升的量变过程, 2015年开始存在质变的机会。

(1) 线:主干线能力。随着高铁的建成, 既有干线 (客货混跑) 的客运运力会逐步转移到与之平行的客运专线上运营, 货运能力得到释放。根据我们的统计, 伴随着武广、京沪、石太和沪宁高铁的开通, 与其对应的既有线路分别停开了13对、19对、8对和25对动车或普通客车。如果按照1辆客车可以换2辆货车、一辆货车一年可以运120万吨计算, 则潜在释放的能力分别可以达到3000万吨、4500万吨、2000万吨和5000万吨, 对应50%~100%的运能增长。

客货分流带来的货运能力释放为有效运力是一个渐进的过程, 主要是由于高铁票价较高, 用动车组替代普通客车面临有效需求下降和社会阻力。从武广高铁开通后广深铁路货运量的增长情况来看, 在断头路没有打通的情况下, 接运和到达量增长并不明显, 发送量有20%左右的提升。

(2) 点:各节点货运处理能力。在干线货运能力释放之后, 一些重要节点的货运处理能否跟上, 是运能能否转化为运力的重要因素。例如:京沪线能力释放之后南京长江大桥能否满足重载要求, 石家庄站能否满足石太线与京广线货运能力释放后所需的货物发送和接运能力 (年货运处理能力需要从5000~6000万吨提高到1亿吨以上) 。各节点货运处理能力是硬件和软件的双方面问题, 由于过去铁道部重建设轻运营, 导致运营设施和管理能力发展滞后。我们了解到货运场站的建设通常要1~2年的时间, 而节点的货运处理能力的提升可能也需要至少1~2年时间来进行升级改造, 才能和干线能力有效配套, 将干线运能转化为有效运力。

(3) 面:周边连接线和路网效应。铁路以长途运输为主, 由于对铁路路网全网全程的要求非常高, 倘若一个节点没有打开, 整个线路的能力就无法有效释放。因此, 目前虽然已经有部分客运专线投产, 但货运能力的释放并不明显。例如, 石太客运专线开通后, 石太线货运量增长并不明显, 主要是因为与其相连的纵向线路:京广、京九、京沪线货运能力没有明显提升。同样, 武广高铁的开通释放了京广线南段的货运能力, 但大宗物资主要在北方、真正的运能需要等到京广高铁全线贯通之后才能释放出来。因此, 我们认为, 目前铁路的货运能力还处于积累的阶段, 随着更多高铁和货运路网的建成以及既有线路的升级改造, 在2015年会带来明显的运能增长。

(4) 车:货车和机车车辆。同样由于此前几年铁道部一直重建设轻运营, 机车车辆购置进度大幅滞后于线路建设, 导致部分线路投产后出现运营车辆不足和整个铁路路网排空车困难的情况。据了解, 目前铁总一方面逐渐加快新车购置进度, 另一方面开始鼓励企业出资购买通用货车。车辆购置量的加快有望逐步打开铁路货运运力的瓶颈。

三、市场化进程有可能带来偏低运价的重估机会

在计划经济时代, 为了压低要素价格来保证加工制造业快速发展, 铁路货运费率被有意压低, 同一时期, 由于中国劳动力工资在低端人力资源供过于求的压力下难以有效提升, 为了保证社会稳定, 铁路客运费率也被有意压低。综合而言, 铁路运价过去十年的上涨幅度仅相当于成本或者其他运输方式上涨幅度的一半左右。

1. 铁路运价与主要成本项比较

过去十年, 国铁普货价格上调幅度 (9 7%) 远低于燃料 (柴油, 176%) 和人工成本 (居民平均工资, 205%) 的上涨的幅度, 这种趋势在通胀压力较大时更加明显, 而铁路电气化附加费自实施以来从未随电价 (工业电价, 49%) 调整。铁路客运方面, 基准价格更是多年来从未调整。

2. 铁路运价与国内其他交通方式比较

客运方面, 由于铁路客车经历了从绿皮硬座~空调特快~直达特快~动车组的持续升级, 在所有运输方式中变化较大, 因此尽管基础费率没变, 但实际费率出现了一定程度的结构性提升。尽管如此, 自2005年以来铁路平均票价增速仍仅为76%, 仍远低于公路的158%。货运方面, 铁路运价2006年以来仅增长27%, 而公路运价约为41%。因此, 综合来看, 近年来铁路运价的涨幅仅相当于其他运输方式的一半左右。

3. 铁路运价与发达国家水平比较

客运方面, 我国国铁平均单位票价相当于美国的19%、日本的14%以及德国的16%;即使从高铁费票价来看, 也仅相当于美国的56%、日本的42%和德国的49%。货运方面, 即使考虑到铁路建设基金, 我国的基准费率约为于美国的68%、日本的22%以及德国的25%;从特殊费率来看, 也仅相当于美国的86%、日本的27%和德国的32%。

因此, 长期来看, 费率提升是大势所趋和必由之路。

(1) 发改委价格指导必要性下降。2010年以来铁路主要成本上升15%~30%, 为了控制通胀, 铁路货运费率受到发改委指导;而目前在通胀逐步下降的背景下, 铁路货运费用存在补提机会。相对而言, 客运基准费率随着动车组等高端服务比例的提高有望实现结构性的提升。

(2) 铁总提价意愿增强。铁总目前面临债务融资困难、投资力不从心和改善员工收入的三重压力, 不论债券发行和银行借款, 还是改善员工收入水平, 均需要盈利和现金流进行支持, 因此铁总有较强动力推动费率的提升。

(3) 发展股权融资倒逼。铁总目前资产负债率已经超过60%, 而未来投资任务仍然繁重, 因此会加快股权融资的进度, 而股权融资也需要盈利水平和盈利增长前景的支持。

四、短期铁总财务状况依然严峻

对于铁路的财务状况而言, 我们认为未来主要关注两点:人工成本上涨的压力能否消化, 承受财务费用和偿还借款本息是否有足够的空间。未来两年, 固定资产投资最少也将达到万亿元, 资金问题主要通过发债和银行借款解决。我们预计人工成本年均复合增长13%, 折旧成本年均复合增长25%, 财务费用年均复合增长69%。测算的结果是, 中国铁路2014~2015年将每年亏损100~140个亿, 资产负债率在2013年预计达到64%, 2015年达到67%左右, 铁路的财务情况依然严峻。

1. 提升铁路职工工资和福利带来的人工成本压力

过去, 在费率水平低、运量规模增长低于经济增速的情况下, 铁路整体经营效率不佳, 使得铁路员工工资水平提升缓慢;另外, 在燃料成本、维修成本等其他主要成本上升较快的情况下, 为了维持较低的收费标准, 铁路工资成为了严控的对象。在这种背景下, 铁路职工完成了过去高压下的经营运输任务, 完成了多次提速和新车型上线, 完成了大规模的建设任务, 默默撑起了中国铁路的发展, 但不得不承受各种生活和工作中的困难。这显然是不公平的, 更是不可持续的。长此以往, 安全生产埋下隐患, 服务水平无法提高, 效率提升遇到瓶颈, 新业务发展无从谈起。

根据全国铁路工作会议上的内容, 我们判断, 在基本工资提升的基础上, 相对具有吸引力的安全奖励和绩效奖励等有望逐步产生人员激励效果, 将长期有利于铁路运输企业的经营效率, 有望实现良性循环。这种基本工资平稳增长、绩效工资快速增长的模式有利于统一铁路员工、铁路局和主管领导的利益关系, 为市场化经营和体制改革打下基础。我们预计铁路职工平均工资增速将达到至12%-15%的水平, 但考虑铁路目前的盈利水平, 难以一步到位, 将是一个持续调整的过程。

2. 加大投资力度带来的财务成本和还款付息压力

自2012年下半年以来铁路投资重新加速, 而2013-2015年又将迎来高铁集中完工期, 这将带来铁总还款付息的压力进一步扩大。考虑到借款进入偿付周期及利息资本化结束, 以及利率水平的提升, 我们预计铁总的利息支出将从2011年的370亿大幅提升到2015年的1200亿;考虑到利息资本化的情况, 财务费用也将从2011年的120亿左右大幅提升到2015年的970亿左右, 对应68%的年复合增长。

3. 未来主要财务数据预测

我们尝试对铁总至2015年的资产负债表、利润表和现金流量表进行估算, 来量化财务指标。

首先, 考虑到运力、折旧成本、人工成本和财务费用等这些确定会增长的因素, 我们设定了基本参数:

(1) 投资额度:预计十二五铁路投资在2.3万亿左右, 对应年投资额4500亿左右。

(2) 运量增速:高铁建设不仅推升客运运力, 既有线客货分流同样带来货运能力的提高, 在各种配套设施逐步跟上的情况下, 我们预计未来两年铁路的客运周转量年复合增长13%, 货运周转量年复合增长13%。

(3) 折旧成本:新建项目大规模竣工以及机车等车辆大量投入使用, 带来折旧费用年均25%的复合增长。

(4) 人工成本:考虑工资的持续增长, 预计人工成本年均13%的复合增长。

(5) 财务费用:综合利息支出和利息资本化的结束, 我们预计财务费用以68%的年复合增长率增长。

然后, 我们根据铁路客货运历史提价的幅度, 假设:

(1) 铁路普货价格按照以前的提价方式, 发改委严格按照CPI水平进行管制, 每年提价5%左右。

(2) 铁路客运平均费率每年提升10%, 主要是高铁持续通车带来结构性增长, 基准费率水平不变。

测算的结果是, 中国铁路2013~2015年将每年亏损100~140个亿, 资产负债率将在2013年达到64%, 2015年达到67%左右。

五、结论

中国铁路知识 篇5

1线路2铁路线路分类3铁路等级4铁路提速5车站分类6旅客列车 线路

白阿线包环线包神线包西线宝中线滨绥线

滨洲线草官线长大线长双烟成昆线赤大白

川黔线达万线大郑线敦煌线丰沙线福厦线

赣龙线广茂线广深线哈大线邯济线杭甬线

合九线合武线横麻线侯西线沪汉蓉淮阜线

淮南线集通线胶济线焦柳线金温线京承线

京广线京沪线京通线荆沙线奎阿线昆玉线

兰青线蓝烟线漯宝线黎湛线龙厦线梅坎线

南防线南昆线宁岢线宁启线宁西线平齐线

浦东线黔桂线青芦线沈大线沈吉线神朔线

神延线石德线朔黄线通霍线铜九线外福线

皖赣线温福线武麻线西延线襄渝线湘黔线

向乐线新兖线新月线兖石线阳安线叶赤线

伊加线鹰厦线渝怀线粤海线浙赣线

铁路线路分类

为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

（一）正线

连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。

（二）站线

车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线的调车线，为货物装卸面设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。

（三）段管线

段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。

（四）岔线

岔线是指在敬意或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库）专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。

（五）特别用途线

1．安全线

为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：

①岔线与正线在区间接轨。

岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及德国安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。

②岔线在站内与正线、到发线接轨。

岔线在为石矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当贫线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。

③在进站信号机外制动距离内有超过6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。

④在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。

2．避难线

为防止在陡长坡道上运行的列车，面制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。

避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。

铁路等级

中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列：

Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨；

Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20百万吨。2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨；

Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10百万吨。

铁路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。

目前，铁路既有线时速１２０公里以上线路延展里程达到２．４万公里，其中时速１６０公里及以上的线路延展里程达到１．６万公里，时速２００公里及以上线路延展里程达到６２２７公里，时速２５０公里的线路延展里程达到１０１９公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比１９９７年第一次大面积提速前普遍压缩一半。

车站分类

1.车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。

2.按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。

3.按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。

旅客列车

种类: 包括国际和国内特别快车、城际特快（c）、动车组（D）、旅客快车（直快）、普通旅客列车、市郊列车、混合列车。

旅客列车在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有118个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为1~40号，就是靠乘务员休息室这端：80~118号，应在车厢另一端41~79号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。

历史

一、开创时期（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。

中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。

然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。

另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？

2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记„„由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。

目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。

二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．

自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。

辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。

1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。

三、新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）

1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。

1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

四、中国铁路网骨架基本形式时期（1953-1978年）

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。

1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。

五、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！

2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。

路网分布

到2006年底，中国铁路营业里程达77083.8公里，居亚洲第一位。

东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。

环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。

长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成

东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。

中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京

九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。

西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂扩能、永州—玉林（茂名）、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。

西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太(中)银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。

运输地位

全国铁路货运量288224万吨，比2005年的269296万吨增长7.0%；占全国货运量（不含远洋运输）198.26亿吨的14.5％，比2005年的14．9％下降0.4个百分点。

全国铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，比2005年的20726亿吨公里增长5.9％；占全国货物周转量（不含远洋运输）46258亿吨公里的47.5，比2005年的49.7％下降2.2个百分点。

全国铁路客运量125656万人，比2005年的115583万人上升8．7％；占全国客运量202.42亿人的6．2％，比2005年的6．3％下降0.1个百分点。

全国铁路旅客周转量6622亿人公里，比2005年的6062亿人公里上升9.2％；占全国旅客周转量19198亿人公里的34.5％，比2005年的34.7%下降0.2个百分点。

煤炭运量137864万吨，比2005年的129038万吨增长6.8％；占全国原煤产量238200万吨的57.9％，比2005年的58.5％下降0.6个百分点。

石油运量15343万吨，比2005年的15291万吨增长0.3％；占全国原油产量18368万吨的83.5％，比2005年的84.3％下降0.8个百分点。

钢铁运量20340万吨，比2005年的17781万吨增长14.4％；占全国钢铁产量87757万吨的23.2％，比2005年的24.6％下降1.4个百分点。

粮食运量10784万吨，比2005年的11839万吨下降8.9％；占全国粮食产量49748万吨的21.7％，比2005年的24.5％下降2.8个百分点。

棉花运量394万吨，比2005年的290万吨上升35.9%；占全国棉花产量675万吨的58.4％，比2005年的50.8％上升7.6个百分点。

运输经营情况

2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。

1.货物运输保持快速增速。

全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1％。其中：国家铁路完成245476万吨，比2005年增长5.9％。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）21954.46亿吨公里，比2005年增长5.9％。

12月24日17时58分，77021次2万吨重载列车在茶坞站顺利通过，标志着大秦铁路提前7天实现年运量2.5亿吨目标。太原铁路局档案史志室供稿

其中：国家铁路完成20557.16亿吨公里，比2005年增长5.2％。

全国铁路完成货物发送量287156万吨，比2005年增加18807万吨，增长7.0％。其中：国家铁路完成244395万吨，比2005年增长5.8％。全国铁路完成货物周转量21714.73亿吨公里，比2005年增长5.7％。其中：国家铁路完成20321.62亿吨公里，比2005年增长5.0％。

全国铁路完成行包发送量1129万吨。其中：国家铁路完成1081万吨，比2005年增长17.6％。全国铁路完成行包周转量239.73亿吨公里。其中：国家铁路完成235.54亿吨公里，比2005年增长25.8％。

2.重点物资运输得到有力保证。

全国铁路在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成137864万吨，比2005年增运8826万吨，增长6.8％。全国368家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在14天以上的合理水平，基本满足了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成粮食运量10784万吨，比2005年减少1055万吨，下降8.9％。完成石油运量15343万吨，比2005年增运52万吨，增长0.3％。完成化肥农药运量8059万吨，比2005年增运244万吨，增长3.1％。完成棉花运量394万吨，比2005年增运104万吨，增长35.9％。完成集装箱运量6891万吨，比2005年增运984万吨，增长16.7％。圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。

3.旅客运输增势强劲。

全国铁路完成旅客发送量125656万人，比2005年增长8.7％，创历史最高纪录。其中：国家铁路完成119728万人，比2005年增长8.2％。全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比2005年增长9.2％。其中：国家铁路完成6353.27亿人公里，比2005年增长8.9％。

4.总换算周转量持续攀升。

全国铁路完成总换算周转量28576.58亿吨公里，比2005年增长6.7％。其中：国家铁路完成26910.43亿吨公里，比2005年增长6.1％。

5.运输收入总量再创历史新高。

2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比2005年增加318亿元，增长15.5％。其中：完成货物运费收入1281亿元，比2005年增加171.9亿元，增长15.5％；完成客票收入728亿元，比2005年增加67.1亿元，增长10.2％。实现运输利润78亿元。

6.运输效率和运输质量进一步提高。

全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。推进规模化、集约化运输，建设战略装车点240个、整列装车线300条，全路零担办理站从669个压缩到129个；提高机车车辆运用效率，推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式；利用C70新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。2006年，国家铁路货运机车日产量完成114.3万吨公里，比2005年提高3.7万吨公里；货运列车平均总重3105吨，比2005年增加67吨；货车周转时间实现4.87天，比2005年压缩0.05天。全国铁路日均装车129130车，比2005年增加6820车，增长5.6％；客运密度860万人公里/公里，比2005年增加56万人公里/公里；货运密度2851万吨公里/公里，比2005年增加104万吨公里/公里。

7.多元经营持续平稳快速发展。

国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，贯彻部党组“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，增强市场竞争能力，发挥多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。2006完成营业收入1166.20亿元，比2005年增加166.23亿元，增长16.6％；实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2005年减少3.13亿元，下降11.2％。截至2006年末，国家铁路多元经营职工25.68万人，比2005年增加1.90万人。全员劳动生产率34.57万元/人，比2005年增长14.8％。固定资产投资

2006年，铁路固定资产投资完成2088.36亿元，创造了新的历史纪录，其中基本建设投资完成1542.50亿元，更新改造投资完成222.56亿元，机车车辆购置投资完成323.3亿元。

1.基本建设。

全年投资完成1542.50亿元，同比增长75.2%。其中铁道部投资完成1300.92亿元，为年计划的98.1%，同比增长75.0%。基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多662.32亿元。

国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1507.20亿元(复线及扩能342.85亿元，电气化92.19亿元，枢纽、客站110.99亿元，新建铁路961.18亿元)，同比增长80.6%。其中铁道部投资完成1281.54亿元，为年计划的87.7%，同比增长79.4%。新线铺轨868.8公里，复线铺轨1145.3公里，新线投产1490.9公里，复线投产816.4公里。电气化铁路投产3921.2公里，其中既有线电气化投产里程3807.7公里，是“十五”期间的1.5倍。

地方铁路投资完成15.92亿元，同比下降5.3%。新线铺轨70.5公里，新线投产156.7公里。

小型项目投资完成16.93亿元。

一大批项目开工建设。海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成157.46亿元。新线铺轨1.8公里，复线铺轨90.8公里。新线投产1.8公里，复线投产50.3公里。

一批项目建成投产。青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成251.93亿元，新线铺轨103.2公里，复线铺轨548.6公里，新线投产1413.6公里，复线投产654.7公里，电气化铁路投产3921.2公里。

客运专线建设全面推进。郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成644.69亿元，全部完成投资计划。新线铺轨46公里，复线铺轨53.2公里。特大、大中桥完成41.69万折合米，隧道完成29.58万折合米。

投融资渠道进一步拓宽。国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金446.46亿元；银行贷款326.29亿元；铁路专项资金106.41亿元；利用外资25.95亿元；铁路建设债券293亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元；企事业自筹资金49.81亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。

合资铁路发展进入新阶段。在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目，占在建铁路项目数的35.3%，其中新建铁路项目有34个，占新建铁路项目数的72.3%。合资铁路投资完成794.38亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6%，其中地方政府和企业投资174.68亿元；新线铺轨501.8公里，复线铺轨210.5公里，新线投产325公里，复线投产86.7公里，电气化铁路投产45.3公里。

2.更新改造。

铁路更新改造投资完成222.56亿元，其中国家铁路更新改造投资完成209.23亿元，同比降低4.2％；合资铁路公司投资完成13.33亿元。

完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成177.41亿元，为计划的99.6%，同比降低4.9%。

在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.48亿元，同比降低41.9％；铁路局管理项目投资完成143.94亿元，比2005年增长11.7％。

国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元，与2005年持平。

铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。

各铁路局严格控制非生产性项目投资。局管生产性项目投资完成139.77亿元，比2005年增长13.2％，占全部投资完成额的97.1％，比2005年提高1.3个百分点。

3.机车车辆购置。

2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，投资完成323.3亿元，其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。

国家铁路完成投资中，机车57.69亿元(含引进大功率机车预付款12.70亿元)、客车33.04亿元（含22型客车翻新7.36亿元）、货车155.54亿元（含K2转向架改造43.35亿元）、动车组购置预付款69.31亿元。购置机车451台、客车880辆、货车26693辆。

合资铁路公司完成投资中，机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。购置机车23台、客车69辆、货车9辆。

统计数据

铁路线路

2006年国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增长1.9％。

正线延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增长2.2％。

营业里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增长1.9％。其中，正式营业里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增长2.3％；临时营业里程4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2％。

双线及双线以上线路营业里程25243.8公里，比2005年的24497.2公里增长3.0％；占营业里程63411.7公里的39.8％，比2005年的39.4％上升0.4个百分点。

电气化线路营业里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增长20.7％；占营业里程63411.7公里的37.0％，比2005年的31.2％上升5.8个百分点。

内燃牵引线路营业里程39976.3公里，比2005年的42791.8公里下降6.6％；占营业里程63411.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8个百分点。

调度集中线路营业里程4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；占营业里程63411.7公里的6.6％，比2005年的2.9％上升3.7个百分点。

自动闭塞线路营业里程25630.3公里，比2005年的24148.9公里增长6.1％；半自动闭塞线路营业里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6％。

正线60公斤／米及其以上钢轨占正线钢轨比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2个百分点。

正线无缝线路营业里程52332.6公里，比2005年的47094.3公里增长11.1％；占正线钢轨比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9个百分点。

正式营业线路营业里程中，准轨58230.7公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里。

重载铁路营业里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增长49.2％；高速铁路营业里程562.2公里，比2005年的391.1公里增长43.7％；准高速铁路营业里程3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升166.7%；快速铁路营业里程9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。

新线铺轨878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新线投产1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。复线铺轨里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7％；复线投产里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0％。

电气化铁路投产里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。

国家铁路机车 拥有量16904台，比2005年的16547台增加357台，增长2.2%。内燃机车拥有量11348台，占机车拥有量的67.1％，比2005年的68.5％下降1.4个百分点，比2005年的11331台增长0.2％；电力机车拥有量5465台，占机车拥有量的30.9％，与2005年的30.9％持平，比2005年的5122台增长6.7％；蒸汽机车拥有量91台，占机车拥有量的0.5%，比2005年的0.6％下降0.1个百分点，比2005年的94台下降3.2％。年内，全路内燃机车、电力机车发生机破2615件，机破率平均每百万公里1.0件，与2005年同比机破率减少0.2件。其中内燃机车机破率平均每百万公里1.1件，同比减少0.2件；电力机车机破率平均每百万公里0.8件，同比减少0.1件。客运机车发生机破606件，平均每百万公里0.8件，机破率同比减少0.1件。

国家铁路客车 拥有量40945辆，比2005年的40328辆增长1.5％。软卧车3209辆，比2005年的3109辆增长3.2％；硬卧车13315辆，比2005年的12942辆增长2.9％；软座车794辆，比2005年的759辆增长4.6％；硬座车16991辆，比2005年的16900辆增长0.5％。

每万名旅客拥有客车0.34辆、座卧车0.29辆，分别比2005年的0.36辆、0.30辆下降5.6%和3.3%。

座卧车座位212.6万个，比2005年的210.6万个增长0.9%；座卧车卧铺95.2万个，比2005年的92.5万个增长2.9％。

国家铁路货车

拥有量（不包括淘汰车）558483辆，比2005年的541824辆增长3.1％。其中，60吨及以上货车489122辆，比2005年的469676辆增长4.1％。

每万吨货运量拥有货车2.29辆，比2005年的2.35辆下降2.6％。



国家铁路集装箱

保有量152875箱，比2005年的360789箱下降57.6％。其中，1吨箱190691箱，比2005年的201968箱下降5.6％；10吨箱13826箱，比2005年的32620箱下降57.6％；20英尺箱120549箱，比2005年的118357箱上升1.9％；40英尺及其以上箱合计7939箱，比2005年的7844箱上升1.2%。

集装箱运量6449万吨，比2005年的5565万吨上升15.9％。



国家铁路桥梁

营业线路桥梁46149座、3270277.6延长米。其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥784座，全长100米以上至500米的大桥5358座，全长20米以上至100米的中桥13817座，全长不足20米的小桥26190座。

全长万米以上的特大桥4座：新菏线长东黄河大桥（10297.5米）、新菏二线长东黄河二桥（10363.7米）、淮南线芜湖长江大桥（10527米）和秦沈线月牙河大桥(10263.3米)。

国家铁路隧道

营业线路隧道5924座、3741027.9延长米。其中，长度10000米以上的特长隧道7座，长度在3000米以上至10000米的长隧道167座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1811座，长度不足500米的短隧道3939座。

7座万米以上的特长隧道是京广线大瑶山隧道（14294.5米），西康线秦岭一线隧道（18456米）、二线隧道（18456米），宁西线东秦岭隧道(12268米)，兰新线乌鞘岭左线隧道(20050米)、右线隧道(20050米)，渝怀线圆梁山隧道(11070米)。

国家铁路通信信号设备

自动闭塞25630.3公里，半自动闭塞39144.8公里。计算机联锁车站1299个。自动化驼峰信号101场，半自动化驼峰信号29场，机械化驼峰信号4场，非机械化驼峰信号75场。

国家铁路车站

车站5576个，其中，特等站50个、一等站226个、二等站342个、三等站886个。车站中，办理客运业务的有1994个。

合资铁路

营业线路29条，比2005年的27条增加2条。营业里程8934.9公里，比2005年的8462.3公里上升5.6％。

机车581台，比2005年的578台上升0.5％。其中，内燃机车521台，比2005年的494台增长5.5％；电力机车49台，比2005年的44台增长11.4%；蒸汽机车11台，比2005年的40台下降72.5%。

客车1578辆，比2005年的1518辆上升4.0％；货车4360辆，比2005年的4521辆下降3.6％。

旅客发送量5505万人，比2005年的4613万人上升19.3％；货物发送量23107万吨，比2005年的19627万吨增长17.7％。

年末从业人员83447人，比2005年的79926人增长4.4％，其中在岗职工70386人，比2005年的71925人下降2.1％。

地方铁路

营业线路63条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2005年的70条减少7条（有拆有建）。

地方铁路线路分布情况：北京1条，天津(原6条地方线路本年统计口径合计)1条，河北6条，山西3条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林1条，黑龙江6条，江苏1条，浙江1条，安徽2条，江西2条，山东5条，河南9条，湖北2条，湖南1条，广东5条，广西4条，重庆1条，四川3条，云南1条，宁夏1条。

正线里程4788.6公里，比2005年的4828.1公里下降0.8％；延展里程6270.9公里，比2005年的6324.4公里下降0.8％。

机车314台，比2005年的348台下降9.8％。其中，蒸汽机车31台，比2005年的59台下降47.5％；内燃机车279台，比2005年的289台下降3.5％。年内新增加电力机车4台。

客车136辆，比2005年的128辆上升6.3％；货车2056辆，比2005年的2023辆上升1.6％。

旅客发送量423万人，比2005年的319万人上升32.6％；货物发送量19593万吨，比2005年的17802万吨增长10.1％。

年末，地方铁路从业人员28198人，比2005年的32692人下降13.8%。其中，运输业从业人员25966人，比2005年的26871人下降3.4％；运输业在岗职工24371人，比2005年的25090人下降2.9％。

国家铁路职工队伍

2006年底全路职工总数210.00万人。干部345006人，占职工总数的16.34%，比2005年的354893人减少了9887人，下降2.79%。其中：女干部70345人，占干部总数的20.39%。司局级以上干部639人，占干部总数的0.19%；处级干部14146人，占干部总数的4.10%；科级干部109192人，占干部总数的31.65%；一般干部148169人，占干部总数的42.95%

专业技术干部140155人，占干部总数的40.75%。其中：高级技术职务7446人，占专业技术干部总数的5.31%；中级技术职务46925人，占专业技术干部总数的33.48%；初级技术职务85784人，占专业技术干部总数的61.21%。

领导班子1663个、成员11406人。其中，局级班子38个、433人，党政正职按副局级职务配备的班子62个、346人，处级班子1336个、9368人。

工人172.75万人，比2005年的174.42万人减少1.67万人。其青藏线格拉段通车后，为了确保行车安全，青藏铁路公司于2006年10月9日组织大型救援演练。青藏铁路公司史志办供稿

中，技术工人141.53万人。在工人中，男工141.15万人、女工31.60万人；初中及以下文化程度工人占工人总数的29.2%，高中（含技校、中专）文化程度工人占工人总数的63.1%，大专及以上文化程度工人占工人总数的7.7%。在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占7.5%，中级工占45.4%，高级工占45.2%，技师占1.9%，高级技师占0.1%。铁道部主要职责

依据“国办发［1998］85号”文件，铁道部是主管铁路工作的国务院组成部门。其主要职责是：

1．拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规；制定国家铁路统一的规章制度并监督执行。

2．拟定铁路行业的发展规划，编制国家铁路各项计划并组织指导实施；组织编制合资铁路、地方铁路建设有关计划。负责铁路行业统计、信息工作。

3．负责铁路建设的行业管理。组织管理大中型铁路建设项目的有关工作。

4．拟定铁路行业技术政策、标准和管理法规。负责铁路技术监督，组织重大新技术、新产品的研究和成果鉴定；组织引进国外先进技术。

5．贯彻国家经济体制改革的方针，提出国家铁路管理体制改革方案，推动和指导国家铁路企业深化改革。

6．负责国家铁路财务工作。安排使用全路建设基金和资金；研究提出国家铁路运价意见，经批准后制定具体实施方案并监督执行；协调铁路工业产品价格；管理国家铁路事业经费。

7．培育和规范铁路运输市场，统一管理全国铁路调度指挥工作；负责国家铁路运输的宏观管理。监督、检查国家铁路安全生产和路风建设；组织管理国家铁路战备工作。

8．负责国家铁路人事、中等技术及职工教育、机构编制、劳动工资、环保、节能、卫生防疫方面的管理工作。

9．管理国家铁路外事和对外经济合作交流工作。

10．管理铁路治安保卫工作。

11．负责铁路专运、特运工作。

12．负责国家铁路系统党的建设和思想政治工作，管理职工队伍建设。

13．承办国务院交办的其他事项。(劳动和卫生司编制处) 国家铁路运输系统管理体制

国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。

国家铁路设有铁路局（公司）18个。全路设立40个铁路办事处，作为铁路局派出机构，主要承担安全检查监督工作，完成铁路局和铁路局党委交办的工作，协调组织落实地方党委、政府布置的任务。

在2005年铁路分局撤销、运输生产力布局调整的基础上，为使运输站段布局更加合理，解决部分站段规模仍然偏小、管理比较分散，尤其是机车车辆检修资源没有适当集中、资源浪费比较严重，检修基地难以实现现代化的问题，2006年3月18日，国家铁路又对运输生产力布局进行微调，运输站段由2005年末的857个调整到623个。(劳动和卫生司编制处)铁道部机构及所属单位调整

铁道部2月10日发布《关于设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部的通知》（铁劳卫函〔2006〕97号），自2006年2月10日起，设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部。

铁道部3月14日发布《关于成立向莆（福建）铁路公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕185号），自2006年3月14日起，成立向莆（福建）铁路公司筹备组。

铁道部3月14日发布《关于成立昌九城际轨道交通公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕186号），自2006年3月14日起，成立昌九城际轨道交通公司筹备组。

铁道部6月9日发布《关于撤销石家庄铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕445号），自2006年6月9日起，撤销石家庄铁路运输技工学校。

铁道部6月9日发布《关于撤销襄樊铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕446号），自2006年6月9日起，撤销襄樊铁路运输技工学校。

铁道部6月9日发布《关于撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕447号），自2006年6月9日起，撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校。

铁道部6月28日发布《关于撤销沈阳铁路局八所技工（司机）学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕501号），自2006年6月28日起，撤销锦州铁路司机学校和沈阳、丹东、长春、吉林、通化、白城、通辽铁路运输技工学校。

铁道部9月15日发布《关于成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕726号），自2006年9月15日起，成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组。铁道部9月27日发布《关于成立拉萨铁路办事处的通知》（铁劳卫函〔2006〕760号），自2006年9月27日起，成立青藏铁路公司拉萨铁路办事处。

铁道部10月9日发布《关于撤销太原铁路局所属技工学校和成人中专学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕784号），自2006年10月9日起，撤销大同、忻州、侯马铁路运输技工学校和太原铁路成人中专学校。

中国铁路网论文 篇6

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

中国铁路“走出去”研究综述 篇7

关键词：中国铁路,“走出去”,研究,综述

一、引言

中国铁路“走出去”起源于1967年我国对坦赞铁路的援建,但是之后由于国内外各种原因,2009年之后才开始萌发,2013年国家提出“一带一路”战略之后,高铁“走出去”开始进入实质推进阶段。概括来讲,中国铁路“走出去”实践可以说是实现了由“弥补”到“赶超”再到“引领”的转身(樊一江,2010)。在中国高铁努力实现“走出去”的同时,越来越多的学者也开始关注并研究这一问题。2001年“十五”规划将“走出去”作为国家战略提出后,学术界开始对“走出去”进行研究,但是对高铁“走出去”研究主要集中在中国正式提出高铁“走出去”战略之后。在研究内容上,早期主要聚焦于中国铁路“走出去”的意义、机遇、挑战等宏观战略问题,逐步深入到技术、标准、投融资等更多战略角度及微观操作层面,并且研究范围和深度都在不断扩大。

中国铁路实施“走出去”战略,是以中国铁路总公司(原铁道部)为主导、以铁路关联企业联合体为主体,发挥中国铁路优势,采取有效对策,打造品牌,开拓市场,力争取得一批国际合作成果。基于这一概念,中国铁路“走出去”首先是经济问题,其次是技术问题,同时还是文化、政治等领域问题。

二、内容综述

(一)从经济角度对中国铁路“走出去”的研究

关于中国铁路“走出去”研究,多集中于经济范畴,在对国家经济战略支撑方面,高柏(2014)认为,高铁“走出去”有利于未来中印俄“铁三角”关系和亚欧大陆经济的发展。耿枢馨(2015)认为,充分利用中国的高铁优势建构连接“丝绸之路经济带”的交通运输网络。张汉斌和刘雪涛(2011)认为,发展高铁可以有效刺激经济增长。厉无畏(2014)指出,高铁“走出去”可以提升中国经济实力、改变中国的出口贸易结构、提升中国在世界经济舞台的话语权、改善地缘关系、带来时间、空间改变,促进生产要素重新组合等。郑健(2015)认为,高铁作为我国装备业由“中国制造”迈向“中国创造”的代表,成为推动我国经济迈向中高端水平的“胜负手”。陈安娜(2014)从产业角度指出,中国高铁走出国门能够有效带动我国产品输出。贾文博(2015)则从我国经济结构调整和经济模式转型角度,分析了高铁产业“走出去”的重要性。樊一江(2011)指出,高速铁路是我国“走出去”战略的核心骨干。

在高铁“走出去”市场方面,欧洲铁路工业联合会(UNIFE)2016年发布的“全球铁路市场研究”报告可知,“走出去”市场规模较为可观。肖尧(2009)基于经济分析的视角,建立相关数据的计量模型,探讨全球铁路建设市场需求的趋势,是鲜有用计量方法研究铁路“走出去”市场的文献之一。赵杨(2015)认为,“一带一路”国家战略,为中国高铁走出去提供了广阔市场,是中国高铁可持续发展的重要途径。钟岳(2014)认为,北京铁路局率先“走出去”参与沙特麦加轻轨运营建设,说明中国铁路运输企业完全有能力拓宽海外市场。何达(2016)则以国有大型铁路工程公司为对象,研究了企业“走出去”获取国外市场的可能性。

在高铁“走出去”产业合作方面,赵杨(2015)指出,从中国高铁产业内部情况来看,高铁走出去面临如何深化改革,尽快适应经济新常态的问题。刘延宏等(2015)从已承建的项目中,分析中国企业在“走出去”过程中付出的代价。

在高铁“走出去”竞争方面,方远明(2007)较早就认为,中国铁路产业已经具备参与国际市场竞争的比较优势。赵杨(2015)指出,西方国家的高铁产业具有更强的竞争力。李宗仁(2009)、李继宏(2015)等认为,我国铁路应当向这些国家和企业学习,要有长期跟踪项目的思想准备。管建华(2015)则认为,中国铁路“走出去”还面临中资企业间无序竞争等问题。郑健(2015)针对高铁“走出去”的目标市场细分、产业资源布局、商业模式创新、风险评估防控、铁路标准国际化、复合型人才培养等问题,提出相应的对策建议。

在高铁“走出去”投融资方面,李宝仁(2015)认为,高铁“走出去”项目投融资模式和实施方案,需要做好风险防控。温馨(2015)提出,在利用国内造价标准编制“走出去”项目工程概算时,用实物工作量法确定相关费用标准的建议。赵汉认为,最好的策略就是先将其视为国内项目编制概预算,再进行国外调整。

(二)从技术角度对中国铁路“走出去”的研究

王勇智(2014)等人从技术角度,提出中国高铁“走出去”的相关问题。关向群(2014)认为,中国高铁“走出去”需要行业集成。应该朝着全行业、全产业链、全方位“走出去”的方向发展(袁立,2015)。严贺祥(2014)具体分析了技术、管理、运营等方面中国高铁具备“走出去”的能力,项目前期研究和设计咨询是确定项目技术标准的关键环节(宋涛,2015)。同时,高速铁路信号系统是高速铁路运营安全的核心系统之一,处于十分重要的地位(王海忠,2010)。许佑顶等(2016)针对中国铁路“走出去”遇到的利益突出的技术标准问题,从不同角度对中外铁路工程建设标准进行对比分析。钟岳(2014)认为,北京铁路局作为率先“走出去”参与沙特麦加轻轨运营建设,表明中国铁路运输企业完全有能力进一步拓宽海外市场。而刘延宏等(2015)从已承建的项目中,分析中国企业在“走出去”过程中付出的代价,总结提出:中国铁路产业“走出去”是一个庞大系统,只有各方面因素和力量相互支持和配合,在我国“一带一路”发展战略背景下,中国铁路产业才可能顺利“走出去”。

中国高铁系统的全面“走出去”,在面临良好历史机遇的同时,也面临诸多挑战。李宝仁(2009)认为,首先缺乏境外总承包建设的经验。唐学东(2016)提出,中国高铁“走出去”难以绕开专利竞争的问题。方远明(2007)根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的研究报告,分析得出全球铁路市场的年产值为1 033亿欧元,我国占的份额比例很小,中国高铁“走出去”的有强大的竞争对手,多年来高速铁路市场一直由德国、法国、日本等少数几个国家占据。李宗仁(2009)、李继宏(2015)等共同认为,我国铁路应当向这些国家学习,要有长期跟踪项目的思想准备。从产业层面来说,还要加强产业链的整合,减少企业之间的恶性竞争。

(三)从政治、文化角度对中国铁路“走出去”的研究

2013年11月26日,李克强总理在东欧亲自推介我国高铁技术输出,为高铁“走出去”吹响了号角,开启了我国外交发展的新时代。郑健(2015)说,高铁作为我国装备业由“中国制造”迈向“中国创造”的代表。高铁外交已成为国家名片,成为“一带一路”战略实施的生力军。赵杨指出,高铁建设不仅是一项高技术产业的系统工程,而且是一个关系到国计民生的公共产品,投资巨大,一个国家是否建设高铁其决策者只能是该国政府。廖萌(2015)指出,“一带一路”建设背景下,我国“走出去”的重点领域是基础设施。

李宝仁(2011)认为,亚欧铁路网一体化是各国利益博弈的过程,不仅涉及到铁路建设,还涉及政治、经济、金融、文化等各方面。国家各主管部门应相互配合,充分发挥政府作用,同时协调相关企业,共同应对。徐飞(2014)认为,主要是做好高铁“走出去”战略的顶层设计、构建面向国际的高铁产业体系和技术体系、推动中国高铁标准国际化。李长进(2014)从协调主体关系角度出发,认为高铁走出去要确实发挥政府、企业和金融机构的作用。

三、研究述评

从已有文献来看,中国铁路“走出去”研究文献数量尚不多,研究内容主要聚焦于中国铁路“走出去”的意义、面临的机遇、挑战、对策等战略角度,研究范围较小,定量研究较少,对铁路“走出去”基础理论支撑不够,对铁路“走出去”工程实践的指导性不足。未来,还可以从以下几方面进一步拓展研究。一是更多的研究角度,包括战略的制定、区域经济一体化、产业链的发展、公司发展规划等角度;二是开展适应外方国情的铁路功能定位、铁路有效竞争距离等基础理论的体系化研究;三是中国铁路“走出去”的市场空间、竞争对手以及具体到每一条线路的谈判对策等可行性战略研究;四是从经济学、交通运输学等理论出发,加强定量研究也可以借鉴计量理论和结合计算机技术,从更微观角度研究铁路“走出去”具体实际问题。

参考文献

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[4]李宝仁.亚欧铁路网一体化对我国铁路发展战略的影响[J].中国铁路,2011,(8).

中国铁路改革路径之探讨 篇8

二十世纪九十年代以来,公路、民航等交通运输方式的迅猛发展,运输市场上形成了激烈的竞争局面,给铁路运输造成了较大的压力,市场份额明显减少。据统计数据显示,在旅客周转量占全社会旅客周转量的比重上,铁路由1985年的54.1%下降到1995年的39.4%,下降14.7%;公路由38.9%上升到51.1%,上升12.2%;民航由2.6%上升到17.6%,上升15%。而在货运周转量占全社会货运周转量的比重上,铁路由44.2%下降到36.4%,下降7.8%;公路由10.4%上升到13.8%,上升3.4%。1996年在全社会客运量增长的情况下,铁路的旅客发送量比1995年又减少了12.3%。市场竞争的残酷给铁路带来了巨大的震动,为抢夺市场份额,铁路运输管理层加快内部管理体制的改革,推动铁路运输走向市场。

一、中国铁路改革的历程

中国的铁路主要经历以下几次的改革实践探索。

2001年,全国铁路系统通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组,在各地相继成立了一批铁路客运公司和货运公司,实现了“客货分离”。同时,将铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司,负责路网的建设、保养和铁路调度,实现了“网运分离”。但由于原有利益格局的打破,各个部门之间出现了扯皮和掣肘,加上运力不足的客观现实,铁路运营出现了混乱,这一改革最终于2003年被决策层搁置。

2003年,参考了美国与加拿大的铁路运营和管理体制,铁道部推出了“网运合一、区域竞争”的方案,由于此方案不能解决市场垄断的问题而未获批准。下半年,铁道部推出了主辅分离的措施,扫清了铁路改革的外围障碍。

2005年,撤销了铁路分局这一层级,减少了管理链,提升了运营效率。

综观中国铁路的改革历程,可以发现,改革始终在铁道部的内部进行,更多的是通过提升自身的运营效率来面对外部的竞争,争夺市场。无论是“网运分离”,还是“区域竞争”,铁路的所有者始终是国资,导入的竞争主要是国资间的竞争。本文认为,由于铁路长期是由铁道部拥有经营,从铁道部到地方铁路局,已经形成了一个大的利益集团,当铁路进行改革,没有外部利益集团的制约时,改革将由铁路内部的利益集团来引导,而本应作为改革一极的政府和消费者由于不完全信息等原因,无法对其进行必要的制衡。铁路内部推出的方案必将实现内部的利益最大化,而不是社会利益的最大化。

二、中国铁路运输市场的特点

1、市场潜在需求大

中国幅员辽阔,具有长距离、大运量优势的铁路,在货运方面将有稳定的增长。城乡发展的不平衡,导致人口流动较大,铁路客运的需求比较大,这就决定了未来我国铁路的发展既要满足客运需求,又要满足货运需求。据“十一五”规划,在发展铁路运输方面,将重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网。加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。建设铁路新线1.7万公里,其中客运专线7000公里。据铁道部的投资数据显示,近几年的投资额呈现上升趋势,也表明了铁路在运输市场规模上具有较大的上升空间。

2、市场需求的地域不平衡

中国经济发展的不均衡,在铁路的运输上也表现为不均衡的形态,目前我国的运输主要集中在东部沿海地区,以珠江三角洲、长江三角洲、京津塘地区为中心,三个中心连成一线,东部沿海地区的铁路运输量占了铁路总运输量的较大份额。在高速公路发达、航空线路较为密集的东部地区,铁路运输拥有如此大的市场,表明这一地区的市场需求较大。同时,经济的发展也将提升这一地区的市场需求,“十一五”规划的重点也在这一地区,进一步从经营者的角度得到了佐证。而市场规模的扩大,给潜在竞争者的进入提供了可能。

三、对策与建议

中国的幅员辽阔,与美国的地理特点相似,其铁路的市场化成功运作对我国的借鉴意义比较大。“平行线”竞争在我国经济发展较快,大规模投资兴建铁路的背景下,成为铁路改革中引进竞争的一个选择。随着西部大开发的战略启动,成渝特区的建立,西部地区的经济发展将呈现扬升的趋势,客运与货运市场规模也就随之上升,市场需求的扩大给新竞争者的引入提供了契机。政府应在有条件竞争的区域首先引入竞争,成立民营铁路公司。随着业务的扩大,允许其进行线路收购和企业间的兼并。同时,应抑制铁道部的投资冲动,将新的市场让给民间资本。

“平行线”竞争给西部地区引入竞争提供了借鉴,我国朔黄铁路的成功运作也给东部地区导入竞争的改革以启示。朔黄铁路是由神华集团独资修建的一条铁路,主要经营集团的煤炭运输业务,由于运输业务饱和,其不必与全国铁路网对接,从而避免了铁道部对于铁路运营的干扰。由于我国铁路运输的不均衡,三大经济中心内的运输量相对饱和,政府可以通过将一些城际线路分离出来,以实现局部竞争。

根据我国自身运输市场的特点,借鉴美国的经验,本文认为,铁路运输的改革,可以采取以下的策略。

1、在运输密度高的三大经济区域,借鉴美国的经验,实行平行竞争,鼓励民间资本建设区域性铁路。在这三大区域,随着经济的发展,城市间的融合将进一步提升,城市定位的协调发展,将导致人口流动和货物流动的增长。市场规模的扩大,使得新的竞争者的进入成为可能。当区域性的运输量足以支撑新竞争者的运营,这一支线就可以不并入干线,免受铁道部的统一协调,投资者自身的利益可以得到保障。新的竞争者的出现,也将有助于促使国营铁路提升自身的运营效率,而国有铁路的存在,也限制了民营铁路获取暴利。

2、东西部发展的不平衡,引致人口流动特别大,导致了现有铁路区域间的运输压力较大,但随着西部大开发的推进,2007年6月,国家发改委批准成立了成都、重庆特区,成渝这一地区向东部地区的人口流动将会逐步减少,而这一区域内的人口与货物流动将会逐步提升。当市场需求量达到一定程度的时候,将会出现供不应求的情况,对于区域性的新市场的出现,应抑制铁道部的投资冲动,鼓励民间资本成立新的铁路公司,自主运营。

3、以各个中心城市间的铁路改革为引,逐步的将干线与支线分离出来。当市场运营成熟后,可以将国有经营的支线转让,让铁路实行完全的市场化。至于干线,可以由国有经营,通过上市的方式,引入民营资本,以改善治理,提高运营效率,提升公众的满意度。

4、改革的最终成功,离不开体制的改革。目前铁道部作为一个全国性运输企业,也肩负铁路行业的监管职责。在铁路民营化的过程中,民营铁路进入区域间的竞争,面对的是铁道部经营的国有铁路,不公平竞争的风险较大,使得投资者产生顾虑,不愿进入这一市场。为扫清市场化的障碍,铁道部应尽早实现它的职能转变,由实行部门管理转向行业管理,将其职能分解转移,其行政职能转移到综合经济部门,国有资产经营职能转移到国有资产经营公司,行业管理的协调、服务与监督等功能转移到行业协会,实现政资分开和政企分开。

参考文献

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[2]、张利,汪贵浦.铁路改革模式的国际比较及借鉴[J].经济师,2003,(9):69-70

中国铁路改革的困境与对策 篇9

1876年, 中国土地上出现了第一条铁路——吴淞铁路。5年后, 在清政府洋务派的主持下, 揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策, 到1894年, 近20年的时间里中国仅修建了约400多公里铁路。然而, 即使这种缓慢进程也没持续太久, 随着帝国主义列强发起的侵华战争的开始, 中国铁路刚经历了简短的开创期, 便沦入帝国主义列强争夺路权的局面。直至新中国成立, 中国政府着手抢修和恢复铁路运输生产, 中国铁路才慢慢恢复生气。中华人民共和国成立后, 1949年一年共抢修恢复了8278公里铁路。到1952年底, 全国铁路营业里程增加到22876公里, 客货换算周转量达802.24亿吨公里。从1953年开始, 国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年, 中国铁路经过了五个五年计划的建设, 运营里程达49940公里, 全国铁路网骨架基本形成, 客货换算周转量达7087亿吨公里。

党的十一届三中全会以来, 中国国民经济进入了新的发展时期。1982年, 国家指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”, 提出“北战大秦, 南攻衡广, 中取华东”的战略。到1985年底, 全国铁路营业里程达52119公里, 客货换算周转量突破1万亿吨公里。

二、中国铁路现状阐述

在发达国家, 铁路运输已是夕阳产业, 而在中国则前景广阔。以客运而论, 世界铁路人均年乘车次数达37次, 日本最高在80次以上, 而我国平均还不到1次。我国铁路客车席位缺口平时为50万个, 高峰时期则达160万个, 而随着城市化步伐的加快、流动人口的增加, 客运需求与运输能力之间的矛盾还将进一步尖锐化。以货运而论, 中国铁路单位线路所承担的总重吨公里为英国的7倍, 比日本高出2倍多。近两年来, 铁路车皮的申请满足率一直维持在需求总量的35%左右。2004年, 中国铁路旅客周转量、货物发送量、换算周转量、货运密度和运输换算密度均为世界第一, 以占世界铁路6%的运营里程完成了占世界铁路24%的运输量, 这既表明中国铁路的运输效率和运输能力利用率处于世界领先水平, 又表明全社会对铁路运输需求十分旺盛, 加大铁路建设投入、扩大铁路建设规模是必要又紧迫的。

三、铁路运输体系的发展对中国的意义

铁路是国家的重要基础设施, 是国民经济的大动脉, 是大众化交通工具, 在综合交通体系中处于骨干地位, 没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。从1997年4月1日中国铁路的第一次大提速到2004年4月18日的第五次大提速, 中国铁路的运输能力已大为提高。遍布全国的铁路网如同中国经济的条条经络, 铁路的运营里程、运输效率对经济的发展起到了重要作用。铁路是经济社会发展的基础, 发展铁路符合可持续发展战略的要求, 而铁路又是当前经济运行中的薄弱环节, 加快铁路发展已成为政府和社会各界的高度共识。

四、中国铁路发展面临的困境

1. 铁路发展已成为制约经济发展的瓶颈。

过去的20多年间, 中国铁路的发展滞后于国民经济的增长, 运输能力始终处于十分紧张的状况。目前, 全国每天有28万辆左右的请求车, 而铁路装车满足率还不足请求车的一半, 大量货物不能及时承运。铁路发展的滞后, 影响了中国综合交通运输体系的建设和整体效率的提高, 对国民经济产生了瓶颈约束, 造成经济社会发展的不利影响。

2. 铁路管理体制存在根本缺陷。

“铁老大”政企合一、管办不分的垄断体制, 使其既制定规则, 又负责审批;既充当裁判, 又下场踢球。“铁老大”既是企业, 又是政府, 甚至还有一套公检法系统。一旦社会投资者与铁路部门存在竞争关系, 发生利益冲突时势必处于下风, “外来户”的权益很难得到保证, 使得“外来户”由于担心自己的权益而不敢轻易注资。

3. 服务意识淡薄。

多年来, “铁老大”意识的根深蒂固滋生了相关部门工作人员的优越感与强制意识, 导致其服务意识淡漠, 态度冷淡, 工作效率低下。以客运为例, 乘务人员时常强制搭售、漫天要价和掺杂欺骗的推销商品, 同时, 对乘客冷眼甚至恶语相向, 乘客怨声载道却又无能为力。

4. 铁路建设资金投入不足, 且缺口较大。

相比于公路建设, 政府对铁路的资金投入过小。1997年至2002年的6年间, 我国公路建设投资总额达1.4万亿元, 铁路则不足3000亿元。与规划期内年均投资1000~1300亿元相比, 铁路每年建设资金缺口达500~800亿元。巨额的资金投入量, 仅凭铁道部自身无法解决。

5. 社会融资难以介入。

任何新建铁路, 必须与现有路网连通, 实现跨线运营, 否则其功能将大打折扣, 而由于体制上的缺陷, 社会资金难以介入, 且由于利益没有保障, 也不敢轻易介入。

五、中国铁路发展的对策建议

1. 体制和职能需要转变。

国家铁路作为一种公共企业, 提供的是公共产品与服务, 追求的是政策和公共利益目标的实现。因此, 应大力转变当前政企不分、管办合一、网运合一的垄断体制, 引入市场竞争机制, 发挥市场经济的自主调节作用。政府转变职能到宏观调控上来, 将运作经营权交给企业, 建立市场化的、更具操作性的经营管理监督机制, 所有权职能与检查职能分开, 遵循经济运行规律, 建设铁路事业。

2. 拓宽融资渠道, 充分发挥各级金融机构的作用。

在充分利用各种金融工具的同时, 鼓励非公有资本介入。政府应加强对公益性路段的投资与扶持。笔者认为, 可以效仿福彩、体彩的模式, 发行铁路福利彩票, 从社会民众中吸取可用资金, 为铁路投资引进一份新动力, 也可制定特殊的经济政策, 发行专项债券。

3. 将分铁路企业进行股份制改造, 吸引广大私人投资者参股。

同时, 引入并购, 强强联合, 形成规模效应, 减少运营成本, 精简机构, 整合资源, 提升效率。

4. 强化铁路工作人员的服务意识。

转变铁路工作人员的待客态度, 形成完善、严格的建议投诉制度, 可以考虑将其纳入“消费者权益”之中。同时, 减少或停止列车乘务人员在旅途中高价出售低质产品的做法, 转变为使其出售一些真正能为大众所用的物美价廉的商品, 让民众转变“铁老大”意识为“为民服务”意识。

中国民航与高速铁路竞争分析 篇10

2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年, 随着年底武广高速铁路的开通, 中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价, 要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调, 高铁和民航能够很好的合作, 发挥更大的作用。

一、外国高铁与民航的竞争

根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上, 高速铁路将占据着大于50%的市场份额, 而且距离越短, 高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上, 高铁的市场份额将小于50%, 而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里 (根据高铁平均时速300公里换算3小时里程) 是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离, 900公里以下的客运市场, 高铁将占据优势。因此, 在300公里-1000公里的航空运输市场上, 与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁, 高铁相当于低成本航空公司。

人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高, 因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题, 而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。

在日本, 当新干线开通后, 日航暂时停飞了东京至大阪 (420公里) 、东京至名古屋 (280公里) 等航线。在法国, TGV (法国高速铁路公司) 陆续开通了巴黎至里昂 (410公里) 、巴黎至马赛 (700公里) 后, 法航便逐步退出了这些市场。在英国, 欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎 (380公里) 、伦敦至布鲁塞尔 (350公里) 运输市场份额的70%、65%, 英国BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区, 首尔至釜山 (360公里) 和台北至高雄 (320公里) 的高铁开通后, 相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样, 只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争, 换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。

但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐, 比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素, 并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势, 毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。

二、我国高铁对民航的竞争分析

而在我国, 2009年3月1日, 我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州 (990公里) 之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海-郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运, 郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。

其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势, 因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均, 不会因为线路变长而边际成本降低, 一公里是一公里的成本;而民航却不是这样, 由于成本结构的特殊性, 较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好, 比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时, 但忽略了票价, 另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务, 同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大, 建设周期长, 平均每公里线路造价在1亿元上下, 如需新建车站等设施投资将更大, 而新开辟1条1000公里线路, 占地4.5万亩左右, 但机场基本建设周期短, 投资较少, 主要投资于机场及其辅助设施的建设, 并且占地1万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。

随着我国经济的高速发展, 全民的出行需求也在不断增加, 应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的, 这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因, 上座率往往超过100%, 而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70%, 相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价, 郑州到上海的动车组票价全程309元, 打折后也就260元左右, 这是民航绝对达不到的成本, 民航退出竞争大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价, 普通票价240元, 这么短的距离民航似乎也达不到这个成本, 但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了, 还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间 (仅2-2.5小时) 、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离 (48公里) 、郑州机场距市区距离 (35公里) 、西安郑州火车站距市区距离 (几乎可以忽略) 等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性, 郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人, 而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高, 主要影响他们的是行李托运 (几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李) 、航班延误和高票价。

三、新形势下高铁与民航的发展研究

综合分析后我可以看到高铁对于民航的竞争是很复杂的, 并不是简单的因为高铁价格低造成优势大。那未来我国的高铁与民航应该以什么样的方式发展呢, 既然各自为战会造成竞争, 那是否能换个思路来合作甚至联营呢?如果要合作又如何合作呢?

笔者认为高铁与民航的合作应该是未来两家的一个发展方向, 铁路方面应该注意到许多民航机场离市区的距离非常远, 而地铁的造价又非常高, 轻轨的运输能力又相对有限, 公路运输的单次成本、安全性和环保性上又比较欠缺, 并且在我国长三角和珠三角的机场群之间还没有完全建立铁路系统, 对于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场, 很多研究表明旅客对于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时间, 复杂并且缺乏效率的地面交通是让乘客们心情烦躁的重要原因, 而地面交通的效率问题是汽车 (民航大巴等) 无法解决的问题, 尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来解决效率的问题, 那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间帮助民航进行地面中转的成功案例, 比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果, 从旅客的同一行程的时间对比和旅客满意度调查上就能清晰看出。而我们的铁路在长距离的线路上修建的同时考虑这些短距离的路线是未来一定会面临的问题, 现在开始思考就尤为有意义了。

对于民航来说更应该做的事情是做好自身的品牌建设, 高铁的竞争是短期的, 将来的合作是一个大趋势。当前的民航对于航线的分析还有些欠缺, 每年开通的新航线新支线机场其实效果是不错的, 但是民航在论证航线的同时也应该论证一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性, 很多纯支线航线 (两个支线机场间的航线) 其实对于高铁来说是不太好进入的, 很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。综合这些因素来看首先民航应该去找与铁路重合度不大的运输市场, 这是应对高铁冲击的新思路, 其次在主要航线上做好自身是重中之重 (比如京沪航线) , 最后应该有较全面和深入的运输市场分析, 尤其是对于旅客的偏好分析, 这样才能更好的发挥民航的市场灵活性。

未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方式联合起来, 有系统性的去应对, 内部的竞争只会导致价格战, 价格战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国以后, 才意识到必须联合, 应该现在就积极思考, 共同把蛋糕做大做好。

摘要：高铁频繁开通对于民航是一个很大的冲击, 几乎开通一条高铁, 相应的民航市场就会萎缩。本文通过对高铁与民航的竞争分析, 提出一些建议。高铁与民航未来的发展是应该走联合的路线, 并且应该通过思考和论证, 同一规划高铁和民航的布局。

关键词：中国民航,高铁,联合

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孙中山与中国铁路 篇11

深受海内外中华儿女敬仰的孙中山先生，是伟大的民族英雄、伟大的爱国主义者、伟大的民主革命先驱。他挺立时代前列，不惧艰险，领导革命，推翻帝制，建立共和，发出了“振兴中华”的伟大号召，探索了中华民族发展进步的崭新道路，建立了彪炳史册的丰功伟绩！对于中国铁路发展而言，孙中山先生是伟大的战略家、伟大的创导者。他发表的有关铁路的精辟论述、编制的铁路发展宏图、倡导的开放筑路方针，为我们留下了宝贵的精神遗产，对中国铁路事业产生了极其深远的影响。

兴办实业 始于铁路

在世界各国领袖人物中，像孙中山先生这样矢志不移、大张旗鼓地倡导兴筑铁路者绝无仅有。孙中山先生一再强调中国要发展铁路，这同他坚信“实业救国”理想是密切相关的。孙中山先生在国外从事革命活动时，就研究工业发达国家铁路发展经验及列强侵略中国铁路路权的历史教训。孙中山先生通过社会考察发现，英国工业革命之后，代表先进生产力的铁路在西方国家走向鼎盛，成为经济社会快速发展的强劲动力，成为世界文明进步的亮点。他在国外每到一地即收其舆图，“留心比较世界之铁道，实偏有所嗜。”早在1891年，他所撰《农功》一文中就提出了“亟宜造铁路”以屯田戍边的主张。1894年6月，他在《上李鸿章书》中直言“地球各邦今视铁路为命脉矣”，大声疾呼中国修建铁路，实现商兴民富国强。

辛亥革命石破天惊，迎来了共和新政，孙中山先生当选为中华民国临时大总统。1912年4月1日，孙中山先生为践行誓言辞职引退。他说“解职不是不理事，解职以后，尚有比政治紧要的事待着手”，将致力于发展中国铁路事业。在上海“中华民国铁道协会”举办的欢迎会上，孙中山先生强调“今日之世界，非铁道无以立国”。接待记者访谈时，他宣布“现拟专办铁路事业，欲以十年期其大成”。后来，他又受临时政府委托担任全国铁路督办，组建中国铁路总公司，全权筹办全国铁路。孙中山先生不辞辛劳，四处奔波，发表演讲宣传铁路，启发人民，唤醒社会。他经过广泛的调查研究和深入思考，谋划铁路发展大计，作出了“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的科学论断。孙中山先生不愧为20世纪初拓展中国铁路的伟大旗手。

先进思想 呼唤兴路

关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山先生在讲演和著作中有极为深刻的论述。他为《铁路杂志》的题辞，开头即言：“夫铁路者，今日文明富强之利器也。古人有言，工欲善其事，必先利其器。予为转一语曰：民族兴其国，必先修其路。”中国要想摆脱贫困走向富强，要振兴实业，“当先以铁道为重要”。

首先，铁路为国家兴盛之先驱。孙中山先生说：“国家之贫富，可以铁道之多寡定之。”苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何以实业之可图？老牌的资本主义国家英国和其他欧洲国家之所以强盛，铁路功不可没。新兴的资本主义国家美国修建横贯大陆的铁路热潮迭起，总长达40余万公里，“照美国发达资本的门径，第一是铁路”。铁路可以促进国家经济加快发展，是国家经济发展的先行保障。孙中山先生分析道：“路线敷设以后，则物产之价值势必增长数倍”“至地下蕴藏之采掘，金属物产之开发，其利益之丰厚，乃显而易见”。铁路“使中国全境四通八达，此诚发展中国财源第一要策”。国家财税收入增加，经济实力增强，必然走向兴盛，反之亦然。

其次，铁路为人民幸福之源泉。孙中山先生说：“地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”铁路主要功能是货物和旅客在空间的高效位移。铁路给沿线带来经济繁荣的同时，也为改善人民生活提供了机会。铁路“能使人民交接日密，祛除省见，消弭一切地方观念之相嫉妒与反对，使不复阻碍吾人之共同进步，以达到吾人之最终目的”。地区交流畅通，有利于民族团结和共同富裕。

再次，铁路为国家统一之保障。孙中山先生说，“现在以国防不固”，致令俄在北满及蒙古横行，日本在南满横行，英国在西藏横行，原因皆因交通不便，故“今日修筑铁路，实为目前唯一之急务，民国之生死存亡，系于此举。”他认为，铁路对巩固国防、国家统一至关重要。修建铁路“尤其重要者，则为保障统一之真实，盖中国统一方能自存也。一旦统一兴盛，则中国将列于世界大国之林，不复受各国之欺侮与宰割”。

宣传孙中山先生提出的“铁道立国”思想，提高政府官员和各界群众对铁路重要作用的认识，为推进《实业计划》奠定了基础。

宏伟蓝图 统筹筑路

《建国方略》全面阐述了孙中山先生激情昂扬的建国思想，包括《孙文学说———行易知难(心理建设)》《实业计划（物质建设）》及《民权初步（社会建设）》三部分。其中，《实业计划》从放眼世界的战略出发，为国家的富强、民族的振兴和人民的幸福提出了大政方针。在调查研究基础上于1918年后制定的铁路发展蓝图铺画了111条线路，是《实业计划》的重要组成部分。

铁路发展规划反映了孙中山先生“铁道立国”的坚定信念和理想。总的目标是在尽可能短的时期内，建成“全国四通八达、流行无滞”的铁路网。路网规模“至少10万英里”，以新建北方（位于渤海湾）、东方（位于杭州湾）、南方（广州）三大海港作为铁路网对外交流的中枢（因当时大连港、青岛港被日本占据，九龙海港被迫租给英国，天津、上海、广州三港都有外国租借地），建成“六大铁路系统”，即中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统、西南铁路系统、西北铁路系统和高原铁路系统。孙中山先生强调，铁路合理选线要坚持以下四项原则：一是“必选最有利之途以吸外资”，借助国际力量共同开发；二是“必应国民之所最需要”，急需先修；三是“必期抵抗之至少”，先在社会条件好的地方修路；四是“必择地位之最适宜”，有利于通道建设和联接成网。

这部由六大系统组成的全国铁路发展规划，构成一个完整、发达的铁路网络。其主要特点是：连接政治经济中心和沿海沿江口岸利于对内对外开放；铁路与水路衔接利于相济互动；铁路环绕陆疆和海岸利于加强国防；突出西北铁路系统利于国土开发。孙中山先生说，修建西北铁路系统“可以将中国东南部过密之人民逐渐迁移”，像美国、俄国那样开发我国西北地区。西北铁路系统“实居支配世界的重要位置”“盖将为欧亚铁路系统之主干，而中、欧两陆人口之中心，因以联结。”因此，“由政治上经济上言之，皆于中国今日为必要而刻不容缓者也。”修建西北铁路系统被提到十分重要的地位。

《实业计划》著成于第一次世界大战即将结束之时。孙中山先生预计战后欧美各国将有富裕生产力需要扩大市场，大量“剩余资本”寻求投资机会，中国可吸引外资发展实业。该书1921年英文版名为《国际共同发展中国实业计划》。本书是孙中山先生经济建设光辉思想和实践的总结，是立国之根本所在。孙中山先生特别强调，书中写的是建设大方针、大政策，实施时要经过调查研究慎重从事。

融资引才 开放办路

清朝末期腐败无能、闭关自守，使中国经济衰落、民不聊生。辛亥革命后要推进《实业计划》中的铁路发展规划，面临着技术、人才、资金等重重困难。在国弱民穷的形势下，如何开创修建铁路新局面？孙中山先生认为，“现今世界日趋于大同，断非闭关自守所能自立”。他明确提出了开放办路的方针，“欢迎列国之雄厚资本，博大规模，宿学人才，精练技术，为我筹划，为我组织，为我经营，为我训练”。 这个方针在国内外都引起了强烈反响。

孙中山先生主张铁路民办国有，实行对内、对外开放。如果国民有力承担，自应由国民兴办，国家予以保护，经营40年后收为国有。谈到利用外资，他列举了三种具体方式：一是借款修路，国人自办；二是招股修路，华洋合办，设立铁路公司，主权属我；三是批给外国人承办，期满铁路无价收回。孙中山先生认为最后一种方式为好，这也就是国际流行的BOT方式（建设———经营———移交）。“因此时中国资本、人才、方法三事皆缺，若批办则可收三事之利。”所谓“批办”，就是经国家批准的铁路项目，实施时由中国铁路总公司与外商订立合同，公司负责定线购地交给外商修筑，外商40年特许经营期满后无偿移交给中国。孙中山特别重视在利用外资中维护国家主权和利益，在中国铁路总公司与外商签订的合同中，有具体条款予以落实。

批修办法（即BOT方式）比借款自办有明显优点。“可免五害：一无交款回扣之害，二无购料回扣之害，三无按年出息之害，四无亏耗津贴之害，五无至期偿还原本之害。既免五害，且有二利焉：即工程坚固，筑建合法是也。”同时，可利用国外技术和人才，加快建设工期，带动国内有关产业。这是维护国家主权前提下利用外资的较好方法。

兴筑铁路要防止资本家垄断，对此孙中山先生多次明确强调。他说：“我们一面图国家富强，一面当防资本家垄断之流弊。”“试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死命矣。”为此，必须采取立法建制措施，有效防止少数资本家之垄断。

孙中山的“铁道立国”思想和建设理论，指明了中国铁路发展的方向，坚定了建设中国铁路网的信心。

中国铁路融资:向左走?向右走? 篇12

八成复工铁建回暖?

沿着韩葛村狭窄颠簸的土路向前几公里, 就能看见穿农田而过的高铁大桥, 从北而来, 至此分为两道, 一道向东南, 通向上海, 是已经建成通车的京沪高铁;一道向南, 到达合肥, 是在建中的蚌福高铁。两条高铁在蚌埠这个小小村落会合, 形成由北至南的高铁大动脉, 统称京福高铁。

蚌福高铁的通车时间, 已从去年年底改到今年过年之前, 再改到今年7月。

事实上, 去年8月, 不仅是蚌福高铁合蚌段没有完成铺轨, 在这一个月, 蚌福高铁乃至大多数在建工程大片停工, 几乎全线无人开工。

今年“两会”后环境回暖。像蚌福高铁这样刚刚修建的铁路, 也获得很大的资金支持。在3月21日国务院常务会议做出“建成一批重大铁路项目, 适时开工一批急需必需项目”的部署后, 4月初, 温家宝总理在福建、广西调研时再次表示, 今年铁路5000亿的投资要到位, 保证在建的铁路线路开工。

“随着资金的落实, 各工地普遍复工。停工的铁路复工率达到80%。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕表示。“目前4000亿资金是有的, 基本全是银行贷款。当然, 要完成今年计划, 最少需要6000亿, 资金还是有很大缺口的。所以只能保证重点项目的建设, 一些不太重要的, 只能继续搁置。”

全国人大代表毛桂芬表示, 铁道部相关部门向她提供的数字显示, 目前铁路基建投资由之前5年投资5.3万亿元的标准下降到2.8万亿元, 2011年直接投资更是压缩到4000亿元, 而且一般工程的建设资金多数只有三到四成到位。毛桂芬根据官方数据进行过估算, 目前因资金链断裂, 导致停工的高铁项目超过1万公里, 因停工每月造成的损失达到10亿元。

有曰一:铁道部今年向银行贷款和发债都不会特别容易。铁路融资僵局硬生生地卡在铁老大的上腭与下颚之间。铁道部的资金来源依然牢牢地拴在“四大行”的粗腿上, 也就是说, 铁道部的债务还要继续高企, 负债率还要水涨船高。摆脱这种路径依赖, 目前为数不多的几条路子之一即是引入民间资本。

融资破冰 任重道远

铁道部近年来的建设资金基本上是依靠银行贷款和债市发债, 另外就是与地方政府合资, 而地方政府的出资, 主要是征地拆迁折价入股, 还有一部分通过地方债务平台贷款而来。

“但是现在铁道部的资产负债率已经超过了60%, 不能再继续借债了。而且, 铁道部的银行贷款, 也已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额15%的集中度红线。等于说放债、贷款这两条路都堵死了, 铁道部2012年再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难, 只能等国家出政策。”北交大教授赵坚说。

一面是因资金缺乏而大规模停工停建的铁路工程;另一面又是迟迟无法进入铁路建设的大笔民间资本。铁道部政企合一的体制是造成目前铁路建设困局的重要原因。尽快打破体制垄断, 拓宽民资进入渠道, 是解决当前铁路建设资金困局的最直接手段。铁路建设要想切实引入民间资本, 依然是任重道远。

即使是那些外部资金愿意进入的铁路煤运项目, 其存在的玻璃门或曰弹簧门依然强大:运输的定价权掌握在国家发改委手中, 线路走向、站点选择、指挥调度、各界口间的清算规则都掌握在铁道部手里, 外部资本虽然投入不菲, 但其对应的那部分决策权和管理权却是大打折扣。

事实上, 从那些外部资本大多为中央和省级的能源巨鳄可知, 其之所以愿意投资煤运线路, 不是单纯想从这些线路的运输收入中赚取最大可能的利润, 而更多的是希望, 在目前能源产品铁路运能紧张的前提下, 通过参股这些线路, 能够为自己旗下的能源产品运输打开通道。也就是说, 虽然这些线路初步评估大概是可以赚钱的, 但由于上述种种原因, 非地域关联性、非能源型企业参与的积极性并不是很高。

“民资进入铁路还没有成功的案例。”国家发改委综合运输研究所前任所长董焰表示。

他在上世纪90年代初就主张大力发展合资铁路, 但没有得到重视。其实现在所推出的改革都类似于合资铁路, 而合资铁路一直没有发展起来的主要原因是长、大干线都不允许搞合资铁路, 允许的路线距离都比较短, 而且是省内经济不发达地区的一部分线路, 运量有限, 又受到国企排斥。董焰强调:“如果当时合资铁路得到充分的发展, 今天的许多问题也就不再称之为问题了, 因为运营模式的改革一定会牵动体制的改革。在现行体制下铁路建设投资注定无法盈利, 要引入纯粹民间资本, 无异于搜刮民财, 实际上民间资本也不愿意进来。”

有曰二:民间资本进入铁路行业得以真正实现, 有赖于铁道部政企不分体制的彻底改革。根本上, 只有实行铁路改革, 实现铁道部的政企分开, 铁路建设引入民间资本才能走上正道, 现在的引资方式是很不健全和规范的, 也不太可能成为未来铁路投融资模式的样板。

政企分开 顶层设计

有业内人士指出, 铁道部引入民间资本的目的在于化解铁路建设的高负债问题。近年来铁路建设突飞猛进, 这与高铁建设的“大跃进”和铁道部一些官员的好大喜功、不计成本地追求政绩有关, 铁路建设的“跨越式”发展带来的是高额的债务风险。

据了解, 铁路建设资金主要由五部分构成:中央预算投入;在铁路运输收入中提取的建设基金和从整个铁路行业提取的更新改造资金, 地方政府和其他战略合资人的资金, 铁路债券, 既有铁路通过资本市场上募集资金。据估算, 在铁路建设资金中, 国家投资约占40%, 铁道部贷款约占40%, 省市投资和施工单位贷款约占20%。有评估机构估算2012年将迎来还本付息高峰, 铁道部的资产负债率将可能超过70%。巨额的债务正在成为改革的障碍, 一个最直接的问题是政企分开之后谁来承担这个2万多亿的债务, 如果由企业承担, 那企业肯定要破产, 如果由铁道部承担就实际变成财政负担。

每次危机都是改革的契机。这句话用在铁路改革上, 甚为恰当。就目前中国铁路改革的难题来看, 主要在于如何确立铁路与国家的基本经济关系, 这是深化铁路改革的重要前提。一方面, 需要铁路政企分离, 监管和运营分开, 另一方面, 铁路天然具有集中调度指挥、按图行车、承担社会公益性等基本特点, 天生注定了其浓厚的计划经济色彩;一方面我们有国防需求、突发情况下的指令运输、特定产品的定向运输、专列运输等, 另一方面, 需要满足市场化的需要。

总之, 铁路行业的改革, 将对中国经济产生巨大影响, 改革方案设计失误所造成的影响, 可能需要花费许多年时间才能纠正过来。为了减少改革失误和风险, 我们需要借鉴他国经验, 同时需要顶层设计。