中国铁路发展规划

2024-09-09

中国铁路发展规划（共8篇）

中国铁路发展规划篇1

中国铁路发展史

一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。

中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。

八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。

图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。

1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。

1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。

民国时期，中日苏三国在东北围绕中东铁路的权益争夺，也从另外一面显现了中国铁路发展的曲折。中东铁路原是由沙俄在中国东北境内修筑的一段铁路。该铁路最早由俄国控制，1922年苏联成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。

1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工不到2个月，杭州城被日军攻陷。为了切断交通枢纽，茅以升不得不亲手炸毁这座耗时3年完工的大桥。因为民国时期频繁的战乱和外部势力影响，中国铁路在这一时期一直发展缓慢。

1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。图为1953年7月30日，成渝铁路建成通车。

宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。宝成铁路于1952年7月1日在成都动工，1958年建成通车，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。

成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61公里后停建。1964年8月复工，“文化大革命”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线桥隧总延长占线路长度41.6％。有些地段找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在全线122个车站中，这类车站就有41个。这个艰巨宏伟的工程，荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。图中火车正在穿越成昆铁路全线最长隧道，海拔最高的隧道——沙木拉达隧道。

由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料。但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。

陇海铁路是中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。图为1978年一列货运列车喘着粗气驰出宝鸡，踏上宝鸡峡的锦汉大桥。

大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。图为奔驰在大秦铁路上，长达2公里以上的万吨载重列车。

京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路，起于北京西站、至深圳站，再经香港境内的东铁线，终至九龙（红磡）站。1994年京九铁路各段开始动工，1996年9月1日京九铁路提前实现全线开通。图为1996年9月1日从北京开往深圳的105次列车，第一次开进井冈山站时，当地情绪非常激动的民众。

2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。图为“中国之星”电动车正在秦沈客运专线上运行，不过此后由于该车在技术上暴露了诸多不成熟之处，铁道部在之后并没有将“中华之星”列入发展重点。

2006年4月27日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。这是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示范线，全长29.863公里。不同于一般的地面火车，磁悬浮列车运用磁铁“同性相斥，异性相吸”原理，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车。14分钟能来回在上海市区和浦东机场之间。

青藏铁路是青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。中国在施工中克服了青藏高原冻土层的世界难题，于2006年7月1日顺利实现了全面通车。图为当地群众欢迎从格尔木到西藏的“青1”次列车。

在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京沪线、京广线、京哈线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。图为北京南站中停靠的多列动车。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。2011年6月30日，京沪铁路即将开始正式运营。截止至2011年1月，中国已建成13条高铁线路，运营总里程达到8358公里。

京沪高铁将于6月30日15时正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁贯通“三市四省”。

自1997年以来，中国铁路经历了六次大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高。同时，中国铁路营业里程也将由目前的8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上。2009年7月1日，随着洛湛铁路永州至玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横”铁路网主骨架。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。

中国铁路发展规划篇2

回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。

我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。

“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,

虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。

参考资料:

期

参考文献

[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml

[2]中国铁道年鉴, 1999年版

论中国铁路发展篇3

关键词：发展；规划

一、研究背景及意义

作为当代中国人来说，铁路这种交通方式是许多人远行的首选。它作为一种交通运输方式对中国乃至世界人民都有着及其重要的作用。中国拥有仅次于俄罗斯的国土面积，地形多种多样，且其中山区面积占全国总面积的2/3，加之人口的众多和各种资源分布的不均，让铁路处于中国综合交通运输体系中骨干地位。中国拥有规模仅次于美国的全世界第二大铁路运输系统，由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路承担了国内85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。

二、发展历程及现状

中国铁路迄今已有100多年的历史，中国的铁路发展主要可以分为三个阶段：晚清时期、民国时期、新中国建立到至今。

铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。吴淞铁路是由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当昏庸、守旧的清政府分3次交款赎回后，竟把这条有用的铁路给拆除了。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，，在“洋务派”官员李鸿章、刘铭传等人的推动下，中国的铁路建设仍然缓缓推进。在这样的背景下，1881年，中国自办的第一条铁路 —唐胥铁路终于动工兴建。这是中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路。全长9.2公里。在这两条铁路建设中始终有着洋人的身影，最具有里程碑意义的是詹天佑主持修建的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗战爆发前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东北三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。1931年发生九一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。

新中国的铁路建设也不是一帆风顺的，在经历“一五”计划的大规模建设，又遭受了“大跃进”和“十年文革”的挫折，可是一直在缓缓地进行中。1950至1981年的32年内，中国共修建了38条新干线和67条新支线。到1981年底止，中国大陆铁路营业里程达到了50181公里。其中最具有标志性的就数长江武汉大桥、成昆铁路、宝成铁路等。改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，促使政府大量建设铁路。随着改革开放的推进，人员流动越来越活跃，铁路运输压力增大，于是，中国政府以贯通中国南北的京九线，以及因经济发展迫切需要改善交通状况而修建的兰新复线等12项工程为重点，展开了铁路建设大会战。一批复线和电气化铁路在这一时期建成。到1996年底中国铁路运营里程达到了6.49万公里，中国横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

1997年以前，中国铁路运行速度并不快，最快的列车时速120公里， 48公里。这期间随着高速公里的发展，铁路运输因为速度慢，显得有点落后了。于是铁道部将火车提速作为了重点。从1997年4月1日的第一次大面积提速，到2007年4月1日，中国共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。

三、未来规划

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。

结束语：中国的铁路建设经过130多年的发展，如今已经取得了举世瞩目的成就，相信只要经过我们一代代铁路人的不懈努力，中国的铁路会继续为中国的发展与崛起贡献除不可磨灭的贡献。

参考文献：

浅析中国铁路发展方向篇4

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摘要：铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会发展中具有重要作用。经过近几年的建设和发展，我国铁路运输能力得到进一步扩充，技术装备现代化水平有了显著提高。目前，我国铁路的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一。所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200km以上的铁路。众所周知，高速铁路不但从根本上缓解了铁路运输紧张的情况，而且拥有节约土地、能源以及对环境污染较小、安全性能好的优势。然而，高速铁路产生的噪音对生态环境的影响也是不容忽视的。本文通过结合我国铁路发展的现状，从科学技术、人力资源等多方面简要分析了我国铁路的状况，并为我国铁路的未来发展提供了思路。关键词：铁路运输；高速铁路；发展趋势

引言：铁路作为我国民经济的大动脉，它具有占地少、运输量大、能耗较低、污染小等诸多优势，是符合我国国情的最佳运输方式，必定在建立我国可持续发展体系中发挥十分重要的作用。而随着我国改革开放的深入和市场经济体制的逐步完善，铁路技术和管理科模式也迫在眉睫的需要进一步的改革和发展，而未来的铁路运输必定要适应越来越高速的社会运转和越来越庞大的物资流通。

1我国铁路行业现状：○（1）运营现状

第一、旅客运输量再上新台阶，2012年1-9月，全国铁路旅客发送量完成145,251万人，比去年同期增加5,667万人，增长4.1%。2012年1-9月，全国铁路旅客周转量完成7,717.04亿人公里，比去年同期增加182.83亿人公里，增长2.4%。

第二、货物运输略有下滑，2012年1-9月，全国铁路货物发送量完成290,409万吨，较去年同期减少2,309万吨，降幅为0.8%。2012年1-9月，全国铁路货物周转量完成21,461.14亿吨公里，较去年同期减少165.47亿吨公里，降幅为0.8%。

第三、重点物资运输保障有力，我国铁路进一步完善重点物资运输保障机制，较好地完成了各类重点物资运输任务。2011年，全国铁路煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥及农药等重点物资运量完成346,212万吨，比上年增加28,109万吨，增长8.84%。

（2）管理与安全

就每年媒体上的大量关于铁路运输的的报道，可以大致看出中国铁路的管理还存在在很多不足，运输过程中的管理缺失和一些安全问题等诸多问题存在，火车晚点、乘客滞留、车厢内环境差等等。还有不久前的温州动车事故震惊全国，更进一步反映出我国的高铁发展过于求快，管理上存在很多不足等问题。随着中国社会经济的更进一步发展，作为交通命脉的铁路，在管理和安全上迫切需要提高技术。

（3）人才现状

目前，铁路系统的专业人才短缺问题很大。全国各大高校中开设铁路运输专业的学校很少，只有西南交大、同济大学等少数学校开设了相关专业。对于就业大学生来说，工资待遇低，个人发展受到限制，真真有能力的大学生很少选择到铁路部门工作，而且校内所学知识与现实脱节，大学生吃苦精神也匮乏。而铁路部门很多沉淀的有丰富经验的职工，却难以得到发展机会。

2国内外铁路建设水平对比：○（1)列车速度比较。目前发达国家的列车运行速度可以达到200-300km/h，而我国普通列车技术仅仅为71.4km/h，货车列车技术仅41.7km/h，与发达国家差距很大，急需提高。（2）信息化水平的比较。信息化是我国铁路的必经之路，发达国家通过广泛采用信息技术实现了铁路的革命性的变革，美国CSX公司通过建设先进信息系统，只用调度指挥中心就可以管理三千万多千米的铁路。我国虽然也建立了较完备的计算机系统管理铁路，但我国铁路网复杂，目前的技术还远远不够，资源利用不高，技术支撑不足，这些缺陷都制约着我国铁路的信息化建设。

3个人对国内铁路未来发展浅析：○（1）大力发展高速铁路

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，铁路作为一种拥有占地少、成本低、运输量大等优点的运输方式，非常适合我国国情。而近几年来看，客运量越来越大，生活节奏越来越快，乘客也更需要快捷方便的交通方式，而这一切恰恰是高铁可以满足的，高铁的主导发展势在必行。但是高铁成本较普铁高，所以货运将还是以普通火车为主，但普通火车的安全提速也是势在必行的。将来的社会，是一个高速运转的社会，运输方式也要跟上这个速度。

（2）铁路网的进一步完善

就国内整体而言，沿海地区至中部城市铁路网已经比较完善，而偏远的山区、西北地区和高原地区的铁路交通十分匮乏，交通的不便也造成了经济无法发展，资源无法开发，物资无法交流，文化传播不便利等等，这些都使得偏远地区十分落后。要完成全国人民共同富裕的目标，丰富和完善全国的铁路交通网是一件重要的任务。

（3）铁路人才的培养及输送

相对于航空和船舶运输业，铁路运输基本没有专门的相关人才培训学校，而前者有专门的航空大学及船舶学校，造成了铁路业需要高技术高能力人才却没有输送口的现状，大部分只是普通交通行业的人员在就职，然后慢慢积累经验，这严重阻碍着铁路运输业的发展速度。所以，在相关工科大学开设基本的铁路运输专业是很有必须的，其次，在铁路工作人员的待遇有待提高，让大量人才愿意进入铁路岗位工作。

（4）铁路信息化管理的建设

信息化管理必然是中国铁路的必经之路，然而优良的信息化管理系统，需要很高的技术支撑，这个又回归到铁路人才的培养和输送了，只有提高铁路部门的工作待遇，吸引人才进入，才能有足够的技术人才来建立完备的信息管理系统。信息管理能极大的分担和简化铁路工作人员的管理工作，使铁路调度更方便、科学和精确，极大的提升铁路业这一机器的运作速率。机械化的运作，再配合人员的管理，能极大的避免和减少不必要的意外工作失误，提升管理质量，增加铁路运营安全性，减少成本，高速的运行也间接提高了整体运输量。总而言之，铁路管理的信息化是未来铁路发展所必须的。

总结：对于几周的《交通运输工程概论》的学习，也算是囫囵吞枣，虽不能深入掌握很多知识，但也极大的开阔了眼界，了解了许多交通运输上的专业知识。对于此篇文章中对铁路发展的讨论，也是个人浅显的见识，在看过一些其他的文献和专业人士的见解看法后，自己赞同和理解的一部分。

参考文献：

《我国铁路行业现状及发展趋势》——高铁网2012年12月19日《浅析中国高速铁路发展趋势》——西南交通大学，余啸海，昌晶晶《我国铁路发展趋势》——虞同文

新中国铁路62年发展历程篇5

从第一条营运铁路——1876年通车的上海吴淞铁路算起，中国铁路迄今已有135年的历史了;如果从中国人自行设计和施工的第一条铁路干线——1909年通车的京张铁路算起，也有102年的历史了。但中国铁路的大发展是在1949年新中国成立之后的62年时间里。新中国成立时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里。1950年中国首先决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成渝线（成都到重庆）和天兰线（甘肃天水到兰州），以及兰新线（甘肃兰州到新疆乌鲁木齐），这标志着新中国铁路建设的开始。1952年成渝铁路建成，这是新中国成立后建设的第一条铁路。

1953—1957年第一个五年计划期内，先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、宝鸡至成都等铁路。

1958—1962年第二个五年计划期内，先后建成的新干线有:包头至兰州、北京至承德、兰州至西宁等铁路。

1970年7月成都至昆明铁路建成，这是中国铁路网中的重要干线，改善了西南少数民族地区的交通状况。

1983年京秦铁路通车，这是中国新建的第一条双线电气化铁路。

1992年大秦铁路全线贯通，大秦铁路是中国第一条重载列车线路，第一条实现微机化调度集中系统线路；第一条采用全线光纤通信系统的线路，科技含量达到了国际水平。1994年广深铁路建成，这是中国第一条准高速铁路。广深铁路股份有限公司于1996年5月在香港和纽约上市，是目前中国唯一一家在境外上市的铁路。

1996年9月京九铁路开通，京九铁路不仅直接和间接地降低了沿线地区农业生产成本，也为沿线农村剩余劳动力外出务工提供了极大便利，使贫困地区大规模人口流动得以实现，取得了巨大的社会效益和经济效益。

2003年10月12日秦沈客运专线开通运营，它是中国第一条快速客运专线，设计时速达到或超过200Km/h，成为中国高速铁路的技术和装备试验基地。

2006年7月1日世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车。

2008年8月1日中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路（最高350公里）--京津城际铁路。成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。

2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路（设计350Km/h）--武广客运专线。

中国铁路发展规划篇6

铁路通信信号，自中国铁路1825年诞生以来，就与铁路运输安全生产密不可分，并逐步从以人(车务人)保安全迅速发展成以设备保安全、以系统保安全的专业部门。并随着社会科学技术发展和铁路提速、高速、重载和密度的加大而不断发展完善，为铁路现代化提供了重要支撑，是客运高速和货运重载的重要保证。

传统铁路通信信号的主要作用

传统的铁路通信主要是两大业务，一是铁路电报，包括预确报;二是铁路电话，包括调度指挥。其面向铁路运输一是通信联系、沟通情况、电话指挥，二是提供列车编组信息，以便沿线和编组站调车作业。

传统的铁路信号主要是“信联闭”三大功能，均是从车务行车作业中分离出来的业务。主要是通过信号设备为行车提供正确的信号显示，确保进路联锁正确，实现两站之间的半自动或自动闭塞。

中国铁路发展规划篇7

关键词：铁路货运,现代物流,增值服务

随着市场经济的进一步发展, 铁路货运业面临的市场竞争压力越来越大, “以运输生产为中心”变为“以市场需求为中心”成为必然。笔者曾在德国学习物流并在德国铁路公司实习, 借鉴德国铁路物流化改革发展经验, 实现铁路运输企业向现代物流服务企业转变, 真正参与运输市场的竞争, 才能赢得机遇、赢得市场, 从而使铁路运输企业走向更宽的发展空间

一、德国物流业简介

1、物流是德国竞争力的重要基础

物流仅次于汽车工业, 已经成为德国第二大经济支柱。2009年, 德国物流总运量达到36.3亿吨, 有264.3万物流从业人员, 物流业产值2000亿欧元, 占国内生产总值的6.1%。从表1、图1中可以看出, 无论公路、铁路运量还是物流业产值, 德国都高居欧洲各国之首。

2、完善的交通基础设施

德国周围方圆500公里的范围内住着欧盟国家40%的居民, 公路网的分布密度是欧盟国家平均水平的两倍以上。截至2009年底, 德国的公路、铁路和内陆航运总长度接近6万公里, 比面积更大的法国多1/4。

3、成熟的物流中心网络

为提高货物配送系统的效率, 德国政府部门和物流业合作建立了33个货运中心 (德语GVZ) , 这些货运物流中心是地区性的货物网点, 能最方便地进入长途运输网和通往地方配送站, 也提供通关、保安和车辆维护等基本服务。德国货运中心多数超过200公顷, 最大的不来梅货运中心, 年业务量超过90000TEU, 进驻公司1200多个, 员工超过40000名。

4、发达的第三方物流业

基于物流外包业务的迅速发展, 德国第三方物流占物流市场总量的比例由2003年的33%快速增长为2009年的49%, 2009年第三方物流总产值977亿欧元, 其中工业行业的业务量528亿欧元, 与消费品行业255亿欧元两者之比为二比一。

5、雄厚的物流科研及应用转化实力

德国在诸如电讯、导航等物流方面的革新处于国际领先地位。许多德国的学术机构正致力于研究引领未来的物流变革, (Volkswagen) 、法兰克福机场等大型企业。全国200多家高校也着重于物流应用能力的培训, 所有教育培训项目几乎都与物流企业直接合作, 源源不断地为企业供应适合人才。

二、德国铁路改革发展情况

1、德意志铁路公司概况

德意志铁路集团 (Deutsche Bahn AG, 简称DB) 是欧洲最大的运输企业, 欧洲第二、世界第六大的物流企业。集团拥有欧洲第一大轨道交通网络, 总计5707个车站, 日开行旅客列车26906列、货物列车4739列。2009年集团营业额293.35亿欧元, 净利润16.85亿欧元。

集团采取垂直一体化的康采恩管理结构, 德意志铁路股份公司为管理控股机关, 下属客运集团、路网集团、物流集团。客运集团2009年完成旅客发送量19.08亿人次, 汽运旅客发送量8亿人次;路网集团是欧洲最大的交通基础设施企业;物流集团是欧洲最大的陆地运输企业, 世界第二大空运商和第三大海运商, 2009年铁路货运量完成3.41亿吨, 空运量完成103.2万吨, 海运量完成142.4万TEU。

2、德国铁路改革历程

1990年, 两德统一后, 政府拨付专项基金启动铁路改革。1994年, 合并成立德意志铁路公司;1996年短途客运地方化;1999年成立由德国铁路股份公司控股的5个全资子公司。时至今日, 德国铁路形成了德意志联邦铁路委员会 (负责重要人事任免, 负债以及固定资产管理等) 、德意志铁路集团 (具体负责物流, 客运, 网络运营) 的两级模式, 另外还有欧盟铁路协会, 负责政府间高层协调。2008年初德意志铁路集团子公司再度改组, 合并为三部分:DB Bahn (客运集团) 、DB Netze (路网集团) 、DB Schenker (辛克物流集团, 中文译名又为全球货运有限公司) 。2003年开始扭亏为盈, 公司营业额连年增长。

3、德国铁路物流集团介绍

德铁物流集团 (DB Schenker) 在130个国家有超过2000个网点;20%的员工在德国境外工作, 集团2009年总运量3.41亿吨。

物流集团两大主力Schenker (辛克) 公司以及Railion (瑞安) 公司联手建立优化的企业模式, 通过一体化商业模式获利。R a i l i o n作为铁路运输核心支撑, Schenker提供优秀的物流运输服务。

集团面向全球的顾客提供从大批量物资到单件货物全套完整的供应链服务, 核心业务主要包括各种不同运输方式以及多式联运、全球物资流通、物流增值服务—第三方物流 (工业合同物流) 。

从表4可看出, 2010上半年, 德国铁路集团除物流从业人员数外, 各项指标均大幅增长, 物流业以集团23.9%的从业人员贡献了41.9%的营业额, 税后收益实现62.8%的高幅增长, 成为集团最大的利润增长点。

4、德国铁路改革主要经验

一是分阶段循序渐进;二是政府、企业职能分离;三是网运分离与服务职能专业化发展;四是实行物流为核心主导的战略;五是与发展现代物流相适应的运价体系;六是物流战略以客户为中心, 建立了杜伊斯堡客户服务中心;七是国际化发展战略从单一的国内铁路货运公司发展成为国际物流康采恩。

三、中国铁路货运发展物流思路

1、调整物流管理战略

一是要确立物流在铁路运输中的战略地位, 借鉴德国铁路物流经验, 改变目前的政企不分、运输主导、物流外辅的定位, 实行政企分开、顺应市场、物流主导, 运输作为核心支撑服务于物流市场的管理战略, 重塑铁路运输企业的核心竞争力;二是转变传统经营理念, 建立面向市场、服务用户的全新营销战略和管理模式, 按照市场需求提供全方位优质服务。

2、做大做强铁路专业化物流

一是重点发展铁路集装箱运输, 调整布局, 建设功能完善的铁路集装箱物流中心, 加强班列运输组织, 做好拼箱运输, 借鉴德国辛克公司等经验与地方物流公司开展战略合作。二是加快中铁快运公司现代化转型速度, 加强客户服务中心的建设, 扩大条形码、RFID射频技术技术在行包运输中的应用范围;同时拓展规范代理网络, 参照德国DHL公司模式, 探索与宾馆、超市等社会网点合作, 让客户在家门口就能托运和领取行李包裹, 还要加大投入, 与地方物流公司合作, 发展城市物流集中配送。[2]三是完善铁路危险品物流网络, 合并重组建设具有一定规模和较高服务水准的现代危险品物流服务节点, 从而形成完善的危险品运输物流服务网络。[3]四是主攻商品汽车运输, 优化汽车运输的方向, 开发农用车运输市场;建立汽车物流信息平台, 与各大汽车生产厂商合作, 实现网络化运营, 重去重回。

3、开发物流增值服务, 实现角色转型

3.1建设现代化铁路物流中心。一是利用铁路港口站优势条件, 实现港口货运营业站向港口物流中心的转型发展, 并使之融为港口物流园、保税物流园区或区港联动体的有机组成部分。二是利用铁路边境口岸站, 拓展仓储、包装、流通加工、分拨配送、保税仓库、通关等物流功能, 向物流中心转型, 增强铁路在国际货运物流市场的竞争力。三是选择位于交通枢纽地或大城市附近的铁路货运站建成集铁路货运、公路货运、城镇货运、配载、调配、仓储、流通加工、货物集散为一体的现代综合物流中心, 并铁路、公路、港口甚至空港各种运输方式有效衔接, 集中共享物流信息。

3.2开发铁路物流增值业务。一是扩大仓储保管范围, 实现货运营业站作为物流结点功能的建立。二是发展在配送服务, 如集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等增值业务。三是在流通加工方面, 适应客户需求拓展如金属防锈、易腐货物保鲜、木材加工等业务。努力实现环节最少、运费最低、运力最省的优质物流服务。

3.3积极发展第三方物流。考虑对铁路物资供应企业、延伸服务企业、货运代理企业、装卸搬运企业、自建和联营货场等资源进行整合重组, 利用自身的优势, 稳定路内市场, 积极开发路外市场, 以发展第三方物流为方向, 向物流仓储中心和配送中心转变, 充分发挥重组企业的优势。在此基础上, 采用现代企业制度, 组建大型铁路物流集团, 形成规模化的物流网络。

3.4条件成熟时, 组建第四方物流企业。第四方物流与第三方物流相比, 其服务的内容更多, 覆盖的地区更广, 对从事货运物流服务的公司要求更高, 中国铁路货运部门应借鉴德国铁路辛克公司的模式, 组织利用自身的资源、能力和技术优势, 组建第四方物流供应商, 还可以与铁路相关高校、科研部门开展合作, 为行业大客户研究提供供应链优化、物流一体化解决方案, 实现供应链共赢。一是发展供应链管理功能, 管理从客户、托运人到用户、顾客的供应全过程。二是实现运输一体化功能, 管理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调。三是进行供应链再造, 根据客户在供应链战略上的要求, 以“行业最佳的物流方案”为客户提供服务与技术。

4、提高物流现代化水平

一是利用铁路信息网络建设既有优势, 充分应用货运计划系统、货车跟踪系统, 实现对货物运输状态的实时跟踪和反馈, 并与相关企业随时进行信息交换。二是加快先进技术的推广应用。扩大标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码、电子订单、RFID等技术的应用, 提高物流服务效率和质量。三是重视信息化建设, 发展电子商务。建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统, 形成多功能一体化电子商务平台, 共享信息资源, 提高物流效率。四是提高铁路运输装备现代化水平, 快速发展各种专用运输工具, 提高装卸机械化水平和集装化水平, 同时加快大功率电力机车研发装备速度, 大力发展重载运输。

参考文献

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[3]、张欣宏.发展铁路危险品物流市场的思考.铁道货运, 2007, 9:7￣9

新时期中国铁路集装箱运输的发展篇8

铁路在综合运输体系中的地位一直很突出，而集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展，网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装箱运输有限责任公司（下文简称中铁集装箱公司）下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效显著，集装箱运输服务质量不断提高。为缓解全球金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱运输迎来快速发展的历史机遇。

1发展铁路集装箱运输的意义

1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度

在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大20~40倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大15~30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作用是不争的事实。

1.2减少货损和货差，提高运输的质量和安全水平

货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少。据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%。另外，集装箱化后，货物自身的包装强度可以减弱，包装费用下降。

1.3降低运输成本

集装箱运输作为现代物流发展的重要模式之一，对降低全社会综合物流成本具有重要作用。铁路是我国陆路中长距离集装箱运输的主力军，虽然与公路运输相比，铁路在运输过程中环节较多，装卸成本较高，但由于铁路运输单位油耗约为汽车运输的1/20，运输成本和价格较低，比较优势仍然较为明显，尤其在中长距离运输上更为显著。考虑到两端的装卸费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与公路的合理分界运距范围为500~。

1.4成为我国陆路中长距离运输的主体

随着国家生产力布局的调整，特别是西部大开发战略的实施和内陆地区招商引资进程的加快，这些地区的国民经济和对外贸易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口和经济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有明显优势，可以预期铁路运输中适箱货物比例将继续提高。同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运输将为我国与亚欧各国间经济贸易联系提供便利。我国持续完善的铁路网为铁路集装箱运输网络的形成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运输有能力成为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。

1.5大批量运输的重要方式

铁路集装箱运输具有“长距离、大能力、全天候”的优势，尤其是在有大量集装箱产生的大型城市、大型港口和主要口岸地，铁路所具有的优势更为显著。铁路是沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区联系的重要通道，在内河主要港口的集装箱集疏运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规模化运输奠定良好的基础。我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路集装箱运输的内陆省区及与沿海省区运距在以上的远港地区。港口与腹地联系的主要方式有公路、水路和铁路。公路灵活性强，可实现“门对门”运输，但运输成本较高，适合于中短途运输；水运成本最低，但受航道自然资源和地域条件的限制，辐射范围只限于东部沿海及长江流域等地区；铁路以其在中长距离运输中的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的集疏运方式。为此，世界各国港口在集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选址的主要依据之一。

2目前我国铁路集装箱运输发展面临的挑战

2.1运输规模有待扩大

集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中占有很大比重，而在我国，真正的铁路集装箱运输量并不大。大量的适箱货物仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足20%。此外，铁路集装箱运输与其他运输方式的配合与衔接还存在许多问题，不能很好地实现“门到门”运输，多式联运也未真正形成。

2.2主要运输通道能力不足

集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就要求铁路线路有较大的能力储备作后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在“东多西少、南多北少”的不平衡性，这都要求铁路有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。而国家对于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资少，致使其设备落后，无法满足集装箱运输对特定设施的要求，因此集装箱运输集中于主干线，支线无法分散干线的运输压力，带来支线利用率低而干线拥挤的问题。

2.3技术装备水平有待提高

目前，我国铁路拥有箱、箱和箱近26万只（这些集装箱将逐步淘汰，不再生产），还拥有20英尺和40英尺的国际标准集装箱约11万只。但是铁路装卸设备落后，装卸效率较低，容易造成集装箱的损坏，使运输成本提高。双层集装箱运输尚处于起步阶段，目前只开行北京——上海这一条线路。集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等代用车的现象较为普遍，常出现集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载箱不仅车辆静载重量难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。铁路运输信息系统不完善，信息不畅，集装箱运输的全程跟踪难以实现。

2.4物流安全问题

目前，铁路集装箱装车时，一般都是门对门装在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装箱顶部和侧部破洞作案。集装箱侧部破洞容易被发现，但顶部破洞却很难被发现。顶部有破洞的集装箱，一般只能在中转站或到达站卸车作业时才能被发现。此外，铁路集装箱运输在发货时使用铅封，但是货物到站时如果发现铅封有残损却往往难以确定是在何时何处发生的。列车运输途径多个车站和分局，甚至多个路局，如果没有证据说明是在哪个路局发生的问题，那么丢失的货物便无从追查。

2.5运价机制不灵活，定价不合理

我国铁路运价归国家发改委管理，铁路集装箱班列运价下浮权力则由铁道部掌握，作为市场运作主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能根据市场情况及时进行调整。相比之下，公路、水路运价机制比较灵活，可根据市场情况调价。在目前的铁路运价结构下，相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输价格高，因此大量适箱货物未能纳入铁路集装箱运输范围，铁路集装箱运量流失较多。

3我国铁路集装箱运输发展建议

3.1合理规划路网建设，提升通道运输能力

建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩的情况进行改造，加强对支线线路的建设、改造和调配，提高支线运输能力，利用支线分担干线运输压力，通过分散运量达到畅通运输通道、提高运输能力的目的。

我国有着漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线的运输紧张状况，开展铁—海—铁的路桥联运是我国铁路集装箱运输发展的另一途径。开展集装箱铁—海—铁联运具有两方面的意义：（1）减轻铁路干线运输压力，将更多的适箱货物争取到铁路集装箱运输上来；（2）海运成本相对铁路运输成本低，可为客户节约运输成本。如果运作得当，一定能受到广大用户的欢迎。

3.2积极推进铁路双层集装箱运输通道建设

铁路运输目前面临的最严重问题之一是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。发展双层集装箱运输是解决这一问题的有效措施之一。

北美铁路集装箱运输以双层为主，双层集装箱运量占铁路集装箱运量的70%以上。美国铁路开展双层集装箱运输后，其运输能力增加35%~40%，运输成本降低25%~40%，经济效益十分显著。我国铁路集装箱运输具有运量相对集中、运距较长（平均）的特点，适合在中心站之间开行双层集装箱列车。可以选择改造工程量较小的既有铁路和规划新建铁路作为双层集装箱运输通道，按照“总体规划，分期建设”的原则组织实施。目前，我国铁路发展双层集装箱运输存在的主要问题有：（1）受制于建筑限界和电气化铁路接触线导高；（2）国内箱型较杂，双层装载加固困难；（3）一些线路基础设施设计轴重不适应轴重的要求；（4）货物装载加固要求重心低，重车重心超过时货车需限速运行。此外，双层集装箱运输的有关问题尚缺乏深入研究，有关的技术设施和设备尚未列入整体规划，特别是双层集装箱运输范围及通道选择，必须在新线建设和旧线改造前确定。此外，开行双层集装箱列车会缩短桥面纵梁和横梁的寿命，对线路的影响有待长期考察。

3.3积极发展多式联运

多式联运在美国货物运输中占有十分重要的地位。在美国，联运是指以集装箱与挂车为媒介，将海运、公路、铁路等2种或2种以上运输方式联结起来，组成一个连续的有效货物运输链并予以实现。在美国，不但国际运输采用多式联运方式，国内运输也大量采用这种方式进行。近以来，多式联运在美国发展很快，其国内运输联运模式以公铁联运为主体，采用区别于国际标准集装箱的专用内陆集装箱双层运输，主要使用53英尺内陆集装箱（见图1），与国际标准集装箱比较，运输效率得到大幅提高。

我国港口的集装箱运输基本依赖公路，铁路集装箱运量占港口吞吐量的比重相当低，仅有1.3%~1.4%。这对于长距离运输而言既不经济也不环保。集装箱海铁联运在我国有相当大的发展空间，建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务，加强港口海运和铁路集疏运系统的建设，构造良好的多式联运体系。此外，铁路系统应采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展海铁联运市场。

除发展海铁联运外，我国还应积极促进集装箱公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提高运输服务质量。我国铁路集装箱运输以内贸货物为主，国际箱比例较低。据统计，2005年铁路国际箱运输量仅占集装箱运输总量的3.2%。由于历史的原因，我国铁路、公路和水路运输的有关标准存在较大差异，如我国铁路车皮货载限宽为，公路运输车辆的限宽是，而国际标准集装箱的宽度是。如果内贸运输采用国际标准集装箱，则我国铁路和公路运输就存在能力浪费的现象。为提高铁路运输的效率，有必要开发一种新的铁路箱型，在现有铁路系统管理方式和设备不变的情况下，使铁路集装箱自成系列，作为铁路运输设备的一部分，用于铁路内贸运输，充分利用我国的铁路和公路设施，提高公铁联运效率，降低社会综合物流成本。

从发展的角度来看，随着我国高速公路路网和铁路路网的建设以及航空运输的发展，目前我国铁路运输能力大部分被客运所占据的状况将得到极大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运输最主要的运输方式，公路则主要用于完成大型区域性的物流配送中心周边中短距离的货物配送任务。考虑到内贸集装箱在集并、堆存以及公路和铁路运输载体等方面的特殊要求，研究内贸集装箱标准系列和选择最优箱体尺寸能推进我国区域集装箱标准化的发展，实现集装箱公路—铁路运输方式的衔接。

3.4提高集装箱运输技术装备水平

近年来，我国铁路集装箱运输朝着高速化、重载化、大型化方向发展，但铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求。与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须有大幅提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有X6A，X6B，X6C和X1K集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁路集装箱箱型和运输速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。

信息化也是铁路集装箱运输的关键环节。铁路集装箱运输要实现信息化，一是要构建技术先进的铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化；二是要逐步实现集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，采用多种方式向客户提供信息服务；三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港口、航运、海关之间的电子数据交换，提高集装箱运输服务效率。

3.5建立铁路集装箱安全防盗体系

集装箱安全、防盗、反恐问题日益成为集装箱运输面临的突出问题。为此，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（以下简称中集集团）特别成立智能安全集装箱（Smart and Security Container, SSC）项目小组。SSC是指在集装箱上整合智能与安全模块，整合自动识别、安全、监测、自动探测等电子模块，集成RFID技术、传感技术和无线通信技术与网络技术的设备或系统（见图2）。从集装箱出厂开始到集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点都需要重复抄录箱号，检查关封，检查集装箱6面的状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中，需要人工抄写登录集装箱箱号达7次，这些简单、低效、重复进行的工作，极大地影响铁路集装箱运输的效率。美国商业情报公司（ABI）的调查数据表明，整个集装箱供应链的数据准确率和实时率只有65%。所以，利用先进的技术手段对集装箱进行高效的追踪和管理是极为必要的。

综上所述，随着我国对外贸易的不断扩大以及现代物流的蓬勃发展，我国铁路集装箱运输面临前所未有的发展机遇，向现代物流的融入和拓展也成为我国铁路集装箱运输发展的必由之路。

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